DE3507098C2

DE3507098C2 - Hinterrad-Lenkeinrichtung

Info

Publication number: DE3507098C2
Application number: DE3507098A
Authority: DE
Inventors: Tetsushi Minuro; Hiroki Abe; Masahiro Honda; Takeshi Mitsui
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-02-28
Filing date: 1985-02-28
Publication date: 1994-04-07
Anticipated expiration: 2005-03-01
Also published as: KR910006851B1; FR2587293A1; GB8504986D0; FR2587293B1; KR850006352A; US4884647A; GB2157242A; GB2157242B; DE3507098A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterrad-Lenkein richtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Allgemein wird angestrebt, das Lenkverhalten von vorderradgetrie benen Fahrzeugen zu verbessern. Hierzu hat man eine her kömmliche Hinterrad-Lenkeinrichtung vorgeschlagen, bei der, wenn man das Lenkrad um einen vorbestimmten Lenkwinkel dreht, die Hinterräder um einen vorbestimmten Winkel in der gleichen oder der entgegengesetzten Richtung gedreht werden, um das Lenkverhalten beim Fahrspurwechsel zu verbessern.

Beispielsweise geht aus der DE-OS 31 45 618 eine Hinterrad-Lenkein richtung der eingangs genannten Art hervor, bei der die Hinterräder um einen Winkel ausgelenkt werden, der in einem bestimmten Verhältnis zu dem Winkel steht, um den die Vorder räder ausgelenkt werden. Dieses Verhältnis wird durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und durch die mehreren vorgegebenen Parameter bestimmt. Wenn jedoch der Lenkwinkel der Hinterrä der zunimmt, während die Hinterräder aus der Neutralstellung heraus schwenken oder in sie zurückschwenken, erfahren der Fahrer und/oder die Fahrgäste einen unangenehmen Stoß.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Hinterrad-Lenkeinrichtung anzugeben, bei der verhindert ist, daß sich der Fahrer und/oder ein Fahrgast unbehaglich fühlen, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder vergrößert wird, während die Hinterräder aus der Neutralstellung heraus oder in diese zurückschwenken.

Diese Aufgabe wird durch eine wie eingangs erwähnte Hinter rad-Lenkeinrichtung gelöst, die durch die in dem kennzeich nenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gekennzeichnet ist.

Der wesentliche Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das genannte unbehagliche Gefühl vermieden wird, wenn der Lenk winkel der Hinterräder vergrößert wird, wenn diese aus der Neutralstellung heraus- oder in diese zurückgeschwenkt wer den.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß diese erfindungsge mäße Hinterrad-Lenkeinrichtung vergleichsweise kostengünstig herstellbar ist, weil im Gegensatz zum genannten Stand der Technik keine Servoeinrichtung erforderlich ist.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Hinterrad- Lenkeinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2A ein Blockschaltbild einer Hydraulikschaltung bei inaktiver Hinterrad-Lenksteuereinrichtung der Fig. 1;

Fig. 2B einen Schnitt durch ein Steuerventil zur Druckkompensation;

Fig. 3A bis 3C Schaltbilder der Hinterrad-Lenksteuereinrichtung der Fig. 1;

Fig. 4A bis 4D Zeitdiagramme der Ausgangssignale des ersten bis vierten Fensterkomparators;

Fig. 5 als Graph den Lenkwinkel R_r der Hinterräder als Funktion des Lenkwinkels R_f der Vorderräder in der ersten Ausführungsform der Fig. 1;

Fig. 6A, 6B Schaltbilder der Hinterrad-Lenksteuereinrichtung für die nur bei niedriger Geschwindigkeit gelenkten Hinterräder;

Fig. 7A, 7B Schaltbilder der Hinterrad-Lenksteuereinrichtung für die nur bei hoher Geschwindigkeit gelenkten Hinterräder;

Fig. 8 ein Blockschaltbild der Hydraulikschaltung bei inaktiver Hinterrad-Lenksteuereinrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9 ein Schaltbild der Hinterrad-Lenksteuereinrichtung der Fig. 8;

Fig. 10 eine Schnittdarstellung eines elektrischen Stellmotors in einer dritten Ausführungsform der Erfin dung;

Fig. 11 einen Schnitt durch den Stellmotor entlang der Linie XI-XI der Fig. 10;

Fig. 12, 13 Schaltbilder einer Hinterrad-Lenksteuereinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14A, 14B als Diagramme die Ausgangssignale eines Subtrahierers und der einer Schaltung zum Nachstellen des maximalen Lenkwinkels der Hinterräder der dritten Ausführungsform;

Fig. 15 ein Blockschaltbild der Hydraulikschaltung beii inaktiver Hinterrad-Lenksteuereinrichtung nach einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 16A bis 16C Schaltbilder der Hinterrad-Lenksteuereinrichtung der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 17 als Graph den Lenkwinkel R_r der Hinterräder als Funktion des Lenkwinkels R_f bei der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 18A bis 18C Zeitdiagramme der Aus gangssignale des fünften bis achten Fensterkomparators der vierten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 19A, 19B Zeitdiagramme der Ausgangs signale des neunten bis zwölften Fen sterkomparators der vierten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung.

Es wird nun anhand der Fig. 1 bis 7 eine vorliegende Hinterrad-Lenkeinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform erläutert.

Fig. 1 zeigt den Gesamtaufbau der Hin terrad-Lenkeinrichtung. Die Fig. 2A ist ein Systemdiagramm einer Hydraulik-Schaltung im inaktiven Zustand, während die Fig. 2B im Schnitt ein Druckausgleichsventil zeigt. In der Fig. 1 be zeichnen die Bezugszeichen 1 einen Motor, 2 eine vom Motor 1 angetriebene Hydraulikpumpe, 3 einen Vorratsbehälter bzw. Tank und 4a eine von der Pumpe 2 abgehende Hochdruck-Ölleitung. Es bezeich nen weiterhin die Bezugszeichen 5, 6 der Fig. 2 Rückschalt ventile in der Leitung 4a, 4b eine Niederdruck-Ölleitung zur Verbindung des stromaufwärtigen Teils der Leitung 4a (bezüglich des Rückschlagventiles 5 mit dem Vorratsbehälter 3, 9 eine Ölleitung vom Rückschlagventil 5 zum Druckschalter 10 und 11 einen Sammler im (bezüg lich des Rückschlagventiles (6) stromabwärtigen Teil der Leitung 4a. Ist der Druck auf der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils 5, an der auch der Sammler 11 liegt, höher als auf der stromaufwärtigen Seite, fließt Drucköl aus der Pumpe 2 in Richtung der Pfeile ª, b, c und zur Pumpe 2. Ein Steuerventil 12 weist ein erstes elektromagnetisch betätigtes Steuerventil 13 (Selektorsteuerung), ein zweites elektromagnetisches betätigtes Steuerventil 14 (Betätigungssteuerung) und ein erstes, zweites und ein drittes gesteuertes Rückschlagventil 15a, 15b bzw. 15c auf, wie in Fig. 2 gezeigt. Die Leitung 4a verläuft an die Öffnungen P der Steuerventile 13, 14 über ein Leitungsfilter 16, das Rückschlagventil 6 und ein Druckausgleichsventil 17. Entsprechend ist die Leitung 4b mit den Öffnungen P der Steuerventile 13, 14 verbunden. Die Bezugszeichen 18a, 18b bezeichnen Ölleitungen an der Seite des Steuerventils 14. Die Rückschlagventile 15a, 15b sind in den Leitungen 18a, 18b angeordnet. Die Bezugszeichen 18c, 18d bezeichnen Ölleitungen auf der Seite des Steuerventils 13. Eine Zylinderanordnung weist einen mit der Fahrzeugkarosserie festverbundenen Zylinder 25 (Fig. 2) mit einem Kolben 26 auf. Der linke Teil des Zylinders 24 ist hier als erstes Zylindergehäuse 25a, 25b, der rechte Zylinderteil als zweites Zylindergehäuse 25b, 25d bezeichnet. Die Endplatten 25a, 25d sind einteilig an den beiden Enden des Zylinders 25 ausgebildet. Eine ringförmige Trennwand 25b unterteilt den linken Teil des Zylinders 25 in eine rechte und eine linke Kammer. Ein ringförmiger umlaufender Ansatz 25c ist auf der Innenwandfläche im rechten Teil des Zylinders 25 ausgebildet. Der Ventilschieber 26 verläuft durch den Zylinder 25 hindurch. Der linke Teil des Ventilschiebers 26, der links von der Trennwand 25b liegt, trägt einen Kolben 26a, der den Zylinder 25 in die Kammern f und g aufteilt. Der Kolben 26a ist der Kolben des ersten Zylindergehäuses 25a, 25b. Ein großdurchmeßriger Teil 26b liegt auf der rechten Seite des Ventilschiebers 26. Der großdurchmeßrige Teil 26b ist der Kolben des zweiten Zylindergehäuses 25b, 25d. Eine ringförmig umlaufende Nut 26c ist im Teil 26a ausgebildet. Das Bezugszeichen 27 bezeichnet einen Ring bzw. ein Vorbeaufschlagungselement, der bzw. das verschiebbar auf einen Teil des Ventilschiebers 26 zwischen der Trennwand 25b und dem Kolben 26b aufgesetzt ist. Der Ring 27 läßt sich axial entlang des Ventilschiebers 26 verschieben. Das Bezugszeichen 28 bezeichnet einen Gleitring, der auf einem Teil des Ventilschiebers 26 zwischen der Endplatte 25d und dem Kolben 26b verschiebbar aufgesetzt ist. Der Gleitring 28 läßt sich axial auf dem Ventilschieber 26 verschieben. Das Bezugszeichen 29 bezeichnet einen zylindrischen Körper, der an einem Bereich des Zylinders 25 ausgebildet ist, der dem Ansatz 25c entspricht. Das Bezugszeichen 30 bezeichnet ein Sperrelement, das gleitend verschiebbar in den Körper 25 eingesetzt ist. Das freie Ende des vorzugsweise bolzenförmigen Sperrelementes 30 verläuft durch die Wandung des Zylinders 25 hindurch und kann relativ zu diesem ausgefahren bzw. eingezogen werden. Das Bezugszeichen 31 bezeichnet eine Feder zwischen dem Sperrelement 30 und dem Boden des Körpers 29. Die Feder 31 beaufschlagt das Sperrelement 30 zum Ventilschieber 26 hin. Die Leitung 18a auf der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils 15a ist an die Kammer f des Zylinders 25, die Leitung 18b auf der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils 15b an die Kammer g des Zylinders 25 und die Leitung 18c auf der stromabwärtigen Seite des Steuerventils 13 an die Kammern h und i des Zylinders 25 angeschlossen. Die Leitung 18d auf der stromabwärtigen Seite des Steuerventils 13 ist an den Körper 29 und die Leitung 4b über die Ölleitung 23 an den zwischen dem Ring 27 und dem Ring 28 befindlichen Bereich des Zylinders 25 angeschlossen. Das Bezugszeichen 19 bezeichnet eine Steuerölleitung, die von der Leitung 18a stromaufwärts des Rückschlagventils 15a zum Rückschlagventil 15b verläuft. Das Bezugszeichen 20 bezeichnet eine Steuerölleitung von der Leitung 18b stromaufwärts des Rückschlagventils 15b zum Rückschlagventil 15a. Das Bezugszeichen 21 bezeichnet eine Steuerölleitung von der Leitung 18c stromabwärts des Steuerventils 13 zu den Rückschlagventilen 15a, 15b und das Bezugszeichen 22 eine Steuerölleitung von der Leitung 18d stromabwärts des Steuerventils 13 zum Rückschlagventil 15c.

Wie die Fig. 1 zeigt, weist eine Hinterrad-Lenkeinrichtung die Fe derbeine 34, 35 mit jeweils einer Schraubenfeder und einem Stoßdämpfer, Hebel 32, die mit jeweils einem Ende am Gelenk am unteren Ende jedes der Federbeine 34, 35 und mit dem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie befestigt sind, und Lenker 33 auf, die mit jeweils einem Ende über den zuge hörigen Gelenkhebel durch das entsprechende Gelenk geführt und mit dem anderen Ende mit dem zugehörigen Ende des Ventilschie bers 26 verbunden sind. Jeder Lenker 33 liegt parallel zum ent sprechenden Arm 32.

Das Druckausgleichsventil 17 hat den in Fig. 2B gezeigten Auf bau. Es bezeichnet dort das Bezugszeichen 170 ein Gehäuse, in dem ein Kolben 171 verschiebbar angeordnet ist. Eine Einlaß öffnung 172 an einem Ende des Gehäuses 170 ist mit dem Sammler 11 verbunden. Drucköl wird dem Gehäuse 170 durch die Einlaßöffnung 172 zugeführt. Der Kolben 171 wird von der Ausgleichsfeder 175 zur Einlaßöffnung 172 hin vorgespannt. Eine Druckkammer 179 ist im Kolben 171 gebildet. Derjenige Teil der Druckkammer 179, der auf der Seite der Einlaßöffnung 172 liegt, enthält einen Drosseleinsatz 177 mit beispielsweise einer Öffnung 178. Der über die Einlaßöffnung 172 die Druckkammer 179 erreichende Öldruck wird vorbestimmt abge schwächt. Das Bezugszeichen 174 bezeichnet eine Verbindungs bohrung. Die Druckkammer 179 kann mit dem federseitigen Teil des Gehäuses 170 über die Verbindungsbohrung 174 in Verbindung treten. Eine Öffnung 176 ist in der Außenfläche des Kolbens 171 ausgebil det und führt zur Druckkammer 179. Eine Auslaßöffnung 173 ist in der Außenwand des Gehäuses 171 entsprechend der Öffnung 176 ausge bildet. In dieser Ausführungsform liegt das Druckausgleichsventil 17 in der Leitung 4a. Es kann aber auch in der Leitung 4b angeordnet werden.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 37 eine Hinterrad-Lenksteuereinrichtung, das Bezugszeichen 38 das Lenkrad, und das Bezugszeichen 36 einen Lenkwinkelgeber. Die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung 7 ist unten unter Bezug auf die Fig. 3 ausführlich erläutert.

Es wird nun die Arbeitsweise der Hinterrad-Lenkeinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform kurz erläutert, und zwar an einem Fall, in dem die Magnetspulen c und d erregt sind. Wie in Fig. 2A gezeigt, wird das Steuerventil 13 aus der Neutralstellung heraus in Richtung des Pfeils e aktiviert. Drucköl aus der Hydraulikpumpe 2 oder dem Sammler 11 wird dem Körper 29 über die Leitung 4a, die Öffnung P des Steuerventils 13, dessen Öffnung D und die Leitung 18d (in dieser Reihenfolge) zugeführt. Das freie Ende des Sperrelements 30 wird gegen die Vorspannkraft der Feder 31 rückwärts bewegt und das Sperrelement 30 aus der Nut 26c des Ventilschiebers 26 im Zylinder 25 herausgezogen. Der Ventilschieber 26 wird also freigegeben. Das Drucköl aus der Leitung 18d wird teilweise dem Rückschlagventil 15c zugeführt, so daß die stromaufwärtige Seite des Rückschlagventils 15c mit seiner stromabwärtigen Seite in Verbindung steht. Entsprechend wird das Steuerventil 14 aus der Neutralstellung der Fig. 2A in der mit dem Pfeil d bezeichneten Richtung aktiviert. Das Drucköl aus der Hydraulikpumpe 2 wird der Kammer g des Zylinders 25 durch die Leitung 4a, die Öffnung P des Steuerventils 14, die Leitung 18b, das Rückschlagventil 15b und die Leitung 18b (in dieser Reihenfolge) zugeführt. Das Drucköl in der Leitung 18b stromaufwärts des Rückschlagventils 15b wird teilweise dem Rückschlagventil 15a über die Leitung 20 zugeführt, so daß der unterhalb des Rückschlagventils 15a liegende Teil der Leitung 18a mit dem stromaufwärtigen Teil in Verbindung steht. Weiterhin stehen die stromauf- und -abwär tigen Teile der Leitung 18a mit dem Vorratsbehälter 3 über die Öffnung R des Steuerventils 14 und die Leitung 14b (in dieser Reihenfolge) in Verbindung. Das Öl kehrt aus der Kammer f zum Vorratsbehälter 3 zurück. Gleichzeitig wird der Ventilschieber 26 in der Richtung des Pfeils d verschoben. Folglich werden die Hinterräder von den entsprechenden Lenkern 33 nach rechts geschwenkt. Wird die Magnetspule b stromlos geschaltet, erhält die Kammer g kein weiteres Drucköl und kommt der Ventilschieber 26 zum Stillstand. Ist das Rückschlagventil 15a geschlossen, wird der Ventilschieber 26 in der erreichten Stellung festgehalten.

Es wird nun ein Fall beschrieben, in dem die Magnetspulen c und ª erregt werden. In diesem Fall wird das Steuerventil 13 aus der Neutralstellung der Fig. 2A in Richtung des Pfeils e erregt. Auf die oben beschriebene Weise wird das Sperrelement 30 rückwärts gegen die Vorspannung der Feder 31 bewegt. Das freie Ende des Sperrelementes 30 verläßt die Nut 26c des Ventilschiebers 26 im Zylinder 25 und gibt den Ventilschieber 26 frei. Das Drucköl in der Leitung 18d wird teilweise durch die Leitung 22 zum Rückschlagventil 15c abgezweigt, so daß dieses die stromaufwärtige Seite des Rückschlagventils 15c mit seiner Seite verbindet. Das Steuerventil 14 wird aus der Neutralstellung der Fig. 2A in Richtung des Pfeils e aktiviert, so daß Drucköl aus der Hydraulikpumpe 2 zur Kammer f des Zylinders 25 über die Leitung 4a, die Öffnung P des Steuerventils 14, die Leitung 18a, das Rückschlagventil 15a und die Leitung 18a (in dieser Reihenfolge) gelangt. Das Drucköl im oberhalb des Rückschlagventils 15a liegenden Teil der Leitung 18 wird teilweise über das Rückschlagventil 15b zur Leitung 19 geführt, so daß das Rückschlagventil 15b den stromauf- mit dem stromabwärtigen Teil der Leitung 18b verbindet. Weiterhin stehen der stromauf- und der stromabwärtige Teil der Leitung 18b in Verbindung mit dem Vorratsbehälter 3 über den Anschluß R des Steuerventils 14 und die Leitung 4b (in dieser Reihenfolge). Der Ventilschieber 26 im Zylinder 25 läuft also in Richtung des Pfeils e, während Öl aus der Kammer g zum Vorratsbehälter 3 zurückfließt. Folglich werden die Hinterräder von den entsprechenden Lenkern 33 nach links gelenkt. Wird die Magnetspule ª stromlos, erhält die Kammer f kein weiteres Drucköl und kommt die Bewegung des Ventilschiebers 26 zum Stillstand. Ist das Ruckschlagventil 15b geschlossen, wird der Ventilschieber 26 in seiner Lage festgehalten.

Werden die Magnetspule ª oder b und die Magnetspule c stromlos geschaltet, während der Ventilschieber 26 geringfügig in Richtung des Pfeiles d oder e aus der Neutralstellung herausgefahren ist, wird Drucköl den Kammern h und i des Zylinders 25 über die Leitung 4a, den Anschluß O des Steuerventils 13, das Rückschlagventil 15c und die Leitung 18c (in dieser Reihenfolge) zugeführt. Das Öl im bezüglich des Rückschlagventils 15c stromaufwärtigen Teil der Leitung 18c wird über die Leitung 21 teilweise den Rückschlagventilen 15a, 15b zugeführt. In diesem Zustand wird die Leitung 18a durch das Rückschlagventil 15a durchgeschaltet, desgleichen die Leitung 18b durch das Rückschlagventil 15b. Die Kammern f und g des Zylinders 25 werden auf niedrigem Druck gehalten. Daher kehrt der Ventilschieber 26 in die Neutralstellung zurück, da er von dem den Kammern h oder i durch die Ringe 27, 28 zugeführten Drucköl beaufschlagt wird. Dann schiebt die Feder 31 das Sperrelement 30 wieder in die Nut 26c ein.

Da das Druckausgleichsventil 17 in der Leitung 4a liegt, wird der Kolben 171 des Druckausgleichsventils 17 in eine Stellung gebracht, in der der Druckausgleich mit der Vorspannkraft der Ausgleichsfeder 175 besteht, auch wenn die Strömungsstärke oder der Druck in der Leitung 4a sich ändert. Ein Überlappungsbereich bzw. einen Öffnung vorstehenden Öffnungen 176, 173 wird dabei so geändert, daß die Strömung konstant bleibt. Nimmt beispielsweise die Strömung zu, steigt der Druckabfall über dem Drosseleinsatz 177, d. h. der Druckunterschied an der Einlaßöffnung 172 und in der Druckkammer 179. Wie die Fig. 2B zeigt, wird der Kolben 171 aufwärts in eine Lage geschoben, wo ein Druckausgleich mit der Vorspannung der Feder 175 besteht. Die freie Fläche zwischen den Öffnungen 176, 173 nimmt dabei ab, so daß der Strömungsquerschnitt kleiner wird und die Strömung konstant geregelt wird. Nimmt die Lenkbelastung der Hinterräder zu und steigt der Öldruck an der Auslaßöffnung 173, nimmt der Druck in der Druckkammer 179 zu, um den Druckunterschied zwischen der Druckkammer 179 und der Einlaßöffnung 172 zu senken. Dann gleitet der Kolben 171 abwärts (in Fig. 2B) in eine Lage, wo wieder Druckausgleich mit der Vorspannkraft der Feder 175 besteht. In diesem Fall wird die freie Fläche der Öff nungen 176 und 173 vergrößert, um die Abnahme der Strömung in folge des gestiegenen Lastdruckes auszugleichen, so daß die Strö mung selbst konstant bleibt. Als Ergebnis wird Drucköl mit konstanter Strömung der Zylinderanordnung 24 zugeführt und bleibt die Geschwindigkeit des Ventilschiebers 26 in der Zylinder anordnung 24 ebenfalls konstant. Auch wenn die Hinterrad-Lenk kraft sich ändert, kann die Lenkgeschwindigkeit konstant gehal ten werden.

Die in Fig. 1 gezeigte Hinterrad-Lenksteuereinrichtung 37 wird nun an Hand der Fig. 3A, 3B erläutert. In der Fig. 3A bezeichnet das Bezugszei chen 36 (Fig. 1) einen Lenkwinkelfühler, der den Lenkwinkel ermittelt. Ein Ende des Lenkwinkelgebers 36 erhält eine Spannung von 8V das andere Ende liegt an Masse. Der Abgriff ª des Lenkwinkelgebers liegt dazwischen, so daß dort bei in der Mittelstellung befind lichem Lenkrad 38 eine Spannung von 4V ansteht. Der Abgriff ª des Lenkwinkelgebers 36 läuft vertikal entsprechend der Änderung des Lenk winkels des Lenkrades 38. Wird beispielsweise das Lenkrad 38 im Uhrzeigersinn, d. h. nach rechts gedreht, verschiebt der Ab griff ª sich in Richtung des Pfeils. Wird das Lenkrad 38 im Gegenuhrzeigersinn, d. h. nach links gedreht, verschiebt der Ab griff ª sich dem Pfeil entgegen. Mit anderen Worten: Wird das Lenkrad 38 langsam im Uhrzeigersinn gedreht, nimmt die Aus gangsspannung am Abgriff ª des Lenkwinkelgebers 36 zu und geht an die An schlüsse 6, 7 eines ersten Fensterkomparators 40 über ein Inte grationsglied aus einem Widerstand R1 und einem Kondensator C1 und einem Operationsverstärker 39. Der Fensterkomparator 40 stellt eine Einrichtung dar, die die Lenkwinkelposition der Vorderräder er mittelt. Es handelt sich um einen Baustein TCA965 der Fa. Siemens Components, Inc., V.St.A. Die Fig. 4 zeigt die Ein-Aus gangskennlinie des TCA965. Das Ausgangssignal vom Anschluß 14 des Schaltkreises 48 (unten ausführlich erläutert) geht an den Anschluß 9 des Fensterkomparators 40. Die Amplitude der Signale A(SR), B(SL) und H(SN) von den Anschlüssen 2, 14 und 3 des Fensterkomparators 40 (über entsprechende Inverter) ändern sich je nach dem Lenk winkel des Lenkrades 38 zwischen den Grenzen von ± 150° bei niedriger und ±15° bei hoher Geschwindigkeit. Das Signal A gibt dabei den Zustand an, in dem das Lenkrad 38 nach rechts gedreht ist. Das Signal B entspricht dem Zustand eines nach links gedrehten Lenkrades 38, während das Signal H den Zustand dar stellt, in dem das Lenkrad 38 um einen Winkel außerhalb des Be reiches von ±150° bei niedriger Geschwindigkeit bzw. ±15° bei hoher Geschwindigkeit gedreht worden ist. Das Signal vom Anschluß 3 des Fensterkomparators 40 geht an den Anschluß +Tr einer ersten monostabilen Kippstufe 41. Springt das Eingangssignal der Kippstufe 41 auf H, wird dessen Ausgang für eine vorbe stimmte Zeitspanne auf L-Pegel gehalten. Der Ausgang der Kippstufe 41 geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 42, des sen anderer Eingang ein später zu beschreibendes Sperrsignal erhält, das H-Pegel hat, wenn das Sperrelement 30 in Fig. 2A sich nicht in der Nut 26c befindet. Die Kippstufe 41 und das UND-Glied 42 bilden eine Sperreinrichtung. Das Ausgangssignal des UND- Gliedes 42 geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 43, dessen anderer Eingang das Ausgangssignal eines Integrationsgliedes aus einem Widerstand R2 und einem Kondensator C2 erhält, das aus der Kippstufe 41 angesteuert wird. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 43 gilt als Fehlersignal ER. Das Signal H aus dem Fensterkomparator 40 wird auf den Eingang S eines Flipflops 44 gelegt, dessen Eingang R ein später zu beschreibendes Signal M erhält. Der Ausgang Q des Flipflops 44 ist an einen Eingang des UND- Gliedes 45 gelegt. Geht das Signal H auf H-Pegel, bleibt der Ausgang Q auf H-Pegel. Nimmt das Signal M den H-Pegel an, geht der Ausgang Q auf L-Pegel. Ein später zu beschreibendes Signal SOL AB wird an den gleichen Eingangsanschluß des UND- Gliedes 45 gelegt. Der andere Eingang des UND-Gliedes 45 erhält ein später zu beschreibendes Signal L. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 45 geht an die Magnet-Treiberschaltung 46. Wird diese mit einem Signal mit H-Pegel angesteuert, erregt sie die Magnetspule c. Mit anderen Worten: Das Signal H geht auf H-Pe gel, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades 38 außerhalb des Bereiches von ±150° (niedrige Geschwindigkeit) oder ±15° (hohe Geschwin digkeit) fällt. Der Elektromagnet c in Fig. 2A wird erregt, um das Sperrelement 30 aus der Nut 26c zu ziehen. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 39 geht auf einen Spannungswandler 47, der den Eingangsspannungspegel umsetzt.

Das Ausgangssignal Vs aus dem Wandler 47 entspricht dem Sollenk winkel der Hinterräder. Bei niedriger Geschwindigkeit wird das Ausgangssignal Vs auf 4 V gesetzt, wenn der Lenkwinkel des Lenk rades 38 in den Bereich ±150° fällt. Es ändert sich aber linear mit dem Lenkwinkel, wenn der Lenkwinkel außerhalb des Bereiches von ±150° liegt. Bei hoher Geschwindigkeit wird das Signal Vs auf 4V gesetzt, wenn der Lenkwinkel im Bereich von ±15° liegt. Es ändert sich aber linear mit dem Lenkwinkel, wenn dieser außerhalb des Bereiches von ±15° liegt. Die Anschlüsse 1, 2, 3, 4 und 5 eines Schaltkreises 48 (Aktvalisierungseinrichtung), der einen Dreifach-2- Kanal-Multiplexer darstellt, sind an den Spannungswandler 47 angeschlossen. Die Anschlüsse 9, 10 und 11 des Schaltkreises 48 erhalten ein später zu beschreibendes Signal HVEL. Das Signal HVEL hat bei niedriger Geschwindigkeit L-Pegel und bei hoher Geschwindigkeit H-Pegel. Springt das Signal HVEL auf den H- Pegel, werden die Anschlüsse 13, 14, die Anschlüsse 1, 15 und die Anschlüsse 3, 4 des Schaltkreises 48 jeweils durchgeschaltet. Der Fensterkomparator 40 wird also so betrieben, daß die Fensterhalb breite auf einen dem Lenkwinkelbereich ±15° entsprechenden Wert eingestellt wird. Hat das Signal HVEL jedoch am Schaltkreis 48 den L-Pegel, werden die Anschlüsse 12, 14, die Anschlüsse 2, 15 und die Anschlüsse 5, 4 durchgeschaltet. Der Fensterkomparator 40 wird so betrieben, daß die Fensterhalbbreite auf einen Wert entspre chend dem Lenkwinkelbereich ±150° eingestellt wird. Das Aus gangssignal Vs des Spannungswandlers 47 geht an den (-)-Eingang des Verstärkers bzw. Diskriminators 49, das später zu beschreibende Signal Vf an dessen (+)-Eingang.

Der Lenkwinkelgeber 36, der Operationsverstärker 39, der Spannungswandler 47 und der Schaltkreis 48 stellen die Ein richtung zum Ermitteln des Vorderrad-Lenkwinkels dar.

Das Signal Vf ist proportional dem Hinterrad-Lenkwinkel. Das Ausgangssignal ΔV = (Vf-Vs) aus dem Verstärker 49 geht an die Anschlüsse 6, 7 eines zweiten Fensterkomparators 50. Der Fensterkomparator 50 ist ebenfalls ein Baustein TCA965 der Fa. Siemens Components Inc., V.St.A.; für sein Ein/Ausgangsverhalten gilt ebenfalls die Fig. 4. Der Fensterkomparator 50 ändert die zu erzeugen den Signale RR und RL über Inverter entsprechend dem Eingangs signal. Der Verstärker 49 und der zweite Fensterkomparator 50 stellen einen Diskriminator dar.

Das Signal RR nimmt H-Pegel an, wenn die Hinterräder bei niedri ger Geschwindigkeit nach rechts und bei hoher Geschwindigkeit nach links gedreht werden. Das Signal RL nimmt H-Pegel an, wenn die Hinterräder bei niedriger Geschwindigkeit nach links und bei hoher Geschwindigkeit nach rechts gedreht werden. Das Signal RR geht an jeweils einen Eingang der UND-Glieder 51, 52, das Signal RL an jeweils einen Eingang der UND-Glieder 53, 54. Der jeweils andere Eingang der UND-Glieder 51, 53 erhält das Signal A, der jeweils andere Eingang der UND-Glieder 52, 54 das Signal B. Die Ausgangssignale der UND-Glieder 51 bis 54 sind mit D bis G bezeichnet. Die UND-Glieder 51 bis 54 stellen eine Signalerzeugungseinrichtung dar.

Das Signal D nimmt H-Pegel an, wenn die Vorder- und Hinter räder bei niedriger Geschwindigkeit nach rechts (R) gedreht sind und wenn bei hoher Geschwindigkeit die Vorder- und Hinter räder nach rechts (R) und links (L) gedreht sind. Das Signal E wird auf H-Pegel gesetzt, wenn bei niedriger Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach links (L) und rechts (R) und bei hoher Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach links (L) gedreht sind. Das Signal F wird auf H-Pegel gesetzt, wenn bei niedriger Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach rechts (R) und links (L), und bei hoher Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach rechts (R) gedreht sind. Das Signal G wird auf H-Pegel gesetzt, wenn bei niedriger Geschwin digkeit die Vorder- und Hinterräder nach links (L) gedreht sind und wenn bei hoher Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach links (L) und rechts (R) gedreht sind.

Das Ausgangssignal ΔV aus dem Verstärker 49 geht an die An schlüsse 6, 7 eines dritten Fensterkomparators 55. Der Fensterkompa rator 55 geht auf H-Pegel, wenn das Ausgangssignal ΔV (ent sprechend der Differenz des Hinterradlenkwinkels und des Soll lenkwinkels) einem Winkel von mehr als 1,5° entspricht. Der Fensterkomparator 55 ist ebenfalls ein Baustein des Typs TCA965; an seinem Anschluß 13 steht das Signal K.

Das Ausgangssignal des des Operationsverstärkers 39 geht über einen Operationsverstärker 56 an die die Lenkrichtung des Vorderrades ermittelnde Einrichtung 57. Diese Einrichtung 57 ist diejenige Einrichtung, die die Lenkrichtung der Vorderräder ermittelt. Er ermittelt die Lenkrichtung des Lenkrades 38. Das Ausgangssignal DR des Detektors 57 hat H-Pegel, wenn das Lenkrad 38 im Uhrzeigersinn, d. h. die Vorderräder nach rechts gedreht sind. Wird das Lenkrad 38 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, hat das Signal DL H-Pegel. Das Potential am gemeinsamen Anschluß b des Kondensators C3 und des Widerstandes R3 wird auf den (-)-Eingang des Kompara tors 561, und an den (+)-Eingang des Komparators 562 gegeben. Dreht das Lenkrad 38 im Uhrzeigersinn, d. h. die Vorderräder nach rechts, steigt das Ausgangssignal des Operationsverstär kers 56, so daß der Kondensator C3 mit der dargestellten Pola rität aufgeladen wird. Daher ist das Potential am Punkt b höher als 4V. Das Ausgangssignal des Komparators 561 geht auf L-Pegel, das Ausgangssignal des Komparators 562 auf H-Pegel, das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 563 auf H-Pegel und das Aus gangssignal des NAND-Gliedes 564 auf L-Pegel. Das Ausgangs signal DR geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 58a, das Ausgangssignal DL auf einen Eingang eines UND-Gliedes 58b. Der andere Eingang des UND-Gliedes 58a erhält das Signal G, der andere Eingang des UND-Gliedes 58b das Signal D. Das Ausgangs signal des UND-Gliedes 58a geht auf einen Eingang eines ODER- Gliedes 59a, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 58b auf einen Eingang eines ODER-Gliedes 59b. Das Signal F geht an den anderen Eingang des ODER-Gliedes 59a, das Signal E an den anderen Ein gang des ODER-Gliedes 59b. Das Ausgangssignal I (RL′) des ODER- Gliedes 59a ist das Lenksignal zum Drehen der Hinterräder nach links (L) bei niedriger Geschwindigkeit bzw. nach rechts (R) bei hoher Geschwindigkeit. Das Ausgangssignal J (RR′) des ODER- Gliedes 59b ist das Lenksignal zum Drehen der Hinterräder nach rechts (R) bei niedriger Geschwindigkeit bzw. nach links (L) bei hoher Geschwindigkeit.

Das Bezugszeichen 60 bezeichnet einen Hinterrad-Lenkwinkelsensor. Ein Ende des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 ist über einen Schalter 61 an 8V gelegt. Der Schalter 61 wird von einem Transistor 62 unter Ansteuerung mit dem unten ausführlicher beschriebenen Signal HVEL umgeschal tet. Der Schalter 61 und der Transistor 62 bilden eine Signalumschalteinrichtung. Das Signal HVEL wird bei hoher Geschwindigkeit auf H-Pegel gesetzt, um den Schalter 61 in die Stellung A zu bringen, so daß die L-Seite des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 auf Masse und seine R-Seite an die Spannung von 8V gelegt werden.

Das Signal HVEL wird bei niedriger Geschwindigkeit auf L-Pegel gesetzt, um den Schalter 61 in die Stellung B zu bringen. Die R-Seite des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 wird geerdet, die die L-Seite an 8V gelegt. Danach wird der Abgriff c des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 in die Mittelstellung gebracht, um eine Spannung von 4V zu erzeugen, wenn die Hinter räder sich in der Neutral- bzw. Mittelstellung befinden. Der Abgriff c bewegt sich entsprechend dem Lenkwinkel der Hinter räder auf und ab. Sind beispielsweise die Hinterräder nach links gedreht, läuft der Abgriff c in Richtung des Pfeiles. Sind die Hinterräder nach rechts gedreht, läuft der Abgriff c dem Pfeil entgegen. Mit anderen Worten: Die Ausgangsspannung am Abgriff c nimmt zu, wenn die Hinterräder bei niedriger Ge schwindigkeit nach links gedreht werden, während sie bei hoher Geschwindigkeit abnimmt. Die Ausgangsspannung des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 geht an die Anschlüsse 6, 7 eines vierten Fensterkomparators 64 über ein Integrationsglied aus einem Widerstand R4 und einem Kondensator C4 und einem Operationsverstärker 63. Das Ausgangs signal des Operationsverstärkers 63 geht als Signal Vf an den (+)-Eingang des Verstärkers 49. Es wird darauf hingewiesen, daß der Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60, der Schalter 61, der Transistor 62, der Opera tionsverstärker 63, der Widerstand R4 und der Kondensator C4 eine Einrichtung zur Ermittlung des Hinterrad-Lenkwinkels bilden. Der Fensterkomparator 64 ist ein Baustein des Typs TCA965, wie oben erläutert, und sein Ein/Ausgangsverhalten ist in Fig. 4 dargestellt. Das Ausgangssignal des Fensterkomparators 64 wird invertiert. Die Inverter erzeugen die Signale FL und FR. Das Signal FL geht auf H-Pegel, wenn die Hinterräder bei niedriger Geschwindigkeit aus der Neu tralstellung nach links gedreht werden bzw. bei hoher Geschwin digkeit aus der Neutralstellung nach rechts gedreht werden. Das Signal FR geht auf H-Pegel, wenn die Hinterräder bei niedriger Geschwindigkeit aus der Neutralstellung nach rechts bzw. bei hoher Geschwindigkeit aus der Neutralstellung nach links gedreht werden. Am Anschluß 3 des Fensterkomparators 64 steht ein Signal M, das H-Pegel annimmt, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder in den Bereich ±0,8° fällt, und L-Pegel annimmt, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder diesen Bereich verläßt. Das Signal M geht auf den Anschluß R des Flipflops 44, das Signal FL auf einen Ein gang eines UND-Gliedes 65b, das Signal FR auf einen Eingang eines UND-Gliedes 65b. Die jeweils anderen Eingänge der UND- Glieder 65a, 65b erhalten ein später zu erläuterndes Signal MVEL. Das Signal MVEL hat L-Pegel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 20 km/h ist, und H-Pegel, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit höher als 20 km/h ist. Übersteigt die Fahrzeug geschwindigkeit jedoch einen Wert von beispielsweise 40 km/h, springt das Signal MVEL wieder auf L-Pegel. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 65b geht auf einen Eingang eines ODER-Gliedes 66b, während das Ausgangssignal des UND-Gliedes 65a an einen Eingang eines ODER-Gliedes 66a geht. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 66b geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 67b, das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 66a auf einen Eingang eines UND-Gliedes 67a. Der andere Eingang des UND-Gliedes 67b erhält das Signal J, der andere Eingang des UND-Gliedes 67a das Signal I. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 67b geht auf einen Ein gang des UND-Gliedes 68b, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 67a auf einen Eingang eines UND-Gliedes 68a. Der jeweils andere Eingang der UND-Glieder 68a, 68b erhält das Signal H. Das Aus gangssignal des UND-Gliedes 68a geht auf jeweils einen Eingang der UND-Glieder 69a, 70a. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 68b geht auf jeweils einen Eingang der UND-Glieder 69b, 70b. Der jeweils andere Eingang der UND-Glieder 69a, 69b nimmt das Signal HVEL an. An den jeweils anderen Eingang der UND-Glie der 70a, 70b ist das über einen Inverter invertierte Signal HVEL gelegt. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 70a geht an einen Eingang eines ODER-Gliedes 71a, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 69b an den anderen Eingang des ODER-Gliedes 71a. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 69a geht an einen Eingang eines ODER-Gliedes 71b, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 70b an den anderen Eingang des ODER-Gliedes 71b. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 71a geht auf eine Magnet-Treiberschaltung 72a, das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 71b an eine Magnet-Treiber schaltung 72b. Das Ausgangssignal der Magnet-Treiberschaltung 72a geht auf die Magnetspule ª der Fig. 2A, das Ausgangssignal der Magnet-Treiberschaltung 72b an die Magnetspule b der Fig. 2A. Die Eingangs- und Ausgangssignale der Magnet-Treiberschaltung 72a gehen an ein Exclusiv-ODER-Glied 73a, die Ein- und Ausgangs signale der Treiberschaltung 72b an ein Exclusiv- ODER-Glied 73b. Die Ausgangssignale der Exclusiv-ODER-Glieder 73a, 73b, 73c gehen auf ein ODER-Glied 74, das ein Abschalt signal FAIL erzeugt. Es wird darauf hingewiesen, daß das Exclusiv-ODER-Glied 73c an das ODER-Glied 74 angeschlossen ist, um eine Ein- und Ausgangsanzeige hinsichtlich der Magnet-Treiber schaltung 46 anzugeben.

Die UND-Glieder 58a, 58b, die ODER-Glieder 59a, 59b, die UND- Glieder 67a, 67b, die UND-Glieder 68a, 68b, die UND-Glieder 69a, 69b, die UND-Glieder 70a, 70b, die ODER-Glieder 71a, 71b und die Magnet-Treiberschaltungen 72a, 72b stellen die Hinterrad-Lenksteuer einrichtung dar.

Wird einer der Elektromagneten ª, b, c stromlos geschaltet, nimmt das Abschaltsignal FAIL H-Pegel an. Aus den Ausgangs signalen der ODER-Glieder 71a, 71b wird über ein ODER-Glied 75 das Signal SOL AB erzeugt.

Das Signal NVEL wird invertiert auf einen Eingang eines UND- Gliedes 76 gelegt. Ein später zu beschreibendes Signal A/TPS geht an den anderen Eingang des UND-Gliedes 76. Das Ausgangs signal des UND-Gliedes 76, das Signal A/TD, das Signal MVEL und das Signal K gehen auf ein ODER-Glied 77. Das Ausgangs signal des ODER-Gliedes 77 geht über einen Inverter 78 auf den jeweils anderen Eingang der ODER-Glieder 66a, 66b.

Der Sperrdetektor S1 ist immer dann geschlossen, wenn das Sperrelement 30 der Fig. 2A in die Nut 26c eingefahren ist. Das Ausgangssignal des Sperrdetektors S1 geht über einen Inverter 79 auf das ODER-Glied 77, und an einen Lampentreiber 80. Es wird darauf hingewiesen, daß der vierte Fensterkomparator 64, die UND-Glieder 65a, 65b, die ODER-Glieder 66a, 66b, der Inverter 79, das UND-Glied 76, das ODER-Glied 77 und der Inverter eine Zu laßeinrichtung darstellen.

Der Lampentreiber 80 ist an eine Lampe 81 angeschlossen, die erregt wird, wenn das Sperrelement 30 in die Nut 26c eingefahren ist. Das Ausgangssignal des Inverters 79 geht als Signal LOCK über einen Inverter 82 an den anderen Eingang des UND-Gliedes 42.

Der Ausgang einer Batterie B (12V) wird als System-Stromquelle über einen Relaiskontakt S2 geführt. Der Strom in der Relais spule LY1 wird geschaltet, um den Kontakt S2 zu steuern. Die An steuerung des Relais LY1 ist unten ausführlich beschrieben.

In der Fig. 3B bezeichnet das Bezugszeichen 85 einen Positions schalter am Automatikgetriebe, der in die den Anschlüssen R, L und D entsprechenden Stellungen gebracht wird, wenn der Schalt hebel (nicht gezeigt) des Automatikgetriebes in seine Stellung R, L bzw. D gelegt ist. Die Anschlüsse R und L des Positionsschalters 85 sind an ein ODER-Glied 86 gelegt. Mit anderen Worten: Das ODER- Glied 86 erzeugt ein Signal mit H-Pegel, wenn sich der Schalt hebel in der Stellung R oder der Stellung L befindet. Das Aus gangssignal des ODER-Gliedes 86 wird auf einen Eingang eines UND-Gliedes 87 gelegt. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 87 geht auf ein ODER-Glied 88. Das ODER-Glied 88 erhält auch das Signal SOL AB.

Das Signal SOL AB wird auf H-Pegel gesetzt, wenn die Magnet spule ª oder b erregt wird. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 87 geht auf einen Inverter 89, der es zum Signal A/TPS umwan delt. Das Signal A/TPS hat L-Pegel, wenn die Hinterräder ge lenkt werden können. Der Anschluß D ist über einen Inverter 90 an einen Eingang eines UND-Gliedes 9 gelegt. Wenn der Schalt hebel sich in der Stellung D befindet, erhält das UND-Glied 91 ein L-Pegelsignal; das Ausgangssignal des UND-Gliedes 91 ist das Signal A/TD. Das Eingangssignal des Inverters geht auch auf einen Eingang eines UND-Gliedes 92. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 92 geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 93. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet den Druckschalter, der unter Bezug auf die Fig. 2A beschrieben wurde. Der Druckschalter 10 ist geschlossen, wenn in der Leitung 4a niedriger Druck herrscht. Das Arbeitssignal aus dem Druckschalter 10 wird im Inverter 94 in vertiert und auf den anderen Eingang des UND-Gliedes 93 gege ben. Da der Druckschalter 10 schließt, wenn in der Leitung 4A niedri ger Druck herrscht, hat das Ausgangssignal des Inverters 94 H- Pegel. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 93 geht an den An schluß +Tr einer monostabilen Kippstufe 95. Erhält dieser ein H-Pegelsignal, geht sein Ausgang Q für bestimmte Zeit auf H- Pegel und der Ausgang für die gleiche Dauer nach dem Eingehen des H-Pegelsignals auf L-Pegel. Der Ausgang liegt an einem Eingang eines UND-Gliedes 96, an dessen anderem Eingang der Aus gang des UND-Gliedes 93 liegt. Das Ausgangssignal des UND-Glie des 96 geht an ein ODER-Glied 97. Das ODER-Glied 97 erhält das Signal FAIL vom Ausgang des ODER-Gliedes 74 (Fig. 3A) und das Signal ER vom Ausgang des UND-Gliedes 43. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 97 geht über einen Inverter 98 auf einen Ein gang eines NAND-Gliedes 99a. Das Ausgangssignal des NAND-Glie des 99a geht auf einen Eingang eines NAND-Gliedes 99b, dessen Ausgangssignal auf den anderen Eingang des NAND-Gliedes 99a geht. Der andere Eingang des NAND-Gliedes 99b erhält das Signal PRST (unten erläutert), das im Anfangszustand L-Pegel hat. Im Anfangszustand hat das Ausgangssignal des NAND-Glieds 99a L-Pe gel, das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 99b H-Pegel. Das Aus gangssignal des NAND-Gliedes 99a geht über eine Treiberschaltung 100 auf einen Summer 101a, eine Fehleranzeigelampe 101b und das Systemabschaltrelais LY1 (Fig. 3A).

Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 93 geht auf ein Hydraulik pumpenschütz 103, um über die Treiberschaltung 102 die Hydraulikpumpe (Fig. 2A) anzusteuern. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 93 geht weiterhin über eine Treiberschaltung 104 auf eine Hydrau likpumpenlampe 105 die erregt wird, wenn die Hydraulikpumpe 2 anläuft.

Das Bezugszeichen 106 bezeichnet einen Geschwindigkeitsgeber, dessen Ausgangssignal auf einen Geschwindigkeitsdetektor 107 gegeben wird, der ein Signal LVEL mit H-Pegel erzeugt und ein Signal mit L-Pegel auf einen Eingang eines UND-Gliedes 108 gibt, wenn die Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 0 und 20 km/h fällt. Weiterhin erzeugt der Geschwindigkeitsdetektor 107 ein Signal HVEL mit L-Pegel, um das Flipflop, das das Signal HVEL erzeugt, zu ver anlassen, an seinem Anschluß ein H-Pegelsignal zu erzeugen. Fällt die Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 20 und 40 km/h, erzeugt der Geschwindigkeitsdetektor 107 ein Signal LVEL mit L-Pegel und gibt ein Signal mit H-Pegel an einen Eingang des UND-Gliedes 108, so daß die Signale an den Ausgängen Q und des Flipflops sich nicht ändern. Übersteigt die Geschwindigkeit jedoch 40 km/h, geht das Signal LVEL auf L-Pegel und wird ein Signal mit H- Pegel an einen Eingang des UND-Gliedes 108 gelegt. Gleichzei tig wird das Signal HVEL auf H-Pegel gelegt und nimmt der Aus gang des Flipflops den L-Pegel an. Sinkt die Geschwindigkeit dann und fällt in den Bereich zwischen 20 und 10 km/h, geht das Signal LVEL auf L-Pegel und wird ein H-Pegelsignal an einen Eingang des UND-Gliedes 108 gelegt. Der andere Eingang des UND- Gliedes 108 ist an den Anschluß gelegt. Nimmt also die Ge schwindigkeit zu und liegt sie im Bereich zwischen 0 und 20 km/h, hat das Signal LVEL H-Pegel und haben die Signale MVEL und HVEL L-Pegel. Steigt die Geschwindigkeit und liegt sie im Bereich zwischen 20 und 40 km/h, nehmen das Signal LVEL L-Pegel, das Signal MVEL H-Pegel und das Signal HVEL L-Pegel an. Ist schließ lich die Geschwindigkeit höher als 40 km/h, gehen die Signale LVEL und MVEL auf L-Pegel und das Signal HVEL auf H-Pegel. Nimmt die Geschwindigkeit ab und liegt sie zwischen 40 und 10 km/h, haben das Signal HVEL L-Pegel, das Signal MVEL H-Pegel und das Signal LVEL L-Regel. Sinkt die Geschwindigkeit weiter unter 10 km/h ab, nehmen die Signale HVEL und MEVL L-Pegel und das Signal LVEL H-Pegel an. Der Geschwindigkeitsdetektor 107 arbeitet auf die oben beschriebene Weise. Weiterhin erzeugt er ein Signal PRST, das L-Pegel annimmt, wenn der Zündschalter 109 (unten beschrieben) eingeschaltet wird.

Wenn der Zündschalter 109 geschlossen wird, gibt die Batterie B Strom an eine Stromversorgungsschaltung 110.

Das Potential am Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand R4 und dem Kondensator C4 in Fig. 3A geht auf den (+)-Eingang eines Komparators 111 und den (-)-Eingang eines Komparators 112 in Fig. 3C. Der Komparator 111 ermittelt, ob der Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60 ange schlossen ist, indem er prüft, ob die Spannung aus dem Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60 eine Bezugsspannung übersteigt. Der Komparator 112 ermittelt, ob der Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60 angeschlossen ist, indem er feststellt, ob die Spannung aus dem Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60 unter er Bezugsspannung liegt. Die Ausgangssignale der Komparatoren 111, 112 gehen über ein ODER- Glied 113 als Signal FAIL auf das ODER-Glied 98 (Fig. 3B).

Es wird darauf hingewiesen, daß der Schalthebel, das ODER-Glied 86, der Inverter 90, die UND-Glieder 91, 92, der Geschwindigkeitsgeber 106, der Geschwindigkeitsdetektor 107 und das UND-Glied 108 eine Einrichtung zur Ermitt lung des Fahrzustandes darstellen. Weiterhin stellen der Geschwindigkeitsgeber 106, der Geschwindigkeitsdetektor 107 und das UND-Glied 108 einen Geschwindig keitsdetektor dar.

Es soll nun die Arbeitweise der wie oben beschrieben aufgebau ten Hinterrad-Lenkeinrichtung erläutert werden, und zwar am Fall des Lenkzustandes der Hinterräder derart, daß das Lenkrad 38 nach rechts gedreht ist, um die Vorderräder in der gleichen Richtung zu drehen. Die Lenkrichtung der Vorderräder ist der der Hinter räder bei niedriger Geschwindigkeit entgegengesetzt. Mit ande ren Worten: Werden die Vorderräder nach rechts gedreht, werden die Hinterräder nach links gedreht. Bei hoher Geschwindigkeit ist jedoch die Lenkrichtung der Vorderräder gleich der der Hin terräder. Mit anderen Worten: werden die Vorderräder nach rechts gedreht, werden die Hinterräder in die gleiche Richtung gedreht. In der folgenden Beschreibung wird der Lenkzustand der Hinter räder bei niedriger Geschwindigkeit (weniger als 20 km/h) be schrieben. Die Angaben in Klammern gelten jeweils für den Lenk zustand der Hinterräder für eine hohe Geschwindigkeit (mehr als 40 km/h).

Wird das Lenkrad 38 nach rechts gedreht, läuft der Abgriff ª des Lenkwinkelgebers 36 in Pfeilrichtung. Die an den Fensterkomparator 40 gelegte Spannung steigt. Wird das Lenkrad 38 um etwa 150° (15°) oder mehr nach rechts gedreht, nimmt das Signal H den H-Pegel an. Ein H-Pegelsignal geht vom Ausgang Q des Flipflops 44 auf das UND- Glied 45. Wenn die Hinterräder gelenkt werden können, hat das Signal L den H-Pegel. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 45 hat H-Pegel. Die Magnet-Treiberschaltung 46 wird also so erregt, daß sie die Magnetspule c erregen kann. Das Sperrelement 30 (Fig. 2A) wird aus der Nut 26 herausgezogen und der Ventilschieber 26 kann nach rechts und links verschoben werden. Das Ausgangssignal des Lenkwinkelge bers 36 wird vom Spannungswandler 47 umgewandelt und dann als Signal Vs an den (-)-Eingang des Verstärkers 49 gelegt. Das Signal Vf, das proportional dem Lenkwinkel der Hinterräder ist, geht vom Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60 an den (+)-Eingang des Verstärkers 49. In diesem Zustand werden die Hinterräder noch nicht gelenkt. Wird das Lenkrad 38 allmählich nach rechts gedreht, steigt das Signal Vs allmählich an. Ist es schließlich höher als das Signal Vf und ist das Signal ΔV (= Vf-Vs) größer als ein vorbestimmter Wert, nimmt das Signal RL, d. h. das invertierte Ausgangssignal des Komparators 50, H-Pegel an. Wird das Lenk rad 38 nach rechts gedreht, nimmt das invertierte Ausgangs signal des Fensterkomparators 40, d. h. das Signal A, H-Pegel an. Das Signal F aus dem UND-Glied 53 hat dann H-Pegel.

Das Ausgangssignal des Lenkwinkelgebers 36 wird auch auf den Detektor 57 gegeben. Das Ausgangssignal DR des Detektors 57 hat H-Pegel, das Ausgangssignal DL hat L-Pegel.

Das Signal F wird über das ODER-Glied 59a zum Signal I, das an den anderen Eingang des UND-Gliedes 67a geht. Hat ein Ein gang des UND-Gliedes 67a H-Pegel, erzeugt es am Ausgang den H-Pegel. Das invertierte Signal H aus dem Fensterkomparator 40 geht auf H-Pegel, so daß das UND-Glied 68a ebenfalls H-Pegel lie fert. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 68a geht auf je einen Eingang der UND-Glieder 69a, 70a, an deren anderen Eingängen das Signal HVEL bzw. das invertierte Signal HVEL liegen. Das Signal HVEL hat bei niedriger Geschwindigkeit L-Pegel (bei ho her Geschwindigkeit H-Pegel), so daß der Ausgang des UND-Glie des 70a (des UND-Gliedes 69a) H-Pegel und der Ausgang des ODER- Gliedes 71a (ODER-Gliedes 71b) H-Pegel hat. Es wird also der Elektromagnet ª (der Elektromagnet b) von der Magnet-Treiberschaltung 72a (der Magnet-Treiberschaltung 72b) erregt. Wenn der Elektromagnet ª (der Elektromagnet b) erregt wird, werden die Hinterräder nach links (rechts) gelenkt. In diesem Zustand gleitet der Ab griff c des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 in (entgegen der) Pfeilrichtung. Die Spannung aus dem Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60 nimmt zu. Das Signal Vf am (+)-Ein gang des Verstärkers 49 nimmt zu und wird gleich dem Signal Vs. In diesem Zustand werden die Hinterräder nicht weiter gelenkt. Wie die Fig. 5 zeigt, werden bei Rechtsdrehung des Lenkrades 38 über 180° die Hinterräder um einen Winkel von 0,8° (2,2°) nach links (rechts) gedreht. Nimmt der Ausgang des ODER-Gliedes 71a (des ODER-Gliedes 71b) H-Pegel an, geht auch das Signal SOL AB auf H-Pegel.

Nimmt das aus dem Fensterkomparator 40 erhaltene und invertierte Signal H H-Pegel an und wird die Magnetspule c erregt, um das Sperrelement 30 aus der Nut 26c zu ziehen, öffnet der Schalter S1. Das Signal LOCK aus dem Inverter 82 nimmt H-Pegel an. Der Lampentreiber 80 schaltet die Lampe 81 ab, was anzeigt, daß das Sperrelement 30 in die Nut 26c eingefahren ist. Ist jedoch das Sperrelement 30 nach dem Stromlosschalten der Magnetspule c nicht in die Nut 26c eingefahren, bleibt der Schalter S1 ausge schaltet und das Signal LOCK auf H-Pegel. Die Ausgänge des UND-Gliedes 42, 43 nehmen H-Pegel an, desgleichen das Signal ER. In diesem Zustand hat der Ausgang des ODER-Gliedes 97 (Fig. 3B) H-Pegel, desgleichen der Ausgang des NAND-Gliedes 99a. Daher ertönt der Summer 101a, wird die Lampe 101b eingeschaltet und das Relais LY1 von der Treiberschaltung 100 erregt, so daß der Kontakt S2 der Fig. 3A geöffnet wird. Die Batterie B kann dem System keine Energie zuführen, und die Hinterradlenkung kommt zum Stillstand.

Entspricht das Signal ΔV (Differenz zwischen dem Soll- und dem Ist-Lenkwinkel der Hinterräder) aus dem Verstärker 49 einem Winkel von mindestens 1,5°, nimmt das Signal K aus dem Fensterkompa rator 55 H-Pegel an. Mit anderen Worten: Da das Lenkrad 38 schnell gedreht wird, kann die Hinterradlenkung nicht folgen. In diesem Fall wird das Signal X mit L-Pegel über das ODER-Glied 77, den Inverter 78 und das ODER-Glied 66a an den anderen Eingang des UND-Gliedes 67a gelegt. Hat also das Signal I H-Pegel, bleibt der Ausgang des UND-Gliedes 67a auf L-Pegel. Es erfolgt also keine Hinterradlenkung.

Wird das Lenkrad 38 weiter nach rechts gedreht, nimmt die Aus gangsspannung des Lenkwinkelgebers 36 weiter zu. Das Signal Vs am (-)-Ein gang des Verstärkers 49 steigt ebenfalls. Übersteigt das Signal ΔV = Vf-Vs den vorbestimmten Wert, nehmen das Signal RL (invertiertes Ausgangssignal des Fensterkomparators 50) und das Signal F H-Pegel an. Wie oben erläutert, wird der Elektromagnet ª (Elektromagnet b) erregt, um die Hinterräder nach links (rechts) zu lenken. Steigt das Ausgangssignal des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60, steigt auch das Signal Vf am (+)-Eingang des Verstärkers 49. Wird Vf=Vs kommt die Hinterradlenkung zum Stillstand. Übersteigt also bei der Drehung des Lenkrades 38 die Differenz zwischen den Lenk winkeln der Vorder- und der Hinterräder den vorbestimmten Wert, erfolgt die Hinterradlenkung, bis der Absolutwert des Lenkwin kels der Hinterräder den der Vorderräder erreicht. Dann wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Werden danach die Vorderräder gelenkt und übersteigt die Differenz zwischen den Lenkwinkeln der Vorder- und der Hinterräder den vorbestimmten Wert, werden die Hinterräder wieder gelenkt. Der Lenkwinkel der Hinterräder wird also schrittweise nachgestellt, wie in Fig. 5 mit dem ge strichelten Linienzug A (gestrichelten Linienzug C) dargestellt.

Es soll nun der Fall beschrieben werden, daß das Lenkrad 38 erst nach rechts und dann nach links gedreht wird. Wird das Lenkrad 38 nach links gedreht, nimmt das Signal Vs am (-)-Ein gang des Verstärkers 49 allmählich ab. Übersteigt das Signal ΔV = Vf-Vs einen vorbestimmten Wert, nimmt das Signal RR (invertiertes Ausgangssignal des Fensterkomparators 50) H-Pegel an. Da das Lenkrad 38 jedoch immer noch nach rechts ausgelenkt ist, bleibt das Signal A auf H-Pegel. Es haben also das Signal aus dem UND-Glied 51 und das Signal J aus dem UND-Glied 58b und dem ODER-Glied 59b jeweils H-Pegel, desgleichen die Aus ginge der UND-Glieder 67b, 68b. Der Ausgang des UND-Gliedes 68b geht auf je einen Eingang der UND-Glieder 68b, 70b, deren an dere Eingänge das Signal HVEL bzw. das invertierte Signal HVEL erhalten. Da das Signal HVEL bei niedriger Geschwindigkeit L-Pegel (bei hoher Geschwindigkeit H-Pegel) hat, hat der Aus gang des UND-Gliedes 70b (des UND-Gliedes 69b) H-Pegel, des gleichen der Ausgang des ODER-Gliedes 71b (ODER-Gliedes 71a). Es geht also ein H-Pegelsignal an die Magnet-Treiberschaltung 72b (Magnet-Treiberschaltung 72a), um den Elektromagneten b (Elektroma gneten ª) zu erregen und so die Hinterräder nach rechts (links) zu lenken. Danach läuft der Angriff c des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 entgegen der Pfeilrichtung (in Pfeilrichtung) und nimmt die Ausgangs spannung des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 ab. Sinkt das Signal Vf am (+)-Eingang des Verstärkers 49 und wird es gleich dem Signal Vs, wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Wird das Lenkrad 38 nach rechts und dann nach links gedreht, läßt der Lenkwinkel der Hinter räder sich schrittweise steuern, wie in Fig. 5 mit dem gestri chelten Linienzug B (gestrichelten Linienzug D) gezeigt. Wird das Lenkrad 38 aus der Neutralstellung nach rechts und dann in die Neutralstellung zurückgedreht, tritt für die Lenkspuren der Hinterräder eine Hysterese ein.

Es soll nun der Fall erläutert werden, daß das Lenkrad 38 aus der Neutralstellung nach links gedreht wird. Wenn das Lenkrad 38 nach links gedreht wird, verschiebt sich der Abgriff ª des Lenkwinkelgebers 36 entgegen der Pfeilrichtung und sinkt die an den Fenster komparator 40 gelegte Spannung. Dreht man das Lenkrad 38 um 150° (15°) nach links, hat das Signal H H-Pegel. Ein H-Pegel signal wird vom Ausgang Q des Flipflops 44 an das UND-Glied 45 gelegt. Wenn die Hinterräder gelenkt werden dürfen, hat das Signal L H-Pegel. Die Magnet-Treiberschaltung 46 kann also den Elek tromagneten c erregen. Folglich wird das Sperrelement 30 (Fig. 2A) aus der Nut 26c herausgezogen und kann der Ventilschieber 26 nach rechts und links verschoben werden. Das Ausgangssignal des Lenk winkelgebers 36 wird vom Spannungswandler 47 umgewandelt als Sollenk winkelsignal Vs an dem (-)-Eingang des Verstärkers 49 gelegt, an dessen (+)-Eingang das Signal Vf liegt, das proportional dem Lenkwinkel der Hinterräder aus dem Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60 ist. In diesem Zu stand werden die Hinterräder noch nicht gelenkt. Wird das Lenk rad 38 nach links gedreht, sinkt das Signal Vs. Ist Vf größer als Vs und ΔV = Vf-Vs größer als der vorbestimmte Wert, nimmt das Signal RR (invertiertes Ausgangssignal des Fensterkompa tors 50) H-Pegel an. Wird das Lenkrad 38 nach links gedreht, hat das Signal B (invertiertes Ausgangssignal des Fensterkomparators 40) H-Pegel an. Das Signal E aus dem UND-Glied 52 hat also ebenfalls H-Pegel.

Das Ausgangssignal des Lenkwinkelgeber 30 geht an den Detektor 57, des sen Ausgangssignal L-Pegel annimmt; das Signal DL nimmt H-Pe gel an.

Das ODER-Gatter 59b verknüpft das Signal E zum Signal J, das an den anderen Eingang des UND-Gliedes 67b geht. Steht an einem Eingang des UND-Gliedes 67b ein H-Pegelsignal, hat auch sein Ausgang H-Pegel. Das Signal H (invertiertes Ausgangssignal des Fensterkomparators 40) nimmt den H-Pegel an, desgleichen das Ausgangs signal des UND)-Gliedes 68b. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 68b geht auf jeweils einen Eingang der UND-Glieder 69b, 70b, während deren andere Eingänge das Signal HVEL bzw. das inver tierte Signal erhalten. Das Signal HVEL hat bei niedriger Geschwindigkeit L-Pegel (H-Pegel bei hoher Geschwindigkeit). Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 70b (UND-Gliedes 69b) sowie das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 71b (des ODER-Gliedes 71a) nehmen H-Pegel an. Daher wird der Elektromagnet c (Elektromagnet
ª) von der Magnet-Treiberschaltung 72b (der Magnet-Treiberschaltung 72a) er regt, danach die Hinterräder nach rechts (links) gelenkt und der Abgriff c des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 entgegen der Pfeilrichtung (in Pfeilrichtung) verschoben. Folglich nimmt die Ausgangsspannung des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 ab. Sinkt die Spannung Vf am (+)-Eingang des Verstärkers 49 und erreicht sie Vs, wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Wie die Fig. 5 zeigt, werden, wenn das Lenkrad 38 180° nach links gedreht wird, die Hinterräder um 0,8° (2,2°) nach rechts (links) ausgelenkt.

Wird das Lenkrad 38 weiter nach links gedreht, sinkt die Aus gangsspannung des Lenkwinkelgebers 36 weiter, desgleichen das Signal Vs am (-)-Eingang des Verstärkers 49. Übersteigt das Signal ΔV = (Vf-Vs) wieder den vorbestimmten Wert, nehmen das Signal RR (invertiertes Ausgangssignal des Fensterkomparators 50) und das Signal E wieder H-Pegel an. Auf die oben beschriebene Weise werden der Elektromagnet b (Elektromagnet ª) erregt und die Hinterräder nach rechts (links) gedreht. Nimmt das Ausgangs signal des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 ab, sinkt folglich das Signal Vf am (+)- Eingang des Verstärkers 49 und wird es schließlich gleich dem Signal Vs, wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Ist also das Lenkrad 38 nach links gedreht und übersteigt die Differenz zwischen den Vorder- und Hinterradlenkwinkeln den vorbestimmten Wert, werden die Hinterräder gelenkt, bis der Absolutwert des Hinterradlenkwinkels gleich dem der Vorderradlenkwinkel wird. Dann wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Werden die Vorder räder weiter ausgelenkt und übersteigt die Differenz wieder den vorbestimmten Wert, erfolgt eine weitere Hinterradlenkung. Der Lenkwinkel der Hinterräder wird schrittweise nachgestellt, wie in Fig. 5 durch den gestrichelten Linienzug A′ (gestrichelten Linienzug C′) dargestellt.

Es soll nun weiter der Fall beschrieben werden, daß das Lenkrad 38 aus der linken Auslenkung allmählich nach rechts gedreht wird. In diesem Fall nimmt das Signal Vs am (-)-Eingang des Verstär kers 49 zu. Übersteigt das Signal ΔV = (Vf-Vs) den vorbestimm ten Wert, nimmt das Signal RL (invertiertes Ausgangssignal des Fensterkomparators 50) H-Pegel an. Da das Lenkrad 38 noch nach links ausgelenkt ist, haben das Signal B, das Ausgangssignal G des UND-Gliedes 54 und das Signal I über das UND-Glied 58a und das ODER-Glied 59a jeweils H-Pegel. Das H-Pegelsignal geht über die UND-Glieder 67a, 68a, 70a (69a), 71a (71b) an die Magnet-Treiber schaltung 72a (Magnet-Treiberschaltung 72b), um die entsprechenden Elektromagneten zu erregen, so daß die Hinterräder nach links (rechts) gelenkt werden. Ist dies der Fall, läuft der Abgriff c des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 in Pfeilrichtung (entgegen der Pfeilrichtung). Die Ausgangsspannung des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 nimmt also zu. Erreicht das steigende Signal Vf am (+)-Eingang des Verstärkers 49 den Wert Vs, wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Dreht das Lenkrad 38 nach links und dann nach rechts, läßt der Lenkwinkel der Hinter räder sich schrittweise steuern, wie in Fig. 5 mit dem gestri chelten Linienzug B′ (gestrichelten Linienzug D′) gezeigt. Kehrt das aus der Neutralstellung nach links gedrehte Lenkrad 38 in die Neutralstellung zurück, unterliegt er einer Hysterese für die Lenkspuren der Hinterräder. Kehrt das Lenkrad 38 in die Neutralstellung zurück und liegt der Lenkwinkel in dem Bereich ±150° (±15°), nimmt das Signal H L-Pegel an. Das Ausgangs signal des Ausgangs Q des Flipflops 44 geht auf H-Pegel, des gleichen das Signal L, während der Elektromagnet ª oder b erregt wird. Daher wird der Elektromagnet c nicht stromlos geschaltet. Liegt der Hinterradlenkwinkel im Bereich von ±0,8°, nimmt das Signal M am Anschluß 3 der Vergleichseinrichtung 64 H-Pegel an. Dieses Signal geht auf den Anschluß R des Flipflops 44. Der Ausgang des Flipflops 44 geht auf L-Pegel. Es wird also der Elektromagnet ª bzw. b stromlos geschaltet und der Ausgang des UND-Gliedes 45 geht auf L-Pegel. Schließlich wird auch der Elektromagnet c stromlos geschaltet.

Selbst wenn der Lenkwinkel des Lenkrades 38 in den Bereich von ±150° (±15°) fällt, wird der Elektromagnet c nicht stromlos geschaltet und bleibt das Sperrelement 30 außerhalb der Nut 26c. Der Elektromagnet c läßt sich nur stromlos schalten, wenn der Elektromagnet ª oder b stromlos ist. Die Hinterräder kehren dann in die Neutralstellung zurück. Das Sperrelement 30 wird aus der Nut 26c herausgezogen, während der Elektromagnet ª oder b erregt ist, und der Ventilschieber 26 kehrt in die Neutralstellung zurück. Fällt der Lenkwinkel der Vorderräder in den Bereich von ±150° (±15°), wird der Elektromagnet c nicht sofort stromlos geschaltet. Der Ventilschieber 26 kehrt also nicht in die Neutral stellung zurück, während das Sperrelement 30 am großdurchmeßrigen Teil des Ventilschiebers 26 angreift. Weiterhin wird der Elektromagnet c unmittelbar vor dem Einlaufen der Hinterräder in die Neutral stellung stromlos geschaltet und dann das Sperrelement 30 in die Nut 26c eingefahren, so daß ein Ausschwingen der Hinterräder um die Neutralstellung herum vermieden ist.

Befindet der Schalthebel sich in der Stellung R oder L der Fig. 3B, hat das ODER-Glied 86 am Ausgang H-Pegel. Liegt die Geschwindigkeit im Bereich von 0 bis 20 km/h, haben das Signal LVEL und der Ausgang des UND-Gliedes 87 H-Pegel. Das Signal A/TPS mit L-Pegel wird über den Inverter 81 dem UND-Glied 76 der Fig. 3A zugeführt, so daß ein L-Pegelsignal an das ODER- Glied 77 gelegt wird. Dessen Eingangszustände sind bei einer Geschwindigkeit von weniger als 20 km/h wie folgt: Das Signal MVEL hat L-Pegel; das Signal K hat L-Pegel, da der Unterschied zwischen dem Ist-Lenkwinkel der Hinterräder und dem Soll-Lenk winkel 1,5° beträgt; und das Signal A/TP hat L-Pegel, wie unten ausführlicher erläutert. Folglich gibt das ODER-Glied 77 ein L-Pegelsignal ab, das über den Inverter 78 und die ODER-Glieder 66a, 66b an die UND-Glieder 67a, 67b geht. Die Hinterräder wer den ansprechend auf das Signal I (RL′) oder J (RR′) gelenkt.

Liegt die Geschwindigkeit über 20 km/h, haben das Signal LVEL und das ODER-Glied 87 L-Pegel am Ausgang, das Signal A/TPS also H-Pegel. In diesem Zustand werden das UND-Glied 76 und dann das ODER-Glied 77 nacheinander durchgeschaltet. Die ODER-Glie der 66a, 66b sind gesperrt. Das Signal MVEL hat H-Pegel und geht an den jeweils anderen Eingang der UND-Glieder 65a, 65b, deren jeweils eine Eingänge das entsprechende der Signale FR, FL erhält, die die Vergleichseinrichtung 64 entsprechend der Rechts- oder Linksauslenkung der Hinterräder erzeugt. Eines der UND-Glieder 65a, 65b erzeugt ein H-Pegelsignal entsprechend den Signalen FR, FL und dem H-Pegelsignal. Geht das Rechtslenksignal RL′ für das Signal FL an das UND-Glied 67b, das auch das Signal J er hält, oder das Linkslenksignal RR′ für das Signal RL′ an das UND-Glied 67a, das auch das Signal I erhält, wird der Elektro magnet b oder d erregt. Von demjenigen Zustand, in dem die Hin terräder bei einer Geschwindigkeit unter 20 km/h in der anderen Richtung als die Vorderräder geschwenkt werden, bis zu demjenigen Zustand, in dem die Geschwindigkeit über 20 km/h ansteigt, können die Hinterräder in die Neutralstellung zurückkehren. Die Hinterräder lassen sich jedoch nicht in die gleiche Rich tung wie die Vorderräder lenken.

Die Hinterräder kehren in die Neutralstellung bei einer Ge schwindigkeit von nicht weniger als 20 km/h zurück, und es erfolgt keine Hinterradlenkung.

Übersteigt die Geschwindigkeit 40 km/h, geht das Signal MVEL auf L-Pegel. Die L-Pegelsignale gehen an die UND-Glieder 65a, 65b. Da der Schalthebel eine andere als die D-Stellung einnimmt und die Geschwindigkeit höher als 40 km/h ist, erzeugt das UND-Glied 91 ein H-Pegelsignal als Signal A/TD, so daß der Inverter 78 ein L-Pegelsignal über das ODER-Glied 77 erzeugt. In diesem Fall werden die Hinterräder nicht gelenkt.

Selbst wenn die Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 20 und 10 km/h sinkt, hat das Signal MVEL H-Regel und das Signal LVEL L-Pegel. Dabei wird das L-Pegelsignal vom Inverter 78 er zeugt. Da die Hinterräder nicht gelenkt werden und sich in der Neutralstellung befinden, haben die Signale FL, FR aus der Vergleichseinrichtung 64 L-Pegel. Aus diesem Grund haben die UND-Glieder 66a, 66b am Ausgang L-Pegel, desgleichen die ODER-Glieder 66a, 66b. Die UND-Glieder 67a, 67b erzeugten L-Pegelsignale, auch wenn sie die Signale I bzw. J mit H-Pegel erhalten. Die Hinter räder werden also nicht gelenkt.

Wie die Fig. 3B zeigt, erzeugt das UND-Glied 91 das Signal A/TD mit L-Pegel, wenn der Schalthebel sich in der Stellung D befin det. Das ODER-Glied 86 gibt am Ausgang L-Pegel ab, so daß das Signal A/TPS H-Pegel hat.

Ist die Geschwindigkeit unter 20 km/h, hat das Signal HVEL L-Pe gel und das UND-Glied 76 am Ausgang H-Pegel. Das L-Pegelsignal wird an die anderen Eingänge der ODER-Glieder 66a, 66b gelegt. Da das Signal MVEL L-Pegel hat, werden die UND-Glieder 65a, 65b ge sperrt. Die L-Pegelsignale werden von den ODER-Gliedern 66a, 66b abgegeben. Die UND-Glieder 67a, 67b bleiben gesperrt, auch wenn sie die Signale I (RL′) bzw. J (RR′) erhalten. In diesem Fall wird die Hinterradlenkung nicht begonnen. Fällt die Ge schwindigkeit in den Bereich zwischen 20 und 40 km/h, bleibt das Signal HVEL auf L-Pegel und werden L-Pegelsignale an je weils einen Eingang der ODER-Glieder 66a, 66b gelegt. Obgleich das Signal MVEL H-Pegel hat, wird die Hinterradlenkung noch nicht begonnen. Die Signale FL, FR aus der Vergleichseinrichtung 64 blei ben auf L-Pegel. An den anderen Eingängen der ODER-Glieder 66a, 66b liegt das entsprechende L-Pegel-Ausgangssignal des UND- Gliedes 65a, 65b. In diesem Fall erfolgt keine Hinterradlenkung.

Ist die Geschwindigkeit höher als 40 km/h, geht das Signal HVEL auf H-Pegel und sperrt das UND-Glied 76. Die Signale MVEL, A/TD und K werden auf L-Pegel gehalten. Das ODER-Glied 77 gibt ein 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002003507098 00004 99880L-Pegelsignal an den Inverter 78 und ein H-Pegelsignal an die ODER-Glieder 66a, 66b. Die Hinterräder werden also in die gleich Richtung gedreht wie die Vorräder, da die Signale I und J beide H-Pegel haben.

Gibt das ODER-Glied 88 (vergl. Fig. 3E) ein H-Pegelsignal ab und schaltet bei einem Druckabfall in der Leitung 4a der Druckschal ter 10 ein, so daß der Inverter 94 ein H-Pegelsignal abgibt, erzeugt das UND-Glied 93 ein H-Pegelsignal. Das ODER-Glied 88 erzeugt ein H-Pegelsignal, wenn der Schalthebel sich in der Stellung R oder L befindet und die Geschwindigkeit unter 20 km/h liegt, wenn der Schalthebel sich in der Stellung D befindet und die Geschwindigkeit höher als 40 km/h ist oder wenn der Elek tromagnet ª oder b erregt ist. Wenn das UND-Glied 93 ein H-Pe gelsignal erzeugt, erregen die Treiberschaltungen 102, 104 das Relais 103. Die Lampe 105 wird eingeschaltet um anzuzeigen, daß die Hydraulikpumpe 2 arbeitet. Ist das Relais 103 erregt, wird die Hydraulikpumpe 2 vom Motor 1 angetrieben, um den Öldruck in der Leitung 4a aufrechtzuerhalten. Wenn das UND-Glied 93 durchschaltet, wird die Kippstufe 95 gesetzt. Ein Ausgang der Kippstufe 95 geht auf H-Pegel, wenn nach dem Sprung des Ausgangs des UND-Gliedes 93 auf H-Pegel eine bestimmte Zeitspanne verstrichen ist. Ar beitet die Hydraulikpumpe 2 und steigt der Öldruck in der Leitung 4a, geht der Inverter 94 am Ausgang auf L-Pegel, so daß die Hydraulikpumpe 2 abgeschaltet wird.

Hat der Öldruck in der Leitung 4a auch nach dem Ablauf der vor bestimmten Zeitspanne (nach dem Sprung des Ausgangs des UND- Gliedes 93 auf H-Pegel) nicht zugenommen, bleibt das Ausgangs signal des Inverters 94 auf H-Pegel. Ist die vorbestimmte Zeit spanne abgelaufen, ist die Logik des UND-Gliedes 96 erfüllt. Sein Ausgang nimmt H-Pegel an. Ein L-Pegelsignal geht an das NAND-Glied 99a und sein Ausgang geht auf H-Pegel. Wird also die Treiberschaltung 100 angesteuert, erregt sie den Summer 101a, die Lampe 101b und das Relais LY1. Ist das Relais LY1 erregt, öffnet der Kontakt S2 und werden die Stromzufuhr aus der Bat terie B und damit die Hinterradlenkung abgebrochen.

Wird die Spule ª der Fig. 3A an der X-Stelle V, die Spule b an der x-Stelle W oder die Spule c an der x-Stelle X abgetrennt, gehen das ODER-Glied 74 am Ausgang und das Signal FAIL auf H- Pegel. Springt FAIL auf H-Pegel, nehmen das ODER-Glied 97 der Fig. 3B sowie das NAND-Glied 99a am Ausgang H-Pegel an. Beim Arbeiten der Treiberschaltung 100 wird der Summer 101a erregt, die Lampe 101 angeschaltet und das Relais LY1 erregt. Beim Er regen des Relais LY1 öffnet der Kontakt S2 der Fig. 3A, so daß das System stromlos und die Hinterradlenkung abgebrochen wird.

Wird der Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60 der Fig. 3A an der x-Stelle Y abgetrennt, geht das Ausgangssignal des Komparators 112 der Fig. 3C auf H-Pegel und wird über das ODER-Glied 113 das Signal FAIL er zeugt. Wird der Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60 an der x-Stelle Z abgetrennt, erzeugt der Komparator 111 der Fig. 3C ein H-Pegelsignal und liefert das ODER-Glied 113 das Signal FAIL. Geht das Signal FAIL auf H-Pegel, ertönt der Summer 101a, wird die Lampe 101b einge schaltet und das System stromlosgeschaltet, so daß die Hinter radlenkung abgebrochen wird, wie oben beschrieben.

In der oben erläuterten Ausführungsform lassen die Hinterräder sich lenken, wenn der Schalthebel des Automatikgetriebes die Stellung R, L oder D einnimmt. Jedoch dürfen die Hinterräder gelenkt werden, wenn der Schalthebel sich in der Stellung P oder N befindet. Bei einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe können die Hinterräder in der den Vorderrädern entgegengesetzten Richtung gelenkt werden, wenn der Schalthebel sich im ersten oder Rück wärtsgang befindet. Sie lassen sich in der gleichen Richtung wie die Vorderräder lenken, wenn der Schalthebel in den dritten, vierten oder fünften Gang gelegt ist.

Wenn bei der oben erläuterten Ausführungsform das UND-Glied 93 am Ausgang H-Pegel annimmt, wird die Hydraulikpumpe 2 angelassen. Das ODER-Glied 88 und das UND-Glied 93 können jedoch entfallen. In diesem Fall wird das Signal aus dem Druckschalter 10 über den Inverter 94 an die Ausgangsseite des UND-Gliedes 93 gegeben und die Hydraulikpumpe 2 auf diese Weise geschaltet.

In der genannten Ausführungsform werden die Hinterräder bei niedriger Geschwindigkeit in der den Vorderrädern entgegenge setzten Richtung und bei hoher Geschwindigkeit in die gleiche Richtung gelenkt. Die Hinterräder können jedoch bei niedriger Geschwindigkeit den Vorderrädern entgegengesetzt oder bei hoher Geschwindigkeit in die gleiche Richtung wie die Vorderräder ge lenkt werden. Werden die Hinterräder nur bei niedriger Geschwin digkeit gelenkt, benutzt man eine Hinterrad-Lenksteuerschaltung, wie sie die Fig. 6A, 6B zeigen.

Die in Fig. 6A gezeigte Schaltung erhält man, indem man die Schaltung der Fig. 3A auf folgende Weise abändert:

1) Die jeweiligen Anschlüsse der Aktualisierungseinrichtung 48 werden miteinander verbunden in demjenigen Zustand, in dem das Signal HVEL mit L-Pegel an sie angelegt wird. Dann kann die Aktualisierungseinrichtung 48 entfallen.
2) Der Schalter 61 wird in die Stellung B durchverbunden. Dann können der Schalter 61 und der Transistor 62 ent fallen.
3) Das Signal A/TD am ODER-Glied 77 entfällt.
4) Das Signal A/TPS wird unmittelbar auf das ODER-Glied 77 gegeben und das UND-Glied 76 entfällt.
5) Der Ausgang des UND-Gliedes 68b geht an den Ausgang des ODER-Gliedes 71b, der Ausgang des UND-Gliedes 68a zum Ausgang des ODER-Gliedes 71a. Die UND-Glieder 69a, 69b, 70a und 70b und die ODER-Glieder 71a, 71b ent fallen.

Die Schaltung der Fig. 6B erhält man durch folgende Abänderung der der Fig. 3B:

1) Das UND-Glied 108 entfällt. Das aus dem Geschwindigkeitsdetektor 107 an einen Eingang des UND-Gliedes 108 gelegte Signal wird unmittelbar als Signal H1VEL erzeugt, das bei nied riger Geschwindigkeit (beispielsweise weniger als 20 km/h) L-Pegel und bei hoher Geschwindigkeit (beispielsweise 20 km/h oder mehr) H-Pegel hat.
2) Der Anschluß D des Positionsschalters 85 entfällt, desgl. die UND-Glieder 91, 92.

Nimmt die Geschwindigkeit in den Hochgeschwindigkeitsbereich hinein zu, nimmt das Signal H1VEL aus dem Geschwindigkeitsdetektor 107 H-Pegel an, desgleichen das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 77, das mit dem Inverter 78 auf L-Pegel gesetzt wird. Dieses L-Pegel signal geht über die ODER-Glieder 66a, 66b auf die UND-Glieder 67a, 67b, so daß eine Hinterradlenkung mit Vergrößerung des Hinterradlenkwinkels verhindert ist. Befindet der Schalthebel sich in irgendeiner Schaltstellung außer R oder L, haben das ODER-Glied 86 am Ausgang L-Pegel, das Signal A/TPS H-Pegel und das ODER-Glied 77 am Ausgang H-Pegel, so daß eine Vergößerung des Lenkwinkels der Hinterräder verhindert ist.

Die Hinterradlenkung nur bei hoher Geschwindigkeit soll unter Bezug auf die Hinterrad-Lenksteuerschaltung der Fig. 7A, 7B erläutert werden. Die Schaltung der Fig. 7A erhält man, indem man die der Fig. 3A wie folgt abändert:

1) Die entsprechenden Anschlüsse der Aktualisierungseinrichtung 48 wer den für den Zustand, in dem das Signal HVEL mit H-Pegel an sie gelegt ist, miteinander verbunden. Dann kann die Aktualisierungseinrichtung 48 entfallen.
2) Der Schalter 61 wird in die Stellung A durchverbunden. Dann können der Schalter 61 und der Transistor 62 d. h. also die Spiralumschalteinrichtung ent fallen.
3) Die Signale A/TPS, A/TD und HVEL zum ODER-Glied 77 entfallen, desgleichen das UND-Glied 76. Das Signal MVEL zum ODER-Glied 77 und zu den UND-Gliedern 65a, 65b wird durch ein Signal L1VEL ersetzt. Ein später zu be schreibendes Signal A1/TD geht an das ODER-Glied 77.
4) Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 68b geht direkt an den Ausgang des ODER-Gliedes 71a, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 68a unmittelbar an den Ausgang des ODER- Gliedes 71b. Die UND-Glieder 69a, 69b, 70a, 70b und die ODER-Glieder 71a, 71b entfallen.

Die Schaltung der Fig. 7B erhält man aus der der Fig. 3B auf folgende Weise:

1) Die Anschlüsse R und L des Positionschalters 85 ent fallen, desgleichen das ODER-Glied 86 und das UND-Glied 87 und der Inverter 89.
2) Der Inverter 90 und das UND-Glied 91 entfallen und das Ausgangssignal des UND-Gliedes 92 wird zum Signal A1/TD invertiert. Das Signal A1/TD hat L-Pegel, wenn der Schalt hebel in der Stellung D liegt und die Geschwindigkeit hoch ist (beispielsweise 40 km/h oder mehr).
3) Das UND-Glied 108 entfällt und das Ausgangssignal des Geschwindigkeitsdetektors 107 zu einem Ausgang des UND-Gliedes 108 dient als Signal L1VEL. Das Signal L1VEL erhält bei niedriger Geschwindigkeit (d. h. weniger als 40 km/h) H-Pegel und bei hoher Geschwindigkeit (d. h. 40 km/h oder mehr) L- Pegel.

Bei niedriger Geschwindigkeit hat das Signal L1VEL H-Pegel und geht an das ODER-Glied 77, so daß eine Vergrößerung des Hinter radlenkwinkels verhindert ist, wie oben beschrieben. Ist der Schalthebel in einer beliebigen Stellung außer der D-Stellung, hat das UND-Glied 92 am Ausgang L-Pegel und das Signal A1/TD H-Pegel. Da das Signal A1/TD an das ODER-Glied 77 geht, hat dieses am Ausgang H-Pegel. Eine Vergrößerung des Hinterrad lenkwinkels ist also verhindert, wie oben beschrieben.

In der oben erläuterten Ausführungsform bestimmt der Zusammen hang zwischen der Hinterrad-Lenkgeschwindigkeit und dem Ansprech verhalten der Hinterradlenkanordnung, ob die Hinterräder ent sprechend der Lenkbewegung der Vorderräder stetig oder schritt weise nachgelenkt werden. Ist insbesondere die Lenkgeschwindig keit der Vorderräder niedrig, ist die Ansprechgeschwindigkeit der Hinterradlenkanordnung schnell, so daß die Hinterräder schrittweise nachgelenkt werden. Erfolgt ein Radschwenk im Stand, d. h. ist der Reibwiderstand zwischen den Rädern und der Fahrbahnoberfläche hoch, übersteigt der Lenkwinkel der Vorder räder den vorbestimmten Wert auch bei gelenkten Vorderrädern.

Wirkt ein hoher Druck auf den Ventilschieber 26, werden die Hinterräder gegen die Reibkraft zwischen den Rädern und der Fahrbahnober fläche gedreht. Wird der Lenkwinkel der Hinterräder gleich dem der Vorderräder, wird die Hinterradauslenkung abgebrochen und danach durch die Reibung zwischen den Rädern und der Fahrbahn oberfläche verhindert. Wirkt erneut eine hohe Kraft auf den Ventilschieber 26 (d. h. übersteigt die Differenz zwischen dem Vorder- und dem Hinterradlenkwinkel den vorbestimmten Wert), werden folglich die Hinterräder schrittweise nachgelenkt. Ist jedoch die Lenkgeschwindigkeit der Vorderräder hoch und kann die Hin terradlenkanordnung den Änderungen des Lenkwinkels der Vorder räder nicht schnell genug folgen, werden die Hinterräder kon tinuierlich nachgelenkt.

Das Ansprechverhalten der Hinterräder bezüglich der Vorder räder ist gut. Da weiterhin kein Stellmotore verwendet werden, läßt die Hinterradlenkanordnung sich gedrängt aufbauen.

Schwenken die Hinterräder über den Sollwinkel hinaus, gehen sie ansprechend auf die Signale A, B, E und F auf den Soll winkel zurück. Folglich bleibt eine gute Fahrstabilität er halten. Auch wenn über das ODER-Glied 77 und den Inverter 78 das Lenksperrsignal erscheint, werden die Hinterräder durch die Vergleichseinrichtung 64 und den UND-Gliedern 65a, 65b erzeugten Signale und das Signal MVEL in die Neutralstellung zurückge führt, so daß eine gute Betriebsfähigkeit erhalten bleibt.

Eine zweite Ausführungsform wird anhand der Fig. 8 und 9 erläu tert. Gleiche Bezugszeichen wie in den vorgehenden Figu ren bezeichnen die gleichen Systemteile, die daher nicht erneut erläutert werden.

Die Fig. 8 zeigt eine Hydraulikschaltung bei in der Neutral stellung befindlichen Hinterrädern. Die Unterschiede zwischen der Hydraulikschaltung in der in Fig. 2A gezeigten ersten Aus führungsform und der der zweiten Ausführungsform sind wie folgt:

1) Die Kammern h und i des Zylinders 25 sind in der ersten Ausführungsform an die Leitung 18c unterhalb des Steuerventiles 13 angeschlossen. In der zweiten Ausführungsform sind die Kammern h und i des ersten elektromagnetischen Steuerventiles 13 an die Hochdruck-Ölleitung 4a angeschlossen.
2) Der Zylinder 25 ist in der ersten Ausführungsform zwi schen den Vorbeaufschlagungselementen bzw. Ringen 27, 28 mit der Leitung 4b verbunden. In der zweiten Ausführungsform ist der Zylinder 25 zwischen den Vorbeaufschlagungselementen bzw. Gleit ringen 27, 28 über eine Ölleitung 115 an den Anschluß D des Steuerventiles 13 gelegt.
3) In der ersten Ausführungsform ist die Leitung 18d an den Körper 29 des Zylinders 25 gelegt. In der zweiten Ausführungs form ist keine Leitung 18d vorgesehen. Im Gegensatz zur Arbeits weise der ersten Ausführungsform, bei der Drucköl dem Körper 29 in der Leitung 18d zugeführt wird, wenn der Elektromagnet c des Steuerventils 13 erregt ist, um das Sperrelement 30 aus der Nut 26c des Ventilschiebers 26 zu ziehen, wird in der zweiten Ausführungs form das Drucköl dem Zylinder 25 zwischen den Ringen 27, 28 durch die Leitung 115 zugeführt. Die Kammern h und i des Zylin ders 25 und dessen Bereich zwischen den Ringen 27, 28 werden in der ersten Ausführungsform auf niedrigen Druck gehalten, wenn der Elektromagnet c des Steuerventiles 13 erregt wird. In der zweiten Aus führungsform bleiben jedoch die Kammern h und i und der Zylinderbereich zwischen den Ringen 27, 28 auf hohem Druck.

Obgleich hier Unterschiede zwischen den Hydraulikschaltungen der ersten und der zweiten Ausführungsform dargelegt sind, arbeitet die zweite Ausführungsform im wesentlichen so wie die erste, und eine genauere Beschreibung kann daher entfallen. Die Hydraulik schaltung nach der zweiten Ausführungsform läßt sich mit der Hinterrad-Lenksteuereinrichtung der Fig. 3A-3C betreiben. Die Schaltung der Fig. 3A läßt sich jedoch durch diejenige der Fig. 9 ersetzen.

Es werden nun die Unterschiede zwischen den Schaltungen der Fig. 9 und 3A erläutert. Die Signale A, B werden in Fig. 3A an den Anschlüssen 2, 14 des Fensterkomparators 40 abgenommen. In der Schaltung der Fig. 9 entfallen sie. In Fig. 3A werden die invertierten Ausgangssignale RR, RL des Fensterkomparators 50 und die Signale A, B an die UND-Glieder 51 bis 54 gelegt, um die Signale D bis G zu erzeugen. In der Fig. 9 entfallen die UND- Glieder 51 bis 54. Das Signal DR vom Detektor 71 und das Signal G gehen auf das UND-Glied 58a, dessen Ausgangssignal und das Signal F auf das ODER-Glied 59a, das das Signal I in Fig. 3A erzeugt. Wiederum in Fig. 3A gehen das Ausgangssignal DL der die Lenkrichtung des Vorderrades ermittelnden Einrichtung 57 und das Signal auf das UND-Glied 58b, dessen Aus gangssignal und das Signal E auf das ODER-Glied 59b, das das Signal J abgibt. In der Schaltung nach Fig. 9 gehen das Aus gangssignal des die Lenkrichtung des Vorderrades ermittelnden Einrichtung 57 und das invertierte Ausgangssignal des Fensterkomparators 50, d. h. das Signal RL, auf das UND-Glied 58a, das das Signal I abgibt. Das Ausgangssignal DL der Einrichtung 57 und das Signal RR (invertiertes Ausgangssignal des Fensterkomparators 50) gehen auf das UND-Glied 58b, das das Signal J liefert. Weiterhin, wie in Fig. 3A gezeigt, gehen die Signale FR, FL (invertierte Ausgangssignale der Vergleichseinrichtung 64 und das Signal MVEL auf die UND-Glieder 65a, 65b. In Fig. 9 geht das Signal FR nur auf das UND-Glied 65a, das Signal FL nur auf das UND-Glied 65b. Weiterhin geht in Fig. 3A das Signal H auf die UND-Glieder 68a, 68b. In Fig. 9 geht das Ausgangssignal N vom Ausgang Q des Flipflops 44 und das Signal LOCK an das UND- Glied 117, dessen Ausgangssignal an die UND-Glieder 68a, 68b geht.

Wie die Fig. 3A zeigt, geht das Ausgangssignal des Verstärkers 49 an den Fensterkomparator 55, der das Signal K liefert. In Fig. 9 ent fällt der Fensterkomparator 55 und so auch das Signal K.

Es soll nun die Arbeitsweise der Schaltung in Fig. 9 erläutert werden. Die Anordnung der Schaltung in Fig. 9 ist gegenüber der der Fig. 3A teilweise vereinfacht in Anbetracht der Ansprechzeit des Öldrucks. Sie arbeitet aber im wesentlichen genau so wie die der Fig. 3A, und nur die Unterschiede sollen hier kurz erwähnt werden. Wenn das Lenkrad 38 nach rechts gedreht wird um die Magnetspule c zu erregen und das Sperrelement 30 aus der Nut 26c zu ziehen, lassen die Hinterräder sich lenken. Übersteigt das Ausgangssignal ΔV des Verstärkers 49 den vorbestimmten Wert, geht das invertierte Ausgangssignal des Fensterkomparators 50, d. h. RL, auf H-Pegel und dieses Signal RL an das UND-Glied 58a. Da das Lenkrad 38 nach rechts gedreht wurde, hat das Ausgangssignal DR der Einrichtung 57 H-Pegel. Daher hat auch das Ausgangssignal I des UND-Gliedes 58a H-Pegel und werden die Hinterräder nach links (rechts) gedreht. Übersteigt das Ausgangssignal ΔV des Verstär kers 49 den vorbestimmten Wert und kommt das Lenkrad 38 zum Stillstand, werden nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne die Ausgangssignale DR, DL aus der Einrichtung 57 auf L-Pegel ge setzt. In der Schaltung der Fig. 3A werden die Hinterräder ge lenkt, wenn der Hinterradlenkwinkel den vorbestimmten Winkel über- oder unterschreitet und das Ausgangssignal ΔV des Ver stärkers 49 den vorbestimmten Wert übersteigt. In der Schaltung der Fig. 9 werden die Hinterräder jedoch nicht gelenkt, da die Signale I und J auf L-Pegel gesetzt sind, und zwar auch dann, wenn das Lenkrad 38 nach links gedreht oder in die Neutralstel lung zurückgeführt wird, nachdem es nach links oder rechts ge dreht worden war. Die Ausgangssignale DR oder DR aus der Einrichtung 57 werden auf H-Pegel gesetzt, während das Lenkrad 38 ge dreht wird. Aus diesem Grund lassen in diesem Zustand die Hin terräder sich nicht lenken.

In der zweiten Ausführungsform werden die Hinterräder schritt weise oder stetig in die gleiche oder die entgegengesetzte Rich tung bezüglich der Vorderräder gedreht wie in der ersten Aus führungsform. Weiterhin sind vier Leitungen an den Hinterrad- Lenkzylinder angeschlossen, um die Hinterräder entsprechend dem Lenkwinkel der Vorderräder zu schwenken, so daß man eine Hinter rad-Lenkanordnung erhält, deren Rohrleitungen weniger Raum be anspruchen.

In der zweiten Ausführungsform ergeben die in Fig. 9 gezeigten Änderungen die gleichen Ergebnisse wie bei der ersten Ausfüh rungsform. Die Hinterräder lassen sich bei niedriger und bei hoher Geschwindigkeit lenken.

In der ersten und der zweiten Ausführungsform sind als hydrau lische Lenkanordnungen an den Hinterrädern beispielsweise hy draulische Stellzylinder vorgesehen. Eine dritte Ausführungs form sei unter Bezug auf die Fig. 10 bis 12 erläutert, in denen eine elektrische Hinterrad-Lenkanordnung elektrische Kraft an stelle hydraulischen Drucks zum Lenken der Hinterräder aufbringt. Fig. 10 zeigt einen elektrischen Stellmotor im Schnitt und Fig. 11 ebenfalls einen Schnitt entlang der Ebene XI-XI der Fig. 10. Das Bezugszeichen 120 bezeichnet dabei einen elektrischen Stellmo tor und das Bezugszeichen 121 den Elektromotor in einem Ge häuse 122. Die Welle 123 des Elektromotors 121 ist mit einer Welle 125 gekoppelt, die eine Schnecke 124 trägt. Die Drehung der Welle 123 wird auf die Welle 125 übertragen. Eine Scheibe 127 mit einem Belag 126 ist auf der Welle 125 befestigt. Ein Scheiben bremselement gegenüber der Scheibe 127 ist entlang der Welle 125 verschiebbar, aber nicht um sie drehbar angeordnet. Das Scheibenbrems element 128 wird mit einer Schraubenfeder 129 fest auf den Be lag 126 gedrückt. Die Reibkraft zwischen dem Scheibenbremselement 128 und dem Belag 126 verhindert eine Drehung der Scheibe 127. Wird der Bremsmagnet 130 erregt, hebt das Scheibenbremselement 128 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 129 vom Belag 129 ab. Die Schnecke 124 kämmt mit einem Zahnrad 131 auf einer Welle 133 mit einem Ritzel 132, das mit einer Zahnstange 134 kämmt. Die beiden Enden der Zahnstange 134 sind mit den Lenkern 33 (Fig. 1) ge koppelt. Das Zahnrad 131 enthält ein Langloch 135. Ein Sperr bolzen 136 ist auf dem Gehäuse 122 angeordnet und kann in das Langloch 135 einfahren bzw. aus ihm herausgezogen werden. Der Sperrbolzen 136 wird von einer Schraubenfeder 137 zum Langloch 135 hin vorge spannt. Wird der Elektromagnet 138 erregt, zieht er den Sperrbolzen 136 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 137 aus dem Langloch 135 heraus.

Die Steuerschaltung für den elektrischen Stellmotor 120 der Fig. 10 und 11 wird nun anhand der Fig. 12 erläutert. Das Bezugszeichen 140 bezeichnet einen Lenkwinkelgeber, der den Lenkwinkel der Vorderräder ermittelt und wie die der Lenkwinkelgeber 36 der Fig. 3A arbeitet. Befinden die Vorderräder sich in der Neutralstellung, gibt der Lenkwinkelgeber 140 eine Spannung von 4V ab. Sind die Vorderräder nach rechts ausgelenkt, nimmt die Ausgangsspannung zu Sind die Vorderräder nach links eingeschlagen, nimmt die Ausgangsspannung ab. Die Ausgangsspannung des Lenkwinkelgebers 140 wird auf einen Vorderrad- Rechtslenkwinkelverstärker 141 und einen Vorderrad-Linkslenk winkelverstärker 142 gegeben. Das Eingangssignal wird vom Ver stärker 141 verstärkt und zu einem Signal umgewandelt, das pro portional dem Lenkwinkel zwischen der Neutralstellung und der nach rechts ausgelenkten Radstellung bezüglich 4V ist. Der Ver stärker 142 invertiert und verstärkt das Eingangssignal rela tiv zu 4V und erzeugt ein Signal, das proportional dem Lenk winkel zwischen der Neutralstellung und der Linksauslenkstellung des Rades ist. Die Ausgangssignale der Verstärker 141, 142 wer den über eine Mischschaltung 143 auf eine Hinterrad-Lenkeinsatz Einstellschaltung 144 gegeben. Diese Schaltung 144 stellt die Lenkeinsatzposition der Hinterräder ein, indem sie eine Span nung von 4V einstellt, bis der Vorderrad-Lenkwinkel den Bezugs winkel erreicht, und verhindert so eine Hinterradlenkung. Eine Einstellschaltung 145 stellt das Verhältnis des Hinterrad-Lenk winkels zum Vorderrad-Lenkwinkel ein, die Einstellschaltung 146 den maximalen Lenkwinkel der Hinterräder. Das von einem Geschwin digkeitsgeber 105 abgegebene Geschwindigkeitssignal (vergl. Fig. 3B) geht über einen f/V-Wandler 147 auf einen Subtrahierer 148, der das Ausgangssignal der Einstellschaltung 146 umwandelt. Wie die Fig. 14A zeigt, wird, wenn die Geschwindigkeit auf einen Wert zwischen 0 und 10 km/h oder 20 km/h oder 30 km/h zunimmt, der Lenkeinsatzzeitpunkt der Hinterräder verzögert und bezüglich des Vorderrad-Lenkwinkels verringert. Weiterhin wird der maximale Hinterrad-Lenkwinkel verringert. Wenn die Geschwindigkeit hoch ist, wird die Ausgangsspannung auf 4V gesetzt, so daß die Hin terradsteuerung gesperrt ist. Das Ausgangssignal RV des Sub trahierers 148 stellt den Sollenkwinkel der Hinterräder dar. Das Ausgangssignal eines Hinterrad-Lenkwinkelgebers 59 (vergl. auch Fig. 3A) geht auf die Verstärker 149, 150. Das Eingangssignal des Verstärkers 149 wird bezüglich der Spannung 4V verstärkt und zu einem Signal umgewandelt, das proportional dem Hinterrad-Lenkwinkel zwischen der Neutralstellung und den nach rechts ausgelenkten Rädern ist. Der Verstärker 150 invertiert und verstärkt sein Eingangssignal bezüglich der Spannung von 4V und wandelt es zu einem Signal um, das proportional dem Hinterrad-Lenkwinkel zwischen der Neu tralstellung und den nach links ausgelenkten Rädern ist. Die Ausgangssignale der Verstärker 149, 150 gehen über die Misch schaltung 151 auf Fehlerverstärker 152, 153. Die Ausgangs spannung des Subtrahierers 148 wird auf die Fehlerverstärker 152, 153 gegeben. Unterschiede zwischen dem Sollenkwinkel und dem Istlenkwinkel der Hinterräder werden verstärkt. Die verstärkten Signale werden mit einer Mischschaltung 154 ge mischt und das Ergebnis auf einen Impulsbreitenmodulator (PWM) 155 gegeben, der die Impulsbreite entsprechend dem Ausgangs signal eines Dreieckswellenoszillators 156 und dem Ausgangs signal der Mischschaltung 154 einstellt. Das Ausgangssignal des Impulsbreitenmodulators 155 geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 157. Ein Sperrbolzenstellungsdetektor 158 ermittelt die Stellung des in Fig. 9 gezeigten Sperrbolzens 136. Wird er aus dem Langloch 135 freigegeben, gibt der Detektor 158 ein Signal mit H-Pegel an den anderen Eingang des UND-Gliedes 157. Das Aus gangssignal des UND-Gliedes 157 geht auf einen Zerhacker 159. Führt der Ausgang des UND-Gliedes 157 H-Pegel, wird der Zerhacker 159 betätigt, um den Motor 121 in Fig. 10 anzutreiben. Das Ausgangssignal FR des Verstärkers 141 geht an die Schaltung 160, die die Rechtslage der Vorderräder ermittelt. Die Schaltung 160 gibt ein Signal mit H-Pegel ab, wenn die Vor derräder aus der Neutralstellung nach rechts ausgelenkt sind. Dieses H-Pegelsignal geht auf das Exclusiv-ODER-Glied 161. Das Ausgangssignal des Verstärkers 152 geht auf eine Schaltung 162, die den Zustand F < R ermittelt. Die Schaltung 162 gibt ein H-Pegelsignal ab, wenn der Sollenkwinkel der Hinterräder größer als der Istlenkwinkel ist. Das H-Pegelsignal wird auf die Exclusiv-ODER-Schaltung 161 gegeben. Das Ausgangssignal der Schaltung 161 geht auf einen Eingang eines NAND-Gliedes 163. Das Ausgangssignal der Schaltung 160 auf das Exclusiv-ODER- Glied 164. Das Ausgangssignal RL des Verstärkers 150 geht auf eine Schaltung 165, die die Linkslage der Hinterräder ermit telt und ein H-Pegelsignal abgibt, wenn die Hinterräder aus der Neutralstellung nach links ausgelenkt sind. Dieses H-Pe gelsignal geht auf ein Exclusiv-ODER-Glied 164, dessen Aus gangssignal über einen Inverter 166 auf den anderen Eingang des NAND-Gliedes 163 geht. Das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 163 geht auf ein Exclusiv-ODER-Glied 167, dessen Ausgangssignal über einen Inverter 169 auf einen Eingang des UND-Gliedes 168 und einen Eingang eines UND-Gliedes 180. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 168 geht auf eine Drehrichtungsänderungsschal tung 182 über einen Hinterrad-Rechtslenktreiber 181. Der Trei berstrom aus der Änderungsschaltung 182 fließt zum Motor 121, wenn das Ausgangssignal des UND-Gliedes 157 vom Zerhacker 159 auf den H-Pegel gesetzt wird. Der Motor 121 steuert die Hinter räder nach rechts. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 180 geht über einen Hinterrad-Linkslenktreiber 183 auf die Schaltung 182. Haben die UND-Glieder 180, 157 am Ausgang H-Pegel, treibt der Zerhacker 159 den Motor 121 an und lenkt daher die Hinter räder nach links. Das Ausgangssignal der Schaltung 160 geht über einen Inverter 184 an einen Eingang eines NAND-Gliedes 185 dessen anderer Eingang das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER- Gliedes 164 erhält. Das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 185 geht auf das Exclusiv-ODER-Glied 167. Das Ausgangssignal F=R aus der Mischschaltung 154 geht auf eine Schaltung 186, die den Zu stand F=R erfaßt. Diese Schaltung 186 gibt ein H-Pegelsignal auf den jeweils an deren Eingang der UND-Glieder 168, 180 und der ODER-Glieder 187, 188, wenn die Differenz zwischen dem Ist- und dem soll-Lenkwinkel der Hinterräder einen vorbestimm ten Wert übersteigt. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER- Gliedes 164 geht auf die ODER-Glieder 187, 188. Das Ausgangs signal RV aus dem Subtrahierer 148 geht auf eine Schaltung 189, die die Neutralstellung der Hinterräder ermittelt und ein H- Signal an das ODER-Glied 188 gibt, wenn die Vorderräder gelenkt werden, auch nach dem Hinterrad-Lenkeinsatzpunkt. Das Ausgangs signal des ODER-Gliedes 187 geht auf einen Bremstreiber 190, der an die in Fig. 10 gezeigte Magnetspule 130 angeschlossen ist. Wenn das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 187 H-Pegel hat, wird die Magnetspule 130 erregt und gibt die Bremsmechanik der Fig. 10 frei. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 188 geht auf einen Sperrbolzen-Treiber 191, der mit der Magnetspule 138 der Fig. 11 verbunden ist. Hat der Ausgang des ODER-Gliedes 188 H-Pegel, wird die Magnetspule 138 erregt und zieht den Sperrbolzen 136 aus dem Langloch 135. Das Bezugszeichen B bezeichnet eine Batterie und S3 den Zündschalter, das Bezugszeichen 192 eine Konstantspan nungsschaltung.

Die Arbeitweise der elektronischen Hinterradlenkanordnung ent spricht im wesentlichen der der hydraulischen Anordnung der ersten Ausführungsform und wird daher nur kurz umrissen.

Zur Erläuterung wird angenommen, daß das Lenkrad 38 nach rechts gedreht wird. Wird das Lenkrad 38 nach rechts gedreht, um die Vorderräder nach rechts einzuschlagen, nimmt die Ausgangsspan nung des Lenkwinkelgebers 140 zu, wird vom Verstärker 141 umgewandelt und auf den Subtrahierer 148 gegeben. Die Ausgangsspannung des Ge schwindigkeitsfühlers 105 geht über den f/V-Wandler 147 auf den Subtrahierer 148. Ist der Vorderradlenkwinkel größer als der Hinterrad-Lenk einsatzpunkt, wie er von der Geschwindigkeit bestimmt wird, ist das Ausgangssignal des Subtrahierers 148 höher als 4V. Diese Ausgangsspannung des Subtrahierers 148 geht auf den Verstärker 152. Das Ausgangssignal des Lenkwinkelgebers 59 geht auf die Verstärker 151, 152. Die Differenz zwischen dem Soll- und dem Istlenkwin kel der Hinterräder wird verstärkt und über die Mischschaltung 154 auf den Impulsbreitenmodulator 155 gegeben. Der Impulsbrei tenmodulator 155 bestimmt die Impulsbreite des H-Pegelsignals entsprechend den Ausgangssignalen der Mischschaltung 154 und des Dreieckswellenoszillators 156. Das Ausgangssignal der Schaltung 155 geht auf einen Eingang des UND-Gliedes 157. Da das Ausgangssignal RV des Subtrahierers höher als 4V ist, hat das Ausgangssignal der Schaltung 189 H-Pegel. Das Ausgangs signal des ODER-Gliedes 188 hat ebenfalls H-Pegel. Die Treiber schaltung 191 wird angesteuert und erregt die Magnetspule 138, so daß der Sperrbolzen 136 (Fig. 11) aus dem Langloch 135 gezogen wird. Ist die Differenz zwischen dem Soll- und dem Istlenkwinkel der Hinterräder größer als ein vorbestimmter Wert, nimmt die Schal tung 186 am Ausgang den H-Pegel an. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 187 geht auf H-Pegel und der Bremstreiber 190 wird an gesteuert und erregt die Magnetspule 130. Folglich wird das Scheiben bremselement 128 gegen die Vorspannkraft der Feder 129 freigegeben. Da der Sperrbolzen 136 aus dem Langloch 135 gezogen wurde, gibt der De tektor 158 ein H-Pegelsignal an den anderen Eingang des UND- Gliedes 157. Da ein Eingang des UND-Gliedes 157 das oben er wähnte Impulssignal erhält, liefert die Schaltung 157 ein ent sprechendes H-Pegelsignal an den Zerhacker 159. Da die Vorderräder nach rechts ausgelenkt sind, liefert die Schaltung 160 ein H-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Die Hin terräder befinden sich in der Neutralstellung. Daher liefert die Schaltung 162 ein H-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Die Schaltung 165 gibt ein L-Pegelsignal an das Exclusiv- ODER-Glied 164. Folglich hat das UND-Glied 180 am Ausgang H-Pe gel und dieses Signal geht über den Rechtslenktreiber 183 an die Änderungsschaltung 182. Die Polarität der aus der Stromquelle an den Motor 121 gegebenen Signale wird nun umgekehrt, so daß die Hinterräder nach links gelenkt werden. Dabei fließt im Motor 121 ein Strom, dessen Mittelwert vom Zerhacker 159 bestimmt wird. Der Motor 121 dreht so, daß die Hinterräder nach links gelenkt werden, denn der Hinterrad-Lenkwinkel gleich dem Sollwinkel wird, nimmt das Ausgangssignal des UND-Gliedes 157 den L-Pegel an, so daß der Motor 121 zum Stillstand kommt. Gleichzeitig geht das Ausgangssignal der Schaltung 186 auf L-Pegel und wird die Magnetspule 130 stromlos, so daß die Bremsmechanik einrückt. Wird das Lenkrad 38 weiter nach rechts gedreht, wiederholt sich der oben beschriebene Vorgang. Bleibt die Geschwindigkeit kon stant, werden die Hinterräder schrittweise gelenkt, wie in Fig. 5 mit der gestrichelten Linie A gezeigt.

Es wird nun der Fall beschrieben, daß das Lenkrad 38 nach rechts und dann nach links gedreht wird. In diesem Fall werden die Vorderräder nach links eingeschlagen und die Aus gangsspannung des Lenkwinkelgebers 140 nimmt ab. Diese Ausgangsspannung wird vom Verstärker 141 umgewandelt und an den Subtrahierer 148 gegeben. Die Ausgangsspannung des Subtrahierers 148 sinkt eben falls und geht an den Verstärker 153. Die Ausgangsspannung des Lenkwinkelgebers 59 geht über den Verstärker 150 an den Verstärker 153. Die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollenkwinkel der Hin terräder wird vom Verstärker 153 verstärkt und über die Misch schaltung 154 auf den Impulsbreitenmodulator 155 gegeben. Der Impulsbreitenmodulator 155 bestimmt die Impulsbreite entspre chend den Ausgangssignalen der Mischschaltung 154 und des Os zillators 156. Das Impulsbreitensignal geht auf einen Eingang des UND-Gliedes 157. Übersteigt die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollenkwinkel der Hinterräder einen vorbestimmten Wert, wird die Bremsmechanik freigegeben, wie oben erläutert. Gleich zeitig wird, da das Ausgangssignal RV des Subtrahierers 148 höher als 4V ist der Sperrbolzen 136 aus dem Langloch 135 gezogen. Der Sperrbolzendetektor 158 gibt ein H-Pegelsignal an den anderen Eingang des UND- Gliedes 157 und dieses folglich ein H-Pegelsignal an den Zerhac ker 159, so daß der Motor 121 angesteuert wird. Da die Vorderräder aus der Neutralstellung nach rechts ausgelenkt ge halten werden, gibt die Schaltung 160 ein H-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Da weiterhin der Ist-Lenkwinkel der Hinterräder größer als sein Sollwert ist, gibt die Schaltung 162 ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Die Hin terräder werden in ihrer Lenkstellung links der Neutralstel lung gehalten. Die Schaltung 165 liefert also ein H-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 164. Folglich ist das UND-Glied 168 am Ausgang auf H-Pegel. Dieses Signal geht über den Rechtlenk treiber 181 an die Änderungsschaltung 182. Der Motor 121 wird so angesteuert, daß er die Hinterräder nach rechts lenkt. Wird der Istlenkwinkel der Hinterräder gleich dem Sollwert, springt das Ausgangssignal des UND-Gliedes 157 auf L, um den Motor 121 anzuhalten, desgleichen auch das Ausgangssignal der Schaltung 186, um die Magnetspule 130 stromlos zu schalten und damit die Bremsmechanik wieder einzulegen. Wird das Lenkrad 38 weiter nach links gedreht, wiederholt sich der oben beschriebene Vorgang. Bleibt die Geschwindigkeit konstant, werden die Hinterräder schrittweise gelenkt, wie in Fig. 5 mit der gestrichelten Linie B angedeutet. Werden die Vorderräder zwischen der Hinter rad-Lenkeinsatzstellung und der Neutralstellung gelenkt und hat das Ausgangssignal RV aus dem Subtrahierer 148 eine Spannung 4V, geht das Ausgangssignal der Schaltung 189 auf L-Pegel und wird die Magnetspule 138 stromlos. Unter der Vorspannkraft der Schraubenfeder 137 fährt dann der Sperrbolzen 136 in das Langloch 135 ein.

Es wird nun ein Fall beschrieben werden, in dem das Lenkrad 38 aus der Neutralstellung nach links (d. h. im Gegenuhrzeiger sinn) gedreht wird. Dann sinkt die Ausgangsspannung des Lenkwinkelgebers 140, wird mit dem Verstärker 142 umgewandelt und auf den Subtra hierer 148 gegeben. Das Ausgangssignal des Geschwindigkeitsgebers 105 geht über die Schaltung 147 an den Subtrahierer 148. Ist der Vorder rad-Lenkwinkel größer als der Hinterrad-Lenkeinsatzpunkt, wie er sich aus der Geschwindigkeit ergibt, ist die Ausgangsspan nung des Subtrahierers 148 höher als 4V. Diese Ausgangsspan nung des Subtrahierers 148 wird auf den Fehlerverstärker 152 gegeben, weiterhin die Ausgangsspannung des Lenkwinkelgeber 59. Der Fehlerverstärker 152 verstärkt die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollenkwinkel der Hinterräder. Das verstärkte Sig nal geht über die Mischstufe 154 auf den Impulsbreitenmodula tor 155. Der Impulsbreitenmodulator 155 berechnet eine Impuls breite entsprechend den Ausgangssignalen der Mischschaltung 154 und des Oszillators 156. Das Impulsbreitensignal geht an einen Eingang des UND-Gliedes 157. Ist die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollenkwinkel der Hinterräder größer als ein vorbe stimmter Wert, wird die Bremsmechanik deaktiviert. Da das Ausgangssignal RV aus dem Subtrahierer 148 höher als 4V ist, wird der Sperrbolzen 136 aus dem Langloch 135 herausgezogen. Der Sperrbolzendetektor 158 liefert ein H-Pegelsignal an den anderen Eingang des UND-Glie des 157. Dadurch gibt das UND-Glied 157 ein H-Pegelsignal an den Zerhacker 159, solange der H-Pegelimpuls am UND-Glied 157 steht. Da die Vorderräder in ihrer Lenkstellung links von der Neutralstellung gehalten werden, hat das Ausgangssignal FR des Verstärkers 141 L-Pegel und der Detektor 160 liefert ein L-Pe gelsignal an das Exclusiv-ODER-Signal 161. Die Hinterräder wer den in der Neutralstellung gehalten. Da der Istlenkwinkel der Hinterräder kleiner als der Sollwert ist, liefert die Schaltung 162 ein H-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Wie oben beschrieben, werden die Hinterräder in der Neutralstellung ge halten und liefert die Schaltung 165 ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 164. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 168 wird also auf H-Pegel gesetzt und der Rechtslenktreiber 181 liefert ein H-Pegelsignal an die Schaltung 182, so daß die Polarität der an den Motor 121 gelegten Gleichspannung gesteuert wird. Der Motor 121 dreht dabei unter einem Durchschnittsstrom, dessen Richtung von dem Zerhacker 159 gesteuert wird. Die Hinterräder werden also nach rechts gedreht. Wenn der Ist lenkwinkel der Hinterräder gleich dem Sollwert geworden ist, geht der Ausgang des UND-Gliedes 157 auf L-Pegel, um den Mo tor 121 zum Stillstand zu bringen. Gleichzeitig geht das Aus gangssignal der Schaltung 186 auf L-Pegel, um die Magnetspule 130 stromlos zu schalten, und wird die Bremsmechanik betätigt. Wird das Lenkrad 38 nach links gedreht, wiederholt sich der oben erläuterte Vorgang. Die Hinterräder werden schrittweise nachgelenkt, wie mit der gestrichelten Linie A der Fig. 5 ge zeigt, sofern die Geschwindigkeit konstant ist.

Es wird nun ein Fall beschrieben, daß das Lenkrad 38 erst nach links und dann nach rechts gedreht wird. Wenn dabei die Vorderräder nach rechts drehen, nimmt die Ausgangsspannung des Lenkwinkelgebers 140 zu, wird vom Verstärker 142 umgewandelt und auf den Subtrahierer 148 gegeben, dessen sinkende Ausgangsspannung auf den Verstärker 153 geht, der auch über den Verstärker 149 die Ausgangsspannung des Lenkwinkelgebers 59 erhält. Der Verstärker 153 ver stärkt die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollenkwinkel der Hinterräder. Das verstärkte Signal geht über die Misch schaltung 154 auf den Impulsbreitenmodulator 155. Die Impuls breitenschaltung 155 berechnet die Pulsbreite entsprechend den Ausgangssignalen der Mischschaltung 154 und des Oszillators 156. Das Impulsbreitensignal geht auf einen Eingang des UND-Gliedes 157. Übersteigt die Differenz zwischen dem Soll- und dem Ist lenkwinkel einen vorbestimmten Wert, wird die Bremsmechanik de aktiviert. Da das Ausgangssignal RV aus dem Subtrahierer 148 höher als 4V liegt, wird der Sperrbolzen 136 aus dem Langloch 135 gezo gen. Der Sperrbolzendetektor 158 gibt ein H-Pegelsignal an den anderen Ein gang des UND-Gliedes 157, so daß dieses ein H-Pegelsignal an den Zerhacker 159 gibt, der den Motor 121 ansteuert, während das H-Pegelsignal am UND-Glied 157 anliegt. Da die Vorderräder in ihrer Lenkstellung links der Neutralstellung gehalten werden, liefert die Schaltung 160 ein L-Pegelsignal an das Exclusiv- ODER-Glied 161. Da weiterhin der Istlenkwinkel der Hinterräder größer als der Sollenkwinkel ist, liefert die Schaltung 162 ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Gleichzeitig werden die Hinterräder nach rechts gelenkt und die Schaltung 165 liefert ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 164, so daß das Ausgangssignal des UND-Gliedes 180 auf H-Pegel geht. Das H-Pegelsignal geht über den Linkslenktreiber 183 auf die Änderungsschaltung 182. Der Motor 121 wird so angesteuert, daß er die Hinterräder nach links lenkt. Ist dann der Istlenkwinkel der Hinterräder gleich dem Sollenkwinkel, geht das UND-Glied 157 am Ausgang auf L-Pegel und legt den Motor 121 still. Gleichzei tig geht das Ausgangssignal der Schaltung 186 auf L-Pegel, um die Magnetspule 130 stromlos zu machen, so daß die Bremsmechanik betätigt wird. Dreht das Lenkrad 38 zur Neutralstellung zurück weiter, wiederholt sich der oben beschriebene Vorgang und wer den die Hinterräder also schrittweise gelenkt, wie die Fig. 5 mit dem gestrichelten Linienzug B′ zeigt. Sind die Vorderräder zwischen die Hinterrad-Lenkeinsatzstellung die die Neutral stellung gelenkt und hat das Ausgangssignal RV des Subtrahie rers 148 eine Spannung von 4V, geht das Ausgangssignal der Schaltung 189 auf L-Pegel, um die Magnetspule 138 stromlos zu schalten. Der Bolzen 136 fährt unter der Vorspannung der Feder 137 in das Loch 135 ein. Die in Fig. 12 gezeigte Steuerschaltung steuert bei langsamer Geschwindigkeit erfolgende Vorgänge wie beispielweise das Parken in einer Garage, kleinere Kurvenfahr ten oder dergleichen, wo die Hinterräder nach links gelenkt wer den, wenn die Vorderräder nach rechts gelenkt werden und umge kehrt, um den Wenderadius des Fahrzeuges zu verringern. Wie zur ersten Ausführungsform bereits beschrieben wurde, bei der die Hinterräder auch bei hoher Geschwindigkeit gelenkt werden kön nen, um glatte Fahrspurwechsel zu ermöglichen, muß die Lenk richtung der Hinterräder gewechselt werden. Dies läßt sich mit der Steuerschaltung der Fig. 13 erreichen, die man in Abänderung der Steuerschaltung der Fig. 12 auf folgende Weise erhält:

Das Signal aus dem Geschwindigkeitsgeber 105 wird auf die Einstellschaltung 144, mit der der Einsatzpunkt der Hinterradlenkung eingestellt wird, eine Einstellschaltung 145 für die Steuersteilheit und Einstellschaltung 146 zur Einstellung des maximalen Hinterrad-Lenkwinkels über den f/V-Wandler 147 gegeben. Wie die Fig. 14B zeigt, wird der Hinterrad-Lenkeinsatzpunkt bei niedriger Geschwindigkeit zwischen dem Lenkwinkelbereich von ±150° und dem Bereich von ±15° für hohe Geschwindigkeit umgeschaltet. Die Steuersteilheit wird so eingestellt, daß der Lenkwinkel der Hinterräder abnimmt, wenn die Geschwindigkeit von 0 km/h, 10 km/n, 20 km/h bis 30 km/h bei niedriger Geschwindigkeit zunimmt, bzw. so, daß der Hinter radlenkwinkel zunimmt, wenn bei hoher Geschwindigkeit die Ge schwindigkeit auf 50 km/h, 60 km/h . . . zunimmt. Desgleichen wird der maximale Lenkwinkel der Hinterräder auf ±7° für niedrige Geschwindigkeit und ±3° für hohe Geschwindigkeit eingestellt. Das Ausgangssignal der Einstellschaltung 146 geht als Signal RV auf die Fehlerverstärker 152, 153, das Ausgangs signal V des Geschwindigkeitgebers 105 auf einen Geschwindig keitsdetektor 193, der bei hoher Geschwindigkeit ein H-Pegel signal auf ein Exclusiv-ODER-Glied 194 gibt. Weiterhin erhält das Glied 194 das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 164. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 194 geht auf einen Inverter 166, ein NAND-Glied 185 und die ODER-Glieder 187, 188, das Ausgangssignal der Schaltung 193 auf das Exclusiv-ODER- Glied 195, das auch ein Eingangssignal vom Exlcusiv-ODER-Glied 167 erhält. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 195 geht auf das UND-Glied 168 und den Inverter 169.

Es wird nun die Arbeitsweise der in Fig. 13 gezeigten Steuer schaltung beschrieben. Der Betrieb bei niedriger Ge schwindigkeit und die Arbeitsweise bis zum Zerhacker 159 entsprechen der Fig. 12. Eine genauere Beschreibung ist daher überflüssig. Es werden nur die Besonderheiten der Ar beitsweise der Steuerschaltung der Fig. 13 erläutert, wenn die Hinterräder bei hoher Geschwindigkeit in einer der Lenkung bei niedriger Geschwindigkeit entgegengesetzten Rich tung gelenkt werden. Dabei wird der Lenkzustand der Hinterräder für den Fall beschrieben, daß die Vorderräder bei hoher Geschwindigkeit (beispielsweise 50 km/h) nach rechts gelenkt werden. Das Ausgangssignal der Schaltung 160, die die Rechts lage der Vorderräder ermittelt, hat H-Pegel, desgleichen das Ausgangssignal der Schaltung 162, die den Zustand F < R ermit telt. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 161 hat L-Pegel. Die Hinterräder werden in der Neutralstellung gehalten, so daß das Ausgangssignal der Schaltung 165, die die Linkslage der Vorderräder ermittelt, L-Pegel hat. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 164 nimmt H-Pegel an. Das Ausgangssignal der Schaltung 193 erhält H-Pegel, das Ausgangssignal des Exclu siv-ODER-Gliedes 194 L-Pegel. Die Ausgangssignale des Exclusiv - ODER-Gliedes 195 und des UND-Gliedes 168 werden auf H-Pegel ge setzt, um die Drehrichtungsänderungsschaltung 182 zu betätigen und so die Hinterräder nach rechts zu lenken.

Es wird nun der Fall beschrieben, daß die Vorderräder nach rechts gelenkt und dann in die Neutralstellung zurückgeführt werden. Das Ausgangssignal der Schaltung 160 hat H-Pegel und das Ausgangssignal der Schaltung 162 hat L-Pegel. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 161 hat also H-Pegel. Da die Hinter räder nach rechts gelenkt sind, gibt die Schaltung ein L-Pegel signal ab. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 164 nimmt H-Pegel an. Da das Ausgangssignal der Schaltung 193 H- Pegel hat, hat das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 194 L-Pegel. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 195 geht also auf L-Pegel und das des UND-Gliedes 180 auf H-Pegel, so daß die Änderungsschaltung 182 die Hinterräder nach links lenkt.

Werden die Vorderräder bei hoher Geschwindigkeit aus der Neutral stellung nach links gelenkt, nimmt das Ausgangssignal der Schaltung 160 L-Pegel und das der Schaltung 162 H-Pegel an. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 161 geht also auf H-Pegel.

Da in diesem Zustand die Hinterräder in der Neutralstellung bleiben, bleibt das Ausgangssignal der Schaltung 165 auf L- Pegel, so daß das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 164 L-Pegel annimmt. Das Ausgangssignal der Schaltung 193 hat H- Pegel, daher auch das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 194. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 195 hat also L-Pegel und das des UND-Gliedes 180 H-Pegel, so daß die Änderungsschal tung 182 die Hinterräder nach links lenkt.

Wenn die nach links gelenkten Vorderräder bei hoher Geschwin digkeit in die Neutralstellung zurückkehren, nehmen das Aus gangssignal der Schaltung 160 sowie das der Schaltung 162 L- Pegel an, desgleichen das des Exclusiv-ODER-Gliedes 161. Da die Hinterräder nach links gelenkt werden, haben das Ausgangssignal der Schaltung 165 H-Pegel und das des Exclusiv-ODER-Gliedes 194 L-Pegel und gehen das Exclusiv-ODER-Glied 195 und das UND- Glied 168 am Ausgang jeweils auf H-Pegel, so daß die Änderungsschaltung 182 die Hinterräder nach rechts lenkt.

In dieser Ausführungsform - wie auch in der ersten und zweiten - werden bei niedriger Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterrä der in entgegengesetzter Richtung und bei hoher Geschwindigkeit in der gleichen Richtung gelenkt. Gleichzeitig kann der Lenk winkel der Hinterräder schrittweise entsprechend der Änderung des Vorderradlenkwinkels geändert werden. In dieser Ausführungs form können die Rohrleitungen und der Vorratsbehälter der ersten und der zweiten Ausführungsform entfallen, so daß man eine sehr gedrängt aufgebaute Hinterradlenkanordnung erhält. Sieht man einen Geschwindigkeits-Zwischenbereich von 20 km/h bis 40 km/h - wie unter Bezug auf die erste Ausführungsform be schrieben - zwischen dem hohen Geschwindigkeitsbereich (Len kung der Vorder- und der Hinterräder in der gleichen Richtung) und dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich (Lenkung der Vorder- und der Hinterräder in entgegengesetzter Richtung) vor, lassen die Hinterräder sich - im Gegensatz zur ersten Ausführungsform - nicht weiter lenken und können nur in die Neutralstellung zu rückkehren.

Eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezug auf die Fig. 15-19 erläutert. Denen der ersten und zweiten Ausführungsform entsprechende Bezugszeichen bezeichnen die gleichen Teile, die daher nicht erneut erläutert werden. Die Fig. 15 zeigt eine Hydraulikschaltung bei in der Neutralstellung gehaltenen Hinterrädern. Die Unterschiede zwischen der Hydraulikschaltung der ersten Ausführungsform (Fig. 2A) und der Hydraulikschaltung der vierten Ausführungsform (Fig. 15) sind wie folgt: (1) Das Steuerventil 13 ist in der ersten Ausführungsform ein 2-Wege-Wählventil, in der vierten jedoch in 4-Wege-Wählventil. (2) In der ersten Ausführungsform ist das Rückschlagventil 15c in der Leitung 18c angeordnet und die Leitung 22 ver bindet das Rückschlagventil 15c mit der Leitung 18d. In der vierten Aus führungsform entfallen jedoch das Rückschlagventil 15c und die Leitung 22. (3) In der ersten Ausführungsform wird das Steuerventil 13 in der Neu stellung gehalten, um Drucköl den Kammern h und i des Zylinders 25 zuzuführen und Drucköl aus dem Körper 29 abzuführen. In der vierten Ausführungsform wird ein Elektromagnet d erregt.

Das Steuerventil 13 wird in der ersten Ausführungsform in der Neu tralstellung gehalten, um den Ventilschieber 26 in der Neutralstel lung zu halten. In der vierten Ausführungsform wird jedoch eine Magnetspule d erregt. Die anderen Vorgänge in der vierten Aus führungsform entsprechen denen der ersten Ausführungsform und eine ausführliche Beschreibung kann daher entfallen.

Die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung 37 wird ausführlich unter Bezug auf die Fig. 16 erläutert, in der die in Fig. 15 gezeigten Magnetspulen ª bis d wahlweise erregt werden, um die Hinterräder zu lenken. Die Besonderheit der vorliegenden Erfindung wird anhand der Fig. 17 beschrieben, bei der die Hinterräder schritt weise gelenkt werden. Definiert man mit Rf und Rr den Lenkwin kel im Uhrzeigersinn (d. h. nach rechts) bzw. den Lenkwinkel im Gegenuhrzeigersinn (d. h. nach links) des Lenkrades 38, erfolgt die Lenkung der Hinterräder schrittweise so, wie es die Fig. 17 zeigt. Der durchgezogene Linienzug stellt den Lenkwinkel Rr der Hinterräder bei der Auslenkung der Vorderräder aus der Neutral stellung nach rechts und links dar, der gestrichelte Linienzug den Lenkwinkel Rr der Hinterräder, wenn die Vorderräder in die Neutralstellung zurückkehren. Der Lenkwinkel Rr der Hinterräder zeigt zwischen der Auslenk- und der Rückkehrbewegung der Vorder räder eine Hysterese. Dreht das Lenkrad 38 um 180° nach rechts, werden die Hinterräder um 2,5° ausgelenkt, und zwar bei hoher Geschwindigkeit nach rechts und bei niedriger Geschwindigkeit nach links. Wird jedoch das Lenkrad 38 von 180° auf 90° ge dreht, bleiben die Hinterräder auf einem Lenkwinkel von 0°, d. h. in der Neutralstellung. Es wird ein Fall beschrieben, in dem die Hinterräder in drei Schritten, d. h. ±2,5°, ±5,0° und ±8,0° ausgelenkt werden, wenn der Lenkwinkel Rf des Lenk rades 38 sich innerhalb des Bereiches von 0 bis ±360° bewegt. Wie die Fig. 16A zeigt, läuft der Abgriff des Lenkwinkelgebers 36 bei Rechts drehung des Lenkrades 38 in Pfeilrichtung und bei Linksdrehung der Pfeilrichtung entgegen. Wenn insbesondere das Lenkrad 38 nach rechts gedreht wird, steigt die Ausgangsspannung des Lenkwinkelgebers 36, und sie sinkt, wenn das Lenkrad 38 nach links gedreht wird. Der Lenkwinkelgeber 36 erzeugt ein Spannungssignal (im folgenden als Lenk signal R_f bezeichnet), das proportional dem jeweiligen Lenkwinkel im Bereich von ±360° des Lenkrades 38 ist. Dieses Spannungs signal wird auf den fünften bis achten Fensterkomparator 200a bis 200d gegeben. Die Fensterkomparatoren 200a bis 200d sind Bausteine des Typs TCA965 der Fa. Siemens Components Co., Ltd. Das Lenk signal R_f wird an die Anschlüsse 6, 7 jedes der Fensterkomparatoren 200a-200d gelegt. Der Fensterkomparator 200a ermittelt, wenn das Lenkrad 38 über ±180° gedreht wird. Der Fensterkomparator 200b erfaßt eine Drehung des Lenkrades 38 um ±270°. Der Fensterkomparator 200c eine Drehung des Lenkrades 38 um ±360° und der Fensterkomparator 200d eine Drehung des Lenkrades 38 um ±90°. Zu diesem Zweck erhält der Anschluß 8 jedes der Fensterkomparatoren 200a bis 200d ein von einem Widerstand 201 bestimmtes Potential V8, das den Mitten wert des Fensters festlegt. Die Fensterhalbbreite des Fensterkompara tors 200a wird jeweils mit einem Potential V9 bestimmt, das von einem Widerstand 202 abgeleitet und an den Anschluß 9 gelegt wird. Entsprechend ergibt sich die Fensterhalbbreite des Fensterkompa rators 200b aus einem Potential V9, das von einem Widerstand 203 abgeleitet und an den Anschluß 9 gelegt wird. Die Fensterhalb breite des Fensterkomparators 200c ergibt sich aus einem Potential V9, das von einem Widerstand 204 abgeleitet und an den Anschluß 9 gelegt wird. Schließlich ergibt sich die Fensterhalbbreite des Fensterkomparators aus einem Potential V9, das von einem Widerstand 205 abgeleitet und an den Anschluß 9 gelegt wird.

Der Verlauf der Ausgangssignale der Fensterkomparatoren 200a-200d wird anhand der Fig. 18A bis 18C erläutert. Wie die Fig. 18A zeigt, nimmt der Ausgangsanschluß 2 jedes der Fensterkomparatoren 200a bis 200d L- Pegel an, wenn die Spannung an den Anschlüssen 6, 7 einen Wert von (V8 + V9) übersteigt. Wie die Fig. 18B zeigt, führt der Ausgangsanschluß 14 jedes Fensterkomparators 200a bis 200d L-Pegel, wenn die Spannung an den Anschlüssen 6, 7 niedriger als (V8-V9) ist. Nach Fig. 18C führt der Ausgangsanschluß 13 L-Pegel, wenn die Spannung an den Anschlüssen 6, 7 in den Bereich zwischen (V8 + V9) und (V8-V9) fällt. Da die Spannung V9 der Fensterkomparatoren 200a bis 200d sich unterscheiden, sind deren Kurvenverläufe mit den glei chen Bezugszeichen wie die Fensterkomparatoren selbst bezeichnet. Die Fig. 18C zeigt, daß die Fensterhalbbreiten in der Reihenfolge der Fensterkomparatoren 200d, 200a, 200b, 200c zunehmen. Die Pegelum schaltung erfolgt, wenn die Lenkwinkel des Lenkrades 38±90°, ±180°, ±270° und ±360° betragen.

Wie wiederum die Fig. 16A zeigt, gehen das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 2 des Fensterkomparators 200a als Signal 180a über einen Inverter 206a an einen Eingang eines NAND-Gliedes 207a, das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 14 des Fensterkomparators 200a als Signal 180b über einen Inverter 206b an einen Eingang eines NAND- Gliedes 207b, das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 13 des Fensterkomparators 200a wird zum Signal 180c über einen Inverter. Die Signale 180a bis 180c haben die invertierten Kurvenverläufe der in den Fig. 18A bis 18C gezeigten Signale. Das Signal 180a nimmt H-Pegel an, wenn das Lenkrad 38 nach rechts über den 180°-Punkt gedreht wird, das Signal 180b H-Pegel, wenn das Lenkrad 38 nach links über den 180°-Punkt gedreht wird, und das Signal 180c hat H-Pegel, während das Lenkrad 38 innerhalb ±180° ausgelenkt ist.

Das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 2 des Fensterkomparators 200b geht als Signal 270a über einen Inverter 208a auf einen Eingang eines NAND-Gliedes 209a, das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 14 des Fensterkom parators 200b geht über einen Inverter 208b als Signal 270b auf einen Eingang eines NAND-Gliedes 209b. Das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 13 geht als Signal 270c über einen Inverter 208c. Die Signal 270a bis 270c haben die invertierten Verläufe der in den Fig. 18A bis 18C gezeigten Signale. Das Signal 270a nimmt H-Pegel an, wenn das Lenkrad 38 270°-Punkt nach rechts durch läuft, das Signal 270b H-Pegel, wenn das Lenkrad 38 nach links durch den 270°-Punkt gedreht wird, und das Signal 270c H-Pegel, wenn das Lenkrad 38 innerhalb ±270° ausgelenkt ist. Das Aus gangssignal vom Ausgangsanschluß 2 des Fensterkomparators 200c geht über einen Inverter 210a als Signal 360a an einen Eingang eines NAND-Glie des 211a. Das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 14 des Fensterkomparators 200c geht über einen Inverter 210b als Signal 360b auf einen Eingang eines NAND-Gliedes 211b. Die Signale 360a und 360b haben die invertierten Verläufe der in Fig. 18A bzw. 18B ge zeigten Signale. Das Signal 360a nimmt H-Pegel an, wenn das Lenkrad 38 um 360° nach rechts gedreht worden ist, während das Signal 360b H-Pegel annimmt, wenn das Lenkrad 38 um 360° nach links gedreht worden ist.

Das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 2 des Fensterkomparators 200d geht als Signal 90a an ein NAND-Glied 212a, das Ausgangssignal vom Ausgangsan schluß 14 des Fensterkomparators als Signal 90b auf ein NAND-Glied 212b. Die Signale 90a, 90b haben die Verläufe der in den Fig. 18A bzw. 18B gezeigten Signale. Das Signal 90a nimmt L-Pegel an, wenn das Lenkrad 38 weiter als 90° nach rechts gedreht worden ist, während das Signal 90b L-Pegel annimmt, wenn das Lenkrad 38 weiter als 90° nach links gedreht worden ist.

Das Signal 180a geht an den S-Eingang eines Flipflops 213R, das gesetzt wird, wenn das Lenkrad 38 weiter als 180° nach rechts gedreht wird. Das Signal 180b geht an den S-Eingang eines Flipflops 213L, das gesetzt wird, wenn das Lenkrad 38 weiter als 180° nach links gedreht wird. Der Ausgang Q des Flipflops 213R ist an das NAND-Glied 212a, der Ausgang Q des Flipflops 213L an das NAND-Glied 212b gelegt. Die Ausgangs signale der NAND-Glieder 212a, 212b werden invertiert an ein ODER-Glied 214 gelegt, dessen Ausgangssignal das Signal 90c ist. Das Signal 90c hat den invertierten Kurvenverlauf des Signals in Fig. 18C. Wird das Lenkrad 38 innerhalb ±90° ge dreht, hat das Signal 90c H-Pegel. Das Bezugszeichen 217 be zeichnet eine Stromversorgungsschaltung, die die Schaltungs teile mit +8V und +12 V-Spannungen versorgt.

Das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 207a geht invertiert an die ODER-Glieder 218c, 218a, das Ausgangssignal des NAND-Glie des 207b invertiert an die ODER-Glieder 218c, 218b. Die Aus gangssignale der NAND-Glieder 209a, 211a gehen invertiert an das ODER-Glied 218a. Die Ausgangssignale der NAND-Glieder 209b, 211b gehen invertiert auf ein ODER-Glied 218b. Das Ausgangs signal des ODER-Gliedes 218c geht auf einen Eingang eines UND- Gliedes 219c. Die unten erwähnten Signale 20V und 40V gehen an ein ODER-Glied 220c, dessen Ausgangssignal an den anderen Ein gang des UND-Gliedes 219c gelegt ist. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 219c geht zur Erregung der Magnetspule c auf die Basis des Transistors Qc, dessen Kollektor mit der Magnetspule c verbunden ist, wie in Fig. 15 gezeigt. Das Ausgangsslgnal des ODER-Gliedes 218a geht an einen Eingang eines UND-Gliedes 219a, an dessen anderem Eingang über einen Inverter 220 das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 218b liegt. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 218b geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 219b, an dessen anderem Eingang über einen Inverter 221 das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 218a liegt. Die Inverter 220, 221 verhindern ein gleichzeitiges Erregen der Magnetspulen ª und b. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 219a ist an einen Eingang des UND-Gliedes 220a gelegt, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 219b an einen Eingang des UND-Gliedes 220b. Ein später erläutertes Sperrsignal INC geht an den jweils anderen Eingang der UND-Glieder 220a, 220b. Das Sperrsignal INC hat L-Pegel, wenn die Magnetspule d erregt wird, und ver hindert eine Erregung der Magnetspulen ª und b, wenn die Räder in die Neutralstellung zurückschwenken. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 220a wird auf jeweils einen Eingang der UND-Glieder 221a, 222a gegeben. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 220b geht auf jeweils einen Eingang der UND-Glieder 221b, 222b. Ein spä ter zu beschreibendes Signal 20V ist an den jeweils anderen Eingang der UND-Glieder 221a, 221b gelegt. Ein später erläutertes Signal 40 V ist an den jeweils anderen Eingang der UND-Glieder 222a, 222b gelegt. Das Signal 20V nimmt H-Pegel an, wenn die Geschwindigkeit niedriger als 20 km/h ist; das Signal 40V nimmt H-Pegel an, wenn die Geschwindigkeit höher als 40 km/h ist. Die Ausgangssignale der UND-Glieder 221a, 222b gehen auf ein ODER-Glied 223a, die Ausgänge der UND-Glieder 222a, 221b auf ein ODER-Glied 223b. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 223a geht zum Erregen der Magnetspule ª an die Basis eines Transistors Qa, dessen Kollektor ist mit der Magnetspule ª ver bunden, wie die Fig. 12 zeigt. Das Ausgangssignal des ODER- Gliedes 223b geht zum Erregen der Magnetspule b an die Basis eines Transistors Qb, dessen Kollektor ist an die Magnetspule b angeschlossen , wie die Fig. 15 zeigt.

Die Anordnung der Steuereinheit soll unter Bezug auf die Fig. 16B erläutert werden. Wie die Fig. 16B zeigt, läuft der Abgriff des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 zur Ermittlung des Lenkwinkels Rr der Hinterräder in Pfeilrichtung, wenn die Hinterräder nach links gelenkt werden, und der Pfeilrichtung entgegen, wenn die Hinterräder nach rechts gelenkt werden. Mit anderen Worten: werden die Hinterräder nach links gelenkt, steigt die Ausgangs spannung des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 bei niedriger Geschwindigkeit, und sie sinkt bei hoher Geschwindigkeit. Werden die Hinterräder nach rechts gelenkt, nimmt die Ausgangsspannung des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 60 bei niedriger Geschwindigkeit ab und bei hoher Geschwindigkeit zu.

Der Hinterrad-Lenkwinkelsensor 60 erzeugt ein Spannungssignal, das proportional dem Lenkwinkel Rr innerhalb des Bereiches von -8° (Uhrzeigersinn bzw. rechts) bis +8° (Gegenuhrzeigersinn bzw. links) ist. Dieses Spannungssignal geht auf den neunten bis zwölften Fensterkomparator 226a bis 226d. Die Fensterkomparatoren 226a bis 226d sind genau so angeordnet wie die Fensterkomparatoren 220a bis 200d. Es handelt sich jeweils um Bausteine des Typs TCA965 der Fa. Siemens Components Co. Ltd., V.St.A. Das Lenksignal Rr geht auf den Anschluß 6, 7 jedes der Fensterkomparatoren 226a bis 226d. Der Fensterkomparator 226a erfaßt dann, daß die Hinterräder in der Neutralstellung gehalten werden, der Fensterkomparator 226b, daß die Hinterräder um ±2,5° ausgelenkt worden sind, der Fensterkomparator 226c, daß die Hinterräder um ±5° ausgelenkt sind, und der Fensterkomparator 226, daß die Hinterräder um ±8° ausgelenkt sind. Der Anschluß 8 jedes Fensterkomparators 226a bis 226d erhält ein Potential v′ aus einem Widerstand 201 zur Festlegung des Mittenwerts des Fensters. Der Mittenwert der Fensterkomparatoren 226a bis 226d ist dabei der gleiche wie der der Fensterkomparatoren 220a bis 200d. Die Fensterhalbbreite der Fensterkomparatoren 226a wird mit einem Potential V9 eingestellt, das aus einem Widerstand 227 abgeleitet wird. Entsprechend wird die Fensterhalbbreite des Fensterkomparators 226b mit einem Potential V9 am Anschluß 9 aus einem Widerstand 228, die Fensterhalbbreite des Fensterkomparators 226c am Anschluß 9 mit einer Spannung V9 aus einem Widerstand 229 und die des Fensterkomparators 226d am Anschluß 9 mit einer Spannung V9 aus einem Widerstand 230 eingestellt.

Die Spannungsverläufe der Ausgangsspannungen der Fensterkomparatoren 226a bis 226d werden nun anhand der Fig. 19 erläutert. Wie die Fig. 19a zeigt, geht der Ausgangsanschluß 3 jedes Fensterkompara tors 226a bis 226d auf H-Pegel, wenn die Spannung an den An schlüssen 6, 7 im Bereich zwischen (V8-V9) und (V8 + V9) liegt. Wie die Fig. 19b zeigt, geht der Ausgangsanschluß 13 auf L- Pegel, wenn die Spannung an den Anschlüssen 6, 7 im Bereich von (V8-V9) und (V8 + V9) liegt. Wie oben beschrieben, unterschei den sich die Fensterkomparatoren 226a bis 226d hinsichtlich der Span nung V9, desgleichen also auch hinsichtlich des Ausgangsspan nungsverlaufs. Die Kurven sind mit den gleichen Bezugszeichen wie die zugehörigen Fensterkomparatoren bezeichnet. Wie die Fig. 19B zeigt, nehmen die Fensterhalbbreiten in der Reihenfolge 226a, 226b, 226c und 226d der Fensterkomparatoren zu. Die Pegelumschaltung erfolgt bei den Hinterrad-Lenkwinkeln Rr von ±2,5°, ±5° und ±8°.

Wie wiederum die Fig. 16B zeigt, geht das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 3 des Fensterkomparators 226a über einen Inverter 231 als Signal Oc an die NAND-Glieder 212a, 212b der Fig. 13A, das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 3 des Fensterkomparators 226a über die ODER-Glieder 215, 216 der Fig. 13A als Signal Oc′ an den R- Eingang der Flipflops 213R, 213L. Das Signal Oc hat den gegen über dem in Fig. 16A gezeigten Signal invertierten Verlauf und nimmt den L-Pegel an, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder im wesentlichen null ist, d. h., wenn die Hinterräder im wesent lichen in der Neutralstellung gehalten werden. Das Signal Ic′ hat den gleichen Verlauf wie das in Fig. 19A gezeigte Signal und nimmt H-Pegel an, wenn die Hinterräder in der Neutralstel lung gehalten werden.

Das Ausgangssignal vom Ausganganschluß 3 des Fensterkomparators 226b wird über einen Inverter 232a auf die NAND-Glieder 233a, 233b gege ben. Das NAND-Glied 233a erhält weiterhin das Signal 180c aus dem Inverter 206c der Fig. 16A und das Signal vom Ausgang Q eines Flipflops 234a. Das Signal 270a als Ausgangssignal des Inverters 208a der Fig. 16A wird auf einen S-Anschluß des Flipflops 234a gegeben. Wird das Lenkrad 38 um 270° oder mehr nach rechts gedreht, wird das Flipflop 234a gesetzt. Das NAND- Glied 233b nimmt weiterhin das Signal 180c der Fig. 16A sowie das Ausgangssignal vom Ausgang Q des Flipflops 234b auf. Das Signal 270b als Ausgangssignal des Inverters 208b der Fig. 16A geht auf den Anschluß S des Flipflops 234b. Wird das Lenkrad 38 um 270° oder mehr nach links gedreht, wird das Flipflop 234b gesetzt. Die Ausgangssignale der NAND-Glieder 233a, 233b wer den invertiert auf ein ODER-Glied 235 gegeben, dessen Aus gangssignal über einen Inverter 236 und die ODER-Glieder 237a, 237b an den R-Eingang der Flipflops 234a, 234b geht. Das Aus gangssignal vom Anschluß 13 des Komparators 226b wird über einen Inverter 232b als Signal 2,5c auf die NAND-Glieder 207a, 207b der Fig. 16A gegeben.

Das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 3 des Fensterkomparators 226c geht über einen Inverter 238a auf die NAND-Glieder 239a, 239b. Das Signal 270c als Ausgangssignal des Inverters 208c der Fig. 16A geht auf das NAND-Glied 239a, desgleichen das Signal vom Aus gang Q des Flipflops 240a. Das Signal 360a als Ausgangssignal des Inverters 210 der Fig. 16A geht auf den Anschluß S des Flipflops 240a. Wird das Lenkrad 38 um 3600 oder mehr nach rechts gedreht, wird das Flipflop 240a gesetzt. Das NAND-Glied 239b nimmt das Signal 270c der Fig. 16A und das Ausgangssignal Q vom Flipflop 240b auf. Das Signal 360b als Ausgangssignal des Inverters 210b der Fig. 16A geht an den Eingang S des Flipflops 240b. Wird das Lenkrad 38 um 360° oder mehr nach links gedreht, wird das Flipflop 240b gesetzt. Die Ausgangssignale der NAND- glieder 239a, 239b gehen invertiert auf ein ODER-Glied 241, dessen Ausgangssignal über einen Inverter 242 und die ODER- Glieder 243a, 243b an die R-Eingänge der Flipflops 240a, 240b geht. Das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 13 des Fensterkomparators 226c geht über den Inverter 238b als Signal 5c auf die NAND-Glieder 209a, 209b der Fig. 16A.

Ein Anfangs-Rücksetzsignal IR wird über die ODER-Glieder 237a, 237b, 243a, 243b an die R-Eingänge der Flipflops 234a, 234b, 240a, 240b gegeben, um diese Flipflops anfänglich rückzusetzen.

Die Ausgangssignale der ODER-Glieder 235, 241 und das Signal 90c als Ausgangssignal des ODER-Gliedes 214 der Fig. 16A werden auf ein ODER-Glied 243 gegeben, dessen Ausgangssignal über das ODER-Glied 244 auf die Basis eines Transistors Qd geht, der die Magnetspule d ansteuert und dessen Kollektor des Transistors Qd an die Magnetspule d der Fig. 15 angeschlossen ist. Ein Schalter S zur Rückführung in die Neutralstellung ist über einen Inverter 245 an das ODER-Glied 244 gelegt. Das Aus gangssignal des ODER-Gliedes 244 ist über einen Inverter 246 als Signal INC an die UND-Glieder 220a, 220b der Fig. 16A gelegt. Das Ausgangssignal vom Ausgangsanschluß 13 des Fensterkomparators 226d ist über einen Inverter 247 als Signal 8c an die NAND- Glieder 211a, 211b der Fig. 16A gelegt.

Die Fig. 16C zeigt einen Geschwindigkeitsdetektor 250, der das Ausgangssignal des Geschwindigkeitsgebers 106 übernimmt und die Geschwin digkeit des Fahrzeuges ermittelt. Das Ausgangssignal 20V hat H-Pegel, wenn die Geschwindigkeit unter 20 km/h liegt. Das Signal 20 V wird an das ODER-Glied 220c und an die UND-Glieder 221a, 221b der Fig. 16A gelegt. Das Ausgangssignal 40V aus dem Geschwindigkeitsdetektor 250 hat H-Pegel, wenn die Geschwindigkeit höher als 40 km/h ist. Das Signal 40V geht auf das ODER-Glied 220c und auf die UND-Glieder 222a und 222b der Fig. 16A und auf den Transistor 62 der Fig. 16B.

Die Arbeitsweise der oben beschriebenen Steuereinrichtung wird un ter Bezug auf die Fig. 16 erläutert.

Da die Lenkrichtung der Hinterräder bei hoher und niedriger Geschwindigkeit umgekehrt ist, wird die Arbeitsweise bei nied riger Geschwindigkeit beschrieben. Die für die hohe Ge schwindigkeit geltenden Aussagen sind in Klammern hinzugefügt.

Derjenige Lenkzustand der Hinterräder wird beschrieben, bei dem das Lenkrad 38 um 180° oder mehr gedreht und dann in die Neutralstellung zurückgeführt wird. Wird das Lenkrad 38 nach rechts gedreht und übersteigt der Lenkwinkel Rf einen Wert von 180°, nimmt das Signal 180a H-Pegel an. Da die Hin terräder nicht um ±2,5° ausgelenkt sind, bleibt das dem NAND- Glied 207a zugeführte Signal 2,5c auf H-Pegel. Das Ausgangs signal des NAND-Gliedes 207a hat also L-Pegel und wird inver tiert über das ODER-Glied 218c und das UND-Glied 219c dem Transistor Qc zugeführt. Ist die Geschwindigkeit niedriger als 20 km/h oder höher als 40 km/h, erregt der Transistor Qc die Magnetspule c der Fig. 15. Das invertierte Ausgangssignal des NAND-Gliedes 207a geht auf das ODER-Glied 218a, so daß dessen Ausgangssignal H-Pegel annimmt. Da das Ausgangssignal des In verters 220 und das Signal INC H-Pegel haben, hat auch das UND-Glied 220a H-Pegel. Ist die Geschwindigkeit geringer als 20 km/h, d. h. bei niedriger Geschwindigkeit (höher als 40 km/h, d. h. bei hoher Geschwindigkeit) hat das Signal 20V (das Signal 40V) H-Pegel und das UND-Glied 221a (UND-Glied 222b) hat am Ausgang H-Pegel. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 223a (des ODER-Gliedes 223b) hat H-Pegel und der Transistor Qa (der Tran sistor Qb) erregt die Magnetspule ª (die Magnetspule b). Wird das Lenkrad 38 um 180° oder mehr gedreht, werden die Magnetspu len c und ª (b) erregt und wird das Flipflop 213R gesetzt und gibt damit an, daß das Lenkrad 38 um 180° oder mehr nach rechts gedreht worden ist. Sind die Magnetspulen c und ª (b) erregt, werden die Hinterräder nach links (rechts) gelenkt, wie oben beschrieben. In diesem Zustand steigt das Ausgangssignal des Geschwindigkeitsgebers 60 und die Hinterräder werden um 2,5° nach links (rechts) gelenkt. Das Signal 2,5c als Ausgangssignal des Inverters 232b geht auf L-Pegel, wie sich aus Fig. 19 ergibt. Da das Signal 2,5c auf das NAND-Glied 207a geht, ist dessen Logik nicht länger erfüllt. Die Transistoren Qc und Qa (Qb) werden gesperrt und die Magnetspulen c und ª (b) stromlos geschaltet. Die Hin terräder bleiben also um 2,5° nach links (rechts) ausgelenkt.

Kehrt das Lenkrad 38 in die Neutralstellung zurück und geht der Lenkwinkel Rf auf 90°, nimmt das Signal 90a als Ausgangssignal des Fensterkomparators 200d H-Pegel an. Da die Hinterräder 2,5° nach links (rechts) ausgelenkt sind, hat das Signal Oc H-Pegel. Wie oben beschrieben, ist das Flipflop 213R gesetzt und die Schaltbedingung des NAND-Gliedes 212a erfüllt. Das Signal 90c als Ausgangssignal des ODER-Gliedes 214 nimmt H-Pegel an. Da das Signal 90c über das ODER-Glied 243 der Fig. 16B kommt, wird der Transistor Qd durchgeschaltet und erregt die Magnet spule d. In diesem Zustand werden die Hinterräder in die Neu tralstellung zurückgeführt, wie unter Bezug auf die Fig. 15 erläutert. Kehren die Hinterräder in die Neutralstellung zurück, geht das Signal Oc als Ausgangssignal des Inverters 231 auf L-Pegel. Da das Signal Oc auf das NAND-Glied 212a geht, ist des sen Logik nicht erfüllt. Kehren also die Hinterräder in die Neutralstellung zurück, nimmt das Signal 90c L-Pegel an, wird der Transistor Qd gesperrt und daher die Magnetspule d strom los geschaltet.

Wie oben beschrieben, ist das Lenkrad 38 zunächst über 180° nach rechts gedreht und kehrt dann in die Neutralstellung zu rück. Wenn in diesem Fall das Lenkrad 38 über 180° nach rechts gedreht wurde, werden die Hinterräder um 2,5° nach links (rechts) gelenkt. Kehrt das Lenkrad 38 zur 90°-Stellung zurück, werden die Hinterräder in die Neutralstellung zurückgeführt. Die schrittweise Bewegung der Hinterräder ist in Fig. 17 gezeigt.

Ist das Lenkrad 38 zunächst 180° nach links gedreht und kehrt es dann in die Neutralstellung zurück, erfolgt die oben erläu terte Schrittbewegung ebenfalls. Ist inbesondere das Lenkrad 38 um 180° nach links verdreht worden, werden die Hinterräder 2,5° nach rechts (links) gelenkt. Kehrt dann das Lenkrad 38 in die 90°-Stellung zurück, werden die Hinterräder in die Neutral stellung zurückgelenkt. Überschreitet in diesem Fall das Lenk rad 38 den 180°-Punkt nach links, wird das Flipflop 213L ge setzt. Gleichzeitig geht das Signal 180b auf H-Pegel, um die Spulen c und ª (b) zu erregen. Wenn das Lenkrad 38 zur 90°-Stel lung zurückkehrt, nehmen das Signal 90b und das Signal 90c H-Pegel an, um die Spule d zu erregen. Kehrt dann das Lenkrad 38 in die Neutralstellung zurück, nimmt das Signal Oc L-Pegel an, um die Spule c stromlos zu schalten. Daher werden die Hinter räder in der Neutralstellung gehalten.

Es soll der Lenkzustand der Hinterräder beschrieben werden, wenn das Lenkrad 38 um 270° nach rechts gedreht und dann in die 0°-Stellung zurückgeführt wird. Durchläuft das Lenkrad 38 die 180°-Stellung nach rechts, werden die Hinterräder 2,5° nach links (rechts) gelenkt. Dieser Vorgang ist oben ausführlich er läutert und wird daher nicht erneut beschrieben. Dreht das Lenkrad 38 90° weiter und wird in der 270°-Stellung gehal ten, geht das Signal 270a auf H-Pegel. Da die Hinterräder nicht 5° nach links (rechts) gelenkt werden, bleibt das Signal 5c am NAND-Glied 209a auf H-Pegel. Die Logik des NAND-Gliedes 209a ist erfüllt. Sein Ausgangssignal geht auf L-Pegel und wird in vertiert an das ODER-Glied 218a gelegt, dessen Ausgang also auf H-Pegel geht. Das Ausgangssignal des Inverters 220 nimmt H-Pegel an, desgleichen das Signal INC, so daß das Ausgangs signal des UND-Gliedes 220a H-Pegel hat. Ist die Geschwindig keit niedrig, d. h. geringer als 20 km/h (hoch, d. h. mehr als 40 km/h), werden das Signal 20V (40V) und das Ausgangssignal des UND-Gliedes 221a (des UND-Gliedes 222b) auf H-Pegel ge setzt. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 223a (223b) nimmt H-Pegel an und der Transistor Qa (Qb) erregt die Spule ª (die Spule b). Wird daher das Lenkrad 38 um 270° oder mehr ge dreht, wird die Spule ª (die Spule b) erregt und das Flipflop 234a gesetzt und damit angezeigt, daß der Lenkwinkel 270° oder mehr nach rechts beträgt. Wird die Spule ª (die Spule b) er regt, werden die Hinterräder nach links (rechts) gelenkt. Wer den die Hinterräder weiter nach links (rechts) gelenkt, steigt das Ausgangssignal aus dem Geschwindigkeitsgeber 60 an. Werden die Hinterräder 5° nach links (rechts) gelenkt, nimmt das Signal 5c als Aus gangssignal des Inverters 238b L-Pegel an, wie sich aus dem Kurvenverlauf der Fig. 19A ergibt. Das Signal 5c geht an das NAND-Glied 209a, dessen Logik nicht erfüllt wird. Daher wird der Transistor Qa (Qb) gesperrt und die Spule ª (b) stromlos geschaltet, so daß die Hinterräder unter einem Winkel von 5° in der linken (rechten) Auslenkstellung bleiben.

Wird das Lenkrad 38 in die Neutralstellung zurückgedreht und beträgt der Lenkwinkel Rf 180°, geht das Signal 180c (Ausgangs signal des Inverters 206c) auf H-Pegel. Das Ausgangssignal des Inverters 232a zum NAND-Glied 223a hat H-Pegel, da die Hinter räder um 5° links (rechts) ausgelenkt sind. Wie oben beschrie ben, ist das Flipflop 234a gesetzt, so daß die Logik des NAND- Gliedes 223a erfüllt ist. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 235 hat H-Pegel. Der Transistor Qd erregt die Spule d, so daß die Hinterräder in die Neutralstellung zurückkehren, wie oben unter Bezug auf die Fig. 15 beschrieben. Kehren die Hinterräder zu einem Winkel von 2,5° (-2,5°) zurück, nimmt der Ausgang des Inverters 232a L-Pegel an; dieses Signal geht auf das NAND- Glied 223a, so daß dessen Logik nicht erfüllt ist. Wenn also die Hinterräder zum Winkel von 2,5° (-2,5°) zurückkehren, wird der Transistor Qd gesperrt und die Spule d stromlos.

Die Vorgänge beim Rückführen des Lenkrades 38 zur 90°-Stellung wurden bereits erläutert und werden daher nicht wiederholt.

Entsprechend werden, wenn das Lenkrad 38 nach rechts gedreht ist und in die Neutralstellung zurückgedreht wird, beim Durch gang durch die 180°-Stellung nach rechts die Hinterräder 2,5° nach links (rechts) gelenkt. Kehrt das Lenkrad 38 zum 180°- Winkel zurück, werden die Hinterräder zur 2,5°-(-2,5°-)Stel lung zurückgelenkt. Kehrt weiter das Lenkrad 38 zur 90°-Stel lung zurück, werden die Hinterräder wieder in die Neutralstel lung gelenkt. Die Hinterräder werden jeweils schrittweise gelenkt, wie sich aus dem Kurvenverlauf in Fig. 17 ergibt.

Durchläuft das Lenkrad 38 die 270°-Stellung nach links und kehrt sie dann in die Neutralstellung zurück, läuft der oben beschriebene Vorgang ab. Durchläuft das Lenkrad 38 die 180° Stellung nach rechts (links), werden die Hinterräder in einem Winkel von 2,5° nach rechts (links) gelenkt. Dreht man das Lenk rad 38 weiter in die 270°-Stellung, werden die Hinterräder um 5° nach rechts (links) weitergelenkt. Kehrt das Lenkrad 38 in die 180°-Stellung zurück, werden die Hinterräder wieder in die 2,5°-(-2,5°-)Stellung zurückgelenkt. Durchläuft das Lenkrad 38 weiter die 90°-Stellung, kehren die Hinterräder in die Neu tralstellung zurück. Durchläuft in diesem Fall das Lenkrad die 180°-Stellung nach rechts, wird das Flipflop 213L gesetzt und nimmt das Signal 180b H-Pegel an. Die Spule c und die Spule b (ª) werden erregt, um die Hinterräder in die rechte (linke) 2,5°-Stellung zu bringen. Erreicht das Lenkrad 38 einen Winkel von 270°, nimmt das Signal 270b H-Pegel an und setzt das Flipflop 234b. Gleichzeitig wird die Spule b (ª) erregt, um die Hinter räder nach rechts (links) zu lenken. Gelangen die Hinterräder in die rechte (linke) 5°-Lage, nimmt das Signal 5c L-Pegel an, um die Spule b stromlos zu schalten. Kehrt weiterhin das Lenk rad 38 in die 180°-Stellung zurück, nimmt das Signal 180c H- Pegel an. Die Logik des NAND-Gliedes 233b ist erfüllt und die Spule d wird erregt. Kehren die Hinterräder zur 2,5°-(-2,5°-) Stellung zurück, nimmt das Ausgangssignal des Inverters 232a L-Pegel an. Kehrt also das Lenkrad 38 in die 180°-Stellung zu rück, werden die Hinterräder in die 2,5°-(-2,5°-)Stellung ge lenkt. Kehrt weiterhin das Lenkrad 38 zur 90°-Stellung zurück, nimmt das Signal 90b H-Pegel an, desgleichen dann das Signal 90c, so daß die Hinterräder in die Neutralstellung zurückge lenkt werden.

Es wird nun die Lenkung der Hinterräder beschrieben, wenn das Lenkrad 38 um 360° nach rechts und dann in die Neutralstel lung zurück gedreht wird. Die Vorgänge beim Durchlaufen des Lenkrades 38 der 270°-Stellung nach rechts und beim Nachlenken der Hinterräder in die 5°-Stellung nach links (rechts) wurden oben beschrieben und werden daher nicht wiederholt. Wird das Lenkrad 38 um 360° nach rechts gedreht, nimmt das Signal 360a H-Pegel an. Da die Hinterräder nicht in die 8°-Stellung nach links (rechts) ausgelenkt sind, bleibt das Signal 8c am NAND-Glied 211a auf H-Pegel. Die Logik des NAND-Gliedes 211a ist erfüllt und sein Ausgangssignal hat L-Pegel, wird invertiert und auf das ODER-Glied 218a gegeben, dessen Ausgangssignal hat also H-Pegel. Da das Ausgangssignal des Inverters 220 und das Signal INC H-Pegel haben, hat auch das Ausgangssignal des UND- Gliedes 220a H-Pegel. Ist die Geschwindigkeit niedrig, d. h. niedriger als 20 km/h (hoch, d. h. höher als 40 km/h), hat das Signal 20V (40V) H-Pegel, desgleichen daher das Ausgangssignal des UND-Gliedes 221a (UND-Gliedes 222b). Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 223a (des ODER-Gliedes 223b) hat H-Pegel, um den Transistor Qa (den Transistor Qb) durchzuschalten und so die Spule ª (die Spule b) zu erregen. Wird also das Lenkrad 38 um 360° oder mehr gedreht, wird die Spule ª (die Spule b) erregt und das Flipflop 239a gesetzt als Anzeige, daß das Lenk rad 38 360° oder weiter nach rechts gedreht ist. Ist die Spule ª (die Spule b) erregt, werden die Hinterräder nach links (rechts) gelenkt, wie oben erläutert. Werden die Hinterräder weiter nach links (rechts) gelenkt, steigt das Ausgangssignal des Geschwindigkeitsgebers 60 an. Werden die Hinterräder in die linke (rechte) 8°-Stellung gelenkt, nimmt das Signal 8c als Ausgangssignal des Inverters 247 L-Pegel an, wie sich aus dem Kurvenverlauf der Fig. 19A ergibt. Das Signal 8c geht an das NAND-Glied 211a, dessen Logik nicht mehr erfüllt ist. Der Transistor Qa (Transistor Qb) sperrt und schaltet die Spule ª (die Spule b) stromlos. Die Hinterräder verbleiben also in der linken (rechten) 8°-Stel lung.

Kehrt das Lenkrad 38 in die 270°-Stellung zurück, nimmt das Signal 270c als Ausgangssignal des Inverters 208c H-Pegel an. Das Ausgangssignal des Inverters 237a, das an das NAND-Glied 239a gelegt ist, nimmt H-Pegel an, da die Hinterräder in der 8°-Stellung gehalten werden. Da das Flipflop 240a gesetzt ist, ist die Logik des NAND-Gliedes 239a erfüllt, so daß das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 241 H-Pegel hat. Der Transi stor Qd erregt also die Spule d, wodurch die Hinterräder in die Neutralstellung zurückkehren, wie unter Bezug auf die Fig. 15 beschrieben. Durchlaufen die Hinterräder dabei die 5°- (-5°-)- Stellung, nimmt das Ausgangssignal des Inverters 238a L-Pegel an. Dieses Signal geht an das NAND-Glied 239a, so daß dessen Logik nicht länger erfüllt ist. Kehren also die Hinterräder in die 5°- (-5°-)Stellung zurück, sperrt der Transistor Qd und wird die Spule d stromlos. Die Vorgänge bei der Rückkehr des Lenkrades 38 in die 180°-Stellung sind oben beschrieben, eine erneute Erläuterung kann hier entfallen.

Für den Fall, daß das Lenkrad 38 nach rechts gedreht wird und in die Neutralstellung zurückkehrt, werden, wenn das Lenk rad 38 durch die rechte 180°-Stellung dreht, die Hinterräder in die 2,5°-Stellung nach links (rechts) gelenkt. Durchläuft das Lenkrad 38 weiter den Bereich von 90 bis 270°, werden die Hinterräder in die 5°-Stellung nach links (rechts) gelenkt. Erreicht das Lenkrad 38 die 360°-Stellung, werden die Hinter räder in die 8°-Stellung nach links (rechts) gedreht. Kehrt nun das Lenkrad 38 in die 270°-Stellung zurück, werden die Hinterräder in die 5°-Stellung (-5°-)Stellung zurückgelenkt. Erreicht das Lenkrad 38 die 180°-Stellung, gehen die Hinter räder in die 2,5°-(-2,5°-)Stellung zurück. Erreicht schließ lich das Lenkrad 38 die 90°-Stellung, ke 06898 00070 552 001000280000000200012000285910678700040 0002003507098 00004 06779hren die Hinterräder in die Neutralstellung zurück. Die schrittweise Lenkbewegung der Hinterräder ist in Fig. 17 gezeigt.

Falls das Lenkrad 38 um 360° nach links gedreht ist und in die Neutralstellung zurückkehrt, werden, wenn das Lenkrad 38 die linke 180°-Stellung durchläuft, die Hinterräder in die rechte (linke) 2,5°-Stellung gelenkt. Erreicht der Winkel des Lenkrades 38 360°, werden die Hinterräder in die 8°-Stel lung nach rechts (links) gelenkt. Kehrt das Lenkrad 38 in die 270°-Stellung zurück, werden die Hinterräder in die 5°- (-5°-) Stellung zurückgelenkt. Erreicht das Lenkrad 38 die 180°-Stel lung, werden sie auf die 2,5°-Stellung (-2,5°-)Stellung zu rückgelenkt. Erreicht schließlich das Lenkrad 38 die 90°-Stel lung, kehren die Hinterräder in die Neutralstellung zurück. In diesem Fall wird, wenn das Lenkrad 38 die 180°-Stellung durchläuft, das Flipflop 213L gesetzt und das Signal 180b nimmt H-Pegel an, so daß die Spulen c und b (ª) erregt werden. Werden die Hinterräder in die 2,5°-Stellung nach rechts (links) gelenkt, werden die Spulen c und b (ª) stromlos geschaltet. Dreht das Lenkrad 38 in die 270°-Stellung nach links, nimmt das Signal 270b den H-Pegel an, um das Flipflop 234b zu setzen, und wird die Spule b (die Spule ª) erregt. Die Hinterräder werden nach rechts (links) gelenkt. Erreichen die Hinterräder die rechte (linke) 5°-Stellung, nimmt das Signal Sc L-Pegel an; die Spule b (Spule ª) wird also stromlos geschaltet. Wird das Lenkrad 38 an die 360°-Stellung herangedreht, nimmt das Signal 360b H-Pegel an, um das Flipflop 240b zu setzen und die Spule b (Spule ª) wieder zu erregen. Werden die Hinter räder in die 8°-Stellung nach rechts (links) gelenkt, nimmt das Signal 8c L-Pegel an und wird die Spule b (Spule ª) strom los geschaltet. Kehrt das Lenkrad 38 in die 270°-Stellung zurück, nimmt das Signal 270c H-Pegel an. Die Logik des NAND- Gliedes 239b ist erfüllt und die Spule d wird erregt. Wenn die Hinterräder in die 5°- (-5°-)Stellung zurücklaufen, nimmt das Ausgangssignal aus dem Inverter 238a L-Pegel an. Kehrt daher das Lenkrad 38 in die 270°-Stellung zurück, werden die Hinter räder in die 5°-Stellung (-5°-)Stellung zurückgelenkt. Kehrt das Lenkrad 38 in die 180°-Stellung zurück, nimmt das Signal 180c H-Pegel an. Die Logik des NAND-Gliedes 233b ist erfüllt und die Spule d wird erregt. Kehren die Hinterräder in die 2,5°- (-2,5°-)Stellung zurück, nimmt das Ausgangssignal des Inverters 232a L-Pegel an. Kehrt das Lenkrad 38 in die 180°- Stellung zurück, werden die Hinterräder in die 2,5°- (-2,5°-)- Stellung zurückgelenkt. Wenn das Lenkrad 38 in die 90°-Stel lung zurückkehrt, nehmen die Signale 90b, 90c H-Pegel an und kehren die Hinterräder in die Neutralstellung zurück.

In der oben beschriebenen Ausführungsform werden die Hinter räder sowohl bei hoher als auch bei niedriger Geschwindigkeit gelenkt. Die Hinterräder können jedoch auch nur bei niedriger oder nur bei hoher Geschwindigkeit gelenkt werden.

Werden die Hinterräder nur bei niedriger Geschwindigkeit ge lenkt, so

1) entfällt das ODER-Glied 220c und geht das Signal 20V an den anderen Eingang des UND-Gliedes 219c; und
2) geht das Ausgangssignal des UND-Gliedes 221a unmittelbar auf die Ausgangsseite des ODER-Gliedes 223a, während das Ausgangssignal des UND-Gliedes 221b direkt auf die Ausgangs seite des ODER-Gliedes 223b gegeben wird. Die UND-Glieder 223a, 223b entfallen. Vergl. hierzu die Fig. 16A.

Werden die Hinterräder nur bei niedriger Geschwindigkeit ge lenkt, gilt folgendes (vergl. Fig. 16B):

1) Der Schalter 61 wird zum Anschluß B durchverbunden. Dann können der Transistor 62 und der Schalter 61 entfallen.

Bei hoher Geschwindigkeit hat das Signal 20V L-Pegel, des gleichen das Ausgangssignal des UND-Gliedes 219c. In diesem Fall wird die Spule c nicht erregt. Die Ausgangssignale der UND-Glieder 221a, 221b haben L-Pegel und die Spulen ª, b wer den nicht erregt. Die Hinterräder werden also nicht gelenkt.

Werden die Hinterräder nur bei hoher Geschwindigkeit gelenkt (vergl. Fig. 16A), so

1) entfällt das ODER-Glied 220c und das Signal 40V wird an den anderen Eingang des UND-Gliedes 219c gelegt.
2) das Ausgangssignal des UND-Gliedes 22b wird direkt auf den Ausgang des ODER-Gliedes 223a und das Ausgangssignal des UND-Gliedes 222a unmittelbar auf den Ausgang des ODER- Gliedes 223b gelegt. Die UND-Glieder 221a, 221b sowie die ODER-Glieder 223a, 223b entfallen.

Werden die Hinterräder nur bei hoher Ceschwindigkeit gelenkt so wird weiterhin der Schalter 61 in die A-Stellung gebracht und durchverbunden. Der Transistor 62 und der Schalter 61 können dann entfallen. Vergl. hierzu Fig. 16B.

Bei niedriger Geschwindigkeit hat das Signal 40V L-Pegel, des gleichen das Ausgangssignal des UND-Gliedes 219c. Die Spule c wird nicht erregt. Die Ausgangssignale der UND-Glieder 222a, 222b haben L-Pegel und die Spulen ª und b werden nicht erregt.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform erfolgt die Änderung des Hinterrad-Lenkwinkels schrittweise entsprechend der Ände rung des Lenkwinkels des Lenkrades (d. h. der Vorderräder), wie in Fig. 17 gezeigt. Auch wenn der maximale Lenkwinkel der Hin terräder groß ist, wird er allmählich geändert, um eine Hinter rad-Lenkanordnung mit hoher Betriebsstabilität zu gewährleisten.

Die Lenkwinkelgeber werden in der ersten, zweiten und vierten Ausführungsform verwendet, der Vorderrad-Lenkwinkelgeber in der dritten Ausführungsform, um die Lenkwinkel des Lenkrades bzw. der Vorderräder zu ermitteln. Es lassen sich beide Lenkwinkelgeber jedoch beliebig verwenden.

Claims

1. Hinterrad-Lenkeinrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels der Hinterräder in Abhängigkeit vom Lenkwinkel der Vorderrä der mit einem Vorderrad-Lenkwinkelsensor (36), der ein dem Vorderrad-Lenkwinkel entsprechendes Signal abgibt, einer Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) zum Lenken der Hinterräder und einem Hinterrad-Lenkwinkelsensor (60), der ein dem Hin terrad-Lenkwinkel entsprechendes Signal abgibt, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Diskriminator (49) vorgesehen ist, der die Differenz zwischen dem vom Vorderrad-Lenkwinkelsensor (36) ermittelten Signal und dem vom Hinterrad-Lenkwinkelsen sor (60) ermittelten Signal errechnet, und daß eine der Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) vorgeschaltete Hinterrad- Lenksteuereinrichtung (37) diese Differenz nur dann besei tigt, wenn diese einen vorbestimmten Wert überschreitet.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitsdetektor (107) für die Fahrzeuggeschwin digkeit vorgesehen ist, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrich tung (37) eine Freigabeeinrichtung (69a, 69b, 70a, 70b) aufweist, die die Hinterräder ansprechend auf ein einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich entsprechendes Steuer signal aus dem Geschwindigkeitsdetektor (107) lenkt, ein Lenken der Hinterräder in der Richtung sperrt, in der der Hinterrad-Lenkwinkel aus der Neutralstellung heraus zunimmt, und ein Lenken der Hinterräder in der Richtung, in der die Hinterräder in die Neutralstellung zurückkehren, freigibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit aus einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich herausfällt, und daß die Hinterrad- Lenksteuereinrichtung (37) dabei ein Freigabesignal erzeugt, das bewirkt, daß die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) die Hinterräder lenkt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Steuersignal um ein Niedriggeschwindigkeits signal handelt, das eine Geschwindigkeit unterhalb eines voreingestellten Wertes anzeigt, und daß die Hinterrad- Lenksteuereinrichtung (37) dabei die Hinterrad-Lenkeinrich tung (12, 24) veranlaßt, die Hinterräder in der den Vorderrä dern entgegengesetzten Richtung zu lenken, wenn das Freigabe signal aus der Freigabeeinrichtung (69a, 69b, 70a, 70b) auftritt, die ansprechend auf das Niedriggeschwindigkeitssig nal in Funktion tritt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Stellung des Schalthebels eines Zahnradgetriebes des Fahrzeugs ermittelnde Einrichtung (86, 90) vorgesehen ist, und daß die Freigabeeinrichtung (69a, 69b, 70a, 70b) das Lenken der Hinterräder in der Richtung sperrt, in die der Hinterrad-Lenkwinkel aus der Neutralstellung heraus zunimmt, und bewirkt, daß die Hinterräder in die Neutralstellung gelenkt werden, wenn die die Stellung des Schalthebels ermit telnde Einrichtung (86, 90) ermittelt, daß das Zahnradge triebe sich im Hochgeschwindigkeitsbereich befindet.

5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnete daß das Steuersignal ein Hochgeschwindigkeitssignal ist, das eine Geschwindigkeit darstellt, die höher als die voreingestellte Geschwindigkeit ist, und daß die Hinterrad-Lenksteuereinrich tung (37) bewirkt, daß die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) ansprechend auf das Freigabesignal aus der Freigabeeinrich tung (69a, 69b, 70a, 70b), die vom Hochgeschwindigkeitssignal angesteuert wird, die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder lenkt.

6. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal ein Hoch- oder ein Niedriggeschwindigkeits signal ist und die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) bewirkt, daß die Hinterrad-Lenkanordnung (12, 24), anspre chend auf das Freigabesignal aus der Freigabeeinrichtung (69a, 69b, 70a, 70b), die vom Niedriggeschwindigkeitssignal angesteuert wird, die Hinterräder in die den Vorderrädern entgegengesetzte Richtung lenkt.

7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Stellung des Schalthebels eines Zahnradgetriebes des Fahrzeuges ermittelnde Einrichtung (86, 90) vorgesehen ist, und daß die Freigabeeinrichtung (69a, 69b, 70a, 70b) das Lenken der Hinterräder in die Richtung, in der der Hinterrad- Lenkwinkel aus der Neutralstellung heraus zunimmt, sperrt und das Lenken der Hinterräder in die Neutralstellung freigeben kann, wenn die die Stellung des Schalthebels ermittelnde Einrichtung (86, 90) erfaßt, daß das Zahnradgetriebe sich nicht im Hochgeschwindigkeitsbereich befindet.

8. Einrichtung einem der nach Ansprüche 1 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitsdetektor (107) für die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, und daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) das Lenken der Hinterrä der sperrt, wenn der Vorderrad-Lenkwinkelsensor (36) ein Signal liefert, das angibt, daß der Lenkwinkel der Vorderrä der von der Neutralstellung ausgehend in einen vorbestimmten Lenkwinkelbereich fällt, und daß eine Aktualisierungseinrich tung (48) vorgesehen ist, die den voreingestellten Lenkwin kelbereich ansprechend auf das Signal aus dem Geschwindig keitsdetektor (107) aktualisiert.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktualisierungseinrichtung (48) so angeordnet ist, daß der voreingestellte Lenkwinkelbereich im Niedriggeschwindig keitsbetrieb breiter als im Hochgeschwindigkeitsbetrieb ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) eine auf das Signal des Vorderrad-Lenkwinkelsensors (36) ansprechende Einrichtung (57) aufweist, die die Lenkrichtung der Vorderräder ermittelt, und daß die Lenkwinkel-Steuerein richtung (37) ansprechend auf Ausgangssignale aus der Diskri minatoreinrichtung (49) und der die Lenkrichtung der Vorder räder ermittelnden Einrichtung (57) die Hinterrad-Lenkein richtung (12, 24) betätigt.

11. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf das Signal des Vorderrad-Lenkwinkelsensors (36) ansprechende Einrichtung (57) die Lenkrichtung der Vorderrä der ermittelt, daß eine auf das Signal des Vorderrad-Lenkwin kelsensors (36) ansprechende Einrichtung (47) die Lenkstel lung der Vorderräder ermittelt, daß ein Lenksignal-Generator (58a, 58b, 59a, 59b) ein Lenksignal, mit dem die Hinterräder so gelenkt werden, daß die Differenz der Ausgangssignale aus der die Lenkstellung der Vorderräder ermittelnden Einrichtung (47) und dem Diskriminator (49) beseitigt wird, sowie ein Überlaufsignal erzeugt, wenn die Hinterräder über eine Win kelstellung hinweggedreht werden, die einem Wert entspricht, der die Differenz übersteigt, und daß die Hinterrad-Lenk steuereinrichtung (37) die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) ansprechend auf ein Richtungssignal aus der die Lenkrichtung der Vorderräder ermittelnden Einrichtung (57) und auf das Lenksignal vom Lenksignal-Generator (58a, 58b, 59a, 59b) und ansprechend auf das Überlaufsignal betätigt.

12. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterrad-Lenkwinkelsensor (60) eine Signalumschaltein richtung (61, 62) aufweist, die bei einer Änderung des Signals des Vorderrad-Lenkwinkelsensors (36) ein Ausgangssig nal ändert, wenn das Steuersignal aus dem Geschwindigkeitsde tektor (107) das Niedriggeschwindigkeitssignal ist und die Hinterräder den Vorderrädern entgegengesetzt gelenkt werden, bzw. wenn das Geschwindigkeitssignal das Hochgeschwindig keitssignal ist und die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 12, da durch gekennzeichnet, daß die vom Diskriminator (49) ermit telte Differenz durch einen Übersteuerungsdetektor (55) ermittelt wird, der feststellt, ob die Differenz größer als ein voreingestellter Wert ist, der wiederum größer als der vorbestimmte Wert ist, und daß die Freigabeeinrichtung (65a, 65b, 66a, 66b) ein Lenken der Hinterräder in der Richtung, in der der Hinterrad-Lenkwinkel zunimmt, verhindert, wenn der Übersteuerungsdetektor (55) feststellt, daß die Differenz den voreingestellten Wert übersteigt.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 13, da durch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) eine Vergleichseinrichtung (64), die feststellt, ob ein Ausgangssignal des Hinterrad-Lenkwinkelsensors (60) größer als ein voreingestellter oberer Grenzwert ist und ob das Ausgangssignal des Hinterrad-Lenkwinkelsensors (44) kleiner als ein voreingestellter Grenzwert ist, und eine Sperrein richtung (44) aufweist, die ansprechend auf ein Ausgangssig nal aus der Vergleichseinrichtung (64) das Inbetriebsetzen der Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) verhindert.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da durch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) eine mit den Hinterrädern gekoppelte Lenkmechanik (24) sowie eine Sperrmechanik (30) aufweist, die das Inbetriebtre ten der Lenkmechanik (24) verhindert, um die Hinterräder in der Neutralstellung zu halten.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich net, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) einen Sperrdetektor (S1), der das Inbetriebtreten der Sperrmechanik (30) ermittelt, eine ansprechend auf das Signal des Vorder rad-Lenkwinkelsensors (36) die Lenkposition der Vorderräder ermittelnde Einrichtung (40) und eine Sperreinrichtung (41, 42) aufweist, die ein Lenksperrsignal an die Hinterrad- Lenksteuereinrichtung (37) abgibt, wenn ein Sperrsignal aus der Sperrmechanik (24) nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne eingeht, nachdem die die Lenkposition der Vorder räder ermittelnde Einrichtung (40) signalisiert hat, daß die Vorderräder sich in der Neutralstellung befinden.

17. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich net, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) eine an sprechend auf das Signal des Vorderrad-Lenkwinkelsensors (36) die Lenkposition der Vorderräder ermittelnde Einrichtung (40), eine ansprechend auf das Signal des Hinterrad-Lenkwin kelsensors (60) die Lenkstellung der Hinterräder ermittelnde Einrichtung (64) sowie eine Sperrsteuereinrichtung aufweist, die die Sperrmechanik (24) betätigt und in einen Sperrbe reitschaftszustand bringt, wenn der von der die Lenkposition der Vorderräder ermittelnden Einrichtung (40) ermittelte Lenkwinkel den voreingestellten Wert übersteigt und der von der die Lenkstellung der Hinterräder ermittelnden Einrichtung (64) ermittelte Lenkwinkel kleiner ist als der vorbestimmte Wert.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, da durch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) ein erstes Zylindergehäuse (25a, 25b), einen ersten Kolben (26a), der im Zylindergehäuse (25) hin- und herbeweg bar und mit den Hinterrädern verbunden ist, ein Steuerventil (14), das wahlweise eine Druckquelle und einen Tank in Strömungsverbindung mit zwei vom ersten Kolben (26a) im ersten Zylindergehäuse (25a, 25b) gebildeten Kammern bringen kann, und eine Lenkmechanik (24) aufweist, die zwischen dem Steuerventil (14) und den beiden Kammern angeordnet ist und Rückschlagventile (15a, 15b) enthält, die einen Zufluß zu der einen der beiden Kammern und gleichzeitig einen Ausfluß aus der anderen erlaubt, wobei die Lenksteuereinrichtung (37) die Lenkmechanik (24) steuern kann.

19. Einrichtung nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch ein zweites Zylindergehäuse (25b, 25d) mit einem zweiten Kolben (26b), der im zweiten Zylindergehäuse (25b, 25d) hin- und herbewegbar und mit den Hinterrädern verbunden ist, ein im zweiten Zylindergehäuse (25b, 25d) bewegbares Vorbeaufschla gungselement (27, 28), das den zweiten Kolben (26b) in eine Neutralstellung vorbeaufschlagt, ein im zweiten Zylinderge häuse (25b, 25d) angeordnetes Sperrelement (30), das in Eingriff mit dem zweiten Kolben (26b) treten kann, wenn letzteres sich in der Neutralstellung befindet, und eine Sperrmechanik mit einem weiteren Steuerventil (13), das in einen Zustand, in dem der Druck aus der Druckquelle auf das Vorbeaufschlagungselement (27, 28) aufgebracht werden kann, und in einen weiteren Zustand gebracht werden kann, in dem Druck auf das Sperrelement (30) aufgebracht wird, um es vom zweiten Kolben (26b) zu lösen, wobei die Hinterrad-Lenksteu ereinrichtung (37) die Sperrmechanik (30) und die Lenkmecha nik (24) so steuern kann, daß die Hinterräder gelenkt werden.

20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeich net, daß die Rückschlagventile (15a, 15b) betätigt werden, damit das Steuerventil (14) mit den beiden Kammern in Strö mungsverbindung tritt, wenn das weitere Steuerventil (13) das Vorbeaufschlagungselement (27, 28) mit Druck aus der Druck quelle beaufschlagt.

21. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich net, daß ein zweites Zylindergehäuse (25b, 25d) mit einem im zweiten Zylindergehäuse (25b, 25a) hin- und herbewegbaren und mit den Hinterrädern verbundenen zweiten Kolben (26b), ein Vorbeaufschlagungselement (27, 28), das im zweiten Zylinder (25b, 25d) hin- und herbewegbar ist und den zweiten Kolben (26b) in eine Neutralstellung beaufschlagt, ein im zweiten Zylindergehäuse (25b, 25d) angeordnetes Sperrelement (30), das in Eingriff mit dem zweiten Kolben (26b) treten kann, wenn der zweite Kolben (26b) sich in der Neutralstellung befindet, und eine Sperrmechanik (30) mit einem weiteren Steuerventil (13), das betrieblich das zweite Zylindergehäuse (25b, 25d) mit Druck aus der Druckquelle beaufschlagt, um das Vorbeaufschlagungselement (27, 28) gegen dessen Vorlast zu drücken und das Sperrelement (30) vom zweiten Kolben (26b) zu lösen, wobei die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) die Sperrmechanik (30) und die Lenkmechanik (24) betätigen kann, um die Hinterräder zu lenken, aufweist.

22. Einrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich net, daß das weitere Steuerventil (13) Druck aus der Druck quelle auf die Rückschlagventile (15a, 15b) aufbringt, damit das Steuerventil (14) mit den beiden Kammern (f, g) in Verbindung tritt, wenn das weitere Steuerventil (13) inaktiv ist.

23. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) ein erstes Zylinderge häuse (25a, 25b), einen darin hin- und herbewegbaren und mit den Hinterrädern verbundenen ersten Kolben (26), ein Steuer ventil (14), das wahlweise eine Verbindung zwischen einer Druckquelle und einem Tank zu zwei Kammern (f, g) herstellen kann, die im ersten Zylindergehäuse (25a, 25b) vom ersten Kolben (26a) ausgebildet sind, und eine Lenkmechanik auf weist, die zwischen dem Steuerventil (14) und den beiden Kammern (f, g) angeordnet ist und zwei Rückschlagventile (15, 15b) enthält, die eine Strömung in die eine der beiden Kammern (f, g) hinein und gleichzeitig aus der anderen der beiden Kammern (f, g) heraus ermöglichen, und daß eine Einrichtung (86) vorgesehen ist, die die Stellung des Schalt hebels eines Zahnradgetriebes des Fahrzeuges ermittelt, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) weiterhin eine Einrichtung aufweist, die die Druckerzeugung auslöst und ansprechend auf ein Stellungssignal aus der die Stellung des Schalthebels ermittelnden Einrichtung (86), auf das einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich entsprechende Steuer signal aus dem Geschwindigkeitsdetektor (107) und auf ein Niederdrucksignal aus der Druckquelle, das einem niedrigeren als einem voreingestellten Druck entspricht, die druckerzeu gende Einrichtung (1, 2) der Druckquelle betätigt.

24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, ge kennzeichnet durch einen Motor (121), der eine Ausgangswelle der Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) antreibt, die mit den Hinterrädern verbunden ist, um diese zu lenken, eine Brems einrichtung (128), die die Drehung der Ausgangswelle ab bremst, und eine Sperrmechanik (126, 129), die in Eingriff mit der Ausgangswelle tritt, um die Hinterräder in der Neutralstellung zu halten.

25. Einrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeich net, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) die Bremseinrichtung (128) betätigt, um die Drehung der Aus gangswelle zu verhindern, wenn die vom Diskriminator (49) ermittelte Differenz im wesentlichen gleich Null ist.

26. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 25, da durch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) betätigt, um die Hinterräder in eine voreingestellte Winkellage zu bringen, wenn die vom Diskriminator (49) ermittelte Differenz den vorbestimmten Wert übersteigt.

27. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, da durch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitsdetektor (107) für die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, und daß eine Aktualisierungseinrichtung (145) in der Hinterrad-Lenksteue reinrichtung (37) ansprechend auf das Geschwindigkeitssignal aus dem Geschwindigkeitsdetektor (105) das Verhältnis des Hinterrad-Lenkwinkels zum Vorderrad-Lenkwinkel aktualisiert.

28. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, da durch gekennzeichnet, daß eine Diskriminatoreinrichtung (200a bis 200d) vorgesehen ist, die ermittelt, ob der von dem Vorderrad-Lenkwinkelsensor (36) ermittelte Vorderrad-Lenkwin kel einen Wert einer Vielzahl von eingestellten Lenkwinkelwerten erreicht hat, und daß die Hinterrad-Lenk steuereinrichtung (37) die Hinterräder in Winkelstellungen entsprechend den voreingestellten Lenkwinkeln aus der Diskri minatoreinrichtung (200a bis 200d) bringt.