DE3535287A1 - Schwingungsdaempfungssystem fuer fahrzeuge - Google Patents
Schwingungsdaempfungssystem fuer fahrzeugeInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schwingungsdämpfungssystem
für Fahrzeuge, bestehend aus mindestens einem
hydraulischen, regelbaren Stoßdämpfer, der mit einem
an einer Kolbenstange befestigten Arbeitskolben den
Arbeitszylinder in zwei mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllte
Arbeitsräume unterteilt, wobei parallel zum Arbeitszylinder
ein in einem Bypaß angeordnetes, aus einem mit
einem Durchlaß zusammenarbeitenden, axial beweglichen,
steuerbaren Ventilkörper bestehendes, einen Elektromagneten
aufweisendes und über eine angepaßte Elektronik
ansteuerbares Dämpfungsventil vorgesehen ist, welches
je nach Schalteinstellung eine obere und untere Dämpfungskraft
im Verhältnis zur jeweiligen Kolbengeschwindigkeit
erzeugt.
Es sind hydraulische Stoßdämpfer bekannt, (z. B. DE-AS
12 42 945, DE-AS 14 05 781, FR-PS 11 75 293), deren
Dämpfungscharakteristik durch Ändern des Flusses des
hydraulischen Dämpfungsmittels durch die Dämpfungsventile
elektromagnetisch regelbar ist. Dabei werden
zwei Bypaßverbindungen vorgesehen, von denen die erste
Verbindung generell zur Regelung der Dämpfungskraft in
der Zugstufe gegenüber der Druckstufe dient. Zur Änderung
der Dämpfungskraft bei unterschiedlichen Straßenbedingungen
in der Zugstufe ist zusätzlich eine weitere Bypaßverbindung
vorgesehen, in der ein elektromagnetisch steuerbares Ventil
angeordnet ist. Nachteilig ist hierbei, daß eine Beeinflussung
der Dämpfungskraft in der Druckstufe nicht vorgesehen
ist. Darüber hinaus lassen sich mit einem Elektromagneten,
der entweder in Auf- oder Zustellung schaltbar ist,
nur eine entsprechende obere und untere Dämpfungskraftkennlinie
erzielen. Zwischenwerte sind dabei nicht erreichbar.
Darüber hinaus sind hydraulische, einstellbare Dämpfer
bekannt (z. B. DE-OS 21 19 531), bei denen ein erstes
Dämpfungselement und zusätzlich eine mit einem Regelventil
ausgestattete Leitung vorgesehen ist. Dabei ist in einer
geschlossenen Schleife ein Regelventil und ein Dämpfungselement
jeweils separat angeordnet. Die Einstellung des
Regelventiles erfolgt dabei manuell oder durch die Wirkung
eines der Fahrzeugorgane. Dabei ist von Nachteil, daß bei
Betätigen des Regelventiles wiederum lediglich eine obere
und eine untere Dämpfungskraftkennlinie erzielbar ist, wobei
zwischen diesen beiden Grenzwerten eventuell gewünschte
Dämpfungswerte durch ein bloßes Ein- und Ausschalten des
Regelventiles nicht erzielt werden könen. Außer den gegebenen
Grenzwertlinien ist eine weitere Variabilität nicht
gegeben.
Aufgabe der Erfindung ist es, daß Bypaßventil eines Stoßdämpfers
elektronisch so anzusteuern, daß eine gewünschte,
variierbare Dämpfungskraft sowohl in der Zug- wie auch in
der Druckstufe zwischen zwei fest definierten Grundkennlinien
über die Strombeaufschlagung des Elektromagneten
erzielt wird und wobei darüber hinaus durch die Gestaltung
des Ventilkörpers kurze Umschaltzeiten gewährleistet sind.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen,
daß die zwischen einer oben bei ausgeschaltetem und einer
unteren bei eingeschaltetem Dämpfungsventil erzeugte Dämpfungskraft
über die Wahl des Tastverhältnisses einstellbar ist und
daß die Dämpfungskraft gleich der oberen Dämpfungskraft abzüglich
der Differenz von der oberen Dämpfungskraft und der
unteren Dämpfungskraft multipliziert mit dem Tastverhältnis
ist.
Bei dieser Ausbildung ist von Vorteil, daß eine Dämpfungskraftbeeinflussung
durch Modulation der Dauer des Einschaltimpulses
des Dämpfungsventiles im Bypaßkanal erreicht
wird. Dies bedeutet, daß sich durch Änderung des Tastverhältnisses
zwischen Öffnen und Schließen des Ventilkörpers
die Dämpfungskraft zwischen zwei fest definierten Grundkennlinien
in effektiver Form variieren läßt. Die Grundkennlinien
der Dämpfungskraft sind dabei durch die
mechanischen Bauteile wie z. B. die Dämpfungsventile und
der Querschnitt des Bypasses bestimmt. Das Tastverhältnis
ist dabei das Verhältnis zwischen der eingeschalteten Zeit
des Elektromagneten zu einer konstanten Zeitperiode.
Für den Fall, daß eine Dämpfungskraft bei einer bestimmten
Kolbengeschwindigkeit geometrisch genau zwischen der oberen
und der unteren Dämpfungskraftkennlinie gewünscht wird, so
ist ein Tastverhältnis von 50% anzustreben, das bedeutet,
daß innerhalb einer bestimmten Zeitkonstanten der Ventilkörper
die Hälfte der Zeit geöffnet und die übrige Hälfte
den Durchlaß verschließen muß. Die Stellgenauigkeit für die
zwischen den Grenzwerten liegenden effektiven gewünschten
Dämpfungskräfte ist dabei von der Höhe der Taktfrequenz
des Elektromagneten abhängig. Das bedeutet, es muß eine
entsprechende Auflösung vorhanden sein, woraus sich ergibt,
daß je kleiner die Zeitkonstanten gewählt und ausführbar
sind auch eine entsprechend bessere Auflösung erzielt werden
kann.
Nach einem weiteren wesentlichen Merkmal ist vorgesehen,
daß mindestens zwei Dämpfungsventile parallel im Bypaß
angeordnet sind. Dabei kann mit Vorteil der Dämpfungskraftsprung
zwischen dem oberen und unteren Grenzwert reduziert
werden. Bei der Verwendung von z. B. zwei Dämpfungsventilen
mit entsprechender elektronischer Ansteuerung läßt sich
das durch die Impulsbreiten-Modulation beeinflußbare Verstellfeld
in drei Teilfelder mit jeweils reduzierten
Dämpfungskraftsprüngen aufteilen. Die drei Verstellfelder
werden durch die vier möglichen Dämpfungskraftkennlinien
erzeugt. Diese vier Dämpfungskraftkennlinien ergeben sich
aus der Schaltkombination der beiden Dämpfungsventile, wobei
z. B. beide Ventilkörper geschlossen sein können, das erste
Ventil offen und das zweite Ventil geschlossen, das zweite
Ventil offen und das erste Ventil geschlossen und als vierte
Möglichkeit sind die beiden Ventilkörper beider Dämpfungsventile
offen. Durch diese Schaltkombination ergeben sich
die entsprechenden Dämpfungskennlinien, so daß
Dämpfungskräfte in diesen drei einzelnen Verstellfeldern
durch die Ansteuerung eines einzelnen oder beider Ventile
zugleich erfolgt.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der
Ventilkörper eine kleine Dichtfläche aufweist.
Eine besonders günstige Ausführungsform sieht vor, daß
der Innendurchmesser der Dichtfläche kleiner ist als
der Außendurchmesser des Ventilkörpers. Darüber hinaus
kann vorgesehen werden, daß der Außendurchmesser der
Dichtfläche größer ist als der Außendurchmesser des
Ventilkörpers.
Hierbei ist von Vorteil, daß sich eine stabile, vom
Arbeitsdruck des Stoßdämpfers geringfügig unterstützte
Schließposition des Dämpfungsventiles ergibt. Im geöffneten
Zustand des Ventilkörpers wirkt der vom
Dämpfungsventil des Bypasses bestimmte Druck über die
äußere Fläche des Ventilkörpers und unterstützt somit
den Schließvorgang des Ventilkörpers. Die geometrischen
Verhältnisse des Ventilkörpers lassen sehr kurze Umschaltzeiten
zu. In Abstimmung der Teilflächen der gesamten
Ventilkörperdichtfläche liegt die Möglichkeit,
die Umschaltzeiten hydraulisch günstig zu beeinflussen.
Diese hydraulische Unterstützung erlaubt darüber hinaus
den Einsatz einer Ventilkörper-Rückstellfeder mit sehr
geringen Rückstellkräften. Damit erhöht sich die für
die Schaltzeit des Elektromagneten wichtige, freie
Magnetkraft am Anker des für das Dämpfungsventil maßgebenden
Elektromagneten.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist in den Figuren
schematisch dargestellt.
Es zeigt:
Fig. 1 einen hydraulischen Stoßdämpfer mit einem
Dämpfungsventil teils geschnitten
Fig. 2 ein Dämpfungsventil mit einem Elektromagneten
als Einzelteil geschnitten
Fig. 3 ein Kraftgeschwindigkeitsdiagramm eines verstellbaren
Stoßdämpfers mit einem Bypaß-Ventil
Fig. 4 ein Diagramm einer Dämpfungskraftbeeinflussung
an der Stelle Vx (Kolbengeschwindigkeit)
Fig. 5 ein weiteres Kraftgeschwindigkeitsdiagramm mit
vier verschiedenen Grundkennlinien und damit
verbunden drei entsprechende Teilverstellfelder
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Schwingungsdämpfungssystem
handelt es sich um ein Federbein in Zweirohrausführung.
Das Prinzip der Erfindung kann allerdings
auch in anderen Stoßdämpfertypen wie z. B. Einrohrstoßdämpfer,
Gasdruckdämpfer oder dergleichen angewendet werden. Das in
Fig. 1 dargestellte Federbein 1 besteht im wesentlichen
aus dem Arbeitskolben 2, der Kolbenstange 3 und dem Arbeitszylinder 4.
Der Arbeitskolben 2 unterteilt den Arbeitszylinder 4
in den oberen Arbeitsraum 5 und den unteren Arbeitsraum 6.
Der Arbeitskolben 2 ist desweiteren mit Dämpfungsventilen
bestückt. Im Boden des Arbeitszylinders 4 sind weitere Ventile
angeordnet, über deren Querschnitte das durch die Kolbenstange 3
verdrängte Volumen in den Ausgleichsraum 16 verdrängt
wird. Der Ausgleichsraum 16 wird durch die Wandung des Arbeitszylinders 4
und die Innenwandung des Mantelrohres 17 gebildet.
Vom oberen Arbeitsraum 5 über die Bohrung 18, den Bypaß 8
und über das Dämpfungsventil 7 ist eine Strömungsverindung
in den Ausgleichsraum 16 vorgesehen. In dieser Strömungsverbindung
steuert das Dämpfungsventil 7 einen variablen
Flüssigkeitsumlauf.
In der Fig. 2 ist ein Dämpfungsventil 7 als Einzelheit
gezeigt, wobei ausgehend vom Bypaßkanal 8 die Dämpfungsflüssigkeit
durch den Durchlaß 9 vorbei am Ventilkörper
10 über die Bohrungen 19 am Federscheibenventil 20 vorbei
in den Ausgleichsraum 16 strömt. Der Ventilkörper 10 ist
gleichzeitig der Anker für den Elektromagneten 11. Der
Ventilkörper 10 ist auf seiner dem Durchlaß 9 zugewandten
Seite mit einer Dichtfläche 12 versehen, die gegenüber dem
Durchlaß 9 abdichtet. Die Bohrung 21 des Ventilkörpers 10
gewährleistet, daß auf der Rückseite des Ventilkörpers an
der Stirnseite 22 ein entsprechender Arbeitsdruck aufgebaut
wird. Die Dichtfläche 12 des Ventilkörpers 10 weist einen
Innendurchmesser 13 auf, dessen Fläche kleiner ist als die
Stirnfläche der Stirnseite 22, so daß durch den Arbeitsdruck
des Stoßdämpfers eine geringfügig unterstützte Schließkraft
auf den Ventilkörper 10 wirkt. Durch die Abstimmung
der Fläche der Stirnseite 22 gegenüber der Fläche des Innendurchmessers
13 besteht die Möglichkeit, die Umschaltzeiten
des Elektromagneten hydraulisch günstig zu beeinflussen.
Diese hydraulische Unterstützung des Ventilkörpers 10 erlaubt
zudem den Einsatz einer Schaltventilrückstellfeder 23
mit sehr geringen Rückstellkräften. Damit erhöht sich die
für die Schaltzeit wichtige, freie Magnetkraft am Anker
(Ventilkörper 10) des Dämpfungsventiles 7.
Im geöffneten Zustand des Ventilkörpers 10 wirkt der vom
Dämpfungsventil 20 des Bypaßventiles 7 bestimmte Druck über
die vom Außendurchmesser 14 und 15 des Ventilkörpers 10
gebildete Fläche unterstützend auf den Schließvorgang des
Ventilkörpers 10 des Dämpfungsventiles 7.
In Fig. 3 ist ein Kraftgeschwindigkeitsdiagramm des in
Fig. 1 gezeigten Federbeines dargestellt. Dabei ist die
Dämpfungskraft gegenüber der Kolbengeschwindigkeit aufgetragen.
Die Kennlinie I stellt die Dämpfergrundkennlinie
bei geschlossenem Ventilkörper 10 dar. Die Kennlinie II
ist bei geöffnetem Ventilkörper 10 aufgenommen. Zwischen
der Kennlinie I und der Kennlinie II ergibt sich ein Verstellfeld,
welches Dämpfungskräfte abdeckt, die bei entsprechend
beaufschlagtem Elektromagneten 11 erzielt werden
können. Soll z. B. die Dämpfungskraft Fx bei einer Kolbengeschwindigkeit
Vx erzielt werden, so ist nach Fig. 4 ein
entsprechendes Tastverhältnis Tv einzustellen.
In Fig. 4 ist ein Beispiel für die Dämpfungskraftbeeinflussung
an der Stelle Vx gezeigt. Dabei wird zum Zweck
einer anschaulicheren Darstellungsform angenommen, daß
Vx über eine längere Zeit t konstant ist. Die Dämpfungskraftlinie
Fo x ist ein Punkt aus der Grundkennlinie I
der Fig. 3. Die Dämpfungskraft Fu x stellt an der
gleichen Stelle Vx einen Punkt der Grundkennlinie II der
in Fig. 3 gezeigten Kennlinie dar. In diesem Diagramm ist
das Tastverhältnis ein wichtiges Kriterium. Dabei ist das
Tastverhältnis mit
definiert
In prozentualer Form:
In prozentualer Form:
Bei einem Tastverhältnis von 100% wird die Grundkennlinie I
erzielt, da der Bypaß über den Ventilkörper 10
geschlossen ist. Die Schließzeit ist zu 100% während
einer Zeitkonstanten to gegeben. Wird bei einem Tastverhältnis
von 0 der Bypaß 8 über den Ventilkörper 10 für
die gesamte Zeit der Zeitkonstanten to geöffnet, so stellt
sich die untere Grundkennlinie II ein. Soll nun als Beispiel
ein geometrischer Mittelwert exakt zwischen der
oberen Grundlinie I und der unteren Grundlinie II erzielt
werden, so ist ein Tastverhältnis von 50% notwendig. Bei
einem Tastverhältnis von 50% ist die Hälfte der Zeitkonstanten
to der Ventilkörper 10 geschlossen und die übrige Hälfte in
dieser Zeitkonstanten geöffnet.
Aus der Fig. 4 ist erkennbar, daß sich die Dämpfungskraft
Fx je nach Wahl des Tastverhältnisses Tv zwischen Fo
und Fu x variieren läßt. Die Variation erfolgt nach der
Formel
Fx = Fo x - (Fo x - Fu x ) · Tv
Es bedeuten dabei:
Fx = zu erzielende Dämpfungskraft
Fo x = obere Dämpfungskraft bei einer Kolbengeschwindigkeit Vx
Fu x = untere Dämpfungskraft bei einer Kolbengeschwindigkeit Vx
Tv = Tastverhältnis
Fx = zu erzielende Dämpfungskraft
Fo x = obere Dämpfungskraft bei einer Kolbengeschwindigkeit Vx
Fu x = untere Dämpfungskraft bei einer Kolbengeschwindigkeit Vx
Tv = Tastverhältnis
Nach dieser Formel läßt sich jede beliebige weitere
Kennlinie zwischen diesen extremen Grundkennlinien
erzielen, indem die Formel nach dem Tastverhältnis
aufgelöst wird und der entsprechende Wert zur Ansteuerung
des Elektromagneten 11 verwendet wird.
Dabei ist erkennbar, daß die Stellgenauigkeit für den
Elektromagneten für den jeweils zwischen der oberen und
der unteren Grenze liegenden Wert der effektiven Dämpfungskraft
Fx von der Höhe der Taktfrequenz des Elektromagneten
abhängig ist.
Bei der in Fig. 4 dargestellten idealisierten Form des
Kraftverlaufes F über die Zeit t liegt im praktischen
Einsatzfall nicht vor, da die Aufbau- und achsseitigen
Befestigungselemente des Stoßdämpfers, Reifen und sonstige
Lagerungen in der Ausführungsgeometrie durch ihr elastisches
Verhalten eine verrundete Verlaufsform bewirken.
Beim Kraftgeschwindigkeitsdiagramm der Fig. 5 handelt es
sich um Kennlinien, die bei Verwendung von z. B. zwei
Dämpfungsventilen 7 entstehen. Das Ziel dieser Anwendung
ist, den Dämpfungskraftsprung zwischen Fo und Fu zu reduzieren.
Bei Verwendung von zwei Dämpfungsventilen 7 läßt
sich das durch Impulsbreiten-Modulation beeinflußbare
Verstellfeld in drei Teilfelder mit jeweils reduzierten
Dämpfungskraftsprüngen aufteilen. Es zeigen dabei die
Dämpfungskraftgrundkennlinien I bis IV, die durch die
Schaltkombination der Dämpfungsventile 7 entstehen.
Bei der Grundkennlinie I sind beide Ventilkörper 10 geschlossen,
die Grundkennlinie II zeigt einen ersten
Ventilkörper 10 geöffnet und den zweiten geschlossen,
die Kennlinie III bedeutet, daß der zweite Ventilkörper
10 geöffnet und der erste Ventilkörper dagegen geschlossen
ist. In der Grundkennlinie IV sind beide Ventilkörper 10
geöffnet. Durch diese Schaltkombination ergibt sich die
Möglichkeit der Kennlinienvariation in den einzelnen
Teilverstellfeldern.
Das Teilverstellfeld 1 wird abgedeckt durch elektronische
Beaufschlagung des Elektromagneten 11 des ersten Dämpfungsventiles 7,
wogegen das zweite Dämpfungsventil 7 geschlossen
bleibt. Das Teilverstellfeld 2 wird abgedeckt dadurch, daß
beide Dämpfungsventile 7 über ihre Elektromagneten 11 arbeiten,
wobei die Signale invers zueinander verlaufen. Beim Teilverstellfeld 3
ist das zweite Dämpfungsventil 7 geöffnet
während das erste Dämpfungsventil 7 über seinen Elektromagneten
den Ventilkörper 10 beaufschlagt. Auch in diesem
Diagramm wird eine gewünschte Dämpfungskraft Fx bei der
Geschwindigkeit Vx über die vorher genannte Formel:
Fx = Fo x - (Fo x - Fu x ) · Tv
erreicht. Die Einstellung der Dämpfungskräfte ist somit
jeweils in einem Teilverstellfeld gewährleistet und
extreme Dämpfungskraftsprünge können dabei vermieden
werden.
- Bezugszeichenliste
1 - Stoßdämpfer
2 - Arbeitskolben
3 - Kolbenstange
4 - Arbeitszylinder
5 - oberer Arbeitsraum
6 - unterer Arbeitsraum
7 - Dämpfungsventil
8 - Bypaß
9 - Durchlaß
10 - Ventilkörper
11 - Elektromagnet
12 - Dichtfläche des Ventilkörpers
13 - Innendurchmesser der Dichtfläche
14 - Außendurchmesser des Ventilkörpers
15 - Außendurchmesser der Dichtfläche
16 - Ausgleichsraum
17 - Mantelrohr
18 - Bohrung
19 - Bohrung
20 - Federscheibenventil
21 - Bohrung
22 - Stirnseite
23 - Rückstellfeder
Claims (5)
1. Schwingungsdämpfungssystem für Fahrzeuge, bestehend aus
mindestens einem hydraulischen, regelbaren Stoßdämpfer,
der mit einem an einer Kolbenstange befestigten Arbeitskolben
den Arbeitszylinder in zwei mit Dämpfungsflüssigkeit
gefüllte Arbeitsräume unterteilt, wobei parallel
zum Arbeitszylinder ein in einem Bypaß angeordnetes,
aus einem mit einem Durchlaß zusammenarbeitenden, axial
beweglichen, steuerbaren Ventilkörper bestehendes, einen
Elektromagneten aufweisendes und über eine angepaßte
Elektronik ansteuerbares Dämpfungsventil vorgesehen ist,
welches je nach Schaltstellung eine obere und untere
Dämpfungskraft im Verhältnis zur jeweiligen Kolbengeschwindigkeit
erzeugt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zwischen einer oberen (Fo) bei ausgeschaltetem
und einer unteren (Fu) bei eingeschaltetem Dämpfungsventil
(7) erzeugte Dämpfungskraft (Fx) über die Wahl
des Tastverhältnisses (Tv) einstellbar ist und daß
die Dämpfungskraft (Fx) gleich der oberen Dämpfungskraft
(Fo x ) abzüglich der Differenz von der oberen
Dämpfungskraft (Fo x ) und der unteren Dämpfungskraft
(Fu x ) multipliziert mit dem Tastverhältnis (Tv) ist.
2. Schwingungsdämpfungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens zwei Dämpfungsventile (7) parallel
im Bypaß (8) angeordnet sind.
3. Schwingungsdämpfungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ventilkörper (10) eine kleine Dichtfläche
(12) aufweist.
4. Schwingungsdämpfungssystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Innendurchmesser (13) der Dichtfläche (12)
kleiner ist als der Außendurchmesser (14) des Ventilkörpers
(10).
5. Schwingungsdämpfungssystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Außendurchmesser (15) der Dichtfläche (12)
größer ist als der Außendurchmesser (14) des Ventilkörpers (10).
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Owner name: BOGE AG, 5208 EITORF, DE |
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