DE60009001T2 - Steuervorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug - Google Patents

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Shigetaka Wako-shi Kuroda
Atsushi Wako-shi Matsubara
Shinichi Wako-shi Kitajima
Hideyuki Wako-shi Oki
Hideyuki Wako-shi Takahashi
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Endung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor und insbesondere eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das den durch den Motor aufgeladenen Energiebetrag abhängig von einem Drosselöffnungsgrad einstellt, wenn das Fahrzeug fährt.
  • Dieser Anmeldung liegt die japanische Patentanmeldung Nr. 11-310347 zugrunde, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme einbezogen wird.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Herkömmlicherweise sind Hybridfahrzeuge bekannt, die Elektromotoren als Antriebsquellen zum Antrieb der Fahrzeuge zusätzlich zu Triebwerken aufweisen.
  • Bei herkömmlichen Hybridfahrzeugen gibt es Parallelhybridfahrzeuge, die Motoren als unterstützende Antriebsquellen zum Unterstützen der Ausgabe von den Triebwerken verwenden. Parallelhybridfahrzeuge unterstützen die Ausgabe von dem Triebwerk durch den Motor, wenn das Fahrzeug beschleunigt, laden die Batterie durch Verzögerungsregenerierung auf, wenn das Fahrzeug verzögert, und führen verschiedene Steuerungen/Regelungen durch, um auf die Wünsche des Fahrers zu antworten, während sie die verbleibende Batterieladung aufrechterhalten (wie in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung, erste Publikation, Nr. Hei 7-123509 offenbart ist).
  • Gemäß der Steuer/Regelvorrichtung für das die herkömmliche Technik verwendende Hybridfahrzeug verringert sich in einem Fahrmodus, in dem das Fahrzeug durch die von dem Triebwerk ohne Unterstützung des Motors erzeugte Antriebskraft fährt, dann, wenn ein Soll-Energiebetrag, mit dem die Batterie aufgeladen werden soll, hoch ist, so dass die Steuerung/Regelung zur Verwendung des Motors als ein Generator bevorzugt wird, die Frequenz des Unterstützens der Ausgabe des Triebwerks durch den Motor, und der Fahrer könnte daher das Gaspedal niederdrücken.
  • Insbesondere könnte im Fahrmodus auf einer Steigstraße, wenn die Steuerung/Regelung zur Verwendung des Motors als ein Generator bevorzugt wird, die Fahrbarkeit verschlechtert sein, im Gegensatz zu der Erwartung des Fahrers, und dies kann die Frequenz des Niederdrückens des Gaspedals erhöhen.
  • Daher gibt es ein Problem, dass die Fahrbarkeit verschlechtert ist, während der Kraftstoffverbrauch erhöht sein kann, weil die Frequenz des Anhaltens der Kraftstoffzufuhr verringert ist.
  • US-A-4 335 429 offenbart eine Steuer/Regelvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort existiert eine feste Grenze von –4 V für die Erzeugungsgrenze.
  • EP-A-0 904 971 offenbart eine ähnliche Vorrichtung, wobei die Erzeugung nach Maßgabe des Ladezustands der Batterie begrenzt ist.
  • KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, die den durch den Motor aufgeladenen Energiebetrag einstellt, abhängig von dem Grad (Ausmaß oder Zustand) der Drosselöffnung, um die Antriebszustände des Fahrzeugs nach Maßgabe der Erwartungen des Fahrers zu steuern/regeln, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist die Steuer/Regelvorrichtung in einem Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (E) zum Ausgeben einer Antriebskraft, einem Elektromotor (M) zum Erzeugen einer Kraft zum Unterstützen der Ausgabe von der Maschine abhängig von einem Fahrzustand, einer Energiespeichereinheit (22) zum Speichern von elektrischer Energie, die von dem als Generator wirkenden Motor unter Verwendung der Ausgabe von der Maschine erzeugt worden ist und von elektrischer Energie, die durch den Motor wiedergewonnen wird, wenn das Fahrzeug verzögert, vorgesehen. Die Steuer/Regelvorrichtung umfasst: eine Ausgabeunterstützungs-Bestimmungsvorrichtung (S122, S135) zum Bestimmen, ob die Ausgabe von der Maschine durch den Motor unterstützt werden soll, eine Erzeugungs-Steuer/Regelvorrichtung (11) zum Festsetzen der Integrationsmenge (CRSRGN) durch den Motor und Durchführen der Erzeugung durch den Motor, wenn die Ausgabeunterstützungs-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Motor die Ausgabe von der Maschine nicht untrstützen soll, und einen Erzeugungsbegrenzer (S362) zum Begrenzen der durch die Erzeugungs-Steuer/Regelvorrichtung festgesetzten Erzeugungsmenge.
  • Gemäß dem Steuer/Regelsystem für das Hybridfahrzeug begrenzt sogar dann, wenn die Steuerung/Regelung zur Verwendung des Motors als ein Generator bevorzugt wird, der Erzeugungsmengenbegrenzer die Erzeugungsmenge, wodurch die Fahrzustände in Antwort auf den Fahrer bereitgestellt werden, und verringert die Frequenz des Niederdrückens des Gaspedals, wodurch der Kraftstoffverbrauch verringert wird.
  • Bei der vorliegenden Erfindung begrenzt der Erzeugungsbegrenzer die Erzeugung abhängig von dem Grad der Drosselöffnung (THEM).
  • Daher wird dann, wenn der Grad der Drosselöffnung größer als ein vorbestimmter Wert ist, bestimmt, dass der Fahrer die Fahrbarkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten oder zu verbessern wünscht, und die Erzeugungsmenge durch den Motor wird begrenzt, abhängig von dem Grad der Drosselöffnung.
  • Daher unterstützt der Motor die Ausgabe von der Maschine nur dann, wenn die Unterstützung erforderlich ist, wodurch die Frequenz des Niederdrückens des Gaspedals verringert wird, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.
  • Vorzugsweise umfasst die Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ferner einen Erzeugungsmengenkorrektor (S351, S353) zum Korrigieren der durch die Erzeugungs-Steuer/Regelvorrichtung festgesetzten Erzeugungsmenge, abhängig von den Fahrzuständen des Fahrzeugs. Der Erzeugungsbegrenzer begrenzt den korrigierten Wert der Erzeugungsmenge.
  • Daher wird die Erzeugungsmenge korrigiert auf Grundlage der verbleibenden Batterieladung, des Betriebs der Klimaanlage und des durch verschiedene elektrische Vorrichtungen verbrauchten elektrischen Stroms.
  • Vorzugsweise umfasst die Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ferner eine Messvorrichtung (13) für die verbleibende Batterieladung zum Messen der verbleibenden Batterieladung. Wenn die verbleibende Batterieladung unterhalb eines vorbestimmten Werts ist, begrenzt der Erzeugungsbegrenzer die Erzeugungsmenge nicht.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Diagramm, das die Struktur des Hybridfahrzeugs mit dem Steuer/-Regelsystem der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das die Motorbetriebsbestimmung bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das die Motorbetriebsbestimmung bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das die Unterstützungstriggerbestimmung bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das die Unterstützungstriggerbestimmung bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6 ist ein Graph, der die Schwellenwerte in einem TH-Unterstützungsmodus und in einem PB-Unterstützungsmodus bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 7 ist ein Graph, der Schwellenwerte für ein MT-Fahrzeug im PB-Unterstützungsmodus bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 8 ist ein Graph, der Schwellenwerte für ein CVT-Fahrzeug im PB-Unterstützungsmodus bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das die Berechnung zum Korrigieren des TH-Unterstützungstriggers bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das die Korrektur des PB-Drosselunterstützungstriggers (für ein MT-Fahrzeug) der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 11 ist ein Flussdiagramm zum Einstellen eines Großer-Elektrostrom-Flags bei der vorliegenden Erfindung.
  • 12 ist ein Flussdiagramm, das die Berechnung zur Korrektur des PB-Unterstützungstriggers bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 13 ist ein Flussdiagramm für den Fahrmodus bei der vorliegenden Erfindung.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das die Berechnung der Fahrerzeugungsmenge bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 15 ist ein Flussdiagramm, das die Berechnung der Fahrerzeugungsmenge zeigt.
  • 16 ist ein Flussdiagramm, das den Prozess in einem Fahrlademodus bei der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 17 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrerzeugungskoeffizienten #KVCRSRG bei der vorliegenden Erfindung.
  • 18 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrerzeugungskoeffizienten #CRGVELN bei der vorliegenden Erfindung.
  • 19 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrerzeugungskoeffizienten #KPACRSRN bei der vorliegenden Erfindung.
  • 20 ist ein Graph zum Erhalten des Grads der Drosselöffnung #THCRSRNH/L zum Nachschlagen des Fahrlademengen-Korrekturkoeffizienten abhängig von der Motordrehzahl NE bei der vorliegenden Erfindung.
  • 21 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrlade-TH-Korrekturkoeffizienten #KTHCRSRN bei der vorliegenden Erfindung.
  • 22 ist ein Graph zum Erhalten des Grads der Drosselöffnung #THCRCTNH/L zum Nachschlagen des Obergrenze-TH-Korrekturkoeffizienten der Fahrladeausführung bei der vorliegenden Erfindung.
  • 23 ist ein Graph zum Erhalten eines Obergrenze-TH-Korrekturkoeffizienten #KTHCRCTN der Fahrladeausführung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Die Ausführungsform der Steuer/Regelvorrichtung für das Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert. 1 ist ein Diagramm, das die Struktur des Hybridfahrzeugs 10 mit der Steuer/- Regelvorrichtung 1 der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Das Hybridfahrzeug 10 ist ein Parallelhybridfahrzeug. Antriebskräfte sowohl von einer Maschine E und einem Motor M werden über ein Getriebe T eines Automatik- oder Handschaltgetriebes an Vorderräder Wf übertragen, die Antriebsräder sind. Wenn das Hybridfahrzeug 10 verzögert und die Antriebskraft von den Vorderrädern Wf zu dem Motor M übertragen wird, wirkt der Motor M als ein Generator zur Erzeugung einer als regenerative Bremskraft bekannten Größe, so dass die kinetische Energie des Fahrzeugkörpers als elektrische Energie gespeichert wird.
  • Die Steuer/Regelvorrichtung 1 für das Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung umfasst eine Motor-ECU 11, eine FIECU 12, eine Batterie-ECU 13 und eine CVTECU 14.
  • Eine Antriebskrafteinheit 21 führt den Antrieb und die Regenerierung des Motors M in Antwort auf Steuer/Regelbefehle von einer Motor-ECU 11 durch. Eine Hochspannungsbatterie 22 zum Senden und Empfangen von elektrischer Energie zu und von dem Motor M ist mit der Antriebskrafteinheit 21 verbunden. Die Batterie 22 enthält eine Anzahl von, z. B. zehn, in Serie verbundenen Modulen, wobei jedes Modul eine Anzahl von, z. B. zwanzig, in Serie verbundenen Zellen aufweist. Das Hybridfahrzeug 10 enthält eine 12-Volt-Hilfsbatterie 23 zum Antrieb verschiedener Zubehörteile. Die Hilfsbatterie 23 ist mit der Batterie 22 über einen Abwärtswandler 24 verbunden. Der durch eine FIECU 12 gesteuerte/geregelte Abwärtswandler 24 reduziert die Spannung von der Batterie 22 und lädt die Hilfsbatterie 23.
  • Die FIECU 12 steuert/regelt, zusätzlich zur Motor-ECU 11 und dem Abwärtswandler 24, den Kraftstoffzufuhrmengenkontroller 31 zum Steuern/Regeln der der Maschine E, dem Startermotor 32, der Zündsteuerung usw. zugeführten Kraftstoffmenge. Daher empfängt die FIECU 12 ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor S1 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf Grundlage der Drehung der Antriebswelle des Getriebes T, ein Signal von dem Maschinendrehzahlsensor S2 zur Erfassung der Maschinendrehzahl NE, ein Signal von dem Schaltpositionssensor S3 zum Erfassen der Schaltposition des Getriebes T, ein Signal von dem Bremsschalter Sa zum Erfassen der Betätigung eines Bremspedals 33, ein Signal von dem Kupplungsschalter S5 zum Erfassen einer Betätigung eines Kupplungspedals 34, ein Signal von dem Drosselventilöffnungssensor S6 zum Erfassen des Drosselöffnungszustands TH und ein Signal von dem Luftansaugdurchgang-Drucksensor S7 zum Erfassen des Luftansaugdurchgangsdrucks PB.
  • Die Batterie ECU 13 schützt die Batterie 22 und berechnet den Ladezustand (verbleibende Ladung) SOC der Batterie 22. Die CVTECU 14 steuert/regelt das CVT.
  • Der Betrieb der Steuer/Regelvorrichtung 1 für das Hybridfahrzeug mit der oben beschriebenen Struktur wird unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert.
  • [Motorbetriebsmodusbestimmung]
  • Die Steuer/Regelmodi des Hybridfahrzeugs 10 sind "Leerlaufstoppmodus", "Leerlaufmodus", "Verzögerungsmodus", "Beschleunigungsmodus" und "Fahrmodus".
  • Unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 2 und 3 wird der Prozess des Bestimmens des Motorbetriebsmodus erläutert. 2 und 3 sind Flussdiagramme, die die Motorbetriebsmodusbestimmung zeigen.
  • In Schritt S001 wird bestimmt, ob ein MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT 1 ist. Wenn diese Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, geht der Fluss zu Schritt S002 weiter. Wenn in Schritt S001 die Bestimmung JA ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, geht der Fluss zu Schritt S010 weiter und es wird dann bestimmt, ob das CVT-Gang-eingelegt-Bestimmungsflag F_ATNP 1 ist. Wenn in Schritt S010 die Bestimmung NEIN ist, d. h. im Gang-eingelegt-Zustand, geht der Fluss zu Schritt S010A weiter und es wird dann bestimmt, auf Grundlage eines Zurückschalt-Bestimmungsflags F_VSWB, ob das Fahrzeug zurückgeschaltet worden ist (der Schalthebel betätigt worden ist). Wenn das Fahrzeug zurückgeschaltet worden ist, geht der Fluss zu Schritt S022 weiter, erreicht den Leerlaufmodus und die Steuerung/Regelung endet. Im Leerlaufmodus wird die Zufuhr von Kraftstoff angehalten und dann erneut gestartet und der Leerlauf der Maschine E wird fortgeführt.
  • Im Leerlaufmodus wird, sobald die 12-Volt-Stromversorgung erhöht wird, elektrische Energie von der Batterie 22 zugeführt, um diesen Verbrauchsanstieg zu kompensieren.
  • Als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S010A geht der Fluss dann, wenn das Fahrzeug nicht zurückgeschaltet worden ist, zu Schritt S004.
  • Wenn in Schritt S010 die Bestimmung JA ist, d. h. in N-(Neutral)- oder P-(Park)-Stellung, geht der Fluss zu Schritt S014 und es wird bestimmt, ob das Maschinen-Stopp-Steuer/Regel-Ausführungs-Flag F_FCMG 1 ist. Wenn in Schritt S014 diese Bestimmung NEIN ist, erreicht der Fluss den Leerlaufmodus in Schritt S022 und die Steuerung/Regelung endet. Wenn in Schritt S014 das Flag 1 ist, geht der Fluss zu Schritt S023 weiter und erreicht den Leerlauf-Stopp-Modus und die Steuerung/Regelung endet. Im Leerlauf-Stopp-Modus wird die Maschine E unter spezifischen Bedingungen angehalten, z. B. wenn das Hybridfahrzeug 10 angehalten ist.
  • In Schritt S002 wird bestimmt, ob das Neutral-Positions-Bestimmungsflag F_NSW 1 ist. Wenn in Schritt S002 die Bestimmung JA ist, d. h. in der Neutral-Position, geht der Fluss zu S014 weiter. Wenn in Schritt S002 die Bestimmung NEIN ist, d. h. im Gang-eingelegt-Zustand, geht der Fluss zu Schritt S003 weiter und es wird bestimmt, ob ein Kupplungseinrück-Bestimmungsflag F_CLSW 1 ist. Wenn die Bestimmung JA ist, d. h. bei ausgerückter Kupplung, geht der Fluss zu Schritt S014 weiter. Wenn in Schritt S003 die Bestimmung NEIN ist, d. h. bei eingerückter Kupplung, geht der Fluss zu Schritt S004 weiter.
  • In Schritt S004 wird bestimmt, ob das Leerlauf-Bestimmungsflag F_THIDLMG 1 ist. Wenn diese Bestimmung NEIN ist, d. h. bei komplett geschlossener Drossel, geht der Fluss zu Schritt S011 weiter. Wenn in Schritt S004 die Bestimmung JA ist, d. h. bei nicht komplett geschlossener Drossel, geht der Fluss zu Schritt S005 weiter und es wird bestimmt, ob das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST, das die Bestimmung betrifft, ob die Ausgabe von der Maschine E durch den Motor M unterstützt werden soll (hierin im Folgenden als "Motorunterstützung" bezeichnet), 1 ist. Wenn in Schritt S005 die Bestimmung NEIN ist, geht der Fluss zu Schritt S011 weiter. Wenn in Schritt S005 die Bestimmung JA ist, geht der Fluss zu Schritt S006 weiter.
  • In Schritt S011 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT 1 ist. Wenn die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, geht der Fluss zu Schritt S013 weiter. Wenn in Schritt S011 die Bestimmung JA ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, geht der Fluss zu Schritt S012 weiter und es wird bestimmt, ob das Rückwärtspositions-Bestimmungsflag F_ATPR 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. in der Rückwärtsposition, geht der Fluss zu Schritt S022 weiter. Wenn die Bestimmung NEIN ist, d. h. in einer anderen als der Rückwärtsposition, geht der Fluss zu Schritt S013 weiter.
  • In Schritt S006 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT 1 ist. Wenn diese Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, wird in Schritt S008 bestimmt, ob ein endgültiger Ladebefehlswert REGENF gleich oder kleiner als null ist. Wenn der Wert gleich oder kleiner als null ist, geht der Fluss weiter zum Beschleunigungsmodus in Schritt S009 und die Steuerung/Regelung endet. Wenn in Schritt S008 REGENF größer als null ist, endet die Steuerung/Regelung. Im Beschleunigungsmodus wird, sobald der Verbrauch des 12-Volt-Stroms ansteigt, ein Teil der zur Unterstützung der Maschine E zu verwendenden elektrischen Energie aus der Batterie 22 abgezogen und als 12-Volt-Strom verbraucht.
  • Wenn in Schritt S006 die Bestimmung JA ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein CVT- Fahrzeug ist, geht der Fluss zu S007 weiter und es wird bestimmt, ob ein Bremse-EIN-Bestimmungsflag F_BKSW 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn der Fahrer die Bremse niederdrückt, geht der Fluss zu Schritt S013 weiter. Wenn in Schritt S007 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn der Fahrer die Bremse nicht niederdrückt, geht der Fluss zu Schritt S008 weiter.
  • In Schritt S013 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP zur Steuerung/Regelung der Maschine null ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP zur Steuerung/Regelung der Maschine null ist, geht der Fluss zu Schritt S014 weiter. Wenn in Schritt S013 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP zur Steuerung/Regelung der Maschine nicht null ist, geht der Fluss zu Schritt S015 weiter. In Schritt S015 wird bestimmt, ob ein Maschinenstopp-Steuer/Regelausführungsflag F_FCMG 1 ist. Wenn in Schritt S015 die Bestimmung NEIN ist, geht der Fluss zu Schritt S016 weiter. Wenn in Schritt S015 das Flag 1 ist, geht der Fluss zu Schritt S023 weiter.
  • In Schritt S016 wird eine Maschinendrehzahl NE mit einer Fahr/Verzögerungsmodus-Motordrehzahluntergrenze #NERGNLx verglichen. Das Zeichen "x" in der FahrNerzögerungsmodus-Maschinendrehzahluntergrenze #NERGNLx zeigt einen für einen jeweiligen Gang eingestellten Wert an (der Hysterese enthält).
  • Als Ergebnis des Vergleichs in Schritt S016 geht dann, wenn die Maschinendrehzahl NE der FahrNerzögerungsmodus-Maschinendrehzahluntergrenze #NERGNLx ist, d. h. wenn die Maschinendrehzahl niedrig ist, der Fluss zu Schritt S014 weiter. Wenn in Schritt S016 NE > #NERGNLx, d. h. wenn die Maschinendrehzahl hoch ist, geht der Fluss zu Schritt S017 weiter.
  • In Schritt S017 wird bestimmt, ob das Bremse-EIN-Bestimmungsflag F_BKSW 1 ist. Wenn in Schritt S017 die Bestimmung JA ist, d. h. wenn der Fahrer die Bremse niederdrückt, geht der Fluss zu Schritt S018 weiter. Wenn in Schritt S017 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn der Fahrer die Bremse nicht nieder drückt, geht der Fluss zu Schritt S019 weiter.
  • In Schritt S018 wird bestimmt, ob das Leerlauf-Bestimmungsflag F_THIDLMG 1 ist. Wenn diese Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die Drossel komplett geschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt S024 weiter und erreicht den Verzögerungsmodus und die Steuerung/Regelung endet. Im Verzögerungsmodus wird das regenerative Bremsen durch den Motor M durchgeführt. Wenn im Schritt S018 die Bestimmung JA ist, d. h. wenn die Drossel nicht komplett geschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt S019 weiter. Im Verzögerungsmodus wird, sobald der Verbrauch des 12-Volt-Stroms ansteigt, ein Teil der der Batterie 22 zuzuführenden wiedergewonnenen elektrischen Energie für den Verbrauch durch das 12-Volt-System zugeordnet.
  • In Schritt S019 wird bestimmt, ob ein Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Ausführungsflag F_FC 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn die Kraftstoffzufuhr angehalten ist, geht der Fluss zu Schritt S024 weiter. Wenn in Schritt S019 die Bestimmung NEIN ist, geht der Fluss zu einem Schritt S020 weiter, ein endgültiger Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF wird verringert und in Schritt S021 wird bestimmt, ob der endgültige Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF gleich oder kleiner als null ist. Wenn der Wert gleich oder kleiner als null ist, geht der Fluss zu Schritt S025 weiter und erreicht den Fahrmodus. Im Fahrmodus fährt das Hybridfahrzeug 10 durch die Antriebskraft, die durch die Maschine E ohne Unterstützung durch den Motor M erzeugt wird. Wenn in Schritt S021 ASTPWRF größer als null ist, endet die Steuerung/Regelung.
  • [Zoneneinteilung des Ladezustands(SOC)]
  • Die Zoneneinteilung des Ladezustands (auch als "verbleibende Ladung" oder SOC bezeichnet) (Einteilen der verbleibenden Ladung in Zonen), die den Eintritt in die verschiedenen Steuer/Regelmodi signifikant beeinflusst, wird erläutert. Die Berechnung der SOC wird durch die Batterie ECU 13 des Hybridfahrzeugs 10, d. h. auf Grundlage der Spannung, des entladenen Stroms oder der Temperatur durchgeführt.
  • In diesem Beispiel wird die Zone A(von 40% bis 80 oder 90% von SOC), welche die normale Einsatzzone ist, als Standard definiert. Die Zone B(von 20% bis 40% von SOC), welche eine zeitweilige Einsatzzone ist, ist unterhalb der Zone A, und die Zone C (von 0% bis 20% von SOC), welche eine Überentladungszone ist, ist unterhalb der Zone B. Die Zone D(von 80% oder 90% bis 100% von SOC), welche eine Überladungszone ist, ist oberhalb der Zone A. Die SOC wird in den Zonen A und B durch Integrieren des entladenen Stroms berechnet und wird in den Zonen C und D auf Grundlage von Spannungen unter Berücksichtigung der Charakteristik der Batterie berechnet.
  • Die Grenzen zwischen den Zonen A, B, C und D weisen obere und untere Schwellenwerte auf. Die Schwellenwerte bei ansteigendem SOC werden derart gewählt, dass sie sich von denjenigen bei absteigendem SOC unterscheiden, so dass eine Hysterese verursacht wird.
  • [Unterstützungstriggerbestimmung]
  • Als Nächstes wird die Unterstützungstriggerbestimmung, die die Unterstützungs/Fahrmodi auf Grundlage von Zonen bestimmt, unter Bezugnahme auf 4 bis 8 erläutert. 4 und 5 sind Flussdiagramme, die die Unterstützungstriggerbestimmung zeigen. 6 ist ein Graph, der Schwellenwerte in einem TH-Unterstützungsmodus und in einem PB-Unterstützungsmodus zeigt. 7 ist ein Graph, der einen Schwellenwert in einem PB-Unterstützungsmodus für ein MT-Fahrzeug zeigt. 8 ist ein Graph, der einen Schwellenwert in einem PB-Unterstützungsmodus für ein CVT-Fahrzeug zeigt.
  • In Schritt S100 in 4 wird bestimmt, ob ein Energiespeicherzonen-C-Flag F_ESZONEC 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn die verbleibende Batterieladung SOC in Zone C liegt, wird in Schritt S136 bestimmt, ob ein endgültiger Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF gleich oder kleiner als 0 ist.
  • Wenn in Schritt S136 die Bestimmung JA ist, d. h. wenn der endgültige Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF gleich oder kleiner als 0 ist, wird ein Fahrer zeugungs-Subtraktionskoeffizient KTRGRGN in Schritt S137 auf 1,0 gesetzt, ein Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST in Schritt S122 auf 0 gesetzt und der Fluss kehrt zurück.
  • Wenn in Schritt S100 und S136 die Bestimmung NEIN ist, wird ein Drosselunterstützungstrigger-Korrekturwert DTHAST in Schritt S103 berechnet. Dieser Prozess wird unten beschrieben.
  • In Schritt S104 wird ein Schwellenwert MTHASTN, der der Standard für den Drosselunterstützungstrigger ist, in einer Drosselunterstützungstriggertabelle nachgeschlagen. Die Drosselunterstützungstriggertabelle definiert, wie durch die durchgezogene Linie MSASTNN in 6 gezeigt ist, den Schwellenwert MTHASTN des Grads der Drosselöffnung abhängig von der Maschinendrehzahl NE. Der Schwellenwert MTHASTN ist der Standard für die Bestimmung, ob die Motorunterstützung durchgeführt wird. Zum Beispiel sind zwölf Schwellenwerte MTHASTN auf Grundlage der Werte NEAST1 bis NEAST20 der Maschinendrehzahl NE definiert.
  • Nachfolgend wird in Schritt S105 und S106 der Schwellenwert MTHASTN, der der Standard für den in Schritt S104 erhaltenen Drosselunterstützungstrigger ist, zu dem in Schritt S103 berechneten Korrekturwert DTHAST addiert, um eine obere Drosselunterstützungstriggerschwelle MTHASTN zu erhalten. Eine Differenz #DMTHAST zum Einstellen der Hysterese wird von dem oberen Drosselunterstützungstrigger-Schwellenwert MTHASTNH subtrahiert, um einen unteren Drosselunterstützungstrigger-Schwellenwert MTHASTL zu erhalten. Dieser obere und untere Drosselunterstützunstrigger-Schwellenwert ist mit den gestrichelten Linien MSASTNN und MSASTNL in 6 gezeigt, die sich mit dem Standard-Schwellenwert MTHASTN der Drosselunterstützungstriggertabelle überlappen.
  • In Schritt S107 wird bestimmt, ob der gegenwärtige Wert THEM des Öffnungszustands (Ausmaß oder Grad) TH der Drossel gleich oder größer als der in Schritt S105 und S106 berechnete Drosselunterstützungstrigger-Schwellenwert MTHAST ist. Der Drosselunterstützungstrigger-Schwellenwert MTHAST, der die oben genannte Hysterese enthält, bezieht sich auf den oberen Drosselunterstützungstrigger-Schwellenwert MTHASTH, wenn der Grad TH der Drosselöffnung ansteigt, und bezieht sich auf den unteren Drosselunterstützungstrigger-Schwellenwert MTHASTL, wenn der Grad TH der Drosselöffnung sich verringert.
  • Wenn in Schritt S107 die Bestimmung JA ist, d. h. wenn der gegenwärtige Wert THEM des Grads TH der Drosselöffnung gleich oder größer als der Drosselunterstützungstrigger-Schwellenwert MTHAST ist (der die obere und untere Hysterese aufweist), geht der Fluss zu Schritt S109 weiter. Wenn in Schritt S107 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn der gegenwärtige Wert THEM des Grads TH der Drosselöffnung nicht gleich oder größer als der Drosselunterstützungstrigger-Schwellenwert MTHAST (der die obere und untere Hysterese aufweist) ist, geht der Fluss zu Schritt S108 weiter.
  • In Schritt S109 wird das Drosselmotorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf 1 gesetzt. In Schritt S108 wird das Drosselmotorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf 0 gesetzt.
  • Im obigen Prozess wird bestimmt, ob die Motorunterstützung erforderlich ist, nach Maßgabe des Grads TH der Drosselöffnung. Wenn in Schritt S107 der gegenwärtige Wert THEM des Grads TH der Drosselöffnung gleich oder größer als der Drosselunterstützungstrigger-Schwellenwert MTHAST ist, wird das Drosselmotorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf 1 gesetzt. Im oben beschriebenen Beschleunigungsmodus wird das Flag gelesen und es wird bestimmt, dass die Motorunterstützung erforderlich ist.
  • Wenn in Schritt S108 das Drosselmotorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf 0 gesetzt ist, zeigt dies an, dass das Fahrzeug sich außerhalb der Zone befindet, in der die Motorunterstützungsbestimmung auf Grundlage des Grads TH der Drosselöffnung gemacht wird. Die Ausführungsform führt die Unterstützungstriggerbestimmung auf Grundlage des Drosselöffnungszustands TH oder des Luftansaugdurchgangsdrucks PB der Maschine durch. Wenn der gegenwärtige Wert THEM des Grads TH der Drosselöffnung gleich oder größer als der Drosselunterstützungstrigger-Schwellenwert MTHAST ist, wird die Unterstützungsbestimmung auf Grundlage des Öffnungszustands TH der Drossel gemacht, während dann, wenn der gegenwärtige Wert THEM nicht den Schwellenwert MTHAST überschreitet, die Bestimmung auf Gundlage des Luftansaugdurchgangsdrucks PB gemacht wird.
  • In Schritt S109 wird das Drosselmotorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf 1 gesetzt. Danach geht der Fluss zu Schritt S134 weiter und der Fahrerzeugungs-Subtraktionskoeffizient KTRGRGN wird auf 0 gesetzt. Im nächsten Schritt S135 wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST auf 1 gesetzt und der Fluss kehrt zurück.
  • In Schritt S110 wird bestimmt, ob ein MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT 1 ist. Wenn diese Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, geht der Fluss zu Schritt S111. Wenn in Schritt S110 die Bestimmung JA ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, geht der Fluss zu Schritt S123 weiter. In Schritt S111 wird ein Luftansaugdurchgang-Unterstützungstrigger-Korrekturwert DPBAST berechnet. Die Details dieses Prozesses werden unten beschrieben.
  • Nachfolgend werden in Schritt S112 Schwellenwerte MASTL und MASTH für den Luftansaugdurchgangsdruck-Unterstützungstrigger in einer Luftansaugdurchgangsdruck-Unterstützungstriggertabelle nachgeschlagen. Die Luftansaugdurchgangsdruck-Unterstützungstriggertabelle definiert, wie mit den beiden durchgezogenen Linien in 7 gezeigt ist, den oberen Luftansaugdurchgangsdruck-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTH und den unteren Luftansaugdurchgangsdruck-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTL zum Bestimmen, ob die Motorunterstützung erforderlich ist, abhängig von der Maschinendrehzahl NE. Wenn bei ansteigendem PBA oder sich verringernder Maschinendrehzahl NE in dem Prozess in Schritt S112 der Luftansaugdurchgangsdruck PBA die obere Schwellenwertlinie MASTH von dem unteren Be reich zu dem oberen Bereich in 7 überquert, wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von 0 auf 1 geschaltet. Wenn der Luftansaugdurchgangsdruck PBA bei sich verringerndem PBA oder bei ansteigender Maschinendrehzahl NE die untere Schwellenwertlinie MASTL von dem oberen Bereich zu dem unteren Bereich überquert, wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von 1 auf 0 geschaltet. Der in 7 gzeigte Prozess wird abhängig von dem stöchiometrischen oder dem mageren Verbrennungszustand verändert.
  • Im nächsten Schritt S113 wird bestimmt, ob das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST 1 ist. Wenn diese Bestimmung 1 ist, geht der Fluss zu Schritt S114 weiter. Wenn die Bestimmung nicht 1 ist, geht der Fluss zu Schritt S115 weiter.
  • In Schritt S114 werden der in Schritt S112 berechnete untere Schwellenwert MASTL des Luftansaugdurchgangsdrucks und der in Schritt S111 berechnete Korrekturwert DPBAST addiert, um hierdurch einen Luftansaugdurchgangs-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MAST zu erhalten. In Schritt S116 wird bestimmt, ob der gegenwärtige Luftansaugdurchgangsdruck PBA gleich oder größer als der in Schritt S114 erhaltene MAST ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, geht der Fluss zu Schritt S134 weiter. Wenn diese Bestimmung NEIN ist, geht der Fluss zu Schritt S119 weiter.
  • In Schritt S115 werden der in Schritt S112 nachgeschlagene obere Schwellenwert MASTH des Luftansaugrohrdurchgangs-Unterstützungstriggers und der in Schritt S111 berechnete Korrekturwert DPBAST addiert, um dadurch den Luftansaug-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MAST zu erhalten und der Fluss geht weiter zu Schritt S116.
  • In Schritt S119 wird ein vorbestimmter Luftansaugdurchgangsdruck-Deltawert #DCRSPB (z. B. 100 mmHg) von dem Lufansaugdurchgangsdruck-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MAST abgezogen, um dadurch einen endgültigen unteren Luftansaugdurchgangsdruck-Schwellenwert MASTFL zu erhalten.
  • Danach wird in Schritt S120 der Schwellenwert zwischen MASTFL und MAST interpoliert, auf Grundlage des gegenwärtigen Luftansaugdurchgangsdrucks PBA, um dadurch einen Fahrerzeugungs-Subtraktionskoeffizienten KPBRGN zu erhalten. In Schritt S121 wird dieser KPBRGN als der Fahrerzeugungs-Subtraktionskoeffizient KTRGRGN gesetzt. In Schritt S122 wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST auf 0 gesetzt und der Fluss kehrt zurück.
  • Wenn in Schritt S110 die Bestimmung des MT/CVT-Bestimmungsflags F_AT JA ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, geht der Fluss zu Schritt S123 und der Luftansaugdurchgangsdruck-Unterstützungstrigger-Korrekturwert DPBASTTH wird berechnet. Die Details dieses Prozesses werden später beschrieben.
  • In Schritt S124 werden der PB-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTTHL und MASTTHH in der PB-Unterstützungstriggertabelle nachgeschlagen. Die PB-Unterstützungstriggertabelle definiert, wie in 8 mit zwei durchgezogenen Linien gezeigt ist, den oberen PB-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTTHH und den unteren PB-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTTHL zum Bestimmen, ob die Unterstützung durch den Motor durchgeführt werden soll, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit VP. In dem Nachschlageprozess in Schritt S124 würde dann, wenn der Grad TH der Drosselöffnung während eines Anstiegs oder bei sich verringernder Fahrzeuggeschwindigkeit VP die obere Schwellenwertlinie MASTTHH von dem unteren Bereich zu dem oberen Bereich in 8 überquert, das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von 0 auf 1 geschaltet. Wenn TH, bei einer Verringerung oder wenn VP ansteigt, die untere Schwellenwertlinie MASTTHL von dem oberen Bereich den unteren Bereich überquert, wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von 1 auf 0 geschaltet. Der in 8 gezeigte Prozess wird abhängig von der Position des Gangs und abhängig von dem stöchiometrischen oder mageren Verbrennungszustand verändert.
  • In Schritt S125 wird bestimmt, ob die Motorunterstützungs-Bestimmung F_MAST 1 ist. Wenn das Flag 1 ist, geht der Fluss zu Schritt S126 weiter. Wenn es nicht 1 ist, geht der Fluss zu Schritt S127 weiter.
  • In Schritt S126 wird der in Schritt S124 nachgeschlagene untere PB-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTTL zu dem in Schritt S123 berechneten Korrekturwert DPBASTTH addiert, um dadurch den PB-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTTH zu erhalten.
  • In Schritt S128 wird bestimmt, ob der gegenwärtige Wert THEM des Grads TH der Drosselöffnung gleich oder größer als der in Schritt S126 berechnete PB-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTTH ist. Wenn die Bestimmung JA ist, geht der Fluss zu Schritt S134 weiter. Wenn die Bestimmung NEIN ist, geht der Fluss zu Schritt S131 weiter.
  • In Schritt S127 wird der in Schritt S124 nachgeschlagene obere PB-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTTHH zu dem in Schritt S123 berechneten Korrekturwert DPBASTTH addiert, um dadurch den PB-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTTH zu erhalten und der Fluss geht zu Schritt S128 weiter.
  • In Schritt S131 wird ein vorbestimmter Deltawert #DCRSTHV des Grads TH der Drosselöffnung von dem PB-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTTH subtrahiert, um dadurch einen endgültigen unteren PB-Unterstützungstrigger-Schwellenwert MASTTHFL zu erhalten.
  • Im nächsten Schritt S132 wird der Schwellenwert zwischen MASTTHFL und MASTTH interpoliert, auf Grundlage des gegenwärtigen Werts THEM des Grads TH der Drosselöffnung, um einen Fahrerzeugungs-Subtraktionskoeffizienten-Tabellenwert KPBRGTH zu erhalten, und in Schritt S133 wird dieser KPBRGTH als der Fahrerzeugungs-Subtraktionskoeffizient KTRGRGN gesetzt.
  • In Schritt S122 wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST auf 0 gesetzt und der Fluss kehrt zurück.
  • [TH-Unterstützungstriggerkorrektur]
  • Der Prozess zur Berechnung der Korrektur für den Drosselunterstützungstrigger in Schritt S103 wird unter Bezugnahme auf 9 erläutert. 9 ist ein Flussdiagramm, das den Prozess zur Berechnung der Drosselunterstützungstrigger-Korrektur zeigt.
  • In Schritt S150 in 5 wird bestimmt, ob ein Klimaanlagenkupplungs-EIN-Flag F_HMAST 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn die Klimaanlagenkupplung eingeschaltet ist, wird ein Klimaanlagen-Korrekturwert DTHAAC auf einen vorbestimmten Wert #DTHAAC (z. B. 20 Grad) in Schritt S151 gesetzt und der Fluss geht zu Schritt S153 weiter.
  • Wenn in Schritt S150 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die Klimaanlagenkupplung ausgeschaltet ist, wird der Klimaanlagen-Korrekturwert DTHAAC auf 0 gesetzt und der Fluss geht zu Schritt S153 weiter. Daher wird der Schwellenwert für die Motorunterstützung erhöht.
  • In Schritt S153 wird ein Umgebungsdruck-Korrektunnrert DTHAPA, der verringert wird, wenn das Fahrzeug von einer großen Höhe zu einer niedrigen Höhe fährt, in einer Tabelle nachgeschlagen, abhängig von dem Umgebungsdruck (PA).
  • Nachfolgend wird in Schritt S154 bestimmt, ob das Großer-Elektrostrom-Flag F_VELMAH 1 ist. Das Setzen des Großer-Elektrostrom-Flags wird unten erläutert. Wenn der Verbrauch des 12-Volt-Elektrostroms sich erhöht, wird der Schwellenwert für den Unterstützungstrigger derart erhöht, dass die Frequenz des Beschleunigungsmodus verringert wird, so dass die Frequenz des Fahrmodus erhöht wird, wodurch die Verringerung der verbleibenden Batterieladung SOC verhindert wird. Wenn in Schritt S154 ein großer elektrischer Strom fließt, wird ein Großer-Elektrostrom-Korrekturwert DTHVEL, der verringert wird, wenn die Motordrehzahl NE sich erhöht, in einer Tabelle in Schritt S155 nachgeschlagen und der Fluss geht zu Schritt S157 weiter. Wenn in Schritt S154 kein großer Elektrostrom fließt, wird der Großer-Elektrostrom-Korrekturwert DTHVEL in Schritt S156 auf 0 gesetzt und der Fluss geht zu Schritt S157 weiter.
  • Im nächsten Schritt S157 wird ein Drosselunterstützungstrigger-Lastkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrektur-Koeffizient KVDTHAST, der verringert wird, wenn die Maschinendrehzahl VP zur Steuerung/Regelung der Maschine ansteigt, in einer Tabelle nachgeschlagen. Auf diese Weise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, der Unterstützungstrigger-Schwellenwert erhöht.
  • Im nächsten Schritt S158 wird der Drosselunterstützungstrigger-Korrekturwert DTHAST berechnet, auf Grundlage des in Schritt S151 oder S152 berechneten Klimaanlagen-Korrekturwerts DTHAAC, des in Schritt S153 berechneten Umgebungsdruck-Korrekturwerts DTHAPA, des in Schritt S155 oder S156 berechneten Großer-Elektrostrom-Korrekturwert DTHVEL und des in Schritt S157 berechneten Drosselunterstützungstrigger-Lastkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrektur-Koeffizienten KVDTHAST, und die Steuerung/Regelung endet.
  • [PB-Unterstützungstriggerkorrektur(MT)]
  • Die Luftansaugdurchgangsdruck-(B)-Unterstützungstrigger-Korrektur in Schritt S111 wird unter Bezugnahme auf 10 und 11 erläutert. 10 ist ein Flussdiagramm, das die PB-Unterstützungstrigger-Korrektur (für ein MT-Fahrzeug) zeigt, und 11 ist ein Flussdiagramm zum Einstellen des Großer-Elektrostrom-Flags.
  • In Schritt S161 in 10 wird bestimmt, ob ein Klimaanlagenkupplung-EIN-Flag F_HMAST 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn die Klimaanlagenkupplung eingeschaltet ist, wird der Klimaanlagen-Korrekturwert DPBAAC auf einen vorbestimmten Wert #DPBAAC gesetzt in Schritt S163 und der Fluss geht zu Schritt S164 weiter. Wenn in Schritt S161 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die Klimaanlagenkupplung ausgeschaltet ist, wird der Klimaanlagen-Korrekturwert DPBAAC auf 0 gesetzt in Schritt S162 und der Fluss geht zu Schritt S164 weiter. Daher wird der Schwellenwert für die Motorunterstützung erhöht.
  • In Schritt S164 wird ein Umgebungsdruck-Korrekturwert DPBAPA, der verringert wird, wenn das Fahrzeug von einem Berg in ein Tal fährt, in einer Tabelle nachgeschlagen.
  • Im nächsten Schritt S165 wird bestimmt, ob das Großer-Elektrostrom-Flag F_VELMAH 1 ist. Das Setzen des Hoher-Elektrostrom-Flags wird unten beschrieben. Wie in Schritt S154 beschrieben worden ist, würde dann, wenn der Verbrauch des Elektrostroms in dem 12-Volt-System sich erhöht, der Schwellenwert für den Unterstützungstrigger erhöht. Wenn in Schritt S165 ein großer Elektrostrom fließt, wird ein Hoher-Elektrostrom-Korrekturwert DPBVEL, der verringert wird, wenn die Motordrehzahl NE ansteigt, in einer Tabelle in Schritt S166 nachgeschlagen und der Fluss geht zu Schritt S168 weiter. Wenn in Schritt S165 kein großer Elektrostrom fließt, wird der Großer-Elektrostrom-Korrekturwert DPBVEL auf 0 gesetzt in Schritt S167 und der Fluss geht zu Schritt S168 weiter.
  • Im nächsten Schritt S168 wird der "PB-Unterstützungstrigger-Belastungskorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrektur-Koeffizient" KVDPBAST (zur Korrektur des PB-Unterstützungstriggers, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit) der verringert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP zum Steuern/Regeln der Maschine ansteigt, in einer Tabelle nachgeschlagen.
  • Im nächsten Schritt S169 wird der PB-Unterstützungstrigger-Korrekturwert DPBAST berechnet, auf Grundlage des in Schritt S162 oder S163 berechneten Klimaanlagen-Korrekturwerts DPBAAC, des in Schritt S164 berechneten Umgebungsdruck-Korrekturwerts DPBAPA, des in Schritt S166 oder S167 berechneten Großer-Elektrostrom-Korrekturwerts DPBVEL und des in Schritt S168 berechneten PB-Unterstützungstrigger-Lastkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrektur-Koeffizienten KVDPBAST, und die Steuerung/-Regelung endet.
  • Das Flussdiagramm zum Einstellen des Großer-Elektrostrom-Flags in 11 wird erläutert. In Schritt S180 wird bestimmt, ob der durchschnittlich verbrauchte Elektrostrom VELAVE oberhalb eines vorbestimmten Werts #VELMAH (z. B. 20 A) ist. Wenn die Bestimmung JA ist, d. h. wenn ein großer Elektrostrom fließt, wird in Schritt S182 bestimmt, ob ein Verzögerungszeitgeber TELMA 0 ist. Wenn er 0 ist, wird der große Elektrostrom F_VELMAH auf 1 gesetzt in Schritt S184 und die Steuerung/Regelung endet. Wenn in Schritt S182 der Verzögerungszeitgeber TELMA nicht 0 ist, d. h. wenn ein großer Elektrostrom nicht fließt, wird der Verzögerungszeitgeber TELMA auf einen vorbestimmten Wert #TMELMA (z. B. 30 Sekunden) in Schritt S181 gesetzt und der Fluss geht zu Schritt S183 weiter. In Schritt S183 wird das Großer-Elektrostrom-Flag F_VELMAH auf 0 gesetzt und die Steuerung/Regelung endet. Das Großer-Elektrostrom-Flag F_VELMAH wird in den oben beschriebenen Schritten S154 und S165 sowie in Schritt S194, der unten beschrieben wird, bestimmt.
  • Auf diese Weise ist dieser Prozess nur begrenzt, wenn der verbrauchte Elektrostrom in dem 12-Volt-System für eine spezifische Zeit, die durch den Verzögerungszeitgeber TELMA gemessen wird, angestiegen ist, um einen zeitweiligen Anstieg des verbrauchten Elektrostroms, z. B. aufgrund einer Auf/Abbewegung von angetriebenen Fenstern oder dem Aufleuchten von Bremslichtern, auszuschließen.
  • [PB-Unterstützungstriggerkorrektur (CVT)]
  • Die Luftansaugdurchgangsdruck-(PB)-Unterstützungstriggerkorrektur in Schritt S123 wird unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert. 12 ist ein Flussdiagramm, das die PB-Unterstützungstriggerkorrektur (für ein CVT-Fahrzeug) zeigt.
  • In Schritt S190 in 12 wird bestimmt, ob das Klimaanlagenkupplung-EIN-Flag F_HMAST 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn die Klimaanlagenkupplung eingeschaltet ist, wird der Klimaanlagen-Korrekturwert DPBAACTH auf einen vorbestimmten Wert #DPBAACTH in Schritt S191 gesetzt und der Fluss geht zu Schritt S193 weiter.
  • Wenn in Schritt S190 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die Klimaanlagenkupplung ausgeschaltet ist, wird der Klimaanlagen-Korrekturwert DPBAACTH auf 0 in Schritt S192 gesetzt und der Fluss geht zu Schritt S193 weiter. Auf diese Weise wird der Schwellenwert für die Motorunterstützung erhöht.
  • In Schritt S193 wird ein Umgebungsdruck-Korrekturwert DPBAPATH, der verringert wird, wenn das Fahrzeug von einer großen Höhe zu einer geringen Höhe fährt, in einer Tabelle nachgeschlagen.
  • Im nächsten Schritt S194 wird bestimmt, ob das Großer-Elektrostrom-Flag F_VELMAH 1 ist. Wie oben beschrieben, wird dann, wenn der Verbrauch des Elektrostroms in dem 12-Volt-System ansteigt, der Schwellenwert für den Unterstützungstrigger erhöht. Wenn in Schritt S194 ein großer Elektrostrom fließt, wird ein Großer-Elektrostrom-Korrekturwert DPBVELTH, der verringert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP zur Steuerung/Regelung der Maschine ansteigt, in einer Tabelle in Schritt S195 nachgeschlagen und der Fluss geht weiter zu Schritt S197. Wenn in Schritt S194 kein großer Elektrostrom fließt, wird der Großer-Elektrostrom-Korrekturwert DPBVELTH auf 0 gesetzt in Schritt S196 und der Fluss geht weiter zu Schritt S197.
  • Im nächsten Schritt S197 wird der "PB-Unterstützungstrigger-Lastkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrektur-Koeffizient" KVDPBAST (zur Korrektur des PB-Unterstützungstriggers, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit) in einer Tabelle nachgeschlagen. Der KVDPBAST wird verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP zur Steuerung/Regelung der Maschine ansteigt.
  • Im nächsten Schritt S198 wird der PB-Unterstützungstrigger-Korrekturwert DPBASTTH berechnet auf Grundlage des in Schritt S191 oder S192 berechneten Klimaanlagen-Korrektunnrerts DPBAACTH, des in Schritt S193 berechneten Umgebungsdruck-Korrekturwerts DPBAPATH, des in Schritt S195 oder S196 berechneten Großer-Elektrostrom-Korrektunnrerts DPBVELTH und des in Schritt S197 berechneten PB-Unterstützungstrigger-Lastkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrektur-Koeffizienten KVDPBAST, und die Steuerung/Regelung endet.
  • [Fahrmodus]
  • Als Nächstes wird der Fahrmodus erläutert. 13 ist ein Flussdiagramm, das den Fahrmodus zeigt. 14 und 15 sind Flussdiagramme zum Berechnen der Menge der Fahrerzeugung. 16 ist ein Flussdiagramm, das den Prozess in einem Fahrlademodus zeigt. 17 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrerzeugungsmengen-Koeffizienten #KVCRSRG. 18 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrerzeugungsmengen-Koeffizienten #CRGVELN. 19 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrerzeugungsmengen-Koeffizienten #KPACRSRN.
  • Wie in 13 gezeigt ist, führt Schritt S250 einen Prozess zur Berechnung der Fahrerzeugungsmenge durch, der unter Bezugnahme auf 14 und 15 beschrieben wird. Der Fluss geht zu Schritt S251 weiter und es wird dann bestimmt, ob ein allmählicher Additions/Subtraktionszeitgeber TCRSRGN null ist. Wenn diese Bestimmung NEIN ist, wird ein endgültiger Erzeugungsbefehlswert REGENF auf eine endgültige Fahrerzeugungsmenge CRSRGNF in Schritt S259 gesetzt, der endgültige Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF in Schritt S260 auf null gesetzt und die Steuerung/Regelung endet.
  • Wenn in Schritt S251 die Bestimmung JA ist, wird der allmähliche Additions/-Subtraktionszeitgeber TCRSRGN auf einen vorbestimmten Wert #TMCRSRGN in Schritt S252 gesetzt und der Fluss geht zu Schritt S253 weiter. In Schritt S253 wird bestimmt, ob die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN gleich oder größer als die endgültige Fahrerzeugungsmenge CRSRGNF ist.
  • Wenn in Schritt S253 die Bestimmung JA ist, geht der Fluss zu Schritt S257 weiter und ein allmählicher Additionsfaktor #DCRSRGNP wird zu CRSRGNF addiert. Danach wird in Schritt S258 wieder bestimmt, ob der CRSRGN gleich oder größer als CRSRGNF ist. Wenn in Schritt S258 CRSRGN gleich oder größer als CRSRGNF ist, geht der Fluss zu Schritt S259 weiter.
  • Wenn in Schritt S258 die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN unterhalb der endgültigen Fahrerzeugungsmenge CRSRGNF ist, geht der Fluss zu Schritt S256 weiter, CRSRGNF wird auf CRSRGN gesetzt und der Fluss geht zu Schritt S259 weiter.
  • Wenn in Schritt S253 die Bestimmung NEIN ist, wird ein allmählicher Subtraktionsfaktor #DCRSRGNM von CRSRGNF subtrahiert und es wird in Schritt S255 bestimmt, ob CRSRGNF gleich oder größer als CRSRGN ist. Wenn in Schritt S255 CRSRGN größer als CRSRGNF ist, geht der Fluss zu Schritt S256 weiter. Wenn in Schritt S255 CRSRGNF gleich oder größer als CRSRGN ist, geht der Fluss zu Schritt S259 weiter.
  • Der Schritt S251 folgende Prozess eliminiert schnelle Veränderungen in der Erzeugungsmenge und erlaubt es, dass das Fahrzeug sanft in den Fahrerzeugungsmodus eintritt.
  • Als Nächstes wird das Flussdiagramm in Schritt S250 von 13 zur Berechnung der Fahrerzeugungsmenge unter Bezugnahme auf 14 und 15 erläutert.
  • In Schritt S300 wird eine Fahrerzeugungsmenge CRSRGNM in einem Kennfeld nachgeschlagen. Dieses Kennfeld definiert die Fahrerzeugungsmenge abhängig von der Maschinendrehzahl NE und dem Lufansaugdurchgangsdruck PBA. Das Kennfeld wird gewechselt, abhängig von MT oder CVT.
  • Danach geht der Fluss zu Schritt S302 weiter und es wird bestimmt, ob ein Energie-Speicherzonen-D-Bestimmungsflag F_ESZONED 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn die verbleibende Batterieladung SOC in Zone D ist, geht der Fluss zu Schritt S323 weiter, die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN wird auf 0 gesetzt und der Fluss geht zu Schritt S328 weiter. Es wird in Schritt S328 bestimmt, ob der endgültige Fahrerzeugungs-Befehlswert CRSRGNF 0 ist. Wenn der endgültige Fahrerzeugungs-Befehlswert CRSRGNF nicht 0 ist, geht der Fluss zu Schritt S329 weiter und tritt in den Fahrerzeugungs-Stoppmodus ein und die Steuerung/Regelung endet.
  • Wenn in Schritt S328 der endgültige Fahrerzeugungs-Befehlswert CRSRGNF null ist, geht der Fluss zu Schritt S330 weiter, tritt in den Fahrbatteriezufuhrmodus ein und die Steuerung/Regelung endet.
  • Wenn in Schritt S302 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die verbleibende Batterieladung SOC außerhalb von Zone D ist, geht der Fluss zu Schritt S303 weiter und es wird dann bestimmt, ob das Energiespeicherzonen-C-Bestimmungsflag F_ESZONEC 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn die verbleibende Batterieladung SOC innerhalb von Zone C ist, geht der Fluss zu Schritt S304 weiter, und ein Korrekturkoeffizient KCRSRGN für die Fahrerzeugung wird auf 1 gesetzt (für einen Hocherzeugungsmodus). Danach geht der Fluss zu Schritt S322 weiter, der unten beschrieben wird, und die Steuerung/-Regelung endet.
  • Wenn in Schritt S303 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die verbleibende Batterieladung SOC außerhalb von Zone C ist, geht der Fluss zu Schritt S305 weiter.
  • In Schritt S305 wird bestimmt, ob das Energiespeicherzonen-B-Bestimmungsflag F_ESZONEB 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn die verbleibende Batterieladung SOC innerhalb von Zone B ist, geht der Fluss zu Schritt S306 weiter. In Schritt S306 wird ein Korrekturkoeffizient KCRSRGN für die Fahrerzeugung auf einen Fahrerzeugungskoeffizienten #KCRGNWK (für einen Niedrigerzeugungsmodus) gesetzt und der Fluss geht weiter zu Schritt S313.
  • Wenn in Schritt S305 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die verbleibende Batterieladung SOC außerhalb von Zone B ist, geht der Fluss zu Schritt S307 weiter und es wird dann bestimmt, ob ein DOD-Begrenzungs-Bestimmungsflag F_DODLMT 1 ist. Wenn in Schritt S307 die Bestimmung JA ist, geht der Fluss zu Schritt S308 weiter, der Korrekturkoeffizient für die Fahrerzeugungsmenge KCRSRGN wird auf den Fahrerzeugungsmengen-Koeffizienten #KCRGNDOD (für einen DOD-Begrenzungserzeugungsmodus) gesetzt und der Fluss geht weiter zu Schritt S313.
  • Wenn in Schritt S307 die Bestimmung NEIN ist, geht der Fluss weiter zu Schritt S309, und es wird dann bestimmt, ob ein Klimaanlagen-EIN-Flag F_ACC 1 ist. Wenn die Bestimmung JA ist, d. h. wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist, geht der Fluss weiter zu Schritt S310, der Korrekturkoeffizient für die Fahrerzeugungsmenge KCRSRGN wird auf den Fahrerzeugungsmengen-Koeffizienten #KCRGNHAC (für einen HAC_EIN-Erzeugungsmodus) gesetzt und der Fluss geht weiter zu Schritt S313.
  • Wenn in Schritt S309 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die Klimaanlage ausgeschaltet ist, geht der Fluss weiter zu Schritt S311 und es wird dann bestimmt, ob ein Fahrmodus-Bestimmungsflag F_MACRS 1 ist. Wenn in Schritt S311 die Bestimmung NEIN ist, d. h. nicht im Fahrmodus, geht der Fluss zu Schritt S324 weiter und es wird bestimmt, ob ein Großer-Elektrostrom-Flag F_VELMAH 1 ist. Wenn in Schritt S324 ein großer Elektrostrom fließt, geht der Fluss weiter zu Schritt S312 in einer ähnlichen Weise zu dem Fall im Fahrmodus, und die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN wird auf den Fahrerzeugungsmengen-Koeffizienten #KCRGN (für einen Normalerzeugungsmodus) gesetzt und der Fluss geht weiter zu Schritt S313.
  • Daher wird dann, wenn das Großer-Elektrostrom-Flag F_VELMAH 1 ist, der Modus nicht zu einem Fahrbatteriemodus im Schritt S330 gewechselt oder einem Fahrerzeugungs-Anhaltemodus in Schritt S329, wodurch die Verringerung der verbleibenden Batterieladung SOC verhindert wird.
  • Wenn in Schritt S327 kein großer Elektrostrom fließt, geht der Fluss weiter zu Schritt S325, die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN wird auf 0 gesetzt und der Fluss geht weiter zu Schritt S326. In Schritt S326 wird bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE gleich oder unterhalb einer Obergrenzen-Maschinendrehzahl #NDVSTP für einen Fahrbatteriezufuhrmodus ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. wenn NE #NDVSTP, geht der Fluss weiter zu Schritt S327.
  • In Schritt S324 wird bestimmt, ob ein Abwärtsrichter-Flag F_DV 1 ist. Wenn die Bestimmung JA ist, d. h. wenn die Last in dem 12-Volt-System hoch ist, wird der Modus zum Fahrerzeugungs-Anhaltemodus in Schritt S329 gewechselt. Wenn in Schritt S327 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die Last in dem 12-Volt-System niedrig ist, geht der Fluss weiter zu Schritt S328.
  • Wenn in Schritt S326 die Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn die Maschinendrehzahl NE > als die Obergrenzen-Drehzahl #NDVSTP für Batteriezufuhrmodusausführung ist, geht der Fluss weiter zu Schritt S329. #NDVSTP weist eine Hysterese auf.
  • In Schritt S313 wird bestimmt, ob die verbleibende Batterieladung QBAT (die ähnlich der verbleibenden Batterieladung SOC ist, die bei der oberen Grenze von Zone A vorgesehen ist) gleich oder größer als eine Obergrenze der verbleibenden Ladung #QBCRSRH für eine Normalerzeugungsmodus-Ausführung ist. Die #QBCRSRH weist eine Hysterese auf.
  • Wenn in Schritt S313 die Bestimmung JA ist, d. h. wenn QBAT #QBCRSRH, geht der Fluss weiter zu Schritt S325.
  • Wenn die verbleibende Batterieladung QBAT < der Obergrenze der verbleibenden Ladung #QBCRSRH bei Normalerzeugungsmodus-Ausführung ist, wird in Schritt S314 bestimmt, ob ein Magerverbrennungs-Bestimmungsflag F_KCMLB 1 ist. Wenn diese Bestimmung JA ist, d. h. im Magerverbrennungszustand, wird der Korrekturkoeffizient KCRSRGN für die Fahrerzeugungsmenge mit dem Fahrerzeugungsmengen-Koeffizienten #KCRGNLB (für den Magerverbrennungserzeugungsmodus) in Schritt S315 multipliziert, der berechnete Wert wird als der Korrekturkoeffizient KCRSRGN für die Fahrerzeugungsmenge gesetzt, der Fluss geht weiter zu Schritt S322 und dann endet die Steuerung/Regelung.
  • Wenn in Schritt S314 die Bestimmung NEIN ist, d. h. nicht in dem Magerverbrennungsmodus, geht der Fluss weiter zu Schritt S322 und die Steuerung/-Regelung endet.
  • [Fahrlademodus]
  • Das Flussdiagramm im Fahrlademodus in Schritt S322 von 15 wird unter Bezugnahme auf 16 bis 23 erläutert. 16 ist ein Flussdiagramm, das den Fahrlademodus zeigt, insbesondere ein Flussdiagramm, das den Prozess zur Berechnung eines Fahrlademengen-Korrekturkoeffizienten zeigt. 17 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrerzeugungsmengen-Koeffizienten #KVCRSRG. 18 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrerzeugungsmengen-Koeffizienten #CRGVELN. 19 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrerzeugungsmengen-Koeffizienten #KPACRSRN. 20 ist ein Graph zum Erhalten des Grads der Drosselöffnung #THCRSRNH/L zum Nachschlagen des Fahrladungsmengen-Korrekturkoeffizienten, abhängig von der Maschinendrehzahl NE. 21 ist ein Graph zum Erhalten eines Fahrlade-TH-Korrekturkoeffizienten #KTHCRSRN. 22 ist ein Graph zum Erhalten eines Grads der Drosselöffnung #THCRCTNH/L zum Nachschlagen einer Obergrenze TH des Fahrladeausführungs-Korrekturkoeffizienten. 23 ist ein Graph zum Erhalten einer Obergrenze TH des Fahrladeausführungs-Korrekturkoeffizienten #KTHCRCTN.
  • In Schritt S350 in 16 wird ein Fahrerzeugungsmengen-Subtraktionskoeffizient KVCRSRG in einer #KVCRSRG-Tabelle in 17 nachgeschlagen, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit VP zur Steuerung/Regelung der Maschine.
  • In Schritt S351 wird der Kennfeldwert CRSRGNM-Wert der Menge der Fahr erzeugung mit dem Korrekturkoeffizienten KCRSRGN zur Korrektur der Menge der Fahrerzeugung multipliziert und der berechnete Wert wird als die Fahrlademenge CRSRGN gesetzt.
  • In Schritt S352 wird ein in 18 gezeigter Fahrerzeugungsmengen-Koeffizient #CRGVELN in einer Tabelle nachgeschlagen, abhängig von dem durchschnittlich verbrauchten Strom VELAVE, um dadurch einen Fahrerzeugungsmengenkorrektur-Zusatzfaktor CRGVEL zu erhalten und der Fluss geht weiter zu Schritt S353.
  • In Schritt S353 wird die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN zu dem Fahrerzeugungskorrektur-Zusatzfaktor CRGVEL addiert, der berechnete Wert wird als eine neue Fahrerzeugungsmenge CRSRGN gesetzt und der Fluss geht weiter zu Schritt S354. Das heißt, durch Erhöhen der Fahrerzeugungsmenge, abhängig von dem verbrauchten Elektrostrom in dem 12-Volt-System, wird die Restbatterieladung SOC der Batterie 22 erhöht, wenn das Fahrzeug fährt, wodurch die Verringerung der Restbatterieladung SOC, verursacht durch die Zufuhr zum 12-Volt-System, verhindert wird.
  • In Schritt S354 wird ein Korrekturkoeffizient #KPACRSRN, der in 18 gezeigt ist, in einer Tabelle nachgeschlagen, abhängig von dem Umgebungsdruck PA, um den Fahrerzeugungs-PA-Korrekturkoeffizienten KPACRSRN zu erhalten, und der Fluss geht weiter zu Schritt S355.
  • In Schritt S355 wird bestimmt, ob die Schaltposition NGR gleich oder größer als ein vorbestimmter Schaltpositions-Schwellenwert #NGRKCRS ist, d. h. gleich oder oberhalb des zweiten Gangs. Wenn diese Bestimmung NEIN ist, d. h. wenn der Gang groß ist, geht der Fluss zu Schritt S356 weiter, ein Fahrlade-TH-Korrekturkoeffizient KTHCRSRN wird auf 1,0 gesetzt und der Schritt S360 folgende Prozess wird durchgeführt.
  • Wenn in Schritt S355 die Bestimmung JA ist, d. h. wenn der Gang niedrig ist, geht der Fluss zu Schritt S357 weiter und es wird bestimmt, ob die Fahrzeug geschwindigkeit VP zur Steuerung/Regelung der Maschine gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert #VKCRS ist. #VKCRS weist eine Hysterese auf.
  • Wenn diese Bestimmung NEIN ist, d. h. bei einer großen Geschwindigkeit, geht der Fluss weiter zu Schritt S356.
  • Wenn in Schritt S357 die Bestimmung JA ist, d. h. bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, geht der Fluss weiter zu Schritt S358.
  • In Schritt S358 werden die in 20 gezeigten Grade der Drosselöffnung #THCRSRNH/L zum Nachschlagen des Fahrlademengen-Korrekturkoeffizienten in einer Tabelle nachgeschlagen, abhängig von der Maschinendrehzahl NE.
  • In Schritt S359 entspricht, wie in 21 gezeigt ist, der in Schritt S358 nachgeschlagene obere Drosselöftnungsgrad #THCRSRNH einem vorbestimmten oberen Fahrlade-TN-Korrekturkoeffizienten #KTHCRSRH, z. B. 1,0. Der in Schritt S358 nachgeschlagene untere Drosselöftnungsgrad #THCRSRNL entspricht einem vorbestimmten unteren Fahrlade-TH-Korrekturkoeffizienten #KTHCRSRH, z. B. 0,1. Dann wird der Fahrlade-TH-Korrekturkoeffizient #KTHCRSRN zwischen den beiden Punkten interpoliert, abhängig von dem gegenwärtigen Wert THEM des Grads TH der Drosselöffnung.
  • In Schritt S360 werden die in 22 gezeigten Grade der Drosselöffnung #THCRCTNH/L zum Nachschlagen des Obergrenzen-TH-Korrekturkoeffizienten der Fahrladungsausführung in einer Tabelle nachgeschlagen, abhängig von der Maschinendrehzahl NE.
  • In Schritt S361 entspricht, wie in 23 gezeigt ist, der in Schritt S360 nachgeschlagene obere Drosselöftnungsgrad #THCRCTNH einem vorbestimmten unteren TH-Korrekturkoeffizienten #KTHCRCTL der Fahrladungsausführung, z. B. 0,1. Der in Schritt S360 nachgeschlagene untere Drosselöffnungsgrad #THCRCTNL entpricht einem vorbestimmten Obergrenzen-Korrekturkoeffizienten #KTHCRCTN der Fahrladungsausführung, z. B. 1,0. Danach wird der Obergrenzen-TH-Korrekturkoeffizient #KTHCRCTN der Fahrladungsausführung zwischen den beiden Punkten interpoliert, abhängig von dem gegenwärtigen Wert THEM des Grads TH der Drosselöffnung.
  • Wenn der gegenwärtige Wert THEM des Grads der Drosselöffnung oberhalb des Drosselöffnungsgrads #THCRCTNL zum Nachschlagen des unteren Untergrenzen-TH-Korrekturkoeffizienten der Fahrladungsausführung ist, wird bestimmt, dass der Fahrer die Fahrbarkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten oder zu verbessern wünscht, und die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN wird verringert, so dass der Obergrenzen-TH-Korrekturkoeffizient KTHCRCTN der Fahrladungsausführung verringert wird.
  • In Schritt S362 wird die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN mit dem in Schritt S354 erhaltenen Fahrerzeugungsmengen-PA-Korrekturkoeffizienten KPACRSRN, dem Fahrerzeugungsmengen-Subtraktionskoeffizienten KTRGRGN (gezeigt in 5 und gesetzt in Schritt S121, S133, S134 oder S137), dem in Schritt S350 erhaltenen Fahrerzeugungsmengen-Subtraktionskoeffizienten KVCRSRG, dem in Schritt S359 berechneten Fahrladungs-TH-Korrekturkoeffizienten KTHCRSRN und dem in Schritt S361 berechneten Fahrladungsausführungs-Obergrenzen-TH-Korrekturkoeffizienten KTHCRCTN multipliziert, um eine neue Fahrerzeugungsmenge CRSRGN zu erhalten, und die Steuerung/Regelung endet.
  • Gemäß der Steuer/Regelvorrichtung 1 für das Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung verringert der Fahrladungsausführungs-Obergrenzen-TN-Korrekturkoeffizient KTHCRCTN die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN, abhängig von dem gegenwärtigen Wert THEM des Drosselöffnungsgrads TH, wodurch die Antriebszustände des Fahrzeugs bereitgestellt werden, die auf den Wunsch des Fahrers reagieren.
  • Das heißt, wenn der gegenwärtige Wert THEM des Grads Th der Drosselöff nung TH oberhalb des Drosselöffnungsgrads #THCRCTNL zum Nachschlagen des unteren Fahrladungsausführungs-Obergrenzen-TH-Korrekturkoeffizienten ist, wird die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN verringert, so dass, falls notwendig, der Motor M die Ausgabe von der Maschine E unterstützen kann.
  • In diesem Fall wird dann, wenn der Drosselöftnungsgrad relativ groß ist, z. B. wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße fährt, die Fahrerzeugungsmenge CRSRGN verringert, so dass der Motor M die Ausgabe von der Maschine E geeignet unterstützt, wodurch die Zustände des Fahrzeugs bereitgestellt werden, die auf den Wunsch des Fahrers reagieren. Daher muss der Fahrer nicht häufig das Gaspedal niederdrücken, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.
  • Die Steuer/Regelvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen in einem Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (E) zur Ausgabe einer Antriebskraft, einem Elektromotor (M) zur Erzeugung einer Kraft zum Unterstützen der Ausgabe von der Maschine, abhängig von den Fahrzuständen, einer Energiespeichereinheit (22) zum Speichern von elektrischer Energie, die durch den als ein Generator wirkenden Motor unter Verwendung der Ausgabe von der Maschine und durch den Motor zurückgewonnener Energie, wenn das Fahrzeug verzögert, erzeugt worden ist. Die Steuer/Regelvorrichtung umfasst: eine Ausgabeunterstützungs-Bestimmungsvorrichtung (S122, S135) zum Bestimmen, ob die Ausgabe der Maschine durch den Motor unterstützt werden soll, einen Erzeugungscontroller (11) zum Einstellen der Erzeugungsmenge (CRSRGN) durch den Motor und Durchführen der Erzeugung durch den Motor, wenn die Ausgabeunterstützungs-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Motor die Ausgabe von der Maschine nicht unterstützen soll, und einen Erzeugungsbegrenzer (S362) zum Begrenzen der durch den Erzeugungscontroller eingestellten Erzeugungsmenge.

Claims (3)

  1. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (E) zum Ausgeben einer Antriebskraft, einem Elektromotor (M) zum Erzeugen einer Kraft zum Unterstützen der Ausgabe von der Maschine abhängig von Fahrzuständen, einer Energiespeichereinheit (22) zum Speichern von elektrischer Energie, die von dem als Generator wirkenden Motor unter Verwendung der Ausgabe von der Maschine erzeugt worden ist, und von elektrischer Energie, die durch den Motor wiedergewonnen wird, wenn das Fahrzeug verzögert, wobei die Steuer/Regelvorrichtung umfasst: eine Ausgabeunterstützungs-Bestimmungsvorrichtung (S122, S135) zum Bestimmen, ob die Ausgabe von der Maschine durch den Motor unterstützt werden soll, eine Erzeugungs-Steuer/Regelvorrichtung (11) zum Festsetzen der Integrationsmenge (CRSRGN) durch den Motor und zum Durchführen der Erzeugung durch den Motor, wenn die Ausgabeunterstützungs-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Motor die Ausgabe von der Maschine nicht unterstützen soll, und einen Erzeugungsbegrenzer (S362) zum Begrenzen der durch die Erzeugungs-Steuer/Regelvorrichtung festgesetzten Erzeugungsmenge, dadurch gekennzeichnet, dass der Erzeugungsbegrenzer (S362) die durch die Erzeugungs-Steuer/Regelvorrichtung festgesetzte Erzeugungsmenge abhängig vom Grad der Drosselöffnung (THEM) begrenzt.
  2. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Erzeugungsmengenkorrektor (S351, S353) zum Korrigieren der durch die Erzeugungs-Steuer/Regelvorrichtung festgesetzten Erzeugungsmenge abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs, wobei der Erzeugungsbegrenzer den korrigierten Wert der Erzeugungsmenge begrenzt.
  3. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 ferner umfassend eine Messvorrichtung (13) für die verbleibende Batterieladung zur Messung der verbleibenden Batterieladung, wobei dann, wenn die verbleibende Batterieladung unterhalb eines vorbestimmten Werts ist, der Erzeugungsbegrenzer die Erzeugungmenge nicht begrenzt.
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