DE3714404A1

DE3714404A1 - Method and circuit arrangement for controlling the torque of an asynchronous machine using a delay element

Info

Publication number: DE3714404A1
Application number: DE19873714404
Authority: DE
Inventors: Fritz Koeck
Original assignee: ASEA BROWN BOVERI AG; Asea Brown Boveri AB
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1987-04-30
Filing date: 1987-04-30
Publication date: 1988-11-17
Also published as: DE3714404C2

Abstract

The method is suitable for controlling the torque of an asynchronous machine (1) which is used as a drive for a vehicle and is fed from a direct current source (3) or alternating current source via a power inverter (2) or inverter from a direct current source (3) or alternating current source. The stator frequency (f1) is formed by adding a fed-back actual value (fn) for the frequency of rotation and a preset slip frequency value (f2v) which corresponds to a predetermined torque (M). The feeding back of the actual value (fn) for the frequency of rotation takes place here in a delayed fashion. The delay effect is adjusted continuously as a function of a comparison between an actual value, such as vehicle speed, wheel speed, vehicle acceleration and resonant oscillation of the drive train, which describes the instantaneous behaviour of the vehicle and a predetermined set value. As result, it is possible to apply a tensile force or breaking force in an optimum fashion with the most varied coefficients of adhesion. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Schaltungsanordnung zur Regelung des Drehmomentes einer Asynchronmaschine unter Einsatz eines Verzögerers gemäß dem Oberbegriff der nebengeordneten Ansprüche 1 und 2.The invention relates to a method and a Circuit arrangement for regulating the torque of a Asynchronous machine using a retarder according to the preamble of the independent claims 1 and 2.

Ein solches Verfahren und eine solche Schaltungsanord nung sind aus der DE-PS 32 11 182 bekannt.Such a method and such a circuit arrangement tion are known from DE-PS 32 11 182.

Bei Fahrzeugantrieben bestimmt der Rad-Schiene-Kontakt mit seinen Bestimmungsfaktoren Reibungsgewicht und Kraftschlußbeiwert die maximal zu übertragenden Zug- oder Bremskräfte. Die installierte Zug- oder Bremskraft von modernen Fahrzeugantrieben liegt meist über dem phy sikalisch vorgegebenen Grenzwert. Wird dieser über schritten, so beschleunigt die überschüssige Zugkraft den Radsatz. Dieser Zustand wird beim Antreiben als "Schleudern" und beim Bremsen als "Gleiten" bezeichnet. Dabei kommt es zu einer Verminderung der Zug-Bremskraft und evtl. auch zu einer unzulässigen Beanspruchung des Antriebsstranges. Ein Drehstromantrieb nach der DE-PS 32 11 182 verringert die Neigung von Schleudern und Gleiten. Bei schnellen Änderungen des Drehfrequenz-Ist wertes wirkt bei der DE-PS 32 11 182 ein Verzögerer da hingehend, daß die Neigung zum Schleudern oder Gleiten einer Antriebsachse eines Fahrzeuges vermindert wird.The wheel-rail contact determines vehicle drives with its determinants friction weight and Adhesion coefficient the maximum traction to be transmitted or braking forces. The installed traction or braking force of modern vehicle drives is usually above the phy sical limit. Will this over steps, the excess traction accelerates the wheelset. This state is when driving as "Skidding" and called "gliding" when braking. This leads to a reduction in the train braking force and possibly also to an impermissible stress on the Drive train. A three-phase drive according to DE-PS 32 11 182 reduces the tendency of slingshots and Slide. With rapid changes in the actual frequency worth acting in DE-PS 32 11 182 a retarder going that the tendency to skid or slide a drive axle of a vehicle is reduced.

Der Erfindung liegt davon ausgehend die Aufgabe zugrun de, ein Verfahren zur Regelung des Drehmomentes einer Asynchronmaschine unter Einsatz eines Verzögerers anzu geben, bei dem die Verzögerungswirkung im Falle der er reichten übertragbaren Zug- bzw. Bremskraftgrenzwerte so vorgegeben wird, daß sich eine kontinuierliche Drehfre quenzbegrenzung einstellt und somit stets ein Maximum an Kraftübertragung ermöglicht wird. Desweiteren soll eine Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens an gegeben werden.On this basis, the invention is based on the object de, a method for controlling the torque of a Asynchronous machine using a retarder give, where the delay effect in the case of he transferable traction and braking force limit values were sufficient it is specified that a continuous rotation frequency limits and thus always a maximum Power transmission is made possible. Furthermore, a Circuit arrangement for performing the method are given.

Diese Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens alternativ durch die im Anspruch 1 und 2 gekenneichneten Merkmale gelöst. Die Aufgabe wird bezüglich der Schaltungsanord nung durch die im Anspruch 8 gekennzeichneten Merkmale gelöst.This task becomes alternative with regard to the method by the features characterized in claims 1 and 2 solved. The task is regarding the circuit arrangement tion by the features characterized in claim 8 solved.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen ins besondere darin, daß durch eine Antriebssteuerung nach dem Verfahren zur drehzahlbegrenzten Drehmomenterzeugung mit einer Asynchronmaschine eine optimale Zug- bzw. Bremskraftaufbringung bei unterschiedlichsten Kraft schlußbeiwerten ermöglicht wird.The advantages that can be achieved with the invention are special in that by a drive control the process for speed-limited torque generation with an asynchronous machine an optimal train or Applying braking force at various forces final factors is made possible.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.Advantageous embodiments of the invention are in the Subclaims marked.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Embodiments of the invention are as follows explained using the drawing.

Es zeigen:Show it:

Fig. 1 eine Schaltungsanordnung zur dreh zahlbegrenzten Drehmomenterzeugung mit einer Asynchronmaschine, Fig. 1 shows a circuit arrangement for speed-limited torque generation with an asynchronous machine,

Fig. 2, 3, 4, 5, 6 verschiedene Varianten zur Bestim mung der Verzögerungswirkung. Fig. 2, 3, 4, 5, 6 different variants for determining the delay effect.

In Fig. 1 ist eine Schaltungsanordnung zur drehzahlbe grenzten Drehmomenterzeugung mit einer Asynchronmaschine dargestellt. Es ist eine Asynchronmaschine 1 zu erken nen, die über einen selbstgeführten Wechselrichter 2 aus einer Gleichstrom- bzw. Gleichspannungsquelle 3 gespeist wird. Die Eingangsspannung des Wechselrichters 2 ist mit Ue und der Eingangsstrom ist mit Ie bezeichnet. Der Wechselrichter 2 gibt ausgangsseitig eine Spannung Ua von variabler Höhe und Frequenz ab. Zur Ermittlung des Drehfrequenz-Istwertes f _n der Asynchronmaschine 1 ist eine Drehfrequenz-Erfassungseinrichtung 4 vorgesehen.In Fig. 1, a circuit arrangement for speed limited torque generation is shown with an asynchronous machine. There is an asynchronous machine 1 to be recognized, which is fed via a self-commutated inverter 2 from a direct current or direct voltage source 3 . The input voltage of the inverter 2 is denoted by Ue and the input current is denoted by Ie . The inverter 2 outputs a voltage Ua of variable height and frequency on the output side. A rotational frequency detection device 4 is provided to determine the actual rotational frequency value f _{n of} the asynchronous machine 1 .

Zur Ansteuerung des Wechselrichters 2 dient ein Maschi nenregler 5, dem eingangsseitig ein Drehmomentsollwert M sowie der Drehfrequenz-Istwert fn zugeführt werden. Da neben können dem Maschinenregler 5 gegebenenfalls auch die Eingangsspannung Ue sowie der Eingangsstrom Ie des Wechselrichters 2 oder auch der Ständerstrom I₁ zugelei tet werden (nicht dargestellt). Der Maschinenregler 5 enthält unter anderem ein Funktionsgeber 6, der aus gangsseitig einen Ständerspannungswert U₁ bzw. einen Ständerstromwert I₁ (Amplitudenwerte) sowie einen Schlupffrequenz-Vorgabewert f _2v in Abhängigkeit von den eingangsseitig anliegenden Größen Drehmoment-Sollwert M und Drehfrequenz-Istwert f _n abgibt.A machine controller 5 is used to control the inverter 2 , to which a torque setpoint M and the actual rotational frequency value fn are supplied on the input side. In addition to the machine controller 5 , the input voltage Ue and the input current Ie of the inverter 2 or the stator current I ₁ can also be supplied (not shown). The machine controller 5 contains, among other things, a function generator 6 , which on the output side has a stator voltage value U ₁ or a stator current value I ₁ (amplitude values) and a slip frequency preset value f _{2 v} as a function of the torque setpoint value M and actual frequency value f _n issues.

Der Vorgabewert für die Schlupffrequenz f _2v wird einer Vergleichsstelle 7 mit positivem Vorzeichen zugeleitet. Als weiterer Summand liegt der Vergleichsstelle 7 ein verzögerter Drehfrequenz-Istwert f _n′ an. Zur Verzögerung des Drehfrequenz-Istwertes f _n′ ist im Maschinenregler 5 ein Verzögerer 8 vorgesehen, der die Drehfrequenz f _n von der Erfassungseinrichtung 4 empfängt. Die Vergleichs stelle 7 bildet die Ständerfrequenz f ₁ = f _n′ + f _2v und leitet diese einem Steuersatz 9 zu. Der weitere Eingang des Steuersatzes 9 wird vom Ständerspannungswert U ₁ bzw. Ständerstromwert 11 beaufschlagt. Der Steuersatz 9 bil det aus den Signalen f ₁ und U ₁ bzw. I ₁ die Zündimpulse Z für den Wechselrichter 2 in der Weise, daß an dessen Ausgang ein dreiphasiges Spannungssystem entsprechend der Spannung und Frequenz entsteht.The default value for the slip frequency f _{2 v} is fed to a comparison point 7 with a positive sign. As a further summand, the comparison point 7 has a delayed actual rotational frequency value f _n '. To delay the rotational frequency actual value f _n ', a retarder 8 is provided in the machine controller 5 , which receives the rotational frequency f _n from the detection device 4 . The comparison point 7 forms the stator frequency f ₁ = f _n '+ f _{2 v} and passes this to a tax rate 9 . The further input of the tax rate 9 is acted upon by the stator voltage value U ₁ or the stator current value 11 . The tax rate 9 bil det from the signals f ₁ and U ₁ and I _1, the ignition pulses Z for the inverter 2 in such a way that a three-phase voltage system corresponding to the voltage and frequency arises at its output.

Anstelle des an einer Gleichstromquelle bzw. Gleichspan nungsquelle 3 liegenden Wechselrichters 2 kann auch ein durch eine Wechselspannungsquelle bzw. Wechselstromquel le gespeister Umrichter vorgesehen sein. Desweiteren kann auch ein Drehzahlregler eingesetzt werden, der den Drehfrequenz-Istwert f _n sowie einen Drehfrequenz-Soll wert eingangsseitig empfängt und den Drehmoment-Sollwert M ausgangsseitig abgibt (nicht dargestellt).Instead of the inverter 2 lying on a direct current source or direct voltage source 3 , a converter fed by an alternating voltage source or alternating current source can also be provided. Furthermore, a speed controller can also be used, which receives the rotational frequency actual value f _n and a rotational frequency setpoint on the input side and outputs the torque setpoint M on the output side (not shown).

Zur Einstellung der Verzögerungswirkung des Verzögerers 8 ist eine Einrichtung 10 vorgesehen. Die Einrichtung 10 weist zwei Multiplizierer 11, 12, eine Vergleichsstelle 13 und einen Umschalter 14 auf. Dem Multiplizierer 11 liegen eingangsseitig ein Signal "geringste Verzöge rungswirkung für Betriebsart Antreiben" +VG sowie ein Differenzsignal D _soll-D _ist an. Das Signal +VG kann ein Vorgabewert, ein gerechneter Wert in Abhängigkeit der Traktionsaufgabe des Fahrzeuges oder ein Wert aus einer übergeordneten Steuer- und Regeleinrichtung sein. Das Differenzsignal wird von der Vergleichsstelle 13 gebil det, wobei D _soll einem Differenz-Geschwindigkeits-Soll wert und D _ist einem Differenz-Geschwindigkeits-Istwert entsprechen. Einzelheiten hierzu sind unter Fig. 2 beschrieben. A device 10 is provided for setting the delay effect of the retarder 8 . The device 10 has two multipliers 11 , 12 , a comparison point 13 and a changeover switch 14 . The multiplier 11 are input side, a signal "lowest effective for Retarded approximately driving mode" + VG and a difference signal D _to - D _is on. The signal + VG can be a default value, a calculated value depending on the traction task of the vehicle or a value from a higher-level control and regulating device. The difference signal is formed by the comparison point 13 , where D _is a desired value for a difference in speed and D _is an actual value of a difference in speed. Details of this are described in FIG. 2.

Dem Multiplizierer 12 liegen eingangsseitig ein Signal "geringste Verzögerungswirkung für Betriebsart Bremsen" -VG sowie ebenfalls das Differenzsignal D _soll-D _ist an. Das Signal -VG kann ebenfalls ein Vorgabewert, ein ge rechneter Wert in Abhängigkeit der Traktionsaufgabe des Fahrzeuges oder ein Wert aus einer übergeordneten Steu er- und Regeleinrichtung sein.On the input side of the multiplier 12 there is a signal "lowest deceleration effect for the braking mode" - VG and also the difference signal D _soll - D _ist . The signal VG can also be a default value, a calculated value depending on the traction task of the vehicle or a value from a higher-level control and regulating device.

Das Ausgangssignal des Multiplizierers 11 "berechnete Verzögerungswirkung für Betriebsart Antreiben" +VE′ wird einem ersten Eingang 15 des Umschalters 14 zugeführt. Einem zweiten Eingang 16 dieses Umschalters 14 liegt ein Signal "minimale Verzögerungswirkung bei Drehfrequenzan stieg" +VEM an. Ein erster Ausgang des Umschalters 14 schaltet in Abhängigkeit eines Umschaltsignales A einen der beiden Eingänge 15 oder 16 auf einen Verzögerungs eingang a des Verzögerers 8 durch. Das durchgeschaltete Signale entspricht der "Verzögerungswirkung bei Drehfre quenzanstieg" +VE.The output signal of the multiplier 11 "calculated deceleration effect for driving mode" + VE ' is fed to a first input 15 of the switch 14 . A second input 16 of this changeover switch 14 has a signal "minimal delay effect when the frequency of rotation increased" + VEM . A first output of the changeover switch 14 switches one of the two inputs 15 or 16 to a delay input a of the delay device 8 as a function of a changeover signal A. The switched-through signal corresponds to the "deceleration effect when the frequency increases" + VE .

Das Ausgangssignal des Multiplizierers 12 "berechnete Verzögerungswirkung -VE′ für Betriebsart Bremsen" wird einem vierten Eingang 19 des Umschalters 14 zugeführt. Einem dritten Eingang 18 dieses Umschalters 14 liegt ein Signal "minimale Verzögerungswirkung bei Drehfrequenzab nahme" -VEM an. Ein zweiter Ausgang 20 des Umschalters 14 schaltet in Abhängigkeit des Umschaltsignales A einen der beiden Eingänge 18 oder 19 auf einen Verzögerungs eingang b des Verzögerers 8 durch. Das durchgeschaltete Signal entspricht der "Verzögerungswirkung bei Drehfre quenzabnahme" -VE.The output signal of the multiplier 12 "calculated deceleration effect - VE ' for braking mode" is fed to a fourth input 19 of the switch 14 . A third input 18 of this switch 14 is a signal "minimal delay effect in rotation frequency decrease" - VEM . A second output 20 of the changeover switch 14 switches one of the two inputs 18 or 19 to a delay input b of the delay device 8 as a function of the changeover signal A. The switched signal corresponds to the "deceleration effect at the frequency decrease" - VE .

Das Umschaltsignal A weist den logischen Wert "Eins" beim Antreiben des Fahrzeuges auf, wobei in dieser Be triebsart +VE′ und -VEM durchgeschaltet werden. Das Um schaltsignal A weist den logischen Wert "Null" beim Bremsen des Fahrzeugs auf, wobei in dieser Betriebsart -VE′ und +VEM durchgeschaltet werden.The switchover signal A has the logical value "one" when driving the vehicle, in which operating mode + VE ' and - VEM are switched through. To switch signal A has the logical value "zero" when braking the vehicle, whereby - VE ' and + VEM are switched through in this operating mode.

Zur Beschreibung der Funktionsweise wird zunächst die Betriebsart "Antreiben" betrachtet. Das Signal A weist den Wert "Eins" auf und der Umschalter 14 schaltet die Signale +VE′ bzw. -VEM als Signale +VE bzw. -VE an die Verzögerungseingänge a bzw. b des Verzögerers 8 durch. Bei Auftreten einer schnellen Erhöhung des Drehfre quenz-Istwertes f _n, d.h. beim Schleudern der durch die Asynchronmaschine 1 angetriebenen Antriebsachse eines Schienenfahrzeuges, gelangt der erhöhte Wert der Fre quenz f _n infolge des zwischengeschalteten Verzögerers 8 lediglich in dem Maße an die Additionsstelle 7, wie es die dem Verzögerungseingang a zugeführte Verzögerungs wirkung +VE (= +VE′) zuläßt. Da der momentane Wert der Ständerfrequenz f ₁ zunächst erhalten bleibt, sich jedoch der Drehfrequenz-Istwert f _n erhöht, sinkt der Wert der Schlupffrequenz f₂ in der Maschine 1, wodurch sich der Drehmoment-Istwert M _ist verringert. Infolge der Verrin gerung des Drehmomentes M _ist bei Beginn des Schleuder vorganges wird die Antriebsachse des Schienenfahrzeuges stabilisiert.To describe the mode of operation, the "drive" operating mode is considered first. The signal A has the value "one" and the switch 14 switches the signals + VE ' or - VEM as signals + VE or - VE to the delay inputs a and b of the delay 8 . When a rapid increase in the rotational frequency actual value f _{n occurs} , ie when the drive axle of a rail vehicle driven by the asynchronous machine 1 is spun, the increased value of the frequency f _n as a result of the interposed retarder 8 only reaches the addition point 7 to the extent that it allows the delay input a supplied delay effect + VE (= + VE ' ). Since the instantaneous value of the stator frequency f _{1 is} initially retained, but the actual rotational frequency value f _n increases, the value of the slip frequency f ₂ in the machine 1 decreases, as a result of which the actual torque value M _is reduced. As a result of Verrin delay of the torque M _is the drive axle of the rail vehicle is operation at the start of spin-stabilized.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 zeigt den zur Er mittlung von VE′ durchgeführten Soll-Ist-Vergleich D _soll-D _ist auf der Ebene der Differenzgeschwindigkeit aus Rad- und Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Ergebnis des Soll-Ist-Vergleichs D _soll-D _ist bestimmt über den Mul tiplizierer 11 die kontinuierliche Verzögerungswirkung +VE des Verzögerers 8. Mit dem Eingangssignal +VG am Multiplizierer 11 wird die geringste Verzögerungswirkung vorgegeben. Die Einrichtung 10 wirkt erst dann reduzie rend auf das Drehmoment der Asynchronmaschine 1 ein, wenn der Soll-Ist-Vergleich D _soll-D _ist bedingt durch den Rad-Schienen-Kontakt einen Anstieg von D _ist bemerkt. Bei Gleichheit von D _soll und D _ist wird die Drehfrequenz f _n "eingefroren" und ein dem Rad-Schienen-Kontakt ange messenes Drehmoment stellt sich durch die Schlupffre quenzverringerung an der Asynchronmaschine 1 ein.Shows the embodiment of Figure 1 to the He mediation of VE 'carried out target actual comparison _to D -. D _is at the level of the differential velocity of wheel and vehicle speed. The result of the set-actual comparison _to D - D _is determined by the Mul tiplizierer 11 continuous retarding effect of the retarder + VE. 8 With the input signal + VG at the multiplier 11 , the smallest delay effect is specified. The device 10 acts only reduzie rend the torque of the asynchronous machine 1 if the target performance comparison D _should - D _is due to the wheel-rail contact an increase of D _is noticed. In case of equality of D _to D and _is the rotational frequency f _n "frozen" and the wheel-rail contact is messenes torque arises quenzverringerung by a Schlupffre to the asynchronous machine. 1

Bei Drehfrequenzabnahme in der Betriebsart "Antreiben" wird die dem Verzögerungseingang b zugeführte Verzöge rungswirkung -VE wirksam, d.h. die Verzögerungswirkung entspricht dem minimalen Wert -VEM.At rotational frequency decrease in the operating mode "driving" the delay to the input terminal b is supplied tarry approximately effectively - VE effective, ie the delay effect corresponds to the minimum value - VEM.

In der Betriebsart "Bremsen" weist das Signal A den Wert 0 auf und der Umschalter 14 schaltet die Signale +VEM bzw. -VE′ als Signale +VE bzw. -VE an die Verzögerungs eingänge a bzw. b des Verzögerers 8 durch. Bei Auftreten einer schnellen Abnahme des Drehfrequenz-Istwertes f _n, d.h. beim Gleiten der durch die Asynchronmaschine 1 ab gebremsten Antriebsachse eines Schienenfahrzeuges, ge langt der abgesunkene Wert der Frequenz f _n infolge des zwischengeschalteten Verzögerers 8 lediglich in dem Maße an die Additionsstelle 7, wie es die dem Verzögerungs eingang b zugeführte Verzögerungswirkung -VE (= -VE′) zuläßt. Hierdurch wird in gleicher Weise, wie für die Betriebsart "Antreiben" beschrieben, eine beim Bremsen gleitende Achse stabilisiert. Dabei bestimmt das Ergeb nis des Soll-Ist-Vergleichs D _soll-D _ist über den Multi plizierer 12 die kontinuierliche Verzögerungswirkung -VE des Verzögerers 8. Mit dem Eingangssignal -VG am Multi plizierer 12 wird die geringste Verzögerungswirkung vor gegeben.In the "braking" operating mode, the signal A has the value 0 and the switch 14 switches the signals + VEM or - VE ' as signals + VE or - VE to the delay inputs a or b of the decelerator 8 . In the event of a rapid decrease in the rotational frequency actual value f _n , that is to say when the drive axle of a rail vehicle braked by the asynchronous machine 1 is braked, the decreased value of the frequency f _n as a result of the interposed retarder 8 only reaches the point of addition 7 , such as it allows the delay effect supplied to the delay input b - VE (= - VE ' ). As a result, an axis sliding during braking is stabilized in the same way as described for the "driving" operating mode. Here, the resulting determined nis the nominal-actual comparison _to D - _D through the multi plizierer 12, the continuous delay effect - VE of the retarder. 8 With the input signal - VG at the multiplier 12 , the smallest delay effect is given before.

Bei Drehfrequenzanstieg in der Betriebsart "Bremsen" wird die dem Verzögerungseingang a zugeführte Verzöge rungswirkung +VE wirksam, d.h. die Verzögerungswirkung entspricht dem minimalen Wert +VEM. In rotational frequency rise in the "brakes" the input to the delay is a supplied Retarded + VE approximately effectively active, ie, the delay effect corresponds to the minimum value + VEM.

Die Stabilisierung einer schleudernden oder gleitenden Achse ergibt sich auch dann, wenn statt der Drehfrequenz f _n die Ständerfrequenz f ₁ verzögert wird, wenn also der Verzögerer 8 zwischen der Vergleichsstelle 7 und dem Steuersatz 8 angeordnet wird (gestrichelter Block in der Figur; die Drehfrequenz f _n wird bei dieser Variante der Vergleichsstelle 7 direkt, d.h. unverzögert zugeführt).The stabilization of a skidding or sliding axis also results if the stator frequency f _{1 is} decelerated instead of the rotational frequency f _n, i.e. if the retarder 8 is arranged between the comparison point 7 and the headset 8 (dashed block in the figure; the rotational frequency f _In this variant, _n is fed directly to the comparison point 7 , ie without delay).

In Fig. 2 ist eine erste Variante zur Bestimmung der Verzögerungswirkung dargestellt. Es sind dabei ein Meß wertaufnehmer 15 zur Ermittlung des Radgeschwindig keits-Istwertes VR _ist und ein Meßwertaufnehmer 16 zur Ermittlung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Istwertes VF _ist vorgesehen. Die Signale der beiden Aufnehmer werden in einer Vergleichsstelle 17 voneinander subtrahiert und als Differenzgeschwindigkeits-Istwert D _ist=VR _ist-VF _ist der Vergleichsstelle 13 zugeleitet. Der Vergleichsstelle 13 liegt andererseits, wie bereits unter Fig. 1 beschrieben, ein Differenz-Geschwindig keits-Sollwert D _soll an.In FIG. 2, a first variant is illustrated for determining the delay effect. There are a measurement value sensors 15 keits actual value for determining the Radgeschwindig VR _and a transducer 16 for determining the actual value of vehicle speed VF _is provided. The signals of the two transducers are subtracted from one another in a comparison point 17 and the actual differential speed value D _ist = VR _ist - VF _is fed to the comparison point 13 . The junction 13 is situated on the other hand, as shown earlier in FIG. 1 described, a differential keits VELOCITY command value D _to at.

In Fig. 3 ist eine zweite Variante zur Bestimmung der Verzögerungswirkung dargestellt. Es sind dabei ein Soll wertgeber 18 zur Vorgabe eines Fahrzeuggeschwindig keits-Sollwertes VF _soll und ein Meßwertaufnehmer 19 zur Ermittlung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Istwertes VF _ist vorgesehen. In der Vergleichsstelle 13 wird das Diffe renzsignal VF _soll-VF _ist gebildet und den Multiplizie rern 11, 12 zugeleitet.In Fig. 3 shows a second variant is shown for determining the delay effect. There are _to a reference value generator 18 for providing a Fahrzeuggeschwindig keits setpoint VF and a transducer 19 for determining the actual value of vehicle speed VF _is provided. In the comparison point 13 , the difference signal VF _soll - VF _is formed and the multipliers 11 , 12 are supplied.

In Fig. 4 ist eine dritte Variante zur Bestimmung der Verzögerungswirkung dargestellt. Es sind dabei ein Soll wertgeber 20 zur Vorgabe eines Fahrzeugbeschleunigungs- Sollwertes B _soll und ein Meßwertaufnehmer 21 zur Ermitt lung des Fahrzeugbeschleunigungs-Istwertes B _ist vorgese hen. In der Vergleichsstelle 13 wird das Differenzsignal B _soll-B _ist gebildet und den Multiplizierern 11, 12 zugeleitet.In FIG. 4, a third variant is shown for determining the delay effect. There are a reference value generator 20 for setting a vehicle acceleration target value B _to a transducer 21 and to iden averaging of the vehicle acceleration actual value B _is hen vorgese. The difference signal B _des - B _is formed in the comparison point 13 and fed to the multipliers 11 , 12 .

In Fig. 5 ist eine vierte Variante zur Bestimmung der Verzögerungswirkung dargestellt. Es sind dabei ein Soll wertgeber 22 zur Vorgabe eines Amplituden-Sollwertes A _soll und ein Meßwertaufnehmer 23 zur Ermittlung des Radgeschwindigkeit-Istwertes VR _ist vorgesehen. Das Sig nal VR _ist wird einem Filter 24 zugeführt. Das Filter 24 ist auf eine kritische Frequenz (z.B. auf 25 Hz abge stimmt) und gibt ausgangsseitig einen Amplituden-Istwert A _ist ab, wobei A _istproportional zum Amplitudenwert der kritischen Frequenz ist. In der Vergleichsstelle 13 wird das Differenzsignal A _soll-A _ist gebildet und den Mul tiplizierern 11, 12 zugeleitet. Der Amplitudenwert der kritischen Frequenz ermöglicht eine Erfassung und Aus wertung der Resonanzschwingungen des Antriebstranges.In Fig. 5 a fourth variant is illustrated for determining the delay effect. There are a reference value generator 22 for setting an amplitude command value A _to a transducer 23 and actual value of wheel speed for determining the VR _is provided. The signal VR _is a filter 24 is supplied. The filter 24 is tuned to a critical frequency (for example to 25 Hz) and outputs an actual amplitude value A _ist on the output side, where A _ist proportional to the amplitude value of the critical frequency. In the comparison point 13 , the difference signal A _is - A _is formed and the multipliers 11 , 12 fed. The amplitude value of the critical frequency enables detection and evaluation of the resonance vibrations of the drive train.

In Fig. 6 ist eine fünfte Variante zur Bestimmung der Verzögerungswirkung dargestellt Es sind dabei ein Soll wertgeber 25 zur Vorgabe eines Radbeschleunigungs-Soll wertes BR _soll und ein Meßwertaufnehmer 26 zur Ermittlung des Radbeschleunigungs-Istwertes BR _ist vorgesehen. In der Vergleichsstelle 13 wird das Differenzsignal BR _soll-BR _ist gebildet und den Multiplizierern 11, 12 zugeleitet.In Fig. 6 shows a fifth variant is shown for determining the deceleration effect there are _to a reference value generator 25 for setting a wheel acceleration setpoint BR and a transducer 26 for determining the wheel acceleration actual value BR _is provided. In the comparison point 13 , the difference signal BR _soll - BR _is formed and fed to the multipliers 11 , 12 .

Claims

1. Method for controlling the torque of an asynchronous machine used as a drive for a vehicle, which is fed from a direct current or alternating current source via an inverter or converter controlled as a function of the rotational frequency, with a variable stator frequency, the stator frequency being added by adding the feedback of the actual rotational frequency value and a slip frequency specification corresponding to a given torque is formed and the feedback of the actual rotational frequency value takes place via a decelerator, characterized in that the decelerating effect of the decelerator is continuously dependent on a comparison between an actual vehicle behavior descriptive Value such as how vehicle speed, wheel speed, vehicle acceleration and powertrain resonance vibration, as well as a predetermined setpoint or limit value is adjusted.

2. Procedure for controlling the torque of one asynchronous drive used for a vehicle machine, which consists of a direct current or alternating current source via a depending on the rotational frequency controlled inverter or inverter with change ster frequency is fed, the stator frequency by adding the returned rotational frequency Actual value and a given torque ent speaking slip frequency specification is formed and the stator frequency formed by a retarder the change sel- or converter is supplied, characterized net that the delay effect of the retarder conti depending on a comparison between a description of the current vehicle behavior Actual value, such as vehicle speed, wheel speed speed, vehicle acceleration and powertrain response nance vibration, and a predetermined setpoint or Limit is adjusted.

3. The method according to claim 1 or 2, characterized ge indicates that the setpoint-actual value comparison on the Level of vehicle speed is done.

4. The method according to any one of claims 1 to 3, because characterized in that the setpoint-actual value comparison at the level of vehicle acceleration.

5. The method according to any one of claims 1 to 4, because characterized in that the setpoint-actual value comparison at the level of wheel acceleration.

6. The method according to any one of claims 1 to 5, because characterized in that the setpoint-actual value comparison at the level of the differential speed from wheel and Vehicle speed takes place.

7. The method according to any one of claims 1 to 6, there characterized in that the setpoint-actual value comparison at the level of the differential speed from wheel and a calculated vehicle speed.

8. The method according to any one of claims 1 to 7, there characterized in that the setpoint-actual value comparison by evaluating the resonance vibrations of the drive is done.

9. Circuit arrangement for carrying out the method according to claim 1 or 2, characterized in that a multiplier ( 11 ) is provided, the input side one of the lowest delay effect of the signal (+ VG ) and that formed by the setpoint-actual value comparison Signal are supplied and the output side controls the delay ( 8 ).

10. Circuit arrangement according to claim 9, wherein between the operating modes "driving" and "braking" is differentiated, characterized in that a second multiplier ( 12 ) and a changeover switch ( 14 ) are provided, the first multiplier ( 11 ) lowest deceleration effect for the operating mode "drive" (+ VG ) and the second multiplier ( 12 ) the lowest deceleration effect for the operating mode "braking" (- VG ) can be fed, as well as the deceleration effects calculated by the multiplier (+ VE ′ , - VE ′ ) can be switched through to the retarder ( 8 ) using the switch ( 14 ) which can be controlled as a function of the operating mode.

11. Circuit arrangement according to claim 9 and 10, characterized in that the changeover switch ( 14 ) has two further inputs for inputting minimal delay effects in the case of an increase in rotational frequency (+ VEM ) or rotational frequency decrease (- VEM ).

12. Circuit arrangement according to claims 9 to 11, characterized in that the retarder ( 8 ) has an effective when the rotational frequency increase input ( a ) and an effective when the rotational frequency decrease input ( b ).

13. Circuit arrangement according to claim 8 and 9, characterized in that a filter ( 24 ) is provided for determining the amplitude value of a critical frequency filterable from the wheel speed.