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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein adaptives Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem,
das in der Lage ist, eine so genannte "Folgesteuerungs"-Funktion auszuführen, gemäß der ein Hostfahrzeug (Hauptfahrzeug)
einem vorausfahrenden Fahrzeug folgen kann, während der Abstand des Hostfahrzeugs
von dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einem gewünschten voreingestellten Fahrzeugzwischenabstand
gehalten wird, und insbesondere die Verbesserung einer automatischen
Geschwindigkeits-Steuertechnologie,
die sowohl eine Folgesteuerungs-Funktion als auch eine Konstantgeschwindigkeits-Steuerfunktion enthält.
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In
den vergangenen Jahren sind verschiedene automatische Geschwindigkeitssteuertechnologien
vorgeschlagen und entwickelt worden. Ein adaptives Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem,
das in der Lage ist, eine Folgesteuerungs-Funktion und eine Konstantgeschwindigkeits-Steuerfunktion
auszuführen,
ist in der japanischen vorläufigen
Patentanmeldung Nr. 8-192662 offenbart worden. Das adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem,
das in der japanischen vorläufigen
Patentanmeldung Nr. 8-192662
offenbart ist, umfasst einen Betriebsschalter, der als eine Mensch-Maschine-Schnittstelle
dient und ein Startbefehlssignal ausgibt, welches benötigt wird,
um die Folgesteuerungs-Funktion und die Konstantgeschwindigkeits-Steuerfunktion
zu initiieren, und eine elektronische Steuereinheit (ECU), die mit einem
Prozessor ausgerüstet
ist. Der Prozessor umfasst einen ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt
und einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt. Der
erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt setzt während eines Konstantgeschwindigkeits-Steuermodus
eine gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Fahrzeugstraßengeschwindigkeit,
bei der das Fahrzeug sich gerade fortbewegt hat, als das Startbefehlssignal ausgegeben
wurde. Der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt setzt während eines
Folgesteuerungsmodus eine gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen
vorgegebenen Wert höher
als die Fahrzeugstraßengeschwindigkeit,
bei der sich das Fahrzeug gerade fortbewegt hat, als das Startbefehlssignal
ausgegeben wurde.
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Jedoch
weist das adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem, wie in
der japanischen vorläufigen
Patentanmeldung Nr. 8-192662, die in Übereinstimmung mit dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 ist, offenbart, den folgenden Nachteil auf.
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Wenn
ein Startbefehlssignal zur Initiierung des Konstantgeschwindigkeits-Steuermodus
bei einer bestimmten Bedingung ausgegeben wird, bei der sich das
Fahrzeug als Folge der Bremswirkung verlangsamt und dann noch bei
einer übermäßig langsamen
Geschwindigkeit fährt,
aber noch nicht angehalten hat, kann die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf
eine derartig übermäßig geringe
Geschwindigkeit gesetzt werden. Danach tendieren die Bremsen dazu,
automatisch jedes Mal dann angelegt zu werden, wenn die Begrenzungswirkung
der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die übermäßig geringe Geschwindigkeit
(bestimmt als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit) auftritt. Es
kann erkannt werden, dass als Folge davon, dass die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
auf eine derartig übermäßig geringe Geschwindigkeit
gesetzt wird, eine erhöhte
Tendenz vorhanden ist, dass der Bremsvorgang unerwünscht fortdauert,
um so die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der übermäßig geringen
Geschwindigkeit zu halten und somit können sich der Fahrer/die Fahrzeuginsassen
unbequem fühlen.
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Demzufolge
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein adaptives Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem
bereitzustellen, welches die voranstehend erwähnten Nachteile des Standes
der Technik vermeidet.
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Es
ist eine andere Aufgabe der Erfindung, ein adpatives Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem
bereitzustellen, das einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsvorgang
auf Grundlage eines unerwünschten
Bremsvorgangs vermeiden kann, sogar wenn die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
während
der Fahrt des Fahrzeugs bei einer übermäßig geringen Geschwindigkeit
kleiner als ein vorgegebener Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
angewendet wird.
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein adaptives Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem,
wie im Anspruch 1 aufgeführt,
und ein Verfahren, wie im Anspruch 9 aufgeführt, bereit.
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Um
die voranstehend erwähnten
und andere Aufgaben der vorliegenden Erfindung zu lösen, umfasst
ein adaptives Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung,
die eine Hostfahrzeuggeschwindigkeit eines Hostfahrzeugs erfasst,
das einer adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgesetzt
ist, die eine Folgesteuerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und
eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung einschließt, eine Fahrzeugzwischenabstands-Erfassungseinrichtung,
die einen Fahrzeugzwischenabstand zwischen dem Hostfahrzeug und
einem vorausfahrenden Fahrzeug vor dem Hostfahrzeug erfasst, eine
Setzeinrichtung für
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle
zum Setzen einer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Fahrzeuggeschwindigkeitscontroller,
umfassend einen Arithmetik-Verarbeitungsabschnitt
für einen
gewünschten
Fahrzeugzwischenabstand, der einen gewünschten Fahrzeugzwischenabstand
auf Grundlage wenigstens der Hostfahrzeuggeschwindigkeit berechnet,
einen Folgesteuerabschnitt, der eine gewünschte Geschwindigkeit des
Hostfahrzeugs auf Grundlage der Hostfahrzeuggeschwindigkeit und
des Fahrzeugzwischenabstands bestimmt, so dass der Fahrzeugzwischenabstand
näher zu
dem gewünschten
Fahrzeugzwischenabstand bei Anwesenheit einer Erfassung des vorausfahrenden
Fahrzeugs gebracht wird, und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstelleinrichtung,
die die Hostfahrzeuggeschwindigkeit auf die gewünschte Geschwindigkeit einstellt,
die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitscontroller bestimmt wird, und
eine Initiierungsbefehlseinrichtung für eine adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung,
die ein Befehlssignal ausgibt, das eine Initiierung der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung,
einschließlich der
Folgesteuerung, die durch den Folgesteuerabschnitt ausgeführt wird,
und der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerabschnitt
ausgeführt
wird, anzeigt, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitscontroller einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Setzabschnitt
einschließt,
der die gewünschte
Geschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitscontroller
bestimmt wird, auf einen Geschwindigkeitswert höher als einen Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
bei Anwesenheit einer Ausgabe des Befehlssignals bei einer spezifizierten
Bedingung, bei der die Hostfahrzeuggeschwindigkeit unter dem Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
ist, setzt.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein adaptives Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerverfahren
vorgesehen, welches die folgenden Schritte umfasst: Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit
eines Hostfahrzeugs, das einer adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgesetzt
ist, die eine Folgesteuerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und
eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung einschließt, Erfassen eines Fahrzeugzwischenabstands
zwischen dem Hostfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug vor
dem Hostfahrzeug, Setzen einer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit
durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, Berechnen eines gewünschten
Fahrzeugzwischenabstands auf Grundlage wenigstens der Hostfahrzeuggeschwindigkeit,
Bestimmen einer gewünschten
Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs auf Grundlage der Hostfahrzeuggeschwindigkeit
und des Fahrzeugzwischenabstands, so dass der Fahrzeugzwischenabstand
bei Anwesenheit einer Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs näher auf
den gewünschten
Fahrzeugzwischenabstand gebracht wird, Einstellen der Hostfahrzeuggeschwindigkeit
auf die gewünschte
Geschwindigkeit, Ausgeben eines Befehlssignals, das eine Initiierung
einer adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, einschließlich der
Folgesteuerung und der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, anzeigt,
und Setzen der gewünschten
Geschwindigkeit auf einen Geschwindigkeitswert höher als einen Niedergeschwindigkeits-Schwellwert,
bei Anwesenheit einer Ausgabe des Befehlssignals bei einer spezifizierten
Bedingung, bei der die Hostfahrzeuggeschwindigkeit unter dem Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
ist.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 ein Systemdiagramm, das
eine Systemanordnung einer Ausführungsform
eines adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystems der Erfindung
darstellt;
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2 ein Flussdiagramm, das
eine adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerverwaltungsverarbeitung (ein Hauptprogramm)
darstellt, das von einem ACC-Controller oder einer adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungs-ECU,
die in das System der Ausführungsform
eingebaut ist, ausgeführt wird;
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3 ein Flussdiagrammm, das
ein Folgesteuerungs-Unterprogramm oder ein adaptives Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsunterprogramm
in Bezug auf die Schritte S3 und S6 der 2 darstellt;
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4 ein Flussdiagramm, das
ein Setzunterprogramm für
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VSET)
in Bezug auf den Schritt S13 der 3 darstellt;
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5 ein Flussdiagramm, das
eine Setzroutine für
einen maximalen Beschleunigungswert (αMAX) in
Bezug auf den Schritt S14 der 3 darstellt;
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6 ein Flussdiagramm, das
eine Arithmetik-Berechnungsroutine für eine gewünschte Beschleunigung/Verzögerung (G*)
in Bezug auf den Schritt S15 der 3 darstellt;
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7 eine charakteristische
Karte der vorprogrammierten Hostfahrzeuggeschwindigkeit (Vs) gegenüber der
gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VSET),
die in dem Setzunterprogramm für
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VSET)
der 4 verwendet wird;
und
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8 ein charakteristisches
Diagramm, das Veränderungen
in dem maximalen Beschleunigungswert (αMAX)
zeigt, wenn sich die Hostfahrzeuggeschwindigkeit (Vs) verändert, und
zwar sowohl bei Anwesenheit einer Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs
(das relevante Zielfahrzeug) und bei Abwesenheit einer Erfassung
des vorausfahrenden Fahrzeugs.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bezug
nehmend nun auf die Zeichnungen und insbesondere auf die 1 wird das adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem
der Erfindung beispielhaft an einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb,
welches vordere linke und vordere rechte angetriebene Räder 1FL und 1FR und
hintere linke und hintere rechte Antriebsräder 1RL und 1RR aufweist. Eine
Maschinenausgangsleistung (ein Maschinendrehmoment) wird von einer
Brennkraftmaschine 2 über
ein Automatikgetriebe 3, eine Antriebswelle 4, und
ein abschließendes
Untersetzungsgetriebe 5 und über Achsen-Antriebswellen (6, 6)
an die Antriebsräder
(1RL, 1RR) übertragen.
Das Automatikgetriebe ist ein typisches Automatikgetriebe, welches eine
Kriechfahrt des Fahrzeugs ohne Niederdrücken eines Gaspedals in einem
Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt. Scheibenbremsen
(7, 7, 7, 7) sind an den jeweiligen
Straßenrädern (1FL, 1FR, 1RL, 1RR)
vorgesehen, um einen Bremsvorgang bereitzustellen. Der hydraulische
Bremsdruck der einzelnen Radbremszylinder, die jeweils zu den Scheibenbremsen
gehören,
wird mithilfe eines Bremsensteuersystems 8 geregelt oder
gesteuert. Das Bremsensteuersystem 8 ist dafür ausgelegt,
um auf Grundlage der Größe einer
Niederdrückung
eines Bremspedals 16 einen Bremsdruck zu erzeugen und auch,
um auf Grundlage eines Befehlssignals, das von einer adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungs-ECU oder einem adaptiven
Fahrtregler (ACC-Controller) 30 ausgegeben wird und einen
gewünschten
Bremsdruck anzeigt, einen Bremsdruck zu erzeugen. Ein Maschinenausgangs-Steuersystem 9 ist
an der Maschine 2 zum Steuern eines Maschinenausgangs oder
eines Maschinendrehmoments vorgesehen. Es gibt wenigstens zwei Vorgehensweisen,
um einen Maschinenausgang zu steuern. Eine Vorgehensweise besteht
darin, eine Drosselöffnung
eines Drosselventils so einzustellen, dass die Drehgeschwindigkeit
der Maschine 2 gesteuert wird. Die andere Vorgehensweise
besteht darin, eine Öffnung
eines Leerlauf-Steuerventils so einzustellen, dass die Leerlaufgeschwindigkeit
der Maschine 2 gesteuert wird. In der gezeigten Ausführungsform
verwendet das Maschinenausgangs-Steuersystem 9 die erstere
Vorgehensweise, d. h. die Drosselöffnungs-Einstellung. Ein Fahrzeugzwischenabstands-Sensor 12 (der
als eine Fahrzeugzwischenabstands-Erfassungseinrichtung dient) ist
auf dem unteren Teil des vorderen Endes des Hostfahrzeugs angebracht,
das einer adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (einer adaptiven
Fahrtregelung) ausgesetzt wird, um das voranfahrende Fahrzeug (das
relevante Zielfahrzeug) einzufangen, zu erkennen, zu erfühlen oder
zu erfassen, und um den Trennabstand zwischen dem Hostfahrzeug und
dem vorausfahrenden Fahrzeug zu überwachen.
In dem System der Ausführungsform
wird ein Scanlaser-Radarsensor
als der Fahrzeugzwischenabstands-Sensor verwendet. Wie allgemein
bekannt ist, umfasst ein Scanlaser-Radarsensor eine Scaneinrichtung, die
sowohl einen Sender als auch einen Empfänger enthält. Die Scaneinrichtung des
Laserradar-Sensors überträgt einen
Lichtimpuls (Laserlicht) in einer horizontalen Linie zurück und vorwärts. Die
Scaneinrichtung misst die Ausbreitungszeit des Lichtimpulses und
dann wird der Fahrzeugzwischenabstand auf Grundlage des Zeitintervalls
von dem gesendeten Impuls (der Zeit, zu der der Laserstrahl von
dem Hostfahrzeug emittiert wird) zu dem empfangenen Impuls (der
Zeit, zu der der Empfänger
die von dem vorausfahrenden Fahrzeug reflektierte Laserwelle empfängt) berechnet.
Die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungs-ECU 30 (der
ACC-Controller) umfasst allgemein einen Mikrocomputer. Der ACC-Controller
umfasst eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle (I/O), Speicher (RAM,
ROM) und einen Mikroprozessor oder eine Zentralverarbeitungseinheit
(CPU). Die Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle
(I/O) des ACC-Controllers 30 empfängt Eingangsinformation von
verschiedenen Maschinen/Fahrzeug-Schaltern und -Sensoren, nämlich den Geschwindigkeitssensoren 13FL, 13FR für das vordere
linke und vordere rechte Rad, einen Beschleunigerschalter 15,
einen Bremsschalter 17, einen Setzschalter 18,
einen Löschschalter 19 und
einen Wiederaufnahmeschalter 20. Die Geschwindigkeitssensoren 13FL und 13FR für das vordere
linke und vordere rechte Rad befinden sich an den jeweiligen vorderen
Straßenrädern 1FL und 1FR,
um die vordere linke und vordere rechte Radgeschwindigkeit VWFL und VWPR zu erfühlen. Ein
Beschleunigerschalter 15 befindet sich in der Nähe eines
Gaspedals 14, um eine Niederdrückung des Gaspedals 14 zu
erfassen. Der Bremsschalter 17 befindet sich in der Nähe des Bremspedals 16,
um eine Niederdrückung
des Bremspedals 16 zu erfassen. Der Setzschalter 18 ist
einer der drei Betriebsschalter (18, 19, 20),
die als eine Mensch-Maschine-Schnittstelle arbeiten. Der Setzschalter 18 dient
als ein Fahrzeugabbremsungs-Schalter (Fahrzeug-Verzögerungs-Schalter), der benötigt wird,
um die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu verkleinern, und ist
auch vorgesehen, um die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerfunktion
zu deaktivieren oder zu löschen. Der
Wiederaufnahmeschalter 20 dient als ein Geschwindigkeitserhöhungs-Schalter,
der benötigt
wird, um die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, und
ist auch vorgesehen, um die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit, die
unmittelbar vor Beseitigung oder Löschung der adaptiven Fahzeuggeschwindigkeitssteuerung
gesetzt wird, zu lesen und die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit
wieder aufzunehmen. Innerhalb des ACC-Controllers erlaubt die Zentralverarbeitungseinheit
(CPU) den Zugriff auf Eingangsinformations-Datensignale von den
voranstehend diskutierten Maschinen/Fahrzeug-Schaltern und Sensoren 13FL, 13FR, 15, 17, 18, 19 und 20 durch
die I/O-Schnittstelle. Die CPU des ACC-Controllers 30 ist verantwortlich
zum Ausführen
des Maschinen-Ausgangs-Steuerungs-Bremsen-Steuerungs-Programms, das in Speichern
gespeichert ist, und ist in der Lage, die erforderlichen arithmetischen und
logischen Operationen auszuführen,
die eine adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsverwaltungsverarbeitung (die
eine elektronische Maschinenausgangssteuerung, die durch ein Maschinenausgangssteuerungssystem 9 erreicht
wird, sowie eine aktive Bremsensteuerung, die durch ein Bremsensteuerungssystem 8 erreicht
wird, enthält), die
in 2 gezeigt sind, auszuführen. Berechnungsergebnisse
(arithmetische Berechnungsergebnisse), d. h. berechnete Ausgangssignale
(Solenoidansteuerströme)
werden über
die Ausgangsschnittstellen-Schaltungsanordnung des ACC-Controllers an Ausgangsstufen übergeben,
nämlich
an ein Drosselventil-Stellglied, das in dem Maschinenausgangs-Steuerungssystem 9 enthalten
ist, und an elektromagnetische Solenoide, die einen Teil eines hydraulischen
Modulators konstruieren, der in dem Bremsensteuerungssystem 8 enthalten
ist. Die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerverwaltungsverarbeitung
wird als ein Hauptprogramm von der CPU des ACC-Controllers 30 ausgeführt.
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Im
Schritt S1 wird eine Überprüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob eine adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Anzeigemarke
(ein Flag) FC gesetzt (= 1) oder zurückgesetzt (= 0) ist. Das Flag
FC = 1 bedeutet, dass sich das System in dem adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuermodus
befindet. Mit anderen Worten, das Flag FC = 1 bedeutet die Anwendung
der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung. Andererseits bedeutet
das Flag FC = 0 die Ausrückung
der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung. Wenn die Antwort
auf den Schritt S1 negativ ist (NEIN), d. h., FC = 0, dann ist das
System aus der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung heraus
und der Schritt S2 tritt auf. In dem Schritt S2 wird eine Überprüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob der Setzschalter 18 ein- oder ausgeschaltet
ist. Wenn die Antwort im Schritt S2 negativ ist (NEIN), d. h., der
Setzschalter ist ausgeschaltet, dann bestimmt der ACC-Controller 30,
dass keine Notwendigkeit für
die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung besteht. Dann kehrt das
Programm vom Schritt S2 zum Schritt S1 zurück. Im Gegensatz dazu, wenn
die Antwort auf den Schritt S2 eine Bestätigung ist (JA), d. h., der
Setzschalter ist eingeschaltet, dann geht das Programm zum Schritt
S3. Im Schritt S3 initiiert das System das adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Unterprogramm
(oder die Folgesteuerverarbeitung), die in 3 gezeigt ist. Danach, im Schritt S4,
wird das Anzeigeflag FC für
die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf "1" gesetzt und gleichzeitig wird ein Anzeigeflag
FS für
die Initiierung der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
auf "1" gesetzt. Deshalb
bedeutet ein Flag FS = 1 eine Startperiode der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung. Wenn
andererseits im Schritt S1 die Antwort bestätigend (JA) ist, d. h. für den Fall
von FC = 1, dann geht das Programm vom Schritt S1 zum Schritt S5.
Im Schritt S5 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine
vorgegebene Löschungsbedingung
der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (einfach eine ACC-Steuerungs-Löschbedingung) erfüllt ist.
Die ACC-Steuerungs-Löschbedingung
entspricht entweder einer ersten Bedingung, bei der ein Löschschalter 19 eingeschaltet
ist, einer zweiten Bedingung, bei der ein Beschleunigerschalter 15 eingeschaltet
ist, und einer dritten Bedingung, bei der der Bremsschalter 17 eingeschaltet
ist. Wenn die ACC-Steuerungs-Löschbedingung
nicht erfüllt
ist, dann kehrt das Programm zum Schritt S1 zurück. Wenn die ACC-Steuerungs-Löschbedingung
erfüllt ist,
dann geht das Programm vom Schritt S5 zum Schritt S6. Im Schritt
S6 beendet das System den Betriebsmodus für die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
(oder die Folgesteuerverarbeitung, die in 3 gezeigt ist). Dann tritt der Schritt
S7 auf. Im Schritt S7 wird das Anzeigeflag FC für die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
auf "0" zurückgesetzt.
Nach den Schritten S4 oder S7 kehrt das Programm zum Schritt S1
zurück.
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Bezug
nehmend nun auf 3, ist
dort das Unterprogramm für
die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (die Folgesteuerverarbeitung)
gezeigt, die sich auf die Schritte S3 oder S4 der 2 bezieht. Das in 3 gezeigte Unterprogramm wird als zeitlich
getriggerte Interruptroutinen ausgeführt, die bei jeweils vorgegebenen
Zeitintervallen von beispielsweise 10 ms getriggert werden sollen.
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Im
Schritt S11 wird zunächst
die Anzahl von Impulsen des Impulssignals von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 13FL und 13FR gezählt oder
die Impulsbreite des Impulssignals von jedem Radgeschwindigkeitssensor
(13FL, 13FR) wird gemessen. Auf Grundlage des
Ergebnisses der Messung der Impulsbreite oder der Anzahl von Impulsen, die
gezählt
werden, und der Umfangslänge
eines Reifens von jedem der vorderen Straßenräder (1FL, 1FR)
ist die CPU des ACC-Controllers 30 in der Lage, sowohl
eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Geschwindigkeit VWFL, des vorderen linken Rads als auch eine
Geschwindigkeit VWFR des vorderen rechten
Rads zu berechnen oder zu bestimmen. Dann wird ein Durchschnittswert
von diesen Fahzeuggeschwindigkeiten berechnet und als eine Hostfahrzeuggeschwindigkeit
Vs des Hostfahrzeugs bestimmt. Im Schritt S12 wird der Fahrzeugzwischenabstand
L zwischen dem Hostfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug (dem
relevanten Zielfahrzeug), der von dem Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 erfasst
wird, gelesen. Im Schritt S13 der 3 führt das
System das in 4 gezeigte
Setzunterprogramm für
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VSET)
aus. Danach geht das Programm von dem Schritt S13 zum Schritt S14.
Im Schritt S14 der 3 fuhrt
das System das in 5 gezeigte
Setzunterprogramm für
die maximale Beschleunigung (αMAX) aus. Im Schritt S15 der 3 führt
das System die Arithmetikberechnungsroutine für die gewünschte Beschleunigung/Verzögerung (G*)
aus, die in 6 gezeigt
ist. Im Schritt S16 der 3 führt das
System dann die aktive Maschinenausgangssteuerung und die aktive
Bremssteuerung (aktive Fahrzeugbeschleunigungs/Verzögerungs-Steuerung)
auf Grundlage des gewünschten
Beschleunigungs/Verzögerungs-Werts
G* im Schritt S15 mithilfe des Drosselventils, das von dem Maschinenausgangssteuersystem 9 betrieben
wird, und den Bremsen, die von dem Bremsensteuersystem 8 betrieben
werden, aus, um die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs einzustellen und
eine adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (eine ACC-Steuerung)
zu erreichen. Nach dem Schritt S16 der 3 erscheint wieder das Hauptprogramm
der 2.
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Bezug
nehmend nun auf 4, ist
dort das Setzunterprogramm für
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VSET)
gezeigt.
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Im
Schritt S21 wird eine Überprüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob der Setzschalter 18 eingeschaltet ist.
Wenn die Antwort im Schritt S21 bejahend (JA) ist, d. h., der Setzschalter 18 ist
eingeschaltet, darin tritt der Schritt S22 auf. Im Schritt S22 wird
eine Überprüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob das Anzeigeflag FS für die Initiierung der adaptiven
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung gesetzt ist. Wenn das Flag FS
auf "1" gesetzt ist, dann
bestimmt der ACC-Controller 30, dass diese Zeit der Startperiode
der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung entspricht, und
dann geht die Routine weiter zum Schritt S23. Im Schritt S23 wird
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET auf
Grundlage der Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs aus einer vorgegebenen
oder vorprogrammierten charakteristischen Karte der Hostfahrzeuggeschwindigkeit
gegenüber
der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die zeigt, wie sich die gesetzte
Fahrzeuggeschwindigkeit VSET relativ zu
der Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs verändert, aus der Karte gelesen.
Danach tritt der Schritt S24 auf. Im Schritt S24 wird das Anzeigeflag FS
für die
Initiierung einer adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf "0" zurückgesetzt.
In der vorprogrammierten Vs – VSET charakteristischen Karte, die in 7 gezeigt ist, ist ein Geschwindigkeitswert,
der mit V1 bezeichnet ist, ein Niedergeschwindigkeits-Schwellwert,
der auf einen vorgegebenen Wert höher als der maximale Geschwindigkeitswert
einer Kriechgeschwindigkeit (die während einer Kriechfahrt des
Hostfahrzeugs gegeben wird), die als Folge eines Kriechphänomens des
Automatikgetriebes 3 auftritt, voreingestellt ist. D. h.,
wenn die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs über dem Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
V1 ist, dann ist es möglich, die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET ohne Erzeugen von irgendeiner Bremskraft
aufrechtzuerhalten. Wie sich aus der charakteristischen Karte entnehmen
lässt,
die in 7 gezeigt ist,
wenn die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs unter dem Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
V1 ist, dann ist die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET fest oder wird auf dem Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
V1 gehalten. Wenn die Hostfahrzeuggeschwindigkeit
Vs größer als
der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 ist,
erhöht
sich die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET direkt
proportional zu einer Erhöhung
der Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs. Wenn die Antwort auf den Schritt
S22 negativ (NEIN) ist, dann tritt der Schritt S25 auf. Im Schritt
S25 wird eine Summe (VSET + ΔVs), die
durch Addieren eines vorgegebenen Werts ΔVs zu dem gegenwärtigen Wert
der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSET erhalten
wird, als eine neue gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET gesetzt.
Dann tritt der Schritt S26 auf. Im Schritt S26 wird ein Test durchgeführt, um
zu bestimmen, ob die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET eine
obere Grenze VSMAX der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet.
Für den
Fall von VSET > VSMAX geht die
Routine (das Programm) von dem Schritt S26 zum Schritt S27. Im Schritt
S27 wird die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET auf
die obere Grenze VSMAX begrenzt. Im Gegensatz
dazu, wenn die Antwort auf den Schritt S26 negativ (NEIN) ist, d.
h. für den
Fall von VSET ≤ VSMAX endet
das Setzunterprogramm für
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VSET).
Wenn andererseits die Antwort auf den Schritt S21 negativ (NEIN)
ist, d. h. wenn der Setzschalter 18 ausgeschaltet ist,
dann geht die Routine von dem Schritt S21 zu dem Schritt S28. Im
Schritt S28 wird eine Überprüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob der Wiederaufnahmeschalter 20 eingeschaltet
ist. Wenn die Antwort auf den Schritt S28 negativ (NEIN) ist, d.
h., wenn der Wiederaufnahmmeschalter 20 ausgeschaltet ist,
dann endet das Setzunterprogramm für die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VSET). Im Gegensatz dazu, wenn die Antwort
auf den Schritt S28 eine Bestätigung
(JA) ist, d. h., wenn der Wiederaufnahmeschalter 20 eingeschaltet
ist, dann tritt der Schritt S29 auf. Im Schritt S29 wird eine Überprüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob das Anzeigeflag für die Initiierung der adaptiven
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung gesetzt ist. Für den Fall von FS = 1 geht
die Routine von dem Schritt S29 zu dem Schritt S30. Im Schritt S30
wird eine gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET', die unmittelbar
vor einer Löschung
der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung gesetzt wird, als
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit (die Sollfahrzeuggeschwindigkeit)
VSET gesetzt. Dann wird im Schritt S31 das
Anzeigeflag FS für
die Initiierung der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
auf "0" zurückgesetzt.
Zurückkehrend
zum Schritt S29, wenn das Anzeigeflag FS für die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
auf "0" zurückgesetzt
wird, tritt der Schritt S32 auf. Im Schritt S32 wird die Differenz
(VSET – ΔVs), die
durch Subtrahieren eines vorgegebenen Werts ΔVs von dem gegenwärtigen Wert
der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSET erhalten
wird, als die neue gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET gesetzt.
Danach, im Schritt S33, wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob die
gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET kleiner
als ein vorgegebener Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 ist. Für
den Fall von VSET ≥ V1 endet
das Programm. Im Gegensatz dazu, für den Fall von VSET < V1 geht
die Routine vom Schritt S33 zum Schritt S34. Im Schritt S34 wird
der vorgegebene Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 als
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET gesetzt.
In dieser Weise endet ein Zyklus der Routine.
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Bezug
nehmend nun auf 5 ist
dort ein Setzunterprogramm für
den maximalen Beschleunigungswert (αMAX)
gezeigt.
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Im
Schritt S41 wird eine Überprüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 das
vorausfahrende Fahrzeug (das relevante Zielfahrzeug) einfängt oder
erfasst. Wenn die Antwort im Schritt S41 negativ ist (NEIN), d.
h., der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 fängt das
vorausfahrende Fahrzeug nicht ein, dann tritt der Schritt S42 auf.
Im Schritt S42 wird eine Überprüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs unter dem vorgegebenen
Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 ist. Für den Fall
von Vs ≤ V1 geht die Routine von dem Schritt S42 zum
Schritt S43. Im Schritt S43 wird der maximale Beschleunigungswert αMAX auf
einen ersten gesetzten Wert α1 (einen vergleichsweise kleinen Beschleunigungswert)
gesetzt. Im Gegensatz dazu, für
den Fall von Vs > V1 geht die Routine vom Schritt S42 zum Schritt
S44. Im Schritt S44 wird der maximale Beschleunigungswert αMAX auf
einen zweiten gesetzten Wert α2 (größer als
der erste gesetzte Wert α1) gesetzt. Zurückkehrend zum Schritt S41,
wenn der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 das vorausfahrende
Fahrzeug einfängt
oder erfasst, dann geht die Routine vom Schritt S41 zum Schritt 545.
Im Schritt S45 wird der maximale Beschleunigungswert αMAX auf
einen dritten gesetzten Wert α3 (größer als der
zweite gesetzte Wert α2) gesetzt.
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Bezug
nehmend nun auf 6 ist
die Arithmetikberechnungsroutine für die gewünschte Beschleunigung-und-Verzögerung (G*)
gezeigt.
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Im
Schritt S51 wird zunächst
eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Ve arithmetisch berechnet,
indem die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs von der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET (der Sollfahrzeuggeschwindigkeit) subtrahiert
wird. D. h., die Geschwindigkeitsabweichung Ve wird als ein Ausdruck
Ve = VSET – Vs dargestellt. Um danach eine
Fahrzeuggeschwindigkeits-Rückkopplungssteuerung
auszuführen,
im Schritt S52, wird eine gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G*V, die für eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
(hauptsächlich
bei Abwesenheit der Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs) verwendet
wird, arithmetisch aus der folgenden Gleichung (1) berechnet. G*V =
(KP + KI/s + KD·s)Ve (1)wobei s eine
Laplace-Variable bezeichnet, KP, KI und KD jeweils
eine proportionale Verstärkung,
eine integrale Verstärkung
und eine ableitende Verstärkung bezeichnen,
und Ve die Geschwindigkeitsabweichung ist, die im Schritt S51 berechnet
wird.
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Im
Schritt S53 wird dann eine Überprüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 das
vorausfahrende Fahrzeug (das relevante Zielfahrzeug) einfängt oder erfasst.
Wenn der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 das vorausfahrende
Fahrzeug nicht erfasst, dann springt das Programm vom Schritt S53
zum Schritt S58, der nachstehend vollständig beschrieben werden wird.
Wenn der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 das vorausfahrende
Fahrzeug erfasst, dann geht das Programm von dem Schritt S53 zum
Schritt S54. Im Schritt S54 wird ein gewünschter Fahrzeugzwischenabstand
L* arithmetisch aus der folgenden Gleichung (2) berechnet. L* = Vs × t0 +
LS (2)wobei
t0 eine Zeit-zum-Erreichen eines vorgegebenen
Fahrzeugzwischenabstands L0 (einfach einen Zeitspalt)
bezeichnet, der als eine Zeit definiert ist, die bis zu der Zeit
abläuft,
wenn der Trennabstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und
dem Hostfahrzeug, das hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt,
den vorgegebenen Fahrzeugzwischenabstand L0 erreicht
und LS bezeichnet einen Versatzwert von
einem Fahrzeug voraus, der benötigt
wird, wenn das Hostfahrzeug angehalten hat.
-
Danach,
im Schritt S55, wird eine Fahrzeugzwischenabstandsabweichung ΔL arithmetisch
berechnet, indem der gewünschte
Fahrzeugzwischenabstand L* (im Schritt S54 berechnet) von dem Fahrzeugzwischenabstand
L, der von dem Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 erfasst
wird, subtrahiert wird. D. h., die Abstandsabweichung ΔL wird durch den
Ausdruck ΔL
= L – L*
ausgedrückt.
Dann, im Schritt S56, wird eine relative Geschwindigkeit ΔV des vorausfahrenden
Fahrzeugs in Bezug auf das Hostfahrzeug durch Differenzieren des
erfassten Fahrzeugzwischenabstands L mithilfe eines Bandpass-Filterungsprozesses
oder eines Hochpass-Filterungsprozesses berechnet und dann als (dL/dt)L definiert.
Danach, im Schritt S57, wird eine andere gewünschte Beschleunigung/Verzögerung G*L, die für
eine Fahrzeugzwischenabstandssteuerung oder eine Folgesteuerung
(bei Anwesenheit der Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs)
verwendet wird, arithmetisch aus der folgenden Gleichung (3) berechnet. G*L =
F1ΔL
+ F2ΔV (3)wobei F1 und F2 Koeffizienten
sind, ΔL
eine Fahrzeugzwischenabstandsabweichung (ΔL = L – L*) bezeichnet und ΔV eine relative
Geschwindigkeit (ΔV
= (dL/dt)·L)
des vorausfahrenden Fahrzeugs zu dem Hostfahrzeug bezeichnet.
-
Dann
geht die Routine (das Programm) von dem Schritt S57 zum Schritt
S58. In der gleichen Weise wie beim Schritt S53 wird im Schritt
S58 eine Überprüfung dahingehend
durchgeführt,
um zu bestimmen, ob der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 das
vorausfahrende Fahrzeug (das relevante Zielfahrzeug) einfängt oder
erfasst. Wenn der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 das
vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst, dann geht die Routine vom Schritt
S58 zum Schritt S59. Im Schritt S59 wird die gewünschte Beschleunigung/Verzögerung G*V, die für
die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung verwendet und durch den Schritt
S52 berechnet wird, auf eine gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G* gesetzt und dann geht die Routine zum Schritt S61 (der nachstehend
beschrieben wird). Zurückkehrend zum
Schritt S58, wenn ein Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 das
vorausfahrende Fahrzeug erfasst, dann geht die Routine vom Schritt
S58 zum Schritt S60. Im Schritt S60 wird der niedrigste Wert der
gewünschten
Beschleunigung/Verzögerung
G*V, die im Schritt S52 berechnet wird,
und der gewünschten
Beschleunigung/Verzögerung
G*L, die im Schritt S57 berechnet wird,
als die gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
mithilfe eines so genannten Wähl-NIEDRIG
Prozesses gesetzt. Danach geht die Routine zum Schritt S61. Im Schritt
S61 wird ein Test durchgeführt,
um zu bestimmen, ob die gewünschte Beschleunigung/Verzögerung G*,
die über
die Schritte S59 und S60 gewählt
wird, größer als
der maximale Beschleunigungswert αMAX ist. Für den Fall von G* > αMAX tritt
der Schritt S62 auf. Im Schritt S62 wird der maximale Beschleunigungswert αMAX als
gewünschte Beschleunigung/Verzögerung G*
gesetzt. Zurückkehrend
zum Schritt S61, wenn die gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G* unter dem maximalen Beschleunigungswert (G* ≤ αMAX)
ist, dann verlässt das
Programm die Routine.
-
Das
adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem arbeitet wie folgt.
-
Es
sei angenommen, dass die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
nicht angewendet oder gelöst
ist, d. h., das Anzeigeflag FC für
die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung zurückgesetzt
ist und zusätzlich
das Hostfahrzeug nun angehalten hat und sich von dem vorgegebenen
Versatzwert LS des vorausfahrenden Fahrzeugs
getrennt hat. Unter einer derartigen spezifischen Bedingung, wenn
das System die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Verwaltungsverarbeitung
der 2 mit dem Setzschalter 18 ausgeschaltet
ausführt,
geht das Programm vom Schritt S1 zum Schritt S2 und endet somit
nicht über
die Schritte S3 oder S6. In diesem Fall führt das System das Unterprogramm
für die
adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (oder das Folgesteuerungs-Unterprogramm),
das in 3 gezeigt ist
und sich auf die Schritte S3 und S6 bezieht, nicht aus. Mit anderen Worten,
solange wie der Setzschalter ausgeschaltet ist, ist die adaptive
Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerfunktion kontinuierlich ausgerückt oder
gelöst. Wenn
unter dieser Bedingung der Setzschalter 18 auf einen EIN-Zustand
verschoben wird, geht das Programm vom Schritt S2 zum Schritt S3
und somit wird das Unterprogramm für die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
initiiert. Nach dem Schritt S3 wird im Schritt S4 das Anzeigeflag
FC für
die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf "1" gesetzt und gleichzeitig wird das Anzeigeflag
FS für die
Initiierung der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf "1" gesetzt. In dieser Weise wird die Routine
für die
adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung initiiert. Auf eine Initiierung
der Routine für
die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung hin wird die Hostfahrzeuggeschwindigkeit
Vs durch den Schritt S11 der 3 berechnet
und dann wird der Abstand L des Hostfahrzeugs von dem vorausfahrenden
Fahrzeug, der von dem Sensor 12 erfasst wird, ausgelesen
(siehe Schritt S12). Danach wird das in 4 gezeigte Setzunterprogramm für die gesetzte
Fahrzeuggeschwindigkeit (VSET) ausgeführt (siehe
Schritt S13). Zu dieser Zeit bleibt der Setzschalter 18 eingeschaltet
und somit geht die Routine der 4 von
dem Schritt S21 zum Schritt S22 und geht dann weiter zum Schritt
S23, weil FS = 1 ist. Im Schritt S23 wird die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET auf Grundlage der Hostfahrzeuggeschwindigkeit
Vs aus der in 7 gezeigten
charakteristischen Karte der vorprogrammierten Hostfahrzeuggeschwindigkeit über der
gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt oder aus der Karte ausgelesen.
Zu dieser Zeit ist das Hostfahrzeug noch gestoppt und somit ist
die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs null. Durch eine Karten-Auslesung
aus der charakteristischen Karte der 7 wird
der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 als
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET gesetzt,
weil Vs (= 0) < V1 ist. Danach, im Schritt S24, wird das Anzeigeflag FS
für die
Initiierung der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf "0" zurückgesetzt. Nachdem
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET in
dieser Weise gesetzt oder bestimmt worden ist, geht die Routine
vom Schritt S13 zum Schritt S14. Um den maximalen Beschleunigungswert αMAX zu setzen,
führt das
System das in 5 gezeigte
Setzunterprogramm für
den maximalen Beschleunigungswert (αMAX)
aus. Das vorausfahrende Fahrzeug ist bereits durch den Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 erkannt,
eingefangen oder erfasst worden und somit geht die Routine vom Schritt
S41 zum Schritt S45. Im Schritt S45 wird der maximale Beschleunigungswert αMAX auf
den dritten gesetzten Wert α3 (> α2 > α1) gesetzt
(siehe die oberste horizontale Linie, die in 8 gezeigt ist). Nachdem der Setzbetrieb
für den
maximalen Beschleunigungswert αMAX beendet worden ist, geht die Routine
zum Schritt S15 der 3.
Im Schritt S15 wird die arithmetische Berechnungsverarbeitung der 6 für die gewünschte Beschleunigung-und-Verzögerung (G*) ausgeführt. Die
Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Ve wird über den Schritt S51 der 6 berechnet. In diesem Fall
wird die Geschwindigkeitsabweichung Ve (= VSET – Vs) gleich
zu der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSET,
weil Vs = 0 ist. Tatsächlich
wird die gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G*V auf Grundlage der Geschwindigkeitsabweichung
Ve (= VSET für den Fall von Vs = 0) aus
der voranstehend beschriebenen Gleichung (1) berechnet und als Folge
davon wird die gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G*V für
die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ein positiver Wert (siehe Schritt
S52 der 6). Dann geht
die Routine vom Schritt S52 über
den Schritt S53 zum Schritt S54, da der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 eine
Erfassung oder Erkennung des vorausfahrenden Fahrzeugs fortsetzt.
Wie voranstehend diskutiert wird die Hostfahrzeuggeschwindigkeit
Vs noch auf "0" gehalten und somit
wird der gewünschte
Fahrzeugzwischenabstand L* der Versatzwert LS über einen Schritt
S54. Andererseits ist der tatsächliche
Fahrzeugzwischenabstand L L5. Somit wird
die Fahrzeugzwischenabstandsabweichung ΔL (= L – L* = LS – LS) null (siehe Schritt S55). Infolgedessen
wird die relative Geschwindigkeit ΔV (= (dL/dt)·L) des Hostfahrzeugs zu dem
vorausfahrenden Fahrzeug "0" (siehe Schritt S56).
Die gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G*L für
die Fahrzeugzwischenabstandssteuerung wird "0" (siehe
Schritt S57), weil ΔL
= 0 ist und ΔV
= 0 ist. Zu dieser Zeit wird das vorausfahrende Fahrzeug kontinuierlich
von dem Sensor 12 erfasst und somit geht die Routine vom
Schritt S57 über
den Schritt S58 zum Schritt S60. Durch den Schritt S60 wird der
niedrigste (d. h. G*L = 0) der zwei gewünschten
Beschleunigungs/Verzögerungs-Werte
G*V (= ein positiver Wert) und G*L (= 0), die berechnet werden, gewählt und
als die gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G* gewählt.
In diesem Fall ist die gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G* (= 0) kleiner als der maximale Beschleunigungswert αMAX (= α3).
Deshalb wird dieser Wert G*L (= 0) schließlich als
die gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G* gesetzt. Nachdem das Setzen der gewünschten Beschleunigung/Verzögerung G*
des Schritts S15 abgeschlossen worden ist, geht die Routine zum
Schritt S16 der 3. Über den
Schritt S16 wird die Drosselöffnung Θ des Drosselventils
auf "0" gesetzt, d. h., das
Drosselventil wird auf seine vollständig geschlossene Position
eingestellt, und zwar als Folge davon, dass die gewünschte Beschleunigung/Verzögerung G*
auf "0" gesetzt ist. Zu
dieser Zeit ist das Hostfahrzeug noch in dem gestoppten Zustand
und das System führt
gerade einen automatischen Stoppmodus aus. Bis der automatische
Stoppmodus freigegeben wird, wird somit ein Befehlssignal, das einen
vorgegebenen Zielbremsdruck PB* darstellt,
kontinuierlich an den hydraulischen Modulator ausgegeben, der in dem
Bremsensteuersystem 8 enthalten ist, um eine Bremsbedingung
(oder einen gestoppten Zustand des Fahrzeugs) aufrechtzuerhalten.
-
Wenn
unter diesen Bedingungen das vorausfahrende Fahrzeug startet, beginnt
sich der tatsächliche
Abstand L des Hostfahrzeugs von dem vorausfahrenden Fahrzeug zu
erhöhen.
Andererseits bleibt das Hostfahrzeug gestoppt, d. h., die Hostfahrzeuggeschwindigkeit
Vs bleibt auf "0" und somit wird der
gewünschte
Fahrzeugzwischenabstand L* auf dem Versatzwert LS noch
gehalten (siehe 54). Als Folge davon,
dass der tatsächliche
Fahrzeugzwischenabstand L allmählich
zunimmt und der gewünschte
Fahrzeugzwischenabstand L* auf dem Versatzwert LS gehalten
wird, beginnt die Abstandsabweichung ΔL anzusteigen (siehe Schritt
S55). Als Folge davon, dass sich der tatsächliche Fahrzeugzwischenabstand
L allmählich
erhöht,
nimmt auch die relative Geschwindigkeit ΔV des vorausfahrenden Fahrzeugs
zu dem Hostfahrzeug zu (siehe Schritt S56). Da zwei Variablen ΔL und ΔV beide ansteigen,
beginnt auch die gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G*L für
die Fahrzeugzwischenabstandssteuerung in der positiven Richtung
anzusteigen. Wegen der voranstehend aufgeführten Gründe wird der Systembetriebsmodus
von dem automatischen Stoppmodus auf den Folgesteuermodus umgeschaltet
und dann wird der gewünschte
Bremsdruck PB* auf "0" gesetzt,
wohingegen die Drosselöffnung θ erhöht wird
und somit auch der Maschinenausgang (das Maschinendrehmoment) erhöht wird, um
das Hostfahrzeug zu beschleunigen. Infolgedessen startet das Hostfahrzeug,
während
es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. D. h., wenn das Fahrzeug,
welches sich in dem gestoppten Zustand befindet, beginnt dem vorausfahrenden
Fahrzeug mit einer Erfassung des relevanten Zielfahrzeugs zu folgen,
wird ein maximaler Beschleunigungswert αMAX auf
den dritten gesetzten Wert α3 (der höchste
der drei unterschiedlichen gesetzten Werte α1 α2 und α3) gesetzt
(siehe die oberste horizontale Linie der 8), um so dem Hostfahrzeug zu ermöglichen,
bei einer hohen Beschleunigungsrate, geeignet für die Beschleunigungsrate des
vorausfahrenden Fahrzeugs, beschleunigt zu werden. Dies stellt das
verbesserte Beschleunigungsverhalten bereit und stellt eine glatte
komfortable Beschleunigung des Fahrzeugs sicher, ohne dem Fahrer
ein unangenehmes Gefühl
zu vermitteln. Zusätzlich
zu den obigen Ausführungen
wird während
früher
Stufen des Folgesteuermodus, unmittelbar nach Verschiebung aus dem
automatischen Stoppmodus, ein Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
V1 für
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET gesetzt.
Wie voranstehend diskutiert, wird der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
V1 als ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert
vorgegeben, der eine gesetzte Falrzeuggeschwindigkeit VSET mit
keiner Unterstützung
einer Bremskraft aufrechterhalten kann. Mit anderen Worten, das
System kann eine gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET durch
nur die durch das adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem
hervorgebrachte Fahrzeugbeschleunigung, aber nicht durch die durch
das adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem hervorgebrachte
Fahrzeugverzögerung,
aufrechterhalten. Danach, sobald wie die Hostfahrzeuggeschwindigkeit
Vs die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET erreicht,
wird die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs auf der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET gehalten. Wenn die Hostfahrzeuggeschwindigkeit
Vs auf der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSET gehalten
wird, wenn der Fahrer den Setzschalter 18 neu einschaltet,
dann geht die Routine vom Schritt S22 zum Schritt S25, da das Anzeigeflag
FS für
die Initiierung der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
durch die in 4 gezeigte
Setzroutine für
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET auf "0" zurückgesetzt
wird. Infolgedessen wird die gegenwärtig gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET um den vorgegebenen Geschwindigkeitswert ΔVs bei einem Steuerzyklus
inkrementiert. Wenn der Fahrer den EIN-Zustand des Setzschalters 18 fortsetzt,
kann deshalb die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET im
Ansprechen auf eine Zeitdauer, während
der der Setzschalter kontinuierlich eingeschaltet ist, erhöht werden.
Sobald die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET die
obere Geschwindigkeitsgrenze VSMAX erreicht,
wird die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET auf
die obere Grenze VSMAX (siehe Schritt S27 der 4) begrenzt. Wenn die gesetzte
Fahrzeuggeschwindigkeit VSET ansteigt, steigt
in dieser Weise auch die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs in einer Weise
derart an, dass das Hostfahrzeug in einer zufrieden stellenden Weise
dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
-
Um
unter diesen Bedingungen die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET zu reduzieren, schaltet der Fahrer den
Wiederaufnahmeschalter 20 ein. Sobald der Wiederaufnahmeschalter 20 eingeschaltet
ist, geht die Routine in der in 4 gezeigten Setzroutine
für die
gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Schritt S21 über den
Schritt S28 zu dem Schritt S29 und geht dann weiter zum Schritt
S32, da das Anzeigflag FS für
die Initiierung der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
bereits zurückgesetzt
worden ist. Danach wird die gegenwärtige gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET um einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert ΔVs bei einem Steuerzyklus
dekrementiert. Wenn der Fahrer somit den EIN-Zustand des Wiederaufnahmeschalters 20 fortsetzt,
kann somit die gesetzte Falrzeuggeschwindigkeit VSET im
Ansprechen auf eine Zeitdauer, während
der der Wiederaufnahmeschalter kontinuierlich eingeschaltet ist,
verkleinert werden. Sobald wie die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET kleiner als der vorgegebene Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
V1 wird, wird dann die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
auf den Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 begrenzt
(siehe den Ablauf vom Schritt S33 zum Schritt S34 der 4). Ferner wird, in Übereinstimmung
mit dem Programm des adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystems der Ausführungsform,
der Systembetriebsmodus schnell auf den voranstehend beschriebenen
Folgesteuermodus verschoben, sogar für den Fall, dass der Setzschalter
unter einer spezifizierten Bedingung, bei der der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 das
vorausfahrende Fahrzeug erfasst und das Hostfahrzeug bei einer übermäßig geringen
Geschwindigkeit unmittelbar nach einem Starten fährt, eingeschaltet ist. Genauer
gesagt, wird der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 als
die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET gesetzt
und der maximale Beschleunigungswert αMAX wird
auf den dritten gesetzten Wert α3 gesetzt. Es ist deshalb möglich, das
Hostfahrzeug bei einer geeigneten Beschleunigungsrate (entsprechend
zu dem dritten gesetzten Wert α3) zu beschleunigen, ohne einen herkömmlichen
Betriebsmodus bereitzustellen, bei dem die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
auf einer Fahrzeugstraßengeschwindigkeit
beibehalten wird, bei der das Fahrzeug gerade fuhr, als der Setzschalter
eingeschaltet wurde, d. h., das Anwendungsbefehlssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerfunktion
ausgegeben wurde. Sogar dann, wenn der Setzschalter unter einer
spezifischen Bedingung eingeschaltet ist, wenn der Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 das
vorausfahrende Fahrzeug erfasst und das Hostfahrzeug bei einer übermäßig geringen
Geschwindigkeit unmittelbar nach dem Starten fährt, ist es deshalb möglich, die
gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET über nur
die von dem adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem hervorgebrachte Fahrzeugbeschleunigung
ohne eine von dem adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem
hervorgebrachten Fahrzeugverzögerung
aufrechtzuerhalten.
-
Es
sei ferner angenommen, dass das vorausfahrende Fahrzeug (das relevante
Zielfahrzeug) abbremst (sich verzögert) und wegen einer roten
Ampel (einem Stopplicht) unter einer spezifizierten Bedingung stoppt,
wenn das Hostfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer Erfassung
des vorausfahrenden Fahrzeugs folgt. In Übereinstimmung mit einer Serie
von Schritten der in 6 gezeigten
arithmetischen Berechnungsverarbeitung für die gewünschte Beschleunigung/Verzögerung (G*),
wird der Wert der gewünschten
Beschleunigung/Verzögerung
G* auf einen negativen Wert gesetzt. D. h., die gewünschte Verzögerungsrate
für das
Hostfahrzeug wird durch die arithmetische Verarbeitung der 6 berechnet. Ein Befehlssignal,
das einen gewünschten
Bremsdruck PB* auf Grundlage der berechneten gewünschten
Verzögerungsrate
darstellt, wird an den hydraulischen Modulator des Bremssteuersystems 8 ausgegeben,
um jede der Scheibenbremsen im Ansprechen auf das Befehlssignal
zu betätigen.
Infolgedessen wird das Hostfahrzeug in einer geeigneten Weise verzögert (abgebremst)
und dann gestoppt. Um einen gewünschten
Bremsdruck PB* aufrechtzuerhalten, hält das System
den automatischen Stoppmodus solange aufrecht, wie das vorausfahrende Fahrzeug
gestoppt wird.
-
Wenn
andererseits der Setzschalter 18 unter einer spezifizierten
Bedingung eingeschaltet ist, bei der die Betriebsbedingungen des
Hostfahrzeugs auf den gestoppten Zustand oder auf den Fahrzustand mit
keiner Erfassung des relevanten Zielfahrzeugs transferiert wird,
wird die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET auf
den Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 gesetzt.
Wenn zu dieser Zeit die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs kleiner als
der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 ist,
wird der maximale Beschleunigungswert αMAX auf
den ersten gesetzten Wert α1 entsprechend zu dem niedrigsten der drei
unterschiedlichen gesetzten Werte α1, α2 und α3 gesetzt
(siehe den Ablauf von dem Schritt S41 über den Schritt S42 zum Schritt
S43 in dem Flussdiagramm, das in 5 gezeigt
ist). In diesem Fall kann bei der arithmetischen Berechnungsverarbeitung
der 6 die Geschwindigkeitsabweichung
Ve (= VSET – Vs) ein relativ großer Wert
(siehe Schritt S51) werden und die gewünschte Beschleunigung/Verzögerung G*V für
die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung kann ebenfalls ein großer positiver
Wert werden (siehe Schritt S52). Der positive große Wert
G*V wird als ein gewünschter Beschleunigungs/Verzögerungs-Wert
G* gesetzt (siehe den Ablauf von dem Schritt S52 über die
Schritt S53 und S58 zu dem Schritt S59). Jedoch wird der maximale
Beschleunigungswert αMAX auf den niedrigsten gesetzten Wert α1 gesetzt
und infolgedessen wird die gewünschte
Beschleunigung/Verzögerung
G* auf den ersten gesetzten Wert α1 begrenzt (siehe den Ablauf von dem Schritt
S61 zum Schritt S62 und gleichzeitig siehe die begrenzende horizontale
Linie (α1) der 8 für die niedrigste
Beschleunigung mit keiner relevanten Zielerfassung). Wie voranstehend
diskutiert, wenn der Setzschalter 18 nach dem Verschieben
auf den gestoppten Zustand oder auf den Fahrzustand bei niedriger
Geschwindigkeit ein mit keiner relevanten Zielfahrzeugerfassung
eingeschaltet wird, wird ein Befehlssignal, das eine Drosselöffnung θ auf Grundlage eines
gewünschten
Beschleunigungs/Verzögerungs-Werts
G* (auf den ersten gesetzten Wert α1 begrenzt)
an das Drosselstellglied ausgegeben, das in dem Maschinenausgangs-Steuersystem 9 eingebaut ist.
Dies stellt einen vergleichsweise moderaten Beschleunigungszustand
des Hostfahrzeugs sicher. Demzufolge wird das Hostfahrzeug moderat
als Folge des Beschleunigungswerts G*, der auf den ersten gesetzten
Wert α1 beschränkt
ist, beschleunigt, bis die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs den Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 erreicht (der als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET gesetzt ist). Wenn zu dieser Zeit der
Fahrer den Setzschalter 18 einschaltet und somit die gesetzte
Falrzeuggeschwindigkeit VSET auf einen Geschwindigkeitswert größer als
den Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 erhöht wird,
wird der maximale Beschleunigungswert αMAX auf
den zweiten gesetzten Wert α2 (den zweithöchsten gesetzten Wert) größer als
der erste gesetzte Wert α1 gesetzt (siehe den Ablauf von dem Schritt
S41 über
den Schritt S42 zum Schritt S44 und gleichzeitig siehe die begrenzende
horizontale Linie (α2) der 8 für die mittlere
Beschleunigung mit keiner relevanten Zielerfassung). Im Ansprechen
auf die Wünsche
des Fahrers (auf den vom Fahrer betätigten Setzschalter 18)
kann das Hostfahrzeug in einer Weise derart beschleunigt werden,
dass die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs näher zu einer neuen gesetzten
Fahrzeuggeschwindigkeit VSET bei einer mittleren
Beschleunigungsrate auf Grundlage des zweiten gesetzten Werts α2 gebracht
wird.
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Die
voranstehend diskutierte adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerfunktion
ist abgeschaltet, wenn die ACC-Steuerungs-Löschbedingung erfüllt ist.
Während
einer adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung sei angenommen,
dass das Hostfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer Erfassung
des vorausfahrenden Fahrzeugs folgt oder in einem Fahrmodus mit
konstanter Geschwindigkeit in einer derartigen Weise fährt, dass
eine gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit (Sollfahrzeuggeschwindigkeit)
VSET mit keiner Erfassung des vorausfahrenden
Fahrzeugs aufrechterhalten wird oder in dem automatischen Stoppmodus
gestoppt wird. Wenn unter einer derartigen Bedingung ein Gaspedal (Beschleunigerpedal) 14 von
dem Fahrer niedergedrückt
wird und somit der Beschleunigerschalter 15 eingeschaltet
wird oder wenn das Bremspedal 16 von dem Fahrer niedergedrückt wird
und somit der Bremsschalter 17 eingeschaltet wird oder
wenn der Fahrer den Löschschalter 19 einschaltet,
wird die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerfunktion deaktiviert
oder ausgerückt.
Wenn, wie voranstehend angegeben, die ACC-Steuerlöschbedingung
erfüllt ist,
bei der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Verwaltungsverarbeitung
der 2, geht das Programm
vom Schritt S1 durch den Schritt S5 zum Schritt S6, um so das Unterprogramm
(das Folgesteuerungs-Unterprogramm), das in 3 gezeigt ist, für die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
aufzuheben und demzufolge die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerfunktion
zu deaktivieren oder auszurücken,
und geht dann weiter zum Schritt S7, um so das Anzeigeflag FC für die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
zurückzusetzen.
Eine Reaktivierung der adaptiven Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerfunktion
ist nur dann möglich, wenn
der Fahrer den Setzschalter 18 erneut einschaltet. Wenn
das adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem außer Kraft
ist (ausgerückt
ist), wird das Hostfahrzeug durch Betätigung des Gaspedals 14 oder
des Bremspedals 16 durch den Fahrer beschleunigt oder abgebremst
(verzögert).
-
Wie
sich aus den obigen Ausführungen
ersehen lässt,
wird gemäß des Systems
der Ausführungsform
dann, wenn der Setzschalter eingeschaltet wird, wenn das Hostfahrzeug
in einem gestoppten Zustand oder in einem Fahrzustand bei einer
niedrigen Straßenfahrzeuggeschwindigkeit
ist und somit die adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerfunktion initiiert
oder in Kraft ist, die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET auf den voranstehend angegebenen Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
V1 gesetzt, der die gesetzte adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsgeschwindigkeit
mit keiner Unterstützung
einer Bremskraft aufrechterhalten kann, aber nicht bei einer Fahrzeugstraßengeschwindigkeit,
bei der sich das Hostfahrzeug bewegte, als der Setzschalter eingeschaltet
wurde. Wenn z. B. das Hostfahrzeug als Folge von Verkehrsstaus kriecht, kann
das System der Ausführungsform
eine unerwünschte
Steueraktion, dass die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten
wird, während
die Scheibenbremsen mithilfe des Bremssteuersystems 8 angelegt
werden, verhindern. In einem derartigen Verkehrsstau wird die gesetzte
Fahrzeuggeschwindigkeit VSET auf den vorgegebenen
Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 höher als
eine Kriechgeschwindigkeit für
das Kriechen des Hostfahrzeugs gesetzt. Dies verringert eine Frequenz
von Änderungen
an der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn andererseits die
Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs unter dem Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 mit keiner vorangehenden Fahrzeugerfassung
ist, wird der maximale Beschleunigungswert αMAX auf
den ersten gesetzten Wert α1 (ein Begrenzungswert für eine langsame Beschleunigung)
gesetzt, so dass eine schnelle Beschleunigung verhindert wird und eine
sanfte komfortable Beschleunigung sichergestellt wird. Sobald die
Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs den Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
V1 durch Erhöhen der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET übersteigt,
wird danach der maximale Beschleunigungswert αMAX auf
den zweiten gesetzten Wert α2 (einen Grenzwert für eine mittlere Beschleunigung)
gesetzt. Somit erlaubt das System der Ausführungsform dem Hostfahrzeug,
sich bei einer gemäßigten Beschleunigungsrate
zu beschleunigen. Bei Anwesenheit einer Erfassung des vorausfahrenden
Fahrzeugs wird unabhängig
davon, ob die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs hoch oder niedrig ist, der
maximale Beschleunigungswert αMAX ferner auf den dritten gesetzten Wert α3 (einen
Grenzwert für eine
mittlere Beschleunigung) gesetzt. Somit erlaubt das System dem Hostfahrzeug,
sich schnell bei einer hohen Beschleunigungsrate im Ansprechen auf
den Beschleunigungszustand des vorausfahrenden Fahrzeugs zu beschleunigen.
-
In
der gezeigten Ausführungsform
wird beim Setzen der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSET im Schritt S23 der 4 die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET tatsächlich aus der in 7 gezeigten vorprogrammierten
charakteristischen Karte aus der Karte zurückgewonnen. Die Vorgehensweise zum
Bestimmen der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSET ist
nicht auf eine derartige Kartenzurückgewinnung beschränkt. Alternativ
kann eine Vorgehensweise zum Setzen der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET bestehen aus (a) einer Bestimmung,
ob die Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs unter dem Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
V1 ist, (b) Setzen eines Niedergeschwindigkeits-Schwellwerts V1 als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VSET, wenn Vs ≤ V1 ist,
und (c) einem Setzen der Hostfahrzeuggeschwindigkeit Vs als die
gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSET, wenn
Vs > V1 ist.
Ferner wird der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert V1 auf
einen vorgegebenen Wert größer als
die maximale Kriechgeschwindigkeit voreingestellt, die als Folge eines
Kriechphänomens
des Automatikgetriebes auftritt. Trotzdem kann der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
V1 auf einen Geschwindigkeitswert höher als
eine Geschwindigkeit, bei der eine niedrige Schwellenstraßengeschwindigkeit
V1 mit keiner Notwendigkeit einer Bremskraft
aufrechterhalten werden kann, oder auf einem Geschwindigkeitswert
höher als
eine Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug ohne irgendeine Drosselöffnung (wobei
der Drosselwert auf einer minimalen Drosselöffnung im Wesentlichen entsprechend
zu einer im Wesentlichen geschlossenen Position des Drosselventils
gehalten wird) und ohne irgendeine Bremskraft fahren kann, voreingestellt
werden.
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In
dem System der Ausführungsform
wird ein Scanlaserradar für
den Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 verwendet, der ein
relevantes Zielfahrzeug erfasst. Natürlich können andere Objekt-Erfassungstechnologien
für eine
Erfassung der relevanten Zielfahrzeuge verwendet werden. Anstelle
der Verwendung des Scanlaserradars kann ein Millimeterwellen-Radarsensor
für die
Erfassung des Zielfahrzeugs verwendet werden.
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Alternativ
ist das System in der Lage, durch eine Bildverarbeitung von Bilddaten
einer Stereokamera unter Verwendung eines Bildsensors mit einer ladungsgekoppelten
Einrichtung (Charge Coupled Device, CCD) den Abstand des Hostfahrzeugs
von einem vorausfahrenden Fahrzeug zu bestimmen.
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Ferner
ist in der gezeigten Ausführungsform ein
typisches Automatikgetriebe 3, das eine Kriechfahrt des
Fahrzeugs ohne Niederdrückung
des Gaspedals in einen niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
erlaubt, mit der Ausgangsseite einer Brennkraftmaschine 2 in
Eingriff, Das typische Automatikgetriebe 3 kann durch ein
Riemen-Typ kontinuierlich veränderbares
Getriebe (CVT) oder ein toroidales CVT ersetzt werden. D. h., das
grundlegende Konzept der Erfindung kann auf ein Kraftfahrzeug angewendet
werden, welches mit einer Maschine ausgerüstet ist, die mit einem CVT
in Eingriff steht. Ferner ist in der gezeigten Ausführungsform
das System durch Steuern des Radbremszylinderdrucks von jeder der
Scheibenbremsen 7 in der Lage, eine gesteuerte Bremskraft
oder ein gesteuertes Bremsdrehmoment zu erzeugen. Es sei darauf
hingewiesen, dass das grundlegende Konzept der Erfindung angewendet
werden kann auf ein elektrisches Fahrzeug oder ein Kraftfahrzeug,
das ein paralleles hybrides System verwendet, bei dem ein Generator
mit einem elektrischen Motor als ein Stellglied des Bremssteuersystems
verwendet wird, anstelle der hydraulisch betätigten Scheibenbremsen, und
der Motorgenerator eine Elektrizität an der Autobatterie regenerieren kann,
um einen regenerativen Bremseffekt zu erzeugen. In diesem Fall erfordert
das adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem ein Steuersystem
für den
Generator mit dem elektrischen Motor anstelle des Steuersystems 9 für den Maschinenausgang. Obwohl
in der gezeigten Ausführungsform
das adaptive Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem der Erfindung beispielhaft
in einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb dargestellt ist, sei darauf
hingewiesen, dass das grundlegende Konzept der Erfindung auf ein Fahrzeug
mit Vierradantrieb oder ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb angewendet
werden kann.
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Während die
voranstehend Ausführungen eine
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
sind, sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die bestimmten
Ausführungsformen,
die dargestellt und hier beschrieben werden, beschränkt ist,
sondern dass verschiedene Änderungen
und Modifikationen ohne Abweichen von der Erfindung, wie mit den
beigefügten
Ansprüchen
definiert, durchgeführt
werden können.