DE3741915C2

DE3741915C2 -

Info

Publication number: DE3741915C2
Application number: DE3741915A
Authority: DE
Inventors: Yuzuru Koike; Kiyoshi Wako Saitama Jp Tsukimura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-10
Filing date: 1987-12-10
Publication date: 1990-05-31
Also published as: US4819604A; DE3741915A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffzufuhr-Steuerverfahren für Brennkraftmaschinen und im speziellen auf ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mittels zweier Kraftstoff-Einspritzventile, die in einem Einlaßkanal stromaufwärts bzw. stromabwärts einer Drosselklappe angeordnet sind.

Die vorläufige japanische Veröffentlichung (Kokai) JP 47-35 422 beschreibt ein Kraftstoffzufuhr-Steuersystem, welches ein einzelnes Kraftstoff-Einspritzventil zur Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine steuert. Dieses bekannte Kraftstoffzufuhr-Steuersystem steuert während eines Betriebs der Brennkraftmaschine mit mittlerer Belastung und hoher Belastung ein Haupt-Kraftstoffeinspritzventil, nämlich ein übliches Kraftstoffeinspritzventil mit einer großen Förderkapazität, welches, bezogen auf die Strömungsrichtung der Einlaßluft, stromauf einer Drosselklappe angeordnet ist, und steuert während eines Betriebs der Brennkraftmaschine mit niedriger Belastung ein Hilfs-Kraftstoffeinspritzventil, welches, bezogen auf die Strömungsrichtung der Einlaßluft stromab der Drosselklappe angeordnet ist. Als Hilfs-Kraftstoffeinspritzventil wird ein Einspritzventil verwendet, welches sehr gute Zerstäubungseigenschaften aufweist, um eine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffes auf alle Zylinder während eines Betriebs der Brennkraftmaschine mit niedriger Belastung sicherzustellen.

Bei einem derartigen Kraftstoffzufuhr-Steuervorgang findet ein Wechsel des jeweils in Betrieb befindlichen Kraftstoff-Einspritzventiles zwischen dem Hilfs-Kraftstoffeinspritzventil (im folgenden als stromab angeordnetes Ventil bezeichnet) und dem Haupt-Kraftstoffeinspritzventil (im folgenden als stromaufwärts angeordnetes Ventil bezeichnet) statt, wenn die Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine von einer Betriebsbedingung mit mittlerer oder hoher Belastung zu einer Betriebsbedingung mit niedriger Belastung verändert werden oder umgekehrt. Wenn jedoch ein Wechsel zwischen dem stromab angeordneten Ventil und dem stromaufwärts angeordneten Ventil stattfindet, kann es vorkommen, daß eine angemessene Kraftstoffmenge, die momentan zur Verbrennung beitragen würde, nicht in sicherer Weise zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach einem Wechsel des in Betrieb befindlichen Einspritzventiles wegen der Lageunterschiede zwischen dem stromab angeordneten Ventil und dem stromaufwärts angeordneten Ventil der Brennkraftmaschine in sicherer Weise zugeführt wird. Das bedeutet, daß Kraftstoff, welcher durch das stromab angeordnete Ventil eingespritzt wurde, direkt den Zylindern der Brennkraftmaschine nur durch einen Teil des Einlaßkanals, welcher sich stromab des stromab angeordneten Ventils erstreckt, zugeführt wird, während ein Teil des Kraftstoffs, welcher von dem stromaufwärts angeordneten Ventil eingespritzt wurde, zeitweilig an inneren Flächen des Drosselklappengehäuses und an Flächen der Drosselklappe verweilt, bevor er in die Zylinder der Brennkraftmaschine strömt. Wenn folglich der Betrieb des stromab angeordneten Ventils eingestellt wird und der Betrieb des stromaufwärts angeordneten Ventiles aufgenommen wird, um die gleiche Kraftstoffmenge wie das stromab angeordnete Ventil zuzuführen, wird zeitweilig eine unzureichende Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine zugeführt, welche den Betrieb der Brennkraftmaschine ungünstig beeinflußt, da Kraftstoff, welcher von dem stromaufwärts angeordneten Ventil bei dessen Inbetriebnahme eingespritzt wird, zeitweilig an inneren Flächen des Drosselklappengehäuses und an Flächen der Drosselklappe verbleibt.

Weiterhin ist die Menge an Kraftstoff, welcher der Brennkraftmaschine von dem stromaufwärts angeordneten Ventil und dem stromabwärts abgeordneten Ventil zugeführt wird, proportional zu der Einspritzdauer, während der das Einspritzventil geöffnet ist. Folglich muß bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine mit hoher Belastung, welcher eine große Kraftstoffmenge erforderlich macht, die Kraftstoffeinspritz-Zeitdauer verlängert werden. Da jedoch die Dauer des Ansaugtaktes der Brennkraftmaschine verkürzt wird, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich erhöht, kann die Einspritzdauer des Einspritzventiles länger sein als die Zeitdauer des Ansaugtaktes der Brennkraftmaschine. In diesem Fall wird ein Teil des Kraftstoffes, der durch das stromab in den Ansaugkanal angeordnete Einspritzventil in Übereinstimmung mit dem Ansaugtakt und über einen Zeitraum länger als der Ansaugtakt des einen Zylinders eingespritzt wird, in die anderen Zylinder gesaugt. Folglich darf die Einspritz-Zeitdauer nicht länger sein als die Zeitdauer des Ansaugtaktes. Wenn unter diesen Umständen eine große Kraftstoffmenge durch ein Kraftstoff-Einspritzventil großer Kapazität (mit großer Düsenbohrung) in einer kurzen Einspritz-Zeitdauer eingespritzt wird, werden die Genauigkeit der Kraftstoffzufuhr-Steuerung und die Zerstäubung des eingespritzten Kraftstoffes beim Einspritzen einer geringen Kraftstoffmenge zum Betrieb der Brennkraftmaschine unter niedriger Belastung verschlechtert. Wenn andererseits ein Kraftstoff-Einspritzventil mit einer kleinen Düsenbohrung verwendet wird, um eine zufriedenstellende Zerstäubung von Kraftstoff während des Betriebs der Brennkraftmaschine mit niedriger Belastung verwendet wird, ist die maximale Kraftstoff-Strömungsmenge, die genau bemessen werden kann, auf ein niedriges Niveau begrenzt.

Es ist deshalb ein Ziel der Erfindung, ein Kraftstoffzufuhr-Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, welches die Betriebscharakteristika der Brennkraftmaschine, etwa das Ansprechverhalten, durch Sicherstellung einer ausreichenden Kraftstoffzufuhrmenge beim Wechsel des in Betrieb befindlichen Einspritzventiles, welches Kraftstoff in Abhängigkeit von der Belastung der Brennkraftmaschine zuführt, von einem Einspritzventil, welches stromaufwärts der Drosselklappe angeordnet ist, zu einem Einspritzventil, welches stromab der Drosselklappe vorgesehen ist, oder umgekehrt, verbessert.

Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, ein Kraftstoffzufuhr-Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, welches eine zufriedenstellende Zerstäubung des Kraftstoffes während eines Betriebs der Brennkraftmaschine mit niedriger Belastung ermöglicht, sowie eine exakte Steuerung der Kraftstoffzumessung während eines Betriebes der Brennkraftmaschine mit hoher Belastung unter Zufuhr des Kraftstoffes durch ein Kraftstoff-Einspritzventil, welches stromab der Drosselklappe angeordnet ist.

Zur Erreichung der obenstehenden Ziele schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern, einem Einlaßkanal, welcher einen mit den Zylindern verbundenen Einlaßkrümmer umfaßt, einer Drosselklappe, welche in dem Einlaßkanal stromaufwärts des Einlaßkrümmers angeordnet ist, zumindest einem ersten Kraftstoff-Einspritzventil, welches in dem Einlaßkanal stromaufwärts des Einlaßkrümmers angeordnet ist, und zumindest einem zweiten Einspritzventil, welches in dem Einlaßkanal stromaufwärts des Einlaßkrümmers, aber axial unterschiedlich zu dem Ort des ersten Einspritzventiles angeordnet ist, wobei das erste und das zweite Einspritzventil wahlweise betätigbar sind, um Kraftstoff in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine den Zylindern zuzuführen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

a) Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine unter einer vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebsbedingung betrieben wird;
b) Zuführen von Kraftstoff zu den Zylindern nur über das erste Kraftstoff-Einspritzventil, wenn festgestellt wurde, daß die Brennkraftmaschine unter der vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebsbedingung betrieben wird; und
c) Zufuhr von Kraftstoff zu den Zylindern sowohl durch das erste als auch das zweite Einspritzventil, wenn festgestellt wurde, daß die Brennkraftmaschine unter einer Betriebsbedingung betrieben wird, welcher sich von der vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebsbedingung unterscheidet.

Bevorzugterweise ist das erste Kraftstoffeinspritzventil an einer Stelle stromab der Drosselklappe angeordnet, während das zweite Kraftstoffeinspritzventil an einer Stelle stromaufwärts der Drosselklappe vorgesehen ist.

In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung korrespondiert die Betriebsbedingung, welche sich von der vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebsbedingung unterscheidet, mit einem mittleren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine unter mittlerer/hoher Belastung, wobei die durch das erste Einspritzventil zugeführte Kraftstoffmenge auf einen minimal erforderlichen Wert festgesetzt wird, welcher im wesentlichen konstant ist und wobei die durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil zugeführte Kraftstoffmenge auf einen Wert festgesetzt ist, welcher für eine Betriebsbedingung geeignet ist, die sich von der vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebsbedingung unterscheidet.

Bevorzugterweise wird die von dem ersten Kraftstoffeinspritzventil zugeführte Kraftstoffmenge zunehmend vermindert, und zwar über eine bestimmte Zeitdauer, nachdem die Brennkraftmaschine von der vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebsbedingung auf die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine mit mittlerer Drehzahl unter mittlerer/hoher Belastung gewechselt hat, bevor die Kraftstoffmenge auf den erforderlichen Minimalwert eingestellt wird.

In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung korrespondiert die Betriebsbedingung, welche sich von der vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine unterscheidet, mit einer Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine bei hoher Drehzahl und hoher Belastung, wobei die folgenden Verfahrensschritte ausgeführt werden: Bestimmung der Kraftstoffeinspritzperioden des ersten und des zweiten Kraftstoffeinspritzventils auf der Basis der Betriebsparameter der Brennkraftmaschine und in Synchronismus mit einem Signal, welches bei einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel der Brennkraftmaschine erzeugt wird; Messen des Zeitintervalls, während dessen das Signal erzeugt wird, wenn die Brennkraftmaschine in einer Betriebsbedingung betrieben wird, die sich von der Niedrigbelastungs-Betriebsbedingung unterscheidet; Vergleichen einer Zeitdauer, welcher zu dem gemessenen Zeitintervall der Erzeugung des Signales korrespondiert, mit der bestimmten Kraftstoffeinspritzdauer des zweiten Kraftstoffeinspritzventils und, wenn letztere Zeitdauer größer ist als die erstgenannte, Zuführen einer Kraftstoffmenge, welche zu einer Differenz zwischen den beiden Zeitperioden korrespondiert, zu den Zylindern, und zwar mittels des ersten Kraftstoffeinspritzventils, und gleichzeitiges Zuführen einer Kraftstoffmenge, welche zu dem gemessenen Zeitintervall der Erzeugung des Signales korrespondiert, mittels des zweiten Kraftstoffeinspritzventils zu den Zylindern.

Bevorzugterweise ist die Zeitdauer, welche mit dem Zeitintervall der Erzeugung des Signales korrespondiert, eine Differenz zwischen dem gemessenen Zeitintervall der Erzeugung des Signales und einem Zeitintervall, welches erforderlich ist, um das zweite Kraftstoffeinspritzventil von dem völlig geöffneten Zustand aus vollständig zu schließen.

Die obengenannten Ziele, sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung, welche in Verbindung mit der Zeichnung erfolgt. Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Gesamtanordnung des Kraftstoff-Steuersystems einer Brennkraftmaschine zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Kraftstoffzufuhr-Steuerprogrammes, welches durch die elektronische Steuereinheit des in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffzufuhr-Steuersystems ausgeführt wird;

Fig. 3 eine graphische Darstellung der zeitlichen Abhängigkeit der Veränderung der Kraftstoffzufuhrmenge unter einer Steuerung gemäß dem erfindungsgemäßen Kraftstoffzufuhr-Steuerverfahren und

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Kraftstoffeinspritzcharakteristika eines Kraftstoffeinspritzventiles.

In Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, welche beispielsweise in Form eines Vierzylinderviertaktmotores ausgebildet ist. Ein Einlaßkanal 2 ist über einen Einlaßkrümmer mit der Brennkraftmaschine 1 verbunden. In dem Einlaßkanal 2 ist ein Drosselklappengehäuse 3 vorgesehen, in dessen Innerem eine Drosselklappe 3′ angeordnet ist. Mit der Drosselklappe 3′ ist ein Drosselklappenwinkelsensor 4 zur Ermittlung des Drosselklappenwinkels R _TH′, nämlich des Öffnungswinkels der Drosselklappe 3′, verbunden, um ein elektrisches Signal, welches den Grad der Öffnung der Drosselklappe 3′ wiedergibt, einer elektronischen Steuereinheit 5 (nachfolgend mit ECU bezeichnet) zuzuführen.

In dem Einlaßkanal 2 ist an einer Stelle geringfügig stromauf des Drosselklappengehäuses 3 ein Kraftstoffeinspritzventil 6 angeordnet, um allen Zylindern der Brennkraftmaschine 1 Kraftstoff zuzuführen, wenn die Brennkraftmaschine 1 unter hoher Belastung betrieben wird. An einer Stelle stromaufwärts des Einlaßkrümmers des Einlaßkanals 2 und geringfügig stromabwärts des Drosselklappengehäuses 3 ist in dem Einlaßkanal 2 ein Hilfskraftstoffeinspritzventil 6 a vorgesehen, um allen Zylindern der Brennkraftmaschine 1 Kraftstoff zuzuführen, während die Brennkraftmaschine nach deren Aufwärmphase unter niedriger Last betrieben wird. Das Kraftstoffeinspritzventil 6 und das Hilfskraftstoffeinspritzventil 6 a sind mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe verbunden und stehen in elektrischer Verbindung mit der ECU 5. Die jeweiligen Kraftstoffeinspritz-Zeiten des Kraftstoffeinspritzventils 6 und des Hilfskraftstoffeinspritzventils 6 a werden in Abhängigkeit von durch die ECU erzeugten Signalen geregelt. Als Hilfskraftstoffeinspritzventil 6 a ist ein Kraftstoffeinspritzventil verwendet, welches sehr gute Kraftstoffzerstäubungseigenschaften aufweist, um eine gleichförmige Verteilung einer geringen Menge an Kraftstoff auf alle Zylinder während eines Betriebs der Brennkraftmaschine und niedriger Belastung sicherzustellen.

Ein Absolutdrucksensor 8 zur Ermittlung des absoluten Druckes P _BA in dem Einlaßkanal 2 ist über ein Rohr 7 mit dem Innenraum des Einlaßkanals 2 an einer Stelle stromab der Drosselklappe 3′ in dem Drosselklappengehäuse 3 angeordnet. Der Absolutdrucksensor 8 führt ein den absoluten Druck P _BA wiedergebendes Signal an die ECU ab.

Zur Messung der Temperatur des Kühlwassers der Brennkraftmaschine ist in dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 1 ein Kühlwassertemperatursensor 9 (im folgenden TW-Sensor bezeichnet) angeordnet. Der TW-Sensor 9 umfaßt einen Thermistor oder ein ähnliches Meßelement, welches in dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine angeordnet ist und gibt ein Kühlwassertemperatursignal an die ECU 5 ab. Gegenüberliegend zu der Nockenwelle oder der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 1 ist ein Drehzahlsensor 10 (nachfolgend Ne-Sensor) angeordnet. Der Ne-Sensor 10 leitet ein Kurbelwellenwinkelsignal (im folgenden TDC-Signal), welches einen vorbestimmten Kurbelwellenwinkel vor dem oberen Totpunkt des Kolbens jedes Zylinders repräsentiert, bei welchem der Ansaugtakt des Zylinders beginnt, der ECU 5 zu, wenn immer sich die Kurbelwelle um 180° dreht. Ein Auslaßkanal 11 der Brennkraftmaschine 1 ist mit einem Dreiwegekatalysator 12 zur Reinigung der Abgase von schädlichen Komponenten, wie etwa HC, CO und NO_x versehen. Ein Sauerstoffsensor 13 ist an dem Auslaßkanal 11 an einer Stelle stromaufwärts vor dem Dreiwegekatalysator 12 angeordnet, um die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen zu bestimmen und um ein Sauerstoffkonzentrationssignal an die ECU 5 abzugeben.

Die ECU 5 umfaßt einen Einlaufschaltkreis 5 a, welcher die jeweiligen Wellenformen der Eingangssignale, welche von einigen der Sensoren empfangen werden, umformt und die jeweilige Spannung der Eingangssignale von anderen Sensoren auf einen vorbestimmten Wert einstellt und die jeweiligen Analogwerte der spannungsangepaßten Eingangssignale in korrespondierende Digitalwerte umwandelt. Weiterhin umfaßt die ECU 5 einen Regelrechnerkreis 5 b (nachfolgend CPU), eine Speichereinheit 5 c, sowie einen Ausgabeschaltkreis 5 d, welcher Steuersignale an das Kraftstoffeinspritzventil 6 und das Hilfskraftstoffeinspritzventil 6 a abgibt.

Die CPU 5 b führt ein Kraftzufuhr-Steuerprogramm gemäß Fig. 2 aus, wann immer sie einen Impuls des TDC-Signals erhält, um die jeweiligen Kraftstoffeinspritz-Zeiten des Kraftstoffeinspritzventils 6 (im folgenden stromaufwärts angeordnetes Ventil), welches stromaufwärts der Drosselklappe angeordnet ist, und des Hilfskraftstoffeinspritzventils 6 a (im folgenden stromabwärts angeordnetes Ventil), welches stromabwärts der Drosselklappe angeordnet ist, auf der Basis der Ausgangssignale der Sensoren, nämlich der Signale der Brennkraftmaschinen-Betriebsparameter zu berechnen und um Steuersignale an das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 bzw. das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a abzugeben, um diese Ventile 6, 6 a über die berechneten Kraftstoffeinspritz-Zeiten zu betätigen.

Das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 und das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a werden in Abhängigkeit von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine gesteuert, nämlich einem Leerlaufbetriebszustand (im folgenden Betriebszustand A), einem Betriebszustand mittlerer Drehzahl und mittlerer/hoher Belastung (im folgenden Betriebszustand B) und einem Betriebszustand hoher Belastung und hoher Drehzahl (im folgenden Betriebszustand C), um zur optimalen Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine in der unten aufgelisteten Weise betrieben zu werden.

In der Tabelle sind Ausdrücke zur Ausführung des Kraftstoffzufuhr-Steuerprogramms von Fig. 2 benutzt, welche nachfolgend beschrieben werden.

Im folgenden werden die Schritte des in Fig. 2 dargestellten Kraftstoffzufuhr-Steuerprogrammes erläutert. Das Kraftstoffzufuhr-Steuerprogramm wird mit der Erzeugung jedes Impulses des TDC-Signals gestartet.

In Schritt 1 erfolgt eine Entscheidung, ob die Temperatur TW des Kühlwassers der Brennkraftmaschine höher ist als ein vorbestimmter Wert T _WMA (z. B. 20°C). Wenn die Antwort in Schritt 1 "nein" lautet, wenn nämlich die Temperatur TW niedriger ist als der vorbestimmte Wert T _WMA, ist die Einspritzdauer T _OUTMa des stromabwärts angeordneten Ventils 6 a in dem Schritt 10 zeitweilig auf null gesetzt. Daraufhin werden Schritt 17 und die folgenden Schritte ausgeführt, um für das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 a eine Basiseinspritzzeit T _iM aus einer P _B-Ne-Abbildung wieder einzustellen, um eine Einspritzzeit T _OUTM des stromaufwärts angeordneten Ventils 6 auf der Basis der Basiseinspritzzeit T _iM (Schritt 19) zu berechnen und um in Schritt 8 dem stromaufwärts angeordneten Einspritzventil 6 ein Einspritzventil-Steuersignal korrespondierend zu der berechneten Einspritzzeit T _OUTM zuzuführen. Während die Brennkraftmaschine 1 kalt ist, wird Hilfsluft für eine schnellere Drehzahl durch einen nicht dargestellten Drosselklappenbypass, welcher die Drosselklappe umgeht, zugeführt, wobei dazu korrespondierend eine große Kraftstoffmenge benötigt wird. Es wird deshalb das stromaufwärts angeordnete Ventil betätigt, um Kraftstoff in einer erhöhten Kraftstoffeinspritzrate zuzuführen. Wenn somit eine hohe Kraftstoffeinspritzrate erforderlich ist, erweist es sich als wünschenswert, Kraftstoff durch das Kraftstoffeinspritzventil oder das stromaufwärts angeordnete Ventil, welches an einer Stelle vorgesehen ist, die von dem Einlaßkrümmer entfernt ist, zuzuführen, um eine zufriedenstellende Kraftstoffverteilung auf mehrere Zylinder sicherzustellen.

Wenn die Antwort in dem Schritt 1 "ja" ist, werden in den nachfolgenden Schritten 2, 3 und 4 Entscheidungen getroffen, ob die Brennkraftmaschine in dem Betriebszustand A betrieben wird. Das heißt, es wird in Schritt 2 eine Entscheidung getroffen, ob der Drosselklappenwinkel R _TH geringer ist als ein vorbestimmter Leerlaufdrosselklappenwinkel Z R _IDL (z. B. 0,39°). In Schritt 3 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Absolutdruck P _B in dem Einlaßkanal 2 geringer ist, als ein vorbestimmter absoluter Leerlaufdruck Z _PBIDL (z. B. 350 mm Hg). In Schritt 4 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine niedriger ist, als eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl Z _NIDL (z. B. 1100 rpm). Wenn alle Antworten in den Schritten 2, 3 und 4 "ja" lauten, d. h. wenn die Brennkraftmaschine in dem Betriebszustand A betrieben wird, wird eine Basiseinspritzperiode T _iMa aus einer P _B-Ne-Abbildungstabelle für das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a wiederhergestellt, und es wird daraufhin die Einspritzperiode T _OUTMa für das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a auf der Basis von T _iMa berechnet, wobei in Schritt 5 die folgende Gleichung zugrunde gelegt wird:

T _OUTMa = T _iMa × K₁ + K₂ (1)

Dabei sind K₁ und K₂ Korrekturkoeffizienten bzw. Korrekturvariable, welche auf der Basis der durch die Ausgangssignale der vorgenannten Sensoren unter Verwendung der jeweiligen vorbestimmten arithmetischen Ausdrücke der Brennkraftmaschinen-Betriebsparameter berechnet werden, so daß die Brennkraftmaschine unter optimalen Betriebscharakteristiken, wie etwa der Startfähigkeit, der Abgasemissionswerte, des Treibstoffverbrauchs und der Beschleunigbarkeit betrieben werden kann.

Die Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTMa, welche auf diese Weise berechnet wurde, korrespondiert somit zu einer Kraftstoffmenge, welche von der Brennkraftmaschine beim Betrieb in den Betriebszustand A benötigt wird.

Daraufhin wird der Steuerwert n _TDCAM (z. B. 3), welcher in dem Schritt 11 verwendet wird, in einem Schritt 6 auf einen Ausgangswert festgesetzt. Daraufhin wird in Schritt 7 die Einspritzperiode T _OUTM für das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 auf "0" gesetzt. Folglich wird bei der Durchführung des Schrittes 8 kein Steuersignal an das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 abgegeben. Daraufhin wird in Schritt 9 das Einspritzventil-Steuersignal, welches zu dem Wert T _OUTMa, welches in Schritt 5 berechnet wurde, korrespondiert, dem stromabwärts angeordneten Ventil 6 a zugeführt, woraufhin das Kraftstoffzufuhr-Steuerprogramm beendet ist. Somit wird Kraftstoff durch das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a, welches stromab der Drosselklappe 3′ näher an den Zylindern angeordnet ist als das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 zugeführt, so daß der Kraftstoff den Zylindern mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit auf die berechnete Einspritzperiode zugeführt wird.

Wenn irgendeine der Antworten in den Schritten 2, 3 und 4 "nein" ist, wenn nämlich die Brennkraftmaschine in dem Betriebszustand B betrieben wird, erfolgt in Schritt 11 eine Entscheidung, ob n _TDCAM "0" ist. Wenn die Antwort in Schritt 11 "nein" ist, wird Schritt 12 ausgeführt, welcher ähnlich dem Schritt 5 ist, um den Wert T _iMa aus der P _B-Ne-Tabelle für das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a wieder eingesetzt, und es wird die Kraftstoffeinspritzzeit T _OUTMa für das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a auf der Basis des wiedereingesetzten Wertes T _iMa unter Verwendung der Gleichung (1) berechnet. Daraufhin wird "1" in Schritt 13 von n _TDCAM abgezogen. Daraufhin werden der Schritt 17 und die nachfolgenden Schritte aufgeführt.

Wenn die Antwort in Schritt 11 "ja" ist, wird der Wert T _OUTMa, welcher in Schritt 12 erhalten wurde, um einen Wert vermindert, der proportional zur Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine in den Schritten 14 und 15 oder in den Schritten 14 und 16 ist. Das heißt, es erfolgt eine Entscheidung in Schritt 14, ob die aktuelle Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine höher ist als ein vorbestimmter Wert Z _NeAM (z. B. 900 rpm) und, wenn die Antwort "nein" ist, wird ein erster vorbestimmter Wert Δ T _{OUTMa 1}, (z. B. 0,4 msec) als Verminderungswert von dem vorhergehenden Wert T _OUTMa (Schritt 15) abgezogen, oder, wenn die Antwort "ja" ist, wird ein zweiter vorbestimmter Wert Δ T _{OUTMa 2} (z. B. 0,2 msec) als Verminderungswert von dem vorhergehenden Wert T _OUTMa (Schritt 16) abgezogen. Daraufhin geht das Programm auf Schritt 17 über. Der Grund für die Anwendung verschiedener Verminderungswerte in Abhängigkeit von der Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine liegt darin, daß die Kraftstoffmenge, die an den inneren Flächen des Drosselklappengehäuses etc. anhaftet, mit der Zeit geringer wird, und wenn deshalb der gleiche Minderungswert sowohl bei einer geringen Drehzahl der Brennkraftmaschine, bei welcher das TDC-Signal einen längeren Impulsabstand aufweist und bei einer hohen Drehzahl der Brennkraftmaschine, bei welcher das TDC-Signal einen kürzeren Impulsabstand aufweist, verwendet wird, ist die Verringerungsrate des Wertes T _OUTMa bei einer hohen Drehzahl der Brennkraftmaschine höher als bei niedriger Drehzahl, so daß tatsächlich den Zylindern zugeführte Kraftstoffmenge bei einer hohen Drehzahl der Brennkraftmaschine nicht ausreichend ist.

In Schritt 17 erfolgt eine Entscheidung, ob der Wert T _OUTMa, welcher in den Schritt 12, 15 oder 16 errechnet wurde, geringer ist als niedriger Grenzwert T _OUTMaLMT (z. B. 3,0 msec), welcher geringer ist als der in den Schritten 5 oder 12 berechnete Minimalwert von T _OUTMa. Wenn die Antwort im Schritt 17 "ja" ist, wird Schritt 18 ausgeführt, um den niedrigeren Grenzwert T _iMaLMT als T _iMa einzusetzen und um T _OUTMa unter Verwendung der Gleichung (1) (T _OUTMa = T _iMaLMT × K₁ + K₂) zu berechnen. Daraufhin geht das Programm auf den Schritt 19 über. Wenn die Antwort in dem Schritt 17 "nein" ist, geht der Programmablauf direkt auf Schritt 19 über. Es wird somit durch das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a Kraftstoff in einer Menge zugeführt, welche zu der im wesentlichen feststehenden minimalen Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTMa (= T _iMaLMT × K₁ + K₂) korrespondiert, nachdem die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine von A auf B gewechselt hat. Der Wert von T _iMaLMT stellt die Mindestzeitperiode dar (beispielsweise 1,8 msec), bei welcher Kraftstoff in genauer Weise von dem stromabwärts angeordneten Ventil 6 a zugemessen werden kann. Während folglich Kraftstoff direkt nachdem die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine von dem Betriebszustand A auf den Betriebszustand B gewechselt hat, von dem stromaufwärts angeordneten Ventil 6 eingespritzt, die inneren Flächen des Drosselklappengehäuses 3 und die Flächen der Drosselklappe 3′ befeuchtet, spritzt das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a Kraftstoff ein. Es wird deshalb direkt nach einem Wechsel des in Betrieb befindlichen Einspritzventiles von dem stromabwärts angeordneten Ventil 6 a zu dem stromaufwärts angeordneten Ventil 6 Kraftstoff in einer erforderlichen Menge eingespritzt, so daß die Veränderung des Kraftstoff-Luftgemisches unterdrückt wird und somit eine Verschlechterung des Betriebs der Brennkraftmaschine verhindert wird. Weiterhin wird beim Umschalten des in Betrieb befindlichen Einspritzventils von dem stromab angeordneten Ventil 6 a zu dem stromaufwärts angeordneten Ventil 6 eine Veränderung des Kraftstoff-Luftgemisches zum größten Teil unterbunden, da die Kraftstoffeinspritzmenge des stromab angeordneten Ventils 6 a durch die Schritte 11, 12, 13, 14 und 15 oder durch die Schritte 11, 12, 13, 14 und 16 schrittweise verringert wird. In dem Schritt 19 wird aus der P _B-Ne-Tabelle die Basiskraftstoffeinspritzperiode T _iM für das stromaufwärts angeordnete Ventil wieder eingesetzt, und es wird auf der Basis von T _iM unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (2) eine Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTM für das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 berechnet:

T _OUTM = T _iM × K₁ + K₂ (2)

Die Werte K₁ und K₂ sind die gleichen, wie in der Gleichung (1).

Die so berechnete Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTM korrespondiert zu der Kraftstoffmenge, die von der Brennkraftmaschine in dem Betriebszustand B benötigt wird.

Im Schritt 20 erfolgt eine Entscheidung, ob der Wert T _OUTM, welcher in dem Schritt 19 berechnet wurde, größer ist als ein Wert Me-T _OUTLMT, wobei Me das Intervall zwischen benachbarten Impulsen des TDC-Signals ist, welches zu der Dauer des Ansaugtaktes der 4-Zylinder-4-Taktbrennkraftmaschine korrespondiert, und wobei T _OUTLMT eine Zeitperiode darstellt, welche erforderlich ist, um das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 aus einem offenen Zustand vollständig zu schließen. Wenn die Antwort in dem Schritt 20 "ja" ist, wird die Kraftstoffeinspritzperiode für das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a in Schritt 21 unter Verwendung der folgenden Gleichung (3) berechnet:

T _OUTMa = [T _OUTM - (Me - T _OUTLMT)] × K _AUX + T _va (3)

Dabei ist K _AUX das Verhältnis der Kraftstoffeinspritzrate des stromabwärts angeordneten Ventils 6 a zu der des stromaufwärts angeordneten Ventils 6. T _va ist ein Korrekturwert zur Kompensation von Veränderungen der Ausgangsspannung der Batterie. Das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a spritzt Kraftstoff während der durch die Gleichung 3 berechneten Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTMa ein, um die Kraftstoffmenge, welche in dem Betriebszustand C erforderlich ist, zu ergänzen. Das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 ist allein nicht in der Lage, den Kraftstoff in der in Schritt 19 berechneten Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTM zuzuführen. Es erfolgt somit auch in dem Betriebszustand C eine Einspritzung von Kraftstoff in ausreichenden Mengen. Deshalb muß das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 nicht über eine große Förderkapazität (Düsenbohrung) verfügen, und deshalb kann das stromaufwärts angeordnete Ventil 6, welches eine mittlere Förderkapazität aufweist, eine geringe Kraftstoffmenge, welche für einen Niedriglastbetrieb der Brennkraftmaschine ausreichend ist, zerstäuben.

Im Schritt 22 wird die Kraftstoffeinspritzperiode für das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (4) berechnet:

T _OUTM = Me - T _OUTLMT (4)

Dabei sind die Werte Me und T _OUTLMT die gleichen, wie in der Gleichung (3). Somit stellt Me-T _OUTM den oberen Grenzwert für die Krafteinspritzperiode des stromaufwärts angeordneten Ventils 6 dar. Das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 wird in einem Kraftstoffeinspritzzyklus für jeden Zylinder vollständig geschlossen und bleibt niemals ständig geöffnet, wodurch der Betrieb des stromaufwärts angeordneten Ventils in einem Zeitbereich T _OUTM verhindert wird, in welchem die Kraftstoffeinspritzmenge Qf sich nicht im Verhältnis zu der Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT verändert (siehe Fig. 4), wenn das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 in einem unterbrochenen Kraftstoffeinspritz-Betriebszustand a mit hoher Kraftstoffrate oder in einem kontinuierlichen Kraftstoffeinspritzbereich b betrieben wird (siehe Fig. 4).

Nachdem der Schritt 22 ausgeführt wurde, geht das Programm auf den Schritt 8 über. Wenn die Antwort in Schritt 20 "nein" ist, ist das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 allein in der Lage, die gesamte benötigte Kraftstoffmenge zuzuführen. Das Programm überspringt dann die Schritte 21 und 22 und geht auf Schritt 8 über.

In Schritt 8 wird daraufhin ein Einspritzventil-Steuersignal dem stromaufwärts angeordneten Ventil 6 zugeführt, welches der berechneten Einspritzperiode T _OUTM entspricht. Weiterhin wird ein Einspritzventil-Steuersignal, welches der berechneten Einspritzperiode T _OUTMa entspricht, in Schritt 9 dem stromabwärts angeordneten Ventil 6 a zugeführt. Daraufhin ist das Kraftstoffzufuhr-Steuerprogramm beendet.

Unter Bezug auf Fig. 3 werden im nachfolgenden die Kraftstoffzufuhrcharakteristika des Kraftstoffzufuhr-Steuersystems, welches durch das Programm von Fig. 2 gesteuert wird, beschrieben. Fig. 3 zeigt Veränderungen der jeweiligen Kraftstoffzufuhrmengen des stromaufwärts angeordneten Ventils 6 und des stromabwärts angeordneten Ventils 6 a über die Zeit bei einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine, die in dem Betriebszustand A betrieben wird, wenn die Temperatur T _W des Kühlwassers höher ist, als T _WMA.

Wenn die Brennkraftmaschine in dem Betriebszustand A betrieben wird, fördert das stromabwärts angeordnete Ventil 6 a Kraftstoff in Mengen, welche dem Wert T _OUTMa, der aus der P _B-Ne-Tabelle ausgewählt wurde, entspricht. Wenn der Betriebszustand der Brennkraftmaschine von A nach B wechselt, wird die Kraftstoffeinspritzperiode des stromabwärts angeordneten Ventils 6 a graduell vermindert, und zwar um den Verminderungswert Δ T _{OUTMa 1} oder Δ T _{OUTMa 2}, und zwar auf einen Wert T _OUTMaLMT = T _iMaLMT × K₁ + K₂. Während die Kraftstoffeinspritzperiode des stromabwärts angeordneten Ventils 6 a somit graduell vermindert wird, wird die Kraftstoffeinspritzperiode des stromaufwärts angeordneten Ventils 6 durch den Wert T _OUTM bestimmt, der aus der P _B-Ne-Tabelle ausgewählt wird. Die aktuell den Zylindern durch das stromaufwärts angeordnete Ventil zugeführte Kraftstoffmenge erhöht sich jedoch graduell von Null auf einen Betrag, welcher zu dem Wert T _OUTM korrespondiert, da ein Teil des durch das stromaufwärts angeordnete Ventil 6 eingespritzten Kraftstoffes anfänglich die inneren Flächen des Drosselklappengehäuses 3 und die Flächen der Drosselklappe 3′ benetzt. In einigen Fällen übersteigt eine erforderliche Kraftstoffmenge die maximale Einspritzmenge des stromaufwärts angeordneten Ventils 6, welche zu der maximalen Kraftstoffeinspritzperiode Me-T _OUTLMT korrespondiert, wenn der Betriebszustand der Brennkraftmaschine von B auf C wechselt. In einem derartigen Fall spritzt das stromab angeordnete Einspritzventil 6 a Kraftstoff über eine Kraftstoffeinspritzperiode [T _OUT-(Me-T _OUTLMT)] × K _AUX ein, um die erforderliche Kraftstoffmenge zu ergänzen.

Obwohl die Erfindung in einer bevorzugten Ausführungsform mit einem gewissen Maß an Ausführlichkeit beschrieben wurde, sind vielfältige Veränderungen und Abwandlungen im Rahmen der oben angegebenen Lehre möglich. Es ergibt sich somit, daß die vorliegende Erfindung auch auf andere Weise ausgeführt werden kann, als dies hier beschrieben wurde, ohne daß von dem Erfindungsgedanken und der Lehre der Erfindung abgegangen würde.

Die Erfindung läßt sich wie folgt zusammenfassen:
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine beschrieben, welche ein erstes und ein zweites Kraftstoffeinspritzventil aufweist, die stromab und stromauf einer Drosselklappe in einem Einlaßkanal angeordnet sind, wobei beide stromaufwärts eines Ansaugkrümmers angeordnet sind. Das erste und das zweite Kraftstoffeinspritzventil werden wahlweise betätigt, um Kraftstoff den Zylindern in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine zuzuführen. Eine Zufuhr von Kraftstoff zu mehreren Zylindern der Brennkraftmaschine erfolgt ausschließlich über das erste Kraftstoffeinspritzventil, wenn die Brennkraftmaschine in einem vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebszustand betrieben wird. In einem mittleren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine unter mittlerer/hoher Belastung wird eine im wesentlichen konstante, minimal erforderliche Kraftstoffmenge durch das erste Einspritzventil und gleichzeitig eine Kraftstoffmenge durch das zweite Einspritzventil zugeführt, wobei letztere angepaßt ist an den Betriebszustand mittlerer Drehzahl unter mittlerer/hoher Belastung. In einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine mit hoher Drehzahl und hoher Belastung wird, wenn ein Zeitintervall bei der Erzeugung eines Signals, welches bei vorgegebenen Kurbelwellenwinkeln der Brennkraftmaschine erzeugt wird, länger ist, als die Kraftstoffeinspritzperiode des zweiten Einspritzventils, eine Kraftstoffmenge korrespondierend zu der Differenz zwischen diesen durch das erste Kraftstoffeinspritzventil und gleichzeitig eine Kraftstoffmenge korrespondierend zu dem Zeitintervall durch das zweite Einspritzventil zugeführt.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern, einem Einlaßkanal mit einem mit den Zylindern verbundenen Einlaßkrümmer, einer in dem Einlaßkanal an einer Stelle stromaufwärts des Einlaßkrümmers angeordneten Drosselklappe, zumindest einem ersten, in dem Einlaßkanal an einer Stelle stromaufwärts des Einlaßkrümmers angeordneten Einspritzventils und zumindest einem in dem Einlaßkanal an einer Stelle stromaufwärts des Einlaßkrümmers, aber axial unterschiedlich zu der Stelle des ersten Einspritzventils angeordneten zweiten Einspritzventils, wobei das erste und das zweite Einspritzventil wahlweise betätigbar sind, um den Zylindern Kraftstoff in Abhängigkeit von den Betriebszuständen der Brennkraftmaschine zuzuführen, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

a) Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine (1) in einem vorbestimmten Betriebszustand (A) niedriger Belastung betrieben wird oder nicht;
b) Zuführen von Kraftstoff zu den Zylindern nur mittels des ersten Kraftstoffeinspritzventils (6 a), wenn bestimmt wurde, daß die Brennkraftmaschine (1) in dem vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebszustand (A) betrieben wird; und
c) Zufuhr von Kraftstoff zu den Zylindern über sowohl das erste (6 a) als auch das zweite (6) Kraftstoffeinspritzventil, wenn bestimmt wurde, daß die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand betrieben wird, welcher sich von dem vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebszustand unterscheidet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Kraftstoffeinspritzventil (6 a) an einer Stelle stromabwärts der Drosselklappe (3′) angeordnet ist und das zweite Kraftstoffeinspritzventil (6) an einer Stelle stromaufwärts der Drosselklappe (3′) angeordnet ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebszustand, welcher sich von dem vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebszustand (A) der Brennkraftmaschine unterscheidet, zu einem Bereich (B) mittlerer Drehzahl und mittlerer/hoher Belastung der Brennkraftmaschine (1) korrespondiert.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Schritt c), die durch das erste Kraftstoffeinspritzventil (6 a) zugeführte Kraftstoffmenge auf einen minimal erforderlichen Wert, welcher im wesentlichen konstant ist, festgesetzt wird und daß die von dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil (6) zugeführte Kraftstoffmenge auf einem Wert festgesetzt wird, welcher für den Betriebszustand angemessen ist, der sich von dem vorgegebenen Niedrigbelastungs-Betriebszustand (A) unterscheidet.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der minimal erforderliche Wert der durch das erste Kraftstoffeinspritzventil (6 a) zugeführten Kraftstoffmenge im wesentlichen zu dem Minimalwert korrespondiert, welcher in genauer Weise durch das erste Kraftstoffeinspritzventil (6 a) zugemessen werden kann.

6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Schritt c), die durch das erste Kraftstoffeinspritzventil (6 a) zugeführte Kraftstoffmenge schrittweise über einen begrenzten Zeitraum vermindert wird, nachdem die Brennkraftmaschine (1) von dem vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebszustand (A) auf den Betriebszustand gewechselt hat, welcher sich von dem Niedrigbelastungs-Betriebszustand (A) unterscheidet, bevor er auf den minimal erforderlichen Wert festgesetzt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rate, mit welcher die durch das erste Kraftstoffeinspritzventil (6 a) zugeführte Kraftstoffmenge schrittweise vermindert wird, in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) bestimmt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebszustand, welcher sich von dem vorbestimmten Niedrigbelastungs-Betriebszustand (A) der Brennkraftmaschine (1) unterscheidet, zu einem Betriebszustand (C) der Brennkraftmaschine (1) hoher Drehzahl und hoher Belastung korrespondiert.

9. Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Bestimmen der Kraftstoffeinspritzperioden des ersten (6 a) und des zweiten (6) Kraftstoffeinspritzventils auf der Basis der Betriebsparameter der Brennkraftmaschine (1) und in Synchronismus mit einem Signal, welches bei vorgegebenen Kurbelwellenwinkeln der Brennkraftmaschine (1) erzeugt wird, Messen eines Zeitintervalls der Erzeugung des Signals, wenn die Brennkraftmaschine (1) in dem Betriebszustand, welcher sich von dem Niedrigbelastungs-Betriebszustand (A) unterscheidet, betrieben wird, Vergleichen einer zu dem gemessenen Zeitintervall der Erzeugung des Signals korrespondierenden Zeitperiode mit der berechneten Kraftstoffeinspritzperiode des zweiten Kraftstoffeinspritzventils (6), und, wenn letztere länger ist als erstere, Zuführen einer Kraftstoffmenge, korrespondierend zu einer Differenz zwischen den zwei Zeitperioden zu den Zylindern mittels des ersten Kraftstoffeinspritzventils (6 a) und gleichzeitiges Zuführen einer Kraftstoffmenge korrespondierend zu dem gemessenen Zeitintervall der Erzeugung des Signales zu den Zylindern durch das zweite Einspritzventil (6).

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zu dem Zeitintervall der Erzeugung des Signals korrespondierende Zeitperiode eine Differenz zwischen dem gemessenen Zeitintervall der Erzeugung des Signales und einer Zeitperiode, welche erforderlich ist, um das Zweitkraftstoff-Einspritzventil (6) von einem offenen Zustand vollständig zu schließen, ist.