DE4400213C2 - Kraftstoffventileinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführanlage für eine Brenn­ kraftmaschine ohne Rücklaufleitung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die U.S. 5,044,344 offenbart eine Kraftstoffanlage für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit einem Pumpenmodul in einem Kraftstofftank, die mit dem Kraftstoffverteiler und den Einspritzdüsen der Brennkraftmaschine allein durch eine Kraftstoffzuführleitung verbunden ist. Die Drehzahl des die Kraftstoff­ pumpe antreibenden elektrischen Motors wird durch eine elektronische Schaltung so geändert, daß der Kraftstoffdruck an den Einspritzdüsen konstant gehalten wird, während die an die Einspritzdüsen ab gegebene Kraftstoffmenge automatisch kompensiert wird. Diese Kraftstoffanlage besitzt eine Kraftstoffrückführleitung von den Einspritzdüsen zum Kraftstofftank und wird daher häufig als Einweg- Kraftstoffanlage (no return fuel system) bezeichnet. Eine Ventileinrichtung der Kraftstoffpumpe besitzt ein Rückschlagventil, das den Kraftstoffdruck am Kraft­ stoffverteiler und an den Einspritzdüsen aufrechterhält, wenn die Brennkraftma­ schine und die Pumpe abgeschaltet werden, sowie ein Druckentlastungsventil, das Kraftstoff in den Tank abläßt, wenn der Kraftstoffverteiler und die Einspritzdüsen einem Überdruck ausgesetzt sind.

Bei einigen Brennkraftmaschinen ist es erwünscht, den Kraftstoffdruck an den Ein­ spritzdüsen bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen zu ändern. Bei voll geöff­ netem Drosselventil sollte der Einspritzdruck wesentlich größer als im Leerlauf sein. Wenn solch eine Brennkraftmaschine von dem Zustand bei voll geöffnetem Drosselventil zum Leerlauf übergeht, sollte der Einspritzdruck sofort abgesenkt werden, um ein zu stark angereichertes Kraftstoff/Luftgemisch zu vermeiden, das zu einem mangelhaften Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine und zu hohen Schadstoffemissionen führen würde.

Um den Kraftstoffdruck an den Einspritzdüsen unter bestimmten Betriebsbedin­ gungen abzusenken, besitzt die Ventileinrichtung der Kraftstoffpumpe, die ein Rückschlagventil zum Verhindern einer Rückströmung des der Brennkraftma­ schine zugeführten Kraftstoffs aufweist, ein Bypass-Entlüftungsventil, das Kraft­ stoff zur Auslaßseite der Kraftstoffpumpe zurückführt, um dadurch den Druck des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffs zu senken. Dies vermeidet parasi­ täre Kraftstoff- und Wirkungsgradverluste, wenn die Brennkraftmaschine und die Kraftstoffanlage unter Last arbeitet. Vorzugsweise besitzt die Ventileinrichtung ferner ein Druckentlastungsventil, das den Systemdruck dadurch absenkt, daß Kraftstoff direkt an den Tank abgegeben wird.

Durch die vorliegende Erfindung soll eine Kraftstoffzuführanlage für eine Brenn­ kraftmaschine geschaffen werden, die den Kraftstoffeinspritzdruck in Abhängig­ keit von bestimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine absenkt. Ferner soll sie die Zufuhr überschüssigen Kraftstoffs zur Brennkraftmaschine unter be­ stimmten Betriebsbedingungen vermeiden und Schadstoffemissionen verringern. Außerdem soll sie robust, dauerfest, wartungsfrei, von relativ einfachem Aufbau und wirtschaftlich in Herstellung und Zusammenbau sein und eine lange Betriebs­ dauer haben.

Die Erfindung ist in Anspruch 1 definiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin­ dung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Anhand der Zeichnung wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftstoffpumpenmoduls mit einer Ventileinrichtung, welche in einem Kraftstofftank angeordnet und mit dem Kraftstoffverteiler und den Einspritzdüsen einer Brenn­ kraftmaschine eines Kraftfahrzeuges verbunden ist;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Ventileinrichtung, die in einem Deckel des Kraftstoffpumpenmoduls eingekapselt ist, und

Fig. 3 eine Schnittansicht der Ventileinrichtung mit seinen Kraftstoff­ kanälen und Ventilen.

Fig. 1 zeigt ein Kraftstoffpumpenmodul 20 mit einer Ventileinrichtung 22, die durch eine Kraftstoffleitung 24 mit einem Verteiler 26 und Einspritzdüsen 28 einer Brennkraftmaschine 30 verbunden ist. Die Brennkraftmaschine 30 besitzt ein Saugrohr 32 und ein Abgasrohr 34 für ein Kraftfahrzeug. Das Pumpenmodul 20 ist in einem Tank 36 untergebracht und besitzt einen Niveaufühler 38 und eine Kraft­ stoffpumpe 40 mit einem an der Ventileinrichtung angeschlossenen Auslaß und einem Einlaß, der durch ein Filter 42 mit dem Boden des Tanks 36 in Verbindung steht. Die Pumpe 40 wird von einem elektrischen Motor 44 angetrieben, dessen Drehzahl veränderlich ist, um den Druck des von der Pumpe an die Brennkraftma­ schine abgegebenen Kraftstoffs zu regeln. Die Kraftstoffzuführanlage besitzt keine Rückführleitung von der Brennkraftmaschine zum Kraftstofftank.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, besitzt die Ventileinrichtung 22 ein vorzugs­ weise aus einem Kunstharz gegossenes Gehäuse 46 mit einem Druckwandler 48 und einer Druckschaltungsplatine 50, die von einem äußeren Deckel 52 umgeben sind. Die Schaltungsplatine 50 weist elektronische Schaltungen auf, die die Dreh­ zahl des elektrischen Motors 44 und somit die Förderleistung der Kraftstoffpumpe 40 in Abhängigkeit von Signalen des Druckwandlers 48 und verschiedenen Signa­ len einer zentralen Prozessoreinheit der Brennkraftmaschine regeln.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, besitzt das Gehäuse 46 einen Einlaßkanal 64 und einen Einlaß 66, der mit dem Auslaß der Kraftstoffpumpe 40 verbunden ist. Die Ventileinrichtung besitzt ferner einen Auslaßkanal 68, der mit dem Einlaßka­ nal 64 und einem Auslaß 70 in Verbindung steht, welcher im Einbauzustand mit der Kraftstoffleitung 24 verbunden ist. Wenn die Brennkraftmaschine und die Kraftstoffpumpe abgeschaltet sind, wird der Druck des Kraftstoffs in dem Auslaß­ kanal 68 und der Kraftstoffleitung 24 durch ein normalerweise geschlossenes Rückschlagventil 72 aufrechterhalten, das öffnet, wenn die Kraftstoffpumpe 40 betätigt wird und Kraftstoff an den Auslaßkanal 68 abgibt.

Das Rückschlagventil 72 besitzt einen Sitz 74, der vorzugsweise in das Gehäuse 46 eingegossen ist, sowie ein Ventilglied 76, das in dem Auslaßkanal 68 gleitbar gela­ gert ist und von einer Feder 78 in seine Schließstellung vorgespannt wird. Die Fe­ der 78 wird von einer sternförmigen Scheibe 80 gehalten, die mit Preßsitz in dem Kanal 68 angeordnet ist. Um eine Dichtung zu bilden, ist das Ventilglied 76 mit einem O-Ring 82 versehen, der über einen Bolzen 84 gezogen ist und auf einer Scheibe 88 des Ventilgliedes 76 ruht. Das Ventilglied 76 besitzt ferner vier axial verlaufende und radial vorstehende Rippen 90, die in Umfangsrichtung gleichmä­ ßig verteilt und kreuzförmig angeordnet sind. Wenn das Ventil geschlossen ist, liegt der O-Ring 82 an dem Sitz 74 an, um eine Dichtung zu bilden, und wenn das Ventil geöffnet ist, strömt Kraftstoff um den O-Ring und die Scheibe herum durch die Zwischenräume 92 zwischen den Rippen 90. Die von der Feder 78 erzeugte Vorspannkraft sowie ihre Federkennlinie werden so gewählt, daß das Rückschlag­ ventil 72 bei einem Druck öffnete der deutlich, z. B. 0,138 bis 0,345 bar unter dem Mindestbetriebsdruck der Einspritzdüsen (üblicherweise im Bereich von 1,38 bis 2,76 bar) liegt.

Um die Kraftstoffzuführanlage gegen Überdruck zu schützen, ist ein normaler­ weise geschlossenes Druckentlastungsventil 94 in einem Entlastungskanal 96 an­ geordnet, der mit dem Auslaßkanal 68 stromab des Rückschlagventils 72 und mit dem Kraftstoffmodul 20 und von da mit dem Tank 30 kommuniziert, indem er zu dem Bereich außerhalb des Gehäuses 46 geöffnet wird. Das Druckentlastungsventil 94 besitzt ein Ventilglied 98 mit einem halbkugelförmigen Ventilkopf 100, der von einer Druckfeder 102 in Dichtungsanlage mit einem Ventilsitz 104 gedrückt wird, welcher vorzugsweise sphärisch ausgebildet und in das Gehäuse 46 eingegossen ist. Um den Ventilkopf 100 zu führen und zu dem Ventilsitz 104 axial auszurich­ ten, ist das Ventilglied 98 mit einem Schaft 106 ausgebildet, der von einer Bohrung 108 in einem Ansatz 110 einer Haltekappe 112 gleitend aufgenommen wird, die mit Preßsitz in einer Gegenbohrung 114 des Gehäuses sitzt. Damit Kraftstoff durch die Bohrung 108 abgegeben werden kann, steht sie über Öffnungen 116 mit der Gegenbohrung 118 im Gehäuse in Verbindung. Um die Feder zu stabilisieren und ihre seitliche Auslenkung beim Öffnen und Schließen des Ventils zu begrenzen, ragt der Ansatz 110 vorzugsweise in die Feder hinein und hat einen Außendurch­ messer, der nur geringfügig kleiner als der Innendurchmesser der Feder ist. Der Betrag, um den das Ventil geöffnet werden kann, ist dadurch begrenzt, daß das Ventilglied 98 an dem freien Ende des Ansatzes 110 anschlägt.

Die von der Feder 102 erzeugte Vorspannkraft sowie ihre Federkennlinie werden so gewählt, daß das Druckentlastungsventil 94 normalerweise geschlossen ist und bei einem vorgegebenen Druck öffnet, der üblicherweise um 0,69 bis 1,03 bar grö­ ßer als der maximale Betriebsdruck der Kraftstoffanlage ist, welcher üblicherweise ungefähr 2,76 bis 4,14 bar beträgt. Das Druckentlastungsventil schützt die Kraft­ stoffanlage für den Fall einer Fehl-funktion, die die Pumpe veranlaßt, kontinuier­ lich bei maximalem Druck zu arbeiten, oder während eines Hochtemperaturbe­ triebs - bei laufender oder abgeschalteter Brennkraftmaschine -, bei dem die Tem­ peratur des Kraftstoffs und somit sein Druck aufgrund der von dem Kraftstoff auf­ genommenen Wärme über die erwünschten maximalen Betriebswerte ansteigen.

Bei einigen Brennkraftmaschinen wird der Kraftstoffdruck an den Einspritzdüsen in Abhängigkeit von dem Leitungsdruck der Brennkraftmaschine geändert, um eine im wesentlichen konstante Druckdifferenz an den Einspritzdüsen aufrechtzu­ erhalten. Dies hat einen Kraftstoffleitungsdruck und Kraftstoffpumpendruck zur Folge, der sich relativ zum Atmosphärendruck ändert, wenn sich die Lastfaktoren der Brennkraftmaschine ändern. Beispielsweise kann sich der Kraftstoffleitungs­ druck zwischen dem Zustand bei voll geöffnetem Drosselventil und dem Leerlauf­ zustand von 2,76 bis 2,07 bar ändern. Wenn derartige Brennkraftmaschinen sehr rasch von dem Zustand bei vollgeöffnetem Drosselventil zum Leerlaufzustand übergehen, ist es erwünscht, den Druck des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffs auf den niedrigsten normalen Kraftstoffdruck, d. h. 2,07 bar abzusenken, um ein zu stark angereichertes Kraftstoff-Luft-Gemisch zu vermeiden. Dies kann durch ein Entlüftungsventil 120 erreicht werden, das in einem Kanal 122 angeord­ net ist, welcher mit dem Kraftstoffauslaß stromab des Rückschlagventils 72 und dem Kraftstoffeinlaß stromab der Kraftstoffpumpe in Verbindung steht.

Das Entlüftungsventil 120 besitzt einen Ventilkörper 124 mit einem halbkugel­ förmigen Ventilkopf 126, der von einer Druckfeder 128 in Dichtungsanlage mit einem Ventilsitz 130 gedrückt wird, welcher vorzugsweise sphärisch ausgebildet und in das Gehäuse 46 eingegossen ist. Um den Ventilkopf 126 zu führen und zu dem Ventilsitz 130 axial auszurichten, ist das Ventilglied 124 mit einem Schaft 136a versehen, der in einer Sackbohrung 134 eines schaftartigen Ansatzes 136 ei­ ner Kappe 138 gleitbar gelagert ist, welche mit Preßsitz in einer Gegenbohrung 140 des Gehäuses 46 angeordnet ist. Die Bohrung 134 in dem Ansatz 136 steht mit dem Kanal 122 durch Entlastungsöffnungen 142 in Verbindung. Der Betrag, um den das Ventil geöffnet werden kann, ist dadurch begrenzt, daß es am freien Ende des An­ satzes 136 anliegt. Um die seitliche Auslenkung der Feder beim Öffnen und Schließen des Ventils zu stabilisieren, ist die Feder gleitend über den Ansatz 136 gezogen, der vorzugsweise einen Außendurchmesser besitzt, der nur geringfügig kleiner als der Innendurchmesser der Feder ist. Vorzugsweise besteht der Schaft 132 aus Messing, und der Ventilkopf 126 besteht aus einem gegen Kraftstoff hoch­ resistenten Kunstharz wie z. B. einem Fluorosilikon-Harz.

Das Entlüftungsventil 120 ist normalerweise geschlossen und wird zum Ablassen von Kraftstoff in den Einlaßkanal 64 geöffnet, wenn der von der Pumpe erzeugte Kraftstoffdruck ausreichend unter den Kraftstoffleitungsdruck abfällt. Wenn die Last der Brennkraftmaschine auf Leerlauf reduziert wird, wird das Entlüftungs­ ventil 120 geöffnet, um den Druck des Kraftstoffs in dem Auslaßkanal 68 auf das untere Ende des normalen Bereichs des Kraftstoffdrucks oder den für den Leer­ laufzustand erwünschten Druck abzusenken. Wenn beispielsweise der Kraftstoff­ druck bei normalem Betrieb der Brennkraftmaschine im Bereich von ungefähr 2,07 bis 2,76 bar liegt, kann das Ventil 120 bei Zurückstellung des Drosselventils in die Leerlaufstellung geöffnet werden, um den Druck auf ungefähr 2,07 bar abzusen­ ken. Dies kann dadurch erreicht werden, daß das Entlüftungsventil 120 und die Feder 128 so ausgelegt werden, daß ihre Vorspannkraft und Federkennlinie ein Öffnen des Entlüftungsventils bei einer Druckdifferenz von 2,07 bar erlauben. Vorzugsweise ist die wirksame Fläche des Entlüftungsventils 120 auf seiner Ein­ laßseite größer als seine wirksame Fläche auf seiner Auslaßseite, um sicherzustel­ len, daß das Ventil unter den Lastzuständen der Brennkraftmaschine geschlossen bleibt. Vorzugsweise ist die Fläche auf der Einlaßseite 2- bis 10mal und vorzugs­ weise ungefähr 3- bis 5mal so groß wie die Fläche auf der Auslaßseite.

Das Entlüftungsventil 120 vermeidet bei Lastzuständen der Brennkraftmaschine parasitäre Verluste dadurch, daß es geschlossen bleibt, so daß kein Kraftstoff aus der Auslaßleitung abgelassen wird. Ferner stellt das Entlüftungsventil 120 durch Entlüften über den Einlaßkanal im geöffneten Zustand sicher, daß der Einlaßkanal und die Pumpenkammern mit Kraftstoff gefüllt sind, so daß es zu keiner Unterbre­ chung der Kraftstoffzufuhr kommt, wenn die Brennkraftmaschine erneut einem Lastzustand ausgesetzt wird. Wenn ein Fahrzeug mit einem manuell betätigbaren Getriebe geschaltet wird, kommt es häufig zu schlagartigen Änderungen des Dros­ selventils von einem Lastzustand zum Leerlaufzustand und vom Leerlaufzustand zu einem Lastzustand.

Die Konstruktion und Anordnung der Ventile 74 und 120 wurden empirisch ermit­ telt in der Weise, daß sie zyklisch viele Male mit demselben Vorspannungsdruck (im Vergleich zu Tellerventilen, die bei ungefähr 0,69 bar abdriften) geöffnet wur­ den, und zwar bei einem hohen Kraftstoffdurchsatz von 120 l/h, wobei der Sitz einen Durchlaß von ungefähr 3,8 mm und einen Kugelradius von ungefähr 0,051 mm hat. Die Ventileinrichtung kann relativ klein sein. Bei einem praktischen Aus­ führungsbeispiel ist das Gehäuse ungefähr 2,54 mm tief, 3,175 mm breit und 3,81 mm hoch, und zwar ohne die Einlaß- und Auslaßleitungen, die über das Gehäuse vorstehen.

Im Betrieb wird der Kraftstoffdruck im Einlaß 64 und somit der von der Pumpe gelieferte Kraftstoffdruck durch den kapazitiven Wandler 48 ab gefühlt, der ein sich mit dem Kraftstoffdruck änderndes Signal erzeugt. Das Wandlersignal wird von der Schaltung in der Schaltungsplatine 50 zusammen mit Signalen von einem Steu­ ermodul der Brennkraftmaschine verarbeitet, um die Drehzahl des die Pumpe 40 antreibenden elektrischen Motors 44 und somit den durch die Ventileinrichtung 22 der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffdruck in Abhängigkeit von der Last der Brennkraftmaschine und anderen Betriebsbedingungen zu steuern.

Unter bestimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, wenn der Druck des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffes kurzzeitig größer als er­ wünscht ist, wie z. B. beim Übergang von Vollast auf Leerlauf, öffnet sich das Entlüftungsventil 120, um den Druck des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffes auf einen vorgegebenen Wert abzusenken. Das Entlüftungsventil 120 öffnet sich, wenn die Drehzahl der Kraftstoffpumpe ausreichend verringert wurde, so daß der Kraftstoffdruck in dem Einlaßkanal 64 bis zu dem Punkt absinkt, bei dem die Druckdifferenz zwischen dem Auslaßkanal 68 und dem Einlaßkanal 64 größer ist als die Vorspannung, die von der Feder 128 auf das Entlüftungsventil ausgeübt wird. Wenn beispielsweise der Auslaßdruck 2,76 bar beträgt und das Entlüftungsventil 120 so vorgespannt ist, daß es bei 2,07 bar öffnet, erfolgt der Öffnungsvorgang dann, wenn die Kraftstoffpumpe den Einlaßdruck im Einlaßkanal 64 auf weniger als 0,69 bar absenkt. Aufgrund dieses Druckunterschiedes ist das Rückschlagventil 72 geschlossen, während das Entlüftungsventil 120 geöffnet ist. Wenn die Drehzahl der Kraftstoffpumpe erhöht wird, steigt der Einlaßdruck des Kraftstoffes an, was sehr rasch diesen Druckunterschied aufhebt, was zur Folge hat, daß das Entlüftungsventil 120 schließt und, wenn der Einlaßdruck größer als der Auslaßdruck ist, das Rückschlagventil 72 öffnet, um Kraftstoff durch den Auslaßkanal 68 der Kraftstoffleitung 24, dem Verteiler 26 und den Einspritzdüsen 28 zuzuführen.

Wenn in der Kraftstoffanlage eine Fehlfunktion auftritt, die dazu führt, daß Kraft­ stoff der Brennkraftmaschine bei extrem hohen Druck zugeführt wird, wie bei­ spielsweise eine Fehl-funktion des Steuermoduls der Brennkraftmaschine oder der elektronischen Schaltung, die dazu führt, daß die Pumpe kontinuierlich bei maxi­ malem Druck arbeitet, so öffnet sich das Druckentlastungsventil 94, um über­ schüssigen Kraftstoff in den Tank abzuführen. Dies stellt sicher, daß trotz der Fehl­ funktion Kraftstoff weiterhin der Brennkraftmaschine zugeführt wird (ohne die Kraftstoffanlage zu beschädigen), so daß das Fahrzeug zu einer Reparaturwerkstatt gefahren werden kann, um die Fehlfunktion zu beheben. Auch unter Hochtempera­ turbedingungen kann der Kraftstoff ausreichend aufgeheizt werden, um einen zu hohen Druck zu erzeugen, der durch Öffnen des Druckentlastungsventils 94 und durch Abführen von Kraftstoff in den Kraftstofftank abgebaut würde. Diese Hochtemperaturzustände können auftreten entweder, wenn die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, wie z. B. wenn sie längere Zeit bei heißem Wetter leerläuft, oder wenn die Brennkraftmaschine ,abgeschaltet ist, so z. B. wenn der Kraftstoff Wärme von den heißen Einspritzdüsen und dem Kraftstoffverteiler aufnimmt. Wenn die Brennkraftmaschine und die Pumpe abgeschaltet sind, wird dieser überschüssige Druck ebenfalls durch das Entlüftungsventil 120 abgebaut.

Im Betrieb ist das Rückschlagventil 72 normalerweise geöffnet, und wenn die Brennkraftmaschine abgeschaltet wird, schließt es, um Kraftstoff in den Auslaßka­ nal 68 zurückzuhalten und die Kraftstoffanlage der Brennkraftmaschine für den nächsten Startvorgang unter normalem Leerlaufdruck zu halten.

Claims (7)

1. Kraftstoffzuführanlage ohne Rücklaufleitung für eine mit mindestens einer Einspritzvorrichtung und einer druckveränderlichen Kraftstoffpumpe ausgerüsteten Brennkraftmaschine, mit einer zwischen Einspritzvorrichtung und Kraftstoffpumpe angeordneten Ventileinrichtung (22) mit einem Gehäuse (46), das einen Einlaßkanal (64), einen mit diesem verbundenen Auslaßkanal (68) und ein im Auslaßkanal an­ geordnetes Rückschlagventil (72) aufweist, gekennzeichnet durch einen Entlüf­ tungskanal (122), der mit dem Auslaßkanal (64) nur stromab des Rückschlagventils (72) verbunden ist und der mit dem Einlaßkanal (64) nur über ein zum Rückschlag­ ventil (72) parallelgeschaltetes, normalerweiser geschlossenes Entlüftungsventil (120) verbunden ist, das öffnet, wenn der Druck im Auslaßkanal (68) den Druck im Einlaßkanal (64) um einen vorgegebenen Mindestwert übersteigt.

2. Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Entlüftungsventil (120) als Rückschlagventil ausgebildet ist, dessen Vorspannung den vorgegebenen Mindestwert so bestimmt, daß er im wesentlichen dem Kraft­ stoffsolldruck im Leerlauf entspricht.

3. Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Entlüftungsventil (120) eine die Vorspannung liefernde Feder (128) aufweist.

4. Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Entlüftungsventil (120) auf der dem Einlaßkanal (64) zugewandten Seite eine wirksame Fläche hat, die 2- bis 10mal größer als seine dem Auslaßkanal (68) zugewandte Seite ist.

5. Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ge­ kennzeichnet durch ein Druckentlastungsventil (94), das in einem mit dem Auslaß­ kanal (68) stromab des Rückschlagventils (72) verbundenen Entlastungskanal (96) angeordnet ist und das bei einem vorgegebenen Druckwert, der größer als der ma­ ximale Betriebsdruck im Auslaßkanal (68) ist, öffnet.

6. Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckentlastungsventil (94) öffnet, wenn der Druck im Auslaßkanal (68) den ma­ ximalen Betriebsdruck um 0,345 bis 1,03 bar überschreitet.

7. Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckentlastungsventil (94) eine es in die geschlossene Stellung vorspan­ nende Feder (102) aufweist, deren Vorspannkraft die Öffnung des Druckentla­ stungsventils (94) bestimmt.