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Diese
Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr.
11-353539 , die am 13. Dezember
1999 eingereicht wurde und deren Inhalt hiermit ausdrücklich Bestandteil
der vorliegenden Anmeldung ist.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Bremssystem für ein Automobil
und insbesondere eine Verbesserung eines Bremssystems eines Typs,
bei dem eine Bremse betätigt
wird, um eine Bremskraft zu erzeugen, die mit einer Ausgabe einer
Bremsbetätigungsvorrichtung
korrespondiert.
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Diskussion
des Standes der Technik
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Die
US-A-5 779 329 offenbart
ein Bremssystem für
ein Fahrzeug von dem oben bezeichneten Typ, bei dem ein elektronischer
Controller entscheidet, ob die Pedalgeschwindigkeit und der Pedaldruck vorbestimmte
Grenzwerte überschreitet.
Wenn beide Grenzwerte überschritten
sind, bestimmt der Controller, daß eine Notbremsung vorliegt,
und schaltet ein Ventil um, so daß ein Verstärker eine verstärkte Bremskraft
ausgibt.
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Die
JP-A-8-230634 offenbart
ebenfalls ein Beispiel eines Bremssystems für ein Fahrzeug von dem oben
bezeichneten Typ, das mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung in Form
eines Vakuumverstärkers
versehen ist, der eine Art eines Verstärkers ist. Der Vakuumverstärker ist
so ausgebildet, daß er
eine Eingabekraft von einem Bremsbetätigungsglied in Form eines
Bremspedals bei Betätigung
des Bremspedals erhält
und die erhaltene Eingabekraft auf Basis eines Unterdrucks verstärkt, so
daß die
verstärkte Eingabekraft
als eine Ausgabe des Vakuumverstärkers
an einen Hauptzylinder übertragen
wird, damit der Hauptzylinder ein Arbeitsfluid unter Druck setzt. Das
unter Druck gesetzte Fluid wird von dem Hauptzylinder zu einem Bremszylinder
einer Bremse eines Rades geliefert, so daß die Bremse eines Rades aktiviert
wird. Das in der oben bezeichneten Veröffentlichung offenbarte Bremssystem
ist weiterhin so ausgebildet, daß ein mit Druck beaufschlagtes
Fluid, welches von einer Pumpe geliefert wird, an den Radbremszylinder
geliefert wird, so daß der
Fluiddruck in dem Radbremszylinder höher gemacht wird als derjenige
in dem Hauptzylinder, wodurch die Bremse des Rades eine Bremskraft
erzeugt, die größer ist
als diejenige, die auf dem Fluiddruck in dem Hauptzylinder basiert.
Das mit Druck beaufschlagte Fluid wird von der Pumpe an den Radbremszylinder
geliefert, wenn das Bremsbetätigungspedal
rasch betätigt wird,
um eine abrupte Bremsung auf das Fahrzeug auszuüben, ebenso wie wenn die Bremse
des Rades an einem Phänomen
leidet, das "Fading" genannt wird, wobei
der Reibungskoeffizient eines Reibungsgliedes, wie etwa eines Reibbelages
oder Bremsbelages übermäßig verringert
ist. Eine Bestimmung, daß das
Aufbringen einer abrupten Bremsung angefordert wird, wird getroffen,
wenn der Fluiddruck des Hauptzylinders, welcher durch einen geeigneten Drucksensor
erfaßt
wird, größer als
ein vorbestimmter Wert ist und wenn eine Erhöhungsrate des Fluiddruckes
des Hauptzylinders einen vorbestimmten Wert überschritten hat. Wenn die
Anforderung für
die Anwendung einer abrupten Bremsung erfaßt wird, wird das Fluid, das
durch die Pumpe mit Druck beaufschlagt wird, an den Radbremszylinder
geliefert, so daß die
Bremskraft, die durch die Bremse des Rades erzeugt wird, wenn das
Bremspedal abrupt betätigt wird,
größer gemacht
wird, als wenn das Bremspedal normal betätigt wird.
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In
dem Bremssystem, das in der oben genannten Veröffentlichung offenbart ist,
wobei die Bremsbetätigungsvorrichtung
wie etwa ein Vakuumverstärker
zwischen dem Bremsbetätigungsglied
und dem Hauptzylinder angeordnet ist, besteht ein Risiko einer Verzögerung bei
der Bestimmung, daß das
Aufbringen einer abrupten Bremsung angefordert wird, und zwar aufgrund
einer Verzögerung
in der Betätigung
der Bremsbetätigungsvorrichtung.
Beispielsweise umfaßt
der Vakuumverstärker:
ein Gehäuse, einen
Leistungskolben, der axial verschieblich innerhalb des Gehäuses aufgenommen
ist und der mit dem Gehäuse
zusammenwirkt, um eine Niederdruckkammer zu definieren, die an der
Stirnseite des Leistungskolbens ausgebildet ist und mit einem Lufteinlaßsystem
eines Motors des Fahrzeugs verbunden ist, und eine Kammer mit variablem
Druck, die auf der Rückseite
des Leistungskolbens ausgebildet ist; ein Eingabeglied, das wirkend
mit dem Bremsbetätigungsglied
verbunden ist; ein Ausgabeglied, das wirkend mit einem Druckkolben
des Hauptzylinders verbunden ist; und ein Schaltventil, das zwischen
einer zurückgezogenen
Position zur Fluidkommunikation der Kammer mit variablem Druck mit
der Niederdruckkammer auf Basis einer relativen Bewegung der Eingabe-
und Ausgabeglieder und einer vorgerückten Position zur Fluidkommunikation
der Kammer mit variablem Druck mit der Umgebung, und einer Zwischenposition
zur Verhinderung der Fluidkommunikation der Kammer mit variablem
Druck mit sowohl der Niederdruckkammer als auch der Umgebung umschaltbar
ist. In diesem Fall wird die Eingabekraft durch das Eingabeglied
aufgenommen und die Ausgabekraft wird von dem Ausgabeglied auf den Druckkolben
des Hauptzylinders ausgeübt.
Die Verzögerung
im Betrieb des Vakuumverstärkers,
die oben erläutert
wurde, ist eine Verzögerung
der Aufbringung der Ausgabekraft auf den Druckkolben des Hauptzylinders
bezüglich
der Aufbringung der Eingabekraft auf das Eingabeglied, wobei diese
Verzögerung
aufgrund eines verzögerten
Strömens
der Atmosphäre
in die Kammer mit variablem Druck oder einem relativ niedrigen Grad
an Vakuum in der Niederdruckkammer (einer relativ kleinen Differenz
des Druckes in der Niederdruckkammer gegenüber dem Umgebungs- bzw. Atmosphärendruck)
auftreten kann. Die Verzögerung
im Betrieb tendiert dazu, sich mit einer Erhöhung in der Betätigungsgeschwindigkeit
des Bremsbetätigungsgliedes
zu vergrößern. Dementsprechend
tendiert die Erfassung der Anforderung für eine abrupte Bremsung dazu,
sich zu verzögern,
wenn das Bremsbetätigungsglied
mit einer relativ hohen Geschwindigkeit betätigt wird. Das heißt, eine
relativ rasche Betätigung
des Bremsbetätigungsgliedes
tendiert dazu, eine Verzögerung
in dem Moment zu verursachen, in dem die oben erläuterte Bedingung
erfüllt
ist, daß der
Fluiddruck des Hauptzylinders größer als
ein vorbestimmter Wert ist und daß eine Vergrößerungsrate
des Fluiddruckes des Hauptzylinders einen vorbestimmten Wert überschritten
hat. Es gibt eine ähnliche
Tendenz auch in dem Fall, in dem eine Bremsbetätigungsvorrichtung irgendeines
anderen Typs wie etwa ein Hydraulikverstärker zwischen dem Bremsbetätigungsglied
und dem Hauptzylinder angeordnet ist, obwohl dabei eine Differenz
im Grad der Verzögerung
im Betrieb bei den zwei oben erläuterten
Fällen
vorliegt.
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Das
Bremssystem, das in der oben genannten Veröffentlichung offenbart ist,
ist nicht mit irgendeinem Mittel zur Lösung der Verzögerung im
Betrieb des Vakuumverstärkers
versehen. Wie oben erläutert,
kann die Bremsbetätigungsvorrichtung
wie etwa der Vakuumverstärker
als das typische Beispiel an der Verzögerung im Betrieb leiden, was
eine Verzögerung
bei der Erhöhung
des Hauptzylinderdruckes zusammen mit einer Vergrößerung der
Betätigungskraft
des Bremsbetätigungsgliedes
(nachfolgend einfach als "Bremsbetätigungskraft" bezeichnet, wo es
angebracht ist) verhindert. Diese Verzögerung bei der Erhöhung des
Hauptzylinderdrucks bezüglich
der Bremsbetätigungskraft
resultiert notwendigerweise in einer Erhöhung der erforderlichen Bremsbetätigungskraft.
Jedoch ist ein konventionelles Bremssystem nicht mit irgendeinem
Mittel versehen, um mit diesen Nachteilen umzugehen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem
für ein
Automobil zur Verfügung
zu stellen, bei dem es weniger wahrscheinlich ist, daß es an
einer Verzögerung
bei der Erfassung einer Anforderung für eine abrupte Bremsung und
an einem unzureichenden Betrag der Bremsbetätigungskraft leidet, selbst
beim Vorhandensein einer Verzögerung
im Betrieb einer Bremsbetätigungsvorrichtung,
die zwischen dem Bremsbetätigungsglied
und dem Hauptzylinder angeordnet ist.
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Die
obige Aufgabe kann gemäß irgendeinem der
folgenden Modi der vorliegenden Erfindung gelöst werden, von denen jeder
wie die beigefügten
Ansprüche
numeriert ist und von dem anderen Modus oder den anderen Modi abhängt, wo
dies sinnvoll ist, um mögliche
Kombinationen von Elementen und technischen Merkmalen anzuzeigen
und zu klären. Es
versteht sich, daß die
vorliegende Erfindung nicht auf die technischen Merkmale oder irgendwelchen Kombinationen
von diesen beschränkt
ist, die nur für illustrative
Zwecke beschrieben werden. Es versteht sich weiter, daß eine Mehrzahl
von Elementen oder Merkmalen, die in irgendeinem der folgenden Modi der
vorliegenden Erfindung vorhanden sind, nicht notwendigerweise alle
zusammen vorhanden sein müssen,
und daß die
Erfindung ohne einige der Elemente oder Merkmale ausgeführt werden
kann, die bezüglich
desselben Modus beschrieben werden.
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Bremssystem
für das
Bremsen eines Rades eines Automobils, das eine Bremse zum Bremsen des
Rades und eine Betätigungsvorrichtung
umfaßt, welche
in der Lage ist, eine Ausgabe zu erzeugen, die mit einer Eingabe
in diese korrespondiert, zum Aktivieren der Bremse entsprechend
dieser Ausgabe, wobei die Ausgabe der Betätigungsvorrichtung in Bezug
auf die Eingabe verzögert
ist, abhänging
von einer Betriebsbedingung des Bremssystems, wobei das Bremssystem
umfaßt:
eine
Vorrichtung zur Erhöhung
einer bremsbetätigenden
Kraft, die einen Bereich zur Erfassung der Verzögerung der Ausgabe umfaßt, der
in der Lage ist, eine Verzögerung
von der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
in Bezug auf die Eingabe zu erfassen, wobei die Vorrichtung zur
Erhöhung
der bremsbetätigenden Kraft
auf Basis der Verzögerung
arbeiten kann, um eine betätigende
Kraft der Bremse auf einen Wert zu erhöhen, der größer ist als ein Wert, der mit
der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
korrespondiert.
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In
dem Bremssystem, das gemäß dem obigen
Modus (1) der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, wird die Vorrichtung
zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
auf Basis einer Verzögerung
der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
bezüglich
deren Eingabe betätigt,
um die Betätigungskraft
der Bremse auf einen Wert zu erhöhen,
der größer als
ein Wert ist, der mit der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung korrespondiert.
Der oben bezeichnete "Wert,
der mit der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
korrespondiert" umfaßt eine
Verzögerung
der Ausgabe bezüglich
der Eingabe (Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung).
Da die Vorrichtung zur Erhöhung der
Bremsbetätigungskraft
auf Basis dieser Verzögerung
betrieben wird, kann die Betätigungskraft
der Bremse, die durch die Vorrichtung zur Erhöhung der Bremsbetätigungskraft
erhöht
worden ist, auf einen Wert erhöht
werden, der größer ist
als der Wert, der mit der verzögerten
Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
korrespondiert.
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Die
Vorrichtung zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
kann so ausgebildet sein, daß sie
die Betätigungskraft
der Bremse auf einen Wert erhöht, der
größer als
ein Wert ist, der mit der Eingabe der Betätigungsvorrichtung korrespondiert,
oder kann so ausgebildet sein, daß sie einen Betrag des Nichtausreichens
der Betätigungskraft
der Bremse (eine Verkürzung
eines aktuellen Werts der Bremsbetätigungskraft bezüglich eines
nominalen Wertes, wie er durch die Eingabe der Betätigungsvorrichtung
repräsentiert
wird) eliminiert oder reduziert, wie nachfolgend mit Bezug auf den
folgenden Modus (2) der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Wenn
die Vorrichtung zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
so ausgebildet ist, die Betätigungskraft
der Bremse auf einen Wert zu erhöhen, der
größer als
ein Wert ist, der mit der Eingabe der Betätigungsvorrichtung korrespondiert
(wie er von einer Betätigungskraft
eines Bremsbetätigungsgliedes repräsentiert
wird), wird eine Bestimmung, ob ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs
angefordert wird oder nicht, auf Basis der Verzögerung im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
durchgeführt.
Die Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
wie etwa des Vakuumverstärkers
wird begonnen, wenn eine Betätigung
der Betätigungsvorrichtung
(eine Betätigung
eines Bremsbetätigungsgliedes)
begonnen wird, und vergrößert sich
mit einer Geschwindigkeit, mit der das Bremsbetätigungsglied betätigt wird,
wie vorstehend mit Bezug auf den Stand der Technik beschrieben.
Dementsprechend kann die Anforderung nach einer abrupten Bremsung
des Fahrzeugs zu einem relativ frühen Zeitpunkt erfaßt werden
und zwar auf Basis der Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung.
Bei Erfassung der Anforderung einer abrupten Bremsung des Fahrzeugs
wird die Vorrichtung zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
aktiviert, um die Betätigungskraft
der Bremse auf einen Wert zu erhöhen,
der größer als
ein Wert ist, der mit der Eingabe der Betätigungsvorrichtung korrespondiert,
wobei der letztere Wert offensichtlich größer als ein Wert ist, der mit
der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
korrespondiert. Dementsprechend wird nicht nur die Verzögerung im
Betrieb der Bremse reduziert, sondern es wird auch die Bremse mit
einer größeren Betätigungskraft
betätigt
als bei einer normalen Bremsoperation, so daß der erforderliche Bremsabstand
des Fahrzeugs reduziert werden kann. Die Vorrichtung zur Erhöhung der
Bremsbetätigungskraft entsprechend
dieser Anordnung kann als eine Vorrichtung zur Kontrolle eines abrupten
Bremsens bezeichnet werden.
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Wenn
die Vorrichtung zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
so ausgebildet ist, daß sie
die Betätigungskraft
der Bremse erhöht,
um so eine Menge an Unzulänglichkeit
der Betätigungskraft
der Bremse aufgrund der Verzögerung
im Betrieb der Bremse zu verhindern oder zu reduzieren, wird das Problem
der Unzulänglichkeit
der Betätigungskraft der
Bremse aufgrund der Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
verringert oder eliminiert. Die Vorrichtung zur Erhöhung der
Bremsbetätigungskraft entsprechend
dieser Anordnung kann als eine Vorrichtung zur Reduzierung der Verzögerung im
Betrieb bezeichnet werden. Wenn die Betätigungsvorrichtung ein Vakuumverstärker ist,
wird ein oberes Limit der Verzögerung
im Betrieb des Vakuumverstärkers dadurch
bestimmt, daß ein
Strömen
der Atmosphäre in
die Kammer mit variablem Druck und andere Faktoren in Betracht gezogen
werden, die die Verzögerung
im Betrieb verursachen können,
und die Vorrichtung zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
(Vorrichtung zur Reduzierung der Verzögerung im Betrieb) wird aktiviert,
wenn festgestellt wird, daß der Betrag
der Verzögerung
im Betrieb größer als
das vorgegebene obere Limit ist, um so zur Gänze oder teilweise das Problem
der Unzulänglichkeit
der Betätigungskraft
der Bremse zu eliminieren.
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Wenn
die Verzögerung
der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
bezüglich
der Eingabe kontinuierlich erfaßt
wird, werden die folgenden Punkte erkannt. Das heißt, die
Verzögerung
im Betrieb beginnt nahezu simultan mit dem Beginn einer Betätigung der
Betätigungsvorrichtung
und daher wird die Verzögerung
im Betrieb zu einem relativ frühen
Zeitpunkt erfaßt,
wenn das obere Limit als relativ klein bestimmt wird. In diesem
Fall kann die Verzögerung
im Betrieb der Bremse dementsprechend reduziert werden. Auf der
anderen Seite führt
jedoch das relativ kleine obere Limit zu einer relativ hohen Frequenz der
Betätigung
der Vorrichtung zur Reduzierung der Verzögerung im Betrieb (Vorrichtung
zur Erhöhung der
Bremsbetätigungskraft).
Wenn das obere Limit so bestimmt wird, daß es relativ groß ist, wird
auf der anderen Seite die Frequenz der Betätigung der Vorrichtung zur
Reduzierung der Verzögerung
im Betrieb verringert, doch die Verzögerung im Betrieb der Bremse
erhöht
sich. Daher ist es wünschenswert, daß das obere
Limit der Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
so bestimmt werden kann, daß es
keine übermäßig hohe
Frequenz der Betätigung
der Vorrichtung zur Reduzierung der Verzögerung im Betrieb verursacht
und keinen übermäßig großen Betrag
an Verzögerung
im Betrieb der Bremse verursacht.
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Die
Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
kann bei einer vorbestimmten Gelegenheit oder Gelegenheiten erfaßt werden.
Beispielsweise wird die Verzögerung
im Betrieb erfaßt,
indem die Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
erfaßt
wird, wenn die Eingabe sich auf einen vorbestimmten Wert oder vorbestimmte
Werte erhöht hat,
oder indem die Eingabe erfaßt
wird, wenn die Ausgabe sich auf einen vorbestimmten Wert oder vorbestimmte
Werte erhöht.
Diese Anordnung, die keine kontinuierliche Erfassung der Verzögerung im
Betrieb der Betätigungsvorrichtung
erfordert, ist nützlich,
um die Arbeitsbelastung eines Computers zu reduzieren, der für das Bremssystem
verwendet wird.
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Die
Bremse kann eine hydraulisch betätigte Bremse
sein, die einen Hydraulikzylinder umfaßt, der mit einem mit Druck
beaufschlagten Fluid betreibbar ist, oder eine elektrisch betätigte Bremse,
die einen elektrisch betätigten
Aktuator umfaßt.
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(2)
Ein Bremssystem nach dem obigen Modus (1), wobei die Vorrichtung
zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
eine Steuervorrichtung für
abruptes Bremsen umfaßt,
die in der Lage ist, die Betätigungskraft
der Bremse auf einen Wert zu erhöhen, der
größer als
ein Wert ist, der mit der Eingabe der Betätigungsvorrichtung korrespondiert.
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In
dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(2), wobei die Betätigungskraft
der Bremse auf einen Wert erhöht
wird, der größer als
ein Wert ist, der mit der Eingabe der Betätigungsvorrichtung korrespondiert,
so daß sich
die vergrößerte Betätigungskraft
mit dem Betrag der Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung ändert. Dementsprechend
wird nicht nur die Unzulänglichkeit
der Betätigungskraft
der Bremse aufgrund der Verzögerung im
Betrieb der Betätigungsvorrichtung
wenigstens reduziert, sondern es wird auch die Bremse mit der Betätigungskraft
betätigt,
die erforderlich ist, um eine abrupte Bremsung auf das Fahrzeug
auszuüben.
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(3)
Ein Bremssystem nach dem obigen Modus (2), das weiter ein Betätigungsglied
umfaßt,
das manuell mit einer Betätigungskraft
betätigbar
ist, und wobei die Betätigungsvorrichtung
einen Verstärker umfaßt, der
die Betätigungskraft
des Bremsbetätigungsgliedes
als die Eingabe empfängt
und die Eingabe in die Ausgabe verstärkt, und wobei die Steuervorrichtung
für abruptes
Bremsen in der Lage ist, die Betätigungskraft
der Bremse auf einen Wert zu erhöhen,
der größer als
ein Wert ist, der mit der Betätigungskraft
des Bremsbetätigungsgliedes
korrespondiert.
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(4)
Ein Bremssystem gemäß irgendeinem der
obigen Modi (1)–(3),
das weiter ein Bremsbetätigungsglied
umfaßt,
das manuell mit einer Betätigungskraft
betätigbar
ist, und wobei die Betätigungsvorrichtung
einen Verstärker
umfaßt,
der die Betätigungskraft
des Bremsbetätigungsgliedes
als die Eingabe empfängt
und die Eingabe in die Ausgabe verstärkt, und wobei die Vorrichtung
zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
eine Vorrichtung zur Reduzierung der Verzögerung der Bremsung umfaßt, die
in der Lage ist, die Betätigungskraft
der Bremse derart zu vergrößern, daß die Betätigungskraft
der Bremse einen Wert erreicht, der mit der Betätigungskraft des Bremsbetätigungsgliedes
korrespondiert.
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In
dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(4), welches das Merkmal des obigen Modus (2) umfaßt, umfaßt die Vorrichtung
zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
sowohl die Steuervorrichtung für
abruptes Bremsen als auch die Vorrichtung zur Reduzierung der Verzögerung der
Bremsung.
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(5)
Ein Bremssystem gemäß irgendeinem der
obigen Modi (1)–(4),
wobei der Bereich zur Erfassung der Verzögerung der Ausgabe in der Lage
ist, die Verzögerung
der Betätigungsvorrichtung
auf Basis von aktuellen Werten der Eingabe und der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
zu erfassen.
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Die
Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
kann erfaßt
werden, indem die aktuellen Werte der Eingabe und Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
erfaßt
werden.
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(6)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(5), wobei der Bereich zur Erfassung der Verzögerung der Ausgabe einen Bereich
umfaßt,
der in der Lage ist, die Verzögerung
der Betätigungsvorrichtung
auf Basis einer Beziehung zwischen der Eingabe und der Ausgabe der
Betätigungsvorrichtung zu
einem vorbestimmten Zeitpunkt nach einem Moment des Beginnens einer
Betätigung
der Betätigungsvorrichtung
zu erfassen.
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Der
vorbestimmte Zeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, der eine vorbestimmte
Zeit nach dem Moment des Beginnens einer Betätigung eines Bremsbetätigungsgliedes
durch einen Fahrer des Fahrzeugs liegt, oder ein Zeitpunkt, zu dem
die Eingabe oder Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
sich auf einen vorbestimmten Wert erhöht hat.
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Die
Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
kann kontinuierlich nach dem Moment des Beginnens einer Betätigung des
Bremsbetätigungsgliedes
durch den Fahrer des Fahrzeugs erfaßt werden. Um eine effiziente
Erfassung der Verzögerung
im Betrieb sicherzustellen, wird die Erfassung vorzugsweise zu einem
vorbestimmten Zeitpunkt ausgeführt,
beispielsweise zu einem Zeitpunkt, zu dem ein relativ großer Betrag
an Verzögerung
im Betrieb erwartet wird. Bei oder unmittelbar nach der Betätigung der
Betätigungsvorrichtung
ist deren Ausgabe instabil und die Präzision der Erfassung der Verzögerung im
Betrieb ist daher wahrscheinlich verschlechtert. Die Präzision der
Erfassung kann erhöht werden,
falls die Erfassung zu einem bestimmten Zeitpunkt durchgeführt wird,
bei dem angenommen wird, daß die
Ausgabe stabilisiert ist.
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(7)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(5) oder (6), wobei der Bereich zur Erfassung der Verzögerung der
Ausgabe eine Aktivierungsvorrichtung umfaßt, die in der Lage ist, eine
Betätigung der
Vorrichtung zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
zu beginnen, wenn die Aktivierungsvorrichtung erfaßt hat,
daß eine
Differenz zwischen einem idealen Wert der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung, der
einem aktuellen Wert der Eingabe entsprechend einer statischen idealen
Beziehung zwischen der Eingabe und der Ausgabe entspricht, und einem
aktuellen Wert der Ausgabe, der einem aktuellen Wert der Eingabe
entspricht, nicht kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist.
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Wenn
die Betätigungsvorrichtung
eine Verzögerung
im Betrieb aufweist, ist der aktuelle Wert ihrer Ausgabe kleiner
als der ideale Wert. Daher wird die Verzögerung im Betrieb durch eine
Differenz zwischen dem aktuellen und dem idealen Wert der Ausgabe
der Betätigungsvorrichtung
wiedergegeben. Wenn die Differenz größer als ein vorbestimmter Grenzwert
oder ein oberes Limit ist, bedeutet dies, daß der Betrag der Verzögerung im
Betrieb größer als
ein vorbestimmtes oberes Limit ist. Angesichts dieser Tatsache ist
das Bremssystem gemäß dem obigen
Modus (7) so ausgebildet, einen Betrieb der Vorrichtung zur Erhöhung der
Bremsbetätigungskraft zu
beginnen, wenn die Differenz des aktuellen Wertes der Betätigungsvorrichtung
bezüglich
des idealen Wertes als größer oder
gleich dem vorbestimmten Grenzwert festgestellt wird. Somit wird
die Vorrichtung zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
nur aktiviert, wenn deren Betätigung
erforderlich ist, um die Betätigungskraft
der Bremse zu erhöhen.
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Wenn
die Betätigungsvorrichtung
ein Verstärker
wie etwa ein Vakuumverstärker
ist, kann der aktuelle Wert von dessen Ausgabe per se erfaßt werden.
Jedoch kann der Fluiddruck eines Hauptzylinders, der wirkend mit
dem Verstärker
verbunden ist, anstelle der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung erfaßt werden.
Für gewöhnlich ist
es einfacher, den Druck des Hauptzylinders zu erfassen, als die
Ausgabe des Verstärkers.
Dementsprechend sind die Kosten für den Bereich zur Erfassung
der Verzögerung
in der Ausgabe niedriger, wenn die Verzögerung im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
erfaßt
wird, indem der Druck des Hauptzylinders erfaßt wird, als wenn die aktuelle
Ausgabe des Verstärkers
erfaßt
wird. Wenn die Eingabe des Verstärkers
von einem manuell betätigbaren
Bremsbetätigungsglied
erhalten wird, wie etwa einem Bremspedal, kann der aktuelle Wert
der Eingabe des Verstärkers
zum Vergleich mit dem aktuellen Wert von dessen Ausgabe erfaßt werden,
um den Betrag der Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers
zu erfassen. Jedoch kann die Betätigungskraft,
die auf das Bremsbetätigungsglied
wirkt, anstelle der aktuellen Eingabe des Verstärkers per se erfaßt werden.
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(8)
Ein Bremssystem nach dem obigen Modus (7), wobei die Betätigungsvorrichtung
ein Vakuumverstärker
ist, der so ausgebildet ist, daß er
eine Eingabe in diesen in eine Ausgabe von diesem verstärkt, indem
ein Unterdruck verwendet wird, und wobei der Bereich zur Erfassung
der Verzögerung
der Ausgabe einen Bereich zur Bestimmung eines Grenzwerts umfaßt, um den
Grenzwert der Differenz derart zu bestimmen, daß der Grenzwert größer ist, wenn
eine Differenz eines Unterdrucks von einem Umgebungsdruck relativ
klein ist, als wenn die Differenz des Unterdrucks von dem Umgebungsdruck
relativ groß ist.
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Die
Niedrigdruckkammer des Vakuumverstärkers ist mit einer Unterdruckquelle
in Form einer Einlaßleitung
oder eines Verteilers eines Motors des Fahrzeugs verbunden, und der
Unterdruck in der Niederdruckkammer variiert in Abhängigkeit
von dem Betriebszustand des Motors. Wenn der Unterdruck relativ
nahe bei dem Umgebungsdruck liegt, ist die Verzögerung im Betrieb des Verstärkers bezüglich einer
Betätigung
des Bremsbetätigungsgliedes
größer, als
wenn der Unterdruck relativ nahe bei dem absoluten Vakuum liegt.
Falls der Grenzwert der Differenz zwischen dem aktuellen und dem
idealen Wert der Ausgabe des Verstärkers konstant ist, unabhängig von
dem Unterdruck in dem Verstärker,
kann die Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers
relativ einfach als übermäßig erfaßt werden,
während
die Differenz des Unterdrucks von dem Umgebungsdruck relativ klein
ist. Entsprechend dem obigen Modus (8) kann jedoch die Bestimmung,
ob die Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers übermäßig ist
oder nicht, adäquat
durchgeführt
werden, unabhängig
von einer Änderung
in dem Unterdruck in der Niedrigdruckkammer des Verstärkers.
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(9)
Ein Bremssystem nach irgendeinem der obigen Modi (1)–(8), wobei
die Vorrichtung zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
einen Bereich zum Aufbringen einer Unterstützungskraft umfaßt, der
in der Lage ist, eine Unterstützungskraft
auf die Bremse aufzubringen, um die Betätigungskraft der Bremse auf
einen Wert zu erhöhen,
der größer ist
als ein Wert, der mit der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung korrespondiert,
und zwar um einen Betrag der Unterstützungskraft.
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Die
Unterstützungskraft,
die der Bremse durch den Bereich zur Aufbringung einer Unterstützungskraft
hinzuzufügen
ist, kann wie gewünscht
bestimmt werden. Wenn die Vorrichtung zur Erhöhung der Bremsbetätigungskraft
die Vorrichtung zur Steuerung einer abrupten Bremsung umfaßt, wie
beispielsweise obenstehend mit Bezug auf die obigen Modi (2) und
(3) beschrieben, kann die Unterstützungskraft so bestimmt sein,
die Betätigungskraft
der Bremse auf einen Wert zu erhöhen,
der größer als
ein Wert ist, der mit einer Betätigungskraft
korrespondiert, die auf ein Bremsbetätigungsglied wirkt, und die auf
die Betätigungsvorrichtung
als die Eingabe der Betätigungsvorrichtung übertragen
wird. Wenn die Vorrichtung zur Erhöhung der Bremsbetätigungskraft die
Vorrichtung zur Reduzierung der Verzögerung der Bremsung umfaßt wie vorstehend
mit Bezug auf den obigen Modus (4) beschrieben, kann die Unterstützungskraft
so bestimmt werden, daß sie
im wesentlichen gleich einer Differenz zwischen einem Wert ist,
der mit der Betätigungskraft
des Bremsbetätigungsgliedes
korrespondiert, und einem Wert, der mit dem aktuellen Wert der Ausgabe
der Betätigungsvorrichtung
korrespondiert.
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(10)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(9), wobei der Bereich zur Aufbringung der Unterstützungskraft
in der Lage ist, die Unterstützungskraft,
die auf die Bremse aufzubringen ist, so zu steuern, daß die Unterstützungskraft
größer ist,
wenn eine Abweichung einer aktuellen Beziehung zwischen den aktuellen
Werten der Eingabe der Betätigungsvorrichtung
von einer idealen Beziehung zwischen der Eingabe und der Ausgabe
relativ größer ist,
als wenn die Abweichung relativ klein ist.
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In
dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(10), ist die Unterstützungskraft,
die der Bremse hinzuzufügen
ist, relativ groß,
wenn die Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
relativ groß ist.
Beispielsweise wird die Unterstützungskraft
in Schritten geändert,
die mit entsprechenden unterschiedlichen Bereichen des Betrages
der Abweichung der aktuellen Eingabe-Ausgabe-Beziehung der Betätigungsvorrichtung
von der idealen Beziehung korrespondieren. Alternativ wird die Unterstützungskraft
kontinuierlich mit einer Änderung
des Betrags der Abweichung geändert.
In dem letzteren Fall kann die Unterstützungskraft bestimmt werden, indem
man den Betrag der Abweichung mit einem vorbestimmten Koeffizienten
multipliziert, welcher eine fixe Konstante oder eine Variable sein
kann, die kontinuierlich oder in Schritten mit einem Anwachsen in
dem Betrag der Abweichung geändert
wird.
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Wenn
die Vorrichtung zur Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
die Vorrichtung zur Reduzierung der Verzögerung der Bremsung umfaßt, ist
die Vorrichtung zur Aufbringen der Unterstützungskraft, die das Merkmal
gemäß dem obigen
Modus (10) aufweist, offensichtlich wesentlich, um den nachteiligen Einfluß der Verzögerung im
Betrieb der Betätigungsvorrichtung
zu minimieren. Wenn die Vorrichtung zur Erhöhung der Bremsbetätigungskraft
die Vorrichtung zum Steuern der abrupten Bremsung umfaßt, wird die
Vorrichtung zum Aufbringen der Unterstützungskraft gemäß dem obigen
Modus (10) betätigt,
um eine größere Unterstützungskraft
auf die Bremse aufzubringen, wenn die Verzögerung im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
relativ groß ist,
als wenn die Verzögerung
im Betrieb relativ klein ist, da angenommen wird, daß eine relativ
große
Verzögerung
im Betrieb anzeigt, daß der
Fahrer des Fahrzeugs eine abruptere Bremsung des Fahrzeugs beabsichtigt.
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(11)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(9) oder (10), wobei die Betätigungsvorrichtung
ein Vakuumverstärker
ist, der in der Lage ist, eine Eingabe in diesen in eine Ausgabe
von diesem zu verstärken,
indem ein Unterdruck verwendet wird, und wobei der Bereich zur Aufbringung
der Unterstützungskraft
in der Lage ist, die Unterstützungskraft, die
auf die Bremse aufzubringen ist, so zu steuern, daß die Unterstützungskraft
größer ist,
wenn eine Differenz eines Unterdrucks von einem Umgebungsdruck relativ
klein ist, als wenn die Differenz des Unterdrucks von dem Umgebungsdruck
relativ groß ist.
-
Wenn
der Unterdruck in dem Vakuumverstärker relativ nahe bei dem Umgebungsdruck
liegt, ist der Betrag der Verzögerung
im Betrieb des Vakuumverstärkers
relativ groß,
als wenn der Unterdruck relativ nahe an dem absoluten Vakuum liegt.
Dementsprechend ist die Betätigungskraft
der Bremse, die mit einer gegebenen Betätigungskraft des Bremsbetätigungsgliedes
korrespondiert, relativ klein, wenn die Differenz des Unterdrucks
von dem Umgebungsdruck relativ klein ist. Wenn die Vorrichtung zur
Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
die Vorrichtung zur Steuerung der abrupten Bremsung umfaßt, kann
der nachteilige Einfluß der
Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers
eliminiert oder reduziert werden, indem die Unterstützungskraft,
die auf die Bremse aufzubringen ist, mit einem Absinken in der Differenz
des Unterdrucks bezüglich
des Umgebungsdrucks erhöht wird.
Dies gilt auch für
Bremssysteme, bei denen die Vorrichtung zur Erhöhung der Bremsbetätigungskraft die
Vorrichtung zur Reduzierung der Verzögerung der Bremsung umfaßt.
-
(12)
Ein Bremssystem gemäß irgendeinem der
obigen Modi (9)–(11),
wobei der Bereich zur Aufbringung der Unterstützungskraft in der Lage ist,
die Unterstützungskraft
auf die Bremse aufzubringen, wenn ein Betrag der Verringerung der
Eingabe der Betätigungsvorrichtung
innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach einem Moment, zu dem die
Eingabe sich auf einen maximalen Wert vergrößert hat, nicht kleiner als
ein vorbestimmter Grenzwert ist.
-
Der
maximale Wert der Eingabe der Betätigungsvorrichtung ist erreicht
worden, wenn die Eingabe, die sich vergrößert hat, beginnt, sich zu
verkleinern. Diese Änderung
der Eingabe von einem Ansteigen zu einem Absinken kann durch eine
beabsichtigte Betätigung des
Fahrers des Fahrzeugs des Bremsbetätigungsgliedes hin zu einer
nicht betätigten
Position verursacht werden, oder kann entgegen der Absicht des Fahrers
auftreten. Wie nachfolgend in der DETAILLIERTEN BESCHREIBUNG DER
BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
beschrieben, kann die Betätigungsvorrichtung
ein Vakuumverstärker sein,
der derart ausgebildet ist, daß er
eine Eingabe in Form einer Betätigungskraft
eines Bremsbetätigungsgliedes,
das manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, verstärkt, und
die verstärkte Eingabe
an einen Hauptzylinder weiterleitet. Eine Änderung der Eingabe des Vakuumverstärkers von
einer Erhöhung
zu einer Verringerung kann beispielsweise stattfinden, wenn die
Betätigungskraft,
die auf das Bremsbetätigungsglied
wirkt, reduziert wird, nachdem das Bremsbetätigungsglied einmal durch den
Fahrer mit einer relativ großen
Kraft heruntergedrückt
worden ist, da der Fahrer die relativ große Betätigungskraft nicht aufrechterhalten
kann, oder aus irgendeinem anderen Grund entgegen der Absicht des
Fahrers. In dem Bremssystem gemäß dem obigen
Modus (12), bei dem die Unterstützungskraft
auf die Bremse aufgebracht wird, wenn der Betrag der Verringerung
der Eingabe des Verstärkers
nicht kleiner als der vorbestimmte Grenzwert ist, kann der Betrag
der Verringerung der Betätigungskraft
der Bremse aufgrund der Verringerung der Eingabe des Verstärkers durch
die aufgebrachte Unterstützungskraft reduziert
werden, solange der Betrag der Verringerung der Eingabe nicht kleiner
als der Grenzwert ist, so daß die
Bremse mit einer ausreichend großen Kraft betätigt werden
kann, um eine ausreichend große
Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen. Wenn die Verringerung
der Eingabe des Verstärkers,
die größer als
der Grenzwert ist, durch eine vom Fahrer beabsichtigte freigebende
Aktion bzw. Betätigung
des Bremsbetätigungsgliedes verursacht
wird, ist die Bremsbetätigungskraft
größer als
beabsichtigt. Dieser Fall tritt jedoch nicht häufig auf, da der Betrag der Verringerung
der Eingabe des Verstärkers
weniger wahrscheinlich den Grenzwert innerhalb einer vorbestimmten
Zeit, nachdem die Eingabe begonnen hat, sich zu verringern, nachdem sie
einmal auf den maximalen Wert angewachsen ist, übersteigt. Selbst falls der
obige Fall eintritt, hätte eine übermäßig große Betätigungskraft
der Bremse keinen derart nachteiligen Effekt auf den Fahrzustand
des Fahrzeugs.
-
(13)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(12), wobei der Bereich zur Aufbringung der Unterstützungskraft
in der Lage ist, die Unterstützungskraft,
die auf die Bremse aufzubringen ist, so zu steuern, daß die Unterstützungskraft
größer ist,
wenn der Betrag der Verringerung der Eingabe der Betätigungsvorrichtung
innerhalb der vorbestimmten Zeit relativ groß ist, als wenn der Betrag
der Verringerung relativ klein ist.
-
(14)
Ein Bremssystem gemäß irgendeinem der
obigen Modi (5)–(13),
wobei der Bereich zur Erfassung der Verzögerung der Ausgabe in der Lage ist,
die Verzögerung
der Betätigungsvorrichtung
zu erfassen, wenn die Eingabe der Betätigungsvorrichtung auf einen
vorbestimmten Wert angestiegen ist.
-
In
dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(14), wird eine Anforderung nach einer abrupten Bremsung des Fahrzeugs
erfaßt
auf Basis der Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung, so
daß die
Anforderung zu einem relativ frühen
Zeitpunkt erfaßt
werden kann, wenn das Bremsbetätigungsglied
mit einer relativ hohen Geschwindigkeit durch den Fahrer betätigt wird,
um ein Bremsen auf vergleichsweise abrupte Art und Weise durchzuführen. Die
Anforderung nach einer abrupten Bremsung des Fahrzeugs kann erfaßt werden,
indem die Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
erfaßt wird,
wenn die aktuelle Ausgabe der Betätigungsvorrichtung auf einen
vorbestimmten Wert angestiegen ist, beispielsweise auf Basis einer
Differenz zwischen dem aktuellen Wert der Eingabe, der erfaßt wird, wenn
die aktuelle Ausgabe auf einen vorbestimmten Wert angewachsen ist,
und dem dazu korrespondierenden idealen Wert der Ausgabe, der sich
einstellen würde,
falls die Verzögerung
im Betrieb nicht vorhanden wäre.
In diesem Fall kann jedoch die Anforderung nach einer abrupten Bremsung
nicht erfaßt
werden, bevor die aktuelle Ausgabe der Betätigungsvorrichtung, die bezüglich der
aktuellen Eingabe verzögert
ist, auf den vorbestimmten Wert angewachsen ist. Auf der anderen
Seite umfaßt
die aktuelle Eingabe der Betätigungsvorrichtung
nicht die Verzögerung im
Betrieb und vergrößert sich
mit einer Rate, die mit dem Betrag der Verzögerung im Betrieb korrespondiert.
Dementsprechend verringert sich die Zeit, die erforderlich ist,
damit sich die aktuelle Eingabe zu der vorbestimmten Zeit erhöht, mit
einem Anwachsen der Betätigungsgeschwindigkeit
des Bremsbetätigungsgliedes,
das heißt,
mit einer Vergrößerung des Grades
der Anforderung nach der abrupten Bremsung. Daher gestattet der
Bereich zur Erfassung der Verzögerung
der Ausgabe gemäß dem obigen
Modus (15) die Erfassung der Anforderung nach der abrupten Bremsung
zu einem relativ frühen
Zeitpunkt.
-
(15)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(14), wobei der vorbestimmte Wert der Eingabe wenigstens einen ersten
Wert und einen zweiten Wert, der größer als der erste Wert ist,
umfaßt.
-
Die
Art und Weise der Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
variiert mit der Art und Weise, in der die Betätigungsvorrichtung betätigt wird
(beispielsweise durch das Bremsbetätigungsglied). Beispielsweise
ist bei der Betätigungsvorrichtung,
die derart betätigt
wird, daß ihre
Eingabe mit einer relativ hohen Rate vergrößert wird, der Betrag der Verzögerung im
Betrieb der Betätigungsvorrichtung, der
erfaßt
wird, wenn die Eingabe auf den vorbestimmten ersten Wert erhöht worden
ist, relativ hoch. Falls die Betätigungsvorrichtung
so betätigt
wird, daß ihre
Eingabe mit einer relativ niedrigen Rate vergrößert wird, ist der Betrag der
Verzögerung
im Betrieb, der erfaßt
wird, wenn die Eingabe auf den vorbestimmten ersten Wert erhöht worden
ist, relativ gering. Falls die Betätigungsvorrichtung mit einer
relativ hohen Rate betätigt
wird, nachdem die Eingabe sich auf den vorbestimmten ersten Wert
erhöht
hat, ist der Betrag der Verzögerung
im Betrieb, der erfaßt
wird, wenn sich die Eingabe auf den vorbestimmten zweiten Wert erhöht hat,
relativ groß.
Der Betrag der Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung kann
bei drei oder mehr vorbestimmten Werten der Eingabe erfaßt werden,
einschließlich
der oben genannten ersten und zweiten Werte. Die Anordnung gemäß dem obigen
Modus (15), wobei der Betrag der Verzögerung im Betrieb bei wenigstens
zwei Werten der Eingabe erfaßt
wird, gestattet eine Vergrößerung der
Betätigungskraft
der Bremse, falls der Betrag der Verzögerung im Betrieb, der erfaßt wird,
wenn die Eingabe sich auf den vorbestimmten zweiten Wert oder einen
anderen Wert, der größer als
der zweite Wert ist, erhöht
hat, der größer ist
als das vorbestimmte obere Limit, selbst falls der Betrag der Verzögerung im
Betrieb, der zu dem vorbestimmten ersten Wert der Eingabe erfaßt wird,
nicht größer als
das obere Limit ist.
-
(16)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(9), wobei der Bereich zur Aufbringung der Unterstützungskraft
einen Bereich zur Aufbringung einer idealen Unterstützungskraft
(S120, S123) umfaßt,
der in der Lage ist, die Unterstützungskraft
auf die Bremse aufzubringen, um hierdurch die Betätigungskraft
der Bremse um einen Betrag der Unterstützungskraft zu vergrößern, um
so eine ideale Beziehung zwischen der Eingabe und der Betätigungskraft
der Bremse herzustellen, wobei diese ideale Beziehung mit einer
idealen Beziehung zwischen der Eingabe und der Ausgabe der Betätigungsvorrichtung
korrespondiert.
-
In
dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(16) wird die Betätigungskraft
der Bremse auf einen Wert geregelt, der einzunehmen ist, wenn die Eingabe
und Ausgabe der Betätigungsvorrichtung eine
ideale Beziehung untereinander aufweist. Das heißt, die Unterstützungskraft
wird auf die Bremse so aufgebracht, daß die Betätigungskraft der Bremse um
einen Betrag der Unterstützungskraft
vergrößert wird,
der gleich dem Betrag der Verringerung der Bremsbetätigungskraft
aufgrund der Verzögerung
im Betrieb der Betätigungsvorrichtung
ist.
-
(17)
Ein Bremssystem gemäß irgendeinem der
obigen Modi (9)–(16),
wobei die Betätigungsvorrichtung
ein Vakuumverstärker
ist, der in der Lage ist, eine Eingabe in diesen in einer Ausgabe
von diesem zu verstärken,
indem ein Unterdruck verwendet wird, und wobei der Bereich zur Aufbringung
der Unterstützungskraft
einen Bereich zur Aufbringung einer Unterstützungskraft nach dem Verstärkungslimit
umfaßt,
der in der Lage ist, nachdem ein Verstärkungslimit des Vakuumverstärkers erreicht
worden ist, die Unterstützungskraft
auf die Bremse aufzubringen, so daß die Betätigungskraft der Bremse eine
gleiche Beziehung mit der Eingabe der Betätigungsvorrichtung aufweist
als diejenige, bevor das Verstärkungslimit erreicht
worden ist.
-
Der
Vakuumverstärker
ist nicht in der Lage, seine Verstärkungsfunktion auszuüben, nachdem der
Druck in der Kammer mit variablem Druck gleich dem Umgebungsdruck
geworden ist, das heißt, nachdem
das Verstärkungslimit
des Vakuumverstärkers
erreicht worden ist. Nachdem das Verstärkungslimit erreicht worden
ist, wird die Ausgabe des Verstärkers
bezüglich
eines Wertes reduziert, der sich einstellen würde, falls die Eingabe kontinuierlich
verstärkt
würde,
so als wenn der Verstärker
das Verstärkungslimit
nicht erreicht haben würde.
Dementsprechend ist die Ausgabe des Verstärkers, nachdem das Verstärkerlimit
erreicht worden ist, kleiner als der ideale Wert, als wenn der Verstärker eine
Verzögerung im
Betrieb aufweisen würde.
In dem Bremssystem gemäß dem obigen
Modus (17) wird die Unterstützungskraft
auf die Bremse aufgebracht, nachdem das Verstärkungslimit erreicht worden
ist, so daß die Betätigungskraft
der Bremse eine gleiche Beziehung mit der Eingabe des Verstärkers aufweist,
als diejenige, bevor das Verstärkungslimit
erreicht worden ist. Diese Anordnung eliminiert die Verringerung
der Bremsbetätigungskraft,
nachdem das Verstärkungslimit
des Vakuumverstärkers
erreicht worden ist.
-
(18)
Ein Bremssystem gemäß irgendeinem der
obigen Modi (1)–(17),
wobei die Betätigungsvorrichtung
ein Vakuumverstärker
ist, der in der Lage ist, eine Eingabe in diesen in einer Ausgabe
von diesem zu verstärken,
indem ein Unterdruck verwendet wird, wobei das Bremssystem weiter
einen Hauptzylinder umfaßt,
der durch die Ausgabe des Vakuumverstärkers betätigbar ist, um ein mit Druck
beaufschlagtes Fluid an die Bremse zu liefern, um die Bremse mit
der Betätigungskraft
zu betätigen,
die mit einem Druck des mit Druck beaufschlagten Fluides korrespondiert.
-
(19)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(18), wobei die Vorrichtung zur Vergrößerung der Bremsbetätigungskraft
eine Vorrichtung zur Aufbringung einer Unterstützungskraft umfaßt, die
in der Lage ist, eine Unterstützungskraft
auf die Bremse aufzubringen, um die Betätigungskraft der Bremse auf
einen Wert zu erhöhen,
der um einen Betrag, der mit der Unterstützungskraft korrespondiert,
größer ist als
ein Wert, der mit der Ausgabe des Vakuumverstärkers korrespondiert.
-
(20)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(19), wobei die Bremse einen Radbremszylinder umfaßt, der
mit einem mit Druck beaufschlagten Fluid betätigbar ist, um das Rad zu bremsen,
und wobei die Vorrichtung zur Aufbringung einer Unterstützungskraft
eine Vorrichtung zum Steuern eines Bremszylinderdruckes umfaßt, die
in der Lage ist, einen Unterstützungsdruck
auf den Radbremszylinder aufzubringen, um einen Druck des mit Druck
beaufschlagten Fluides zu erhöhen,
das an den Radbremszylinder geliefert wird, und zwar um einen Betrag
der Unterstützungskraft,
so daß die
Betätigungskraft
der Bremse um den Betrag der Unterstützungskraft vergrößert ist.
-
(21)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(20), wobei der Hauptzylinder einen Druckkolben umfaßt, und
wobei die Vorrichtung zur Steuerung des Bremszylinderdruckes einen
Bereich zur Aufbringung eines Unterstützungsdruckes umfaßt, der
zwischen dem Vakuumverstärker
und dem Hauptzylinder angeordnet ist, und der in der Lage ist, den
Unterstützungsdruck
auf den Druckkolben aufzubringen, so daß der Druckkolben die Unterstützungskraft basierend
auf den Unterstützungsdruck
zusätzlich
zu der Ausgabe des Vakuumverstärkers
erhält.
-
Durch
das Aufbringen des Unterstützungsdruckes
auf den Druckkolben des Hauptzylinders wird eine Kraft, die mit
diesem Unterstützungsdruck korrespondiert,
dem Druckkolben hinzugefügt,
zusätzlich
zu der Ausgabe des Vakuumverstärkers,
so daß der
Druck des Radbremszylinders entsprechend vergrößert wird, und die Betätigungskraft
der Bremse dementsprechend vergrößert wird.
-
(22)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(21), wobei die Vorrichtung zur Aufbringung der Unterstützungskraft
(340, 370) umfaßt:
einen Unterstützungszylinderbereich
(160), der einen Unterstützungszylinder (230, 238),
und einen Unterstützungskolben
(238) umfaßt,
der fluiddicht und verschiebbar in dem Unterstützungszylinder aufgenommen
ist und mit dem Unterstützungszylinder
zusammenwirkt, um eine Unterstützungskammer
(258) zu definieren, die den Unterstützungsdruck empfängt, so
daß der
Druck des mit Druck beaufschlagten Fluides, das von dem Hauptzylinder
an den Radbremszylinder zu liefern ist, um einen Betrag vergrößert wird,
der mit dem Unterstützungsdruck
korrespondiert; und
eine Vorrichtung zur Steuerung des Unterstützungsdruckes
(332), die eine Hydraulikdruckquelle (334, 336)
und ein Druckkontrollventil (338) zum Kontrollieren eines
Druckes eines mit Druck beaufschlagten Fluides, das von der Hydraulikdruckquelle
geliefert wird, und zum Aufbringen des kontrollierten Druckes auf
die Unterstützungskammer
als der Unterstützungsdruck
umfaßt,
so daß der
Druck des mit Druck beaufschlagten Fluides des Radbremszylinders
um den Betrag vergrößert wird,
der mit dem Unterstützungsdruck
korrespondiert.
-
Der
Unterstützungszylinder
und der Unterstützungskolben
des Unterstützungszylinderbereiches
können
integral mit dem Gehäuse
und dem Druckkolben des Hauptzylinders ausgebildet sein.
-
(23)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(20), wobei die Vorrichtung zur Steuerung des Bremszylinderdruckes
zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder angeordnet ist,
und in der Lage ist, den Druck des Radbremszylinders auf einen Wert
zu erhöhen,
der größer als
der Druck des mit Druck beaufschlagten Fluides ist, das von dem Hauptzylinder
geliefert wird.
-
In
dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus
(23), bei dem der Unterstützungsdruck
nicht auf die Unterstützungskammer
aufgebracht wird, wird der Unterstützungsdruck zu dem Druck des Radbremszylinders
hinzugefügt,
um die Betätigungskraft
der Bremse zu erhöhen.
-
(24)
Ein Bremssystem gemäß dem obigen Anspruch
23, wobei die Vorrichtung zur Steuerung des Bremszylinderdruckes
umfaßt:
eine
Pumpe, die in der Lage ist, ein mit Druck beaufschlagtes Fluid zu
liefern und die mit einer Fluidpassage verbunden ist, die den Hauptzylinder
und den Radbremszylinder verbindet; und
ein Druckkontrollventil,
das in einem Bereich der Fluidpassage zwischen dem Hauptzylinder
und einem Verbindungspunkt der Fluidpassage mit der Pumpe angeordnet
ist, wobei das Druckkontrollventil in der Lage ist, den Druck des
mit Druck beaufschlagten Fluides in dem anderen Bereich der Fluidpassage
zu kontrollieren, so daß der
Druck des Radbremszylinders um einen Betrag, der mit der Unterstützungskraft
korrespondiert, höher
als der Druck des mit Druck beaufschlagten Fluides ist, wie es von
dem Hauptzylinder geliefert wird.
-
Wenn
der Lieferdruck der Pumpe variabel ist, kann das Druckkontrollventil
ein einfaches magnetisch betätigtes
Absperrventil sein. In diesem Fall kann der Druck des mit Druck
beaufschlagten Fluides, das an den Radbremszylinder zu liefern ist, durch
ein Kontrollieren des Lieferdruckes der Pumpe kontrolliert werden.
Das Absperrventil wird in der geschlossenen Stellung gehalten, selbst
nachdem der Fluiddruck des Radbremszylinders um den Betrag des Unterstützungsdruckes
höher als
der Druck des Hauptzylinders gemacht worden ist. Wenn der Lieferdruck
der Pumpe nicht variabel ist, ist das Druckkontrollventil vorzugsweise
so ausgebildet, daß es
den Druck des Radbremszylinders kontrolliert, indem der Betrag des
elektrischen Stromes, der an dieses angelegt wird, gesteuert wird.
In diesem Fall wird der Betrag des elektrischen Stromes, der an
das Druckkontrollventil anzulegen ist, so gesteuert, daß ein Teil des
mit Druck beaufschlagten Fluides, das von der Pumpe geliefert wird,
durch das Druckkontrollventil an den Hauptzylinder zurückgeführt wird,
so daß der Druck
des Radbremszylinders um den Betrag des Unterstützungsdruckes höher als
der Druck des Hauptzylinders gemacht wird. Wenn der Lieferdruck der
Pumpe nicht variabel ist und das Druckkontrollventil ein einfach
magnetisch betätigtes
Absperrventil ist, kann ein zweites Druckkontrollventil in einem
Bereich der Fluidpassage zwischen dem oben erläuterten einfachen magnetischen
Absperrventil und dem Radbremszylinder oder der Pumpe angeordnet
sein, so daß der
Druck des Radbremszylinders kontrolliert wird, indem der Betrag
des elektrischen Stromes, der an das zweite Druckkontrollventil
anzulegen ist, gesteuert wird. In diesem Fall wird ein Teil des
mit Druck beaufschlagten Fluides, das von der Pumpe geliefert wird,
zu einem Reservoir zurückgeführt, anstatt
zu dem Hauptzylinder. Dieses Reservoir kann ein Hauptreservoir sein,
von dem das Fluid zu dem Hauptzylinder geliefert wird, oder ein
druckreduzierendes Reservoir, zu dem das mit Druck beaufschlagte
Fluid von dem Radbremszylinder abgeführt wird, wenn der Druck des
Radbremszylinders reduziert wird. In jedem der obigen Fälle ist
die Pumpe bevorzugt so ausgebildet, daß sie das Fluid, das von dem
Hauptreservoir oder dem druckreduzierenden Reservoir, zu dem das
Fluid durch das Druckkontrollventil abgeführt wird, mit Druck beaufschlagen
kann, um den Druck des Radbremszylinders zu steuern. Jedoch ist
diese Anordnung nicht wesentlich.
-
KURZE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
-
Die
obigen und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und technische und
industrielle Bedeutungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich
anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der momentan
bevorzugten Ausführungen
der vorliegenden Erfindung, wenn man diese zusammen mit den beiliegenden
Zeichnungen liest, in denen:
-
1 eine schematische Ansicht
ist, die ein Bremssystem für
ein Automobil zeigt, das gemäß einer
Ausführung
der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist;
-
2 eine seitliche vergrößerte Sicht
im Querschnitt eines Vakuumverstärkers
ist, der in dem Bremssystem nach 1 angeordnet
ist;
-
3A und 3B vergrößerte Frontansichten im Querschnitt
sind, die eine Konstruktion und eine Betätigung eines Druckkontrollventils
eines Bremszylinderdruckkontrollventils im Bremssystem nach 1 zeigen;
-
4 ein Blockdiagramm ist,
das schematisch eine elektronische Kontrollvorrichtung darstellt, die
in dem Bremssystem nach 1 vorhanden
ist;
-
5 ein Flußdiagramm
ist, das eine Unterstützungskontrollroutine
illustriert, die gemäß einer Kontrollroutine
ausgeführt
wird, die in einem ROM eines Computers der elektronischen Kontrollvorrichtung
nach 4 gespeichert
ist;
-
6 eine Ansicht ist, die
einen Bereich eines RAM des Computers der elektronischen Kontrollvorrichtung
nach 4 zeigt, der eine
signifikante Beziehung mit dem Prinzip der vorliegenden Erfindung
aufweist;
-
7 ein Graph ist, der eine
Beziehung zwischen einer Hauptzylinderdruckdifferenz und einem Unterstützungsdruck
darstellt, die für
eine Unterstützungsdruckkontrolle
gemäß der Unterstützungskontrollroutine
nach 5 verwendet wird;
-
8 ein Graph ist, der Beziehungen
zwischen einem aktuellen Hauptzylinderdruck, einem idealen Hauptzylinderdruck,
einem Radbremszylinderdruck und einer Betätigungskraft einer Bremspedalkraft
zeigt, wenn die Unterstützungsdruckkontrolle nicht
ausgeführt
wird;
-
9 ein Graph zur Erläuterung
einer Form der Unterstützungsdruckkontrolle
gemäß der Unterstützungskontrollroutine
ist;
-
10 ein Graph zur Erläuterung
einer anderen Form der Unterstützungsdruckkontrolle
gemäß der Unterstützungskontrollroutine
ist;
-
11 ein Graph zur Erläuterung
einer weiteren Form der Unterstützungsdruckkontrolle
ist;
-
12 ein Graph ist, der eine
Beziehung zwischen einem Betrag der Vergrößerung eines Unterstützungsdruckes
und einem Betrag der Verringerung der Bremspedalkraft in der Unterstützungskontrollroutine
zeigt;
-
13 ein Flußdiagramm
ist, das eine Unterstützungskontrollroutine
gemäß einem
Kontrollprogramm zeigt, das in dem ROM eines Computers einer elektronischen
Kontrollvorrichtung eines Bremssystems gemäß einer weiteren Ausführung der
vorliegenden Erfindung zeigt;
-
14 ein Graph ist, der eine
Beziehung zwischen einem Basisunterstützungsdruck und einer Hauptzylinderdruckdifferenz
zeigt, die verwendet wird, um den Unterstützungsdruck gemäß der in 13 dargestellten Unterstützungskontrollroutine bestimmen;
-
15 ein Flußdiagramm
ist, das eine Unterstützungskontrollroutine
gemäß einem
Kontrollprogramm zeigt, das in dem ROM eines Computers einer elektronischen
Kontrollvorrichtung eines Bremssystems gemäß einer weiteren Ausführung der
vorliegenden Erfindung gespeichert ist;
-
16 ein Graph zur Erläuterung
einer Unterstützungsdruckkontrolle
gemäß der Unterstützungskontrollroutine
nach 15 ist;
-
17 ein Flußdiagramm
ist, das eine Unterstützungskontrollroutine
gemäß einem
Kontrollprogramm zeigt, das in dem ROM eines Computers einer elektronischen
Kontrollvorrichtung eines Bremssystems gemäß einer weiteren Ausführung der
vorliegenden Erfindung gespeichert ist;
-
18 ein Flußdiagramm
ist, das eine Unterstützungskontrollroutine
gemäß einem
Kontrollprogramm zeigt, das in dem ROM eines Computers einer elektronischen
Kontrollvorrichtung eines Bremssystems gemäß einer weiteren Ausführung der
vorliegenden Erfindung gespeichert ist;
-
19 eine Zeichnung zur Erläuterung
einer Bestimmung von zwei Hauptzylinderdruckdifferenzen in der Unterstützungskontrollroutine
nach 18 ist;
-
20 ein Graph zur Erläuterung
einer Form der Unterstützungsdruckkontrolle
gemäß der Unterstützungskontrollroutine
nach 18 ist, wenn die Bremsbetätigungskraft
nicht ausreichend ist;
-
21 ein Graph zur Erläuterung
einer anderen Form der Unterstützungsdruckkontrolle
gemäß der Unterstützungskontrollroutine
nach 18 ist, wenn die
Bremsbetätigungskraft
nicht ausreichend ist;
-
22 ein Graph zur Erläuterung
einer weiteren Form der Unterstützungsdruckkontrolle
gemäß der Unterstützungskontrollroutine
nach 18 ist, wenn die
Bremsbetätigungskraft
nicht ausreichend ist;
-
23 ein Graph zur Erläuterung
einer weiteren Form der Unterstützungsdruckkontrolle
gemäß der Unterstützungskontrollroutine
nach 18 ist, wenn die
Bremsbetätigungskraft
nicht ausreichend ist;
-
24 eine schematische Ansicht
ist, die ein Bremssystem zeigt, das gemäß einer weiteren Ausführung der
vorliegenden Erfindung aufgebaut ist; und
-
25 ein Blockdiagramm ist,
das schematisch eine elektronische Kontrollvorrichtung zeigt, die in
dem Bremssystem nach 24 vorhanden
ist.
-
DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGEN AUSFÜHRUNGEN
-
Bezugnehmend
zunächst
auf 1 ist darin ein
Bremssystem für
ein Auto mit vier Rädern
gezeigt, das ein vorderes linkes Rad 10, ein vorderes rechtes
Rad 12, ein hinteres linkes Rad 14 und ein hinteres
rechtes Rad 16 umfaßt.
Das vorliegende Bremssystem umfaßt ein Bremsbetätigungsglied
in Form eines Bremspedals 18, einen Vakuumverstärker 20 (nachfolgend
als "Verstärker 20") bezeichnet, und
eine Hydraulikquelle in Form eines Hauptzylinders 22. Beim
Herunterdrücken
des Bremspedals 18 wird eine Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 18 wirkt,
durch den Verstärker 20 verstärkt, so
daß ein
Arbeitsfluid durch den Hauptzylinder 22 mit Druck beaufschlagt
wird, und zwar auf einen Druck, der mit der Betätigungskraft des Bremspedals 18 korrespondiert,
wie sie durch den Verstärker 20 verstärkt ist. Das
mit Druck beaufschlagte Fluid wird an die Radbremszylinder 24 geliefert,
die für
die jeweiligen vorderen linken und rechten und hinteren linken und rechten
Räder 10, 12, 14, 16 vorhanden
sind, so daß die
Radbremszylinder 24 aktiviert werden, um die entsprechenden
Räder 10, 12, 14 bzw. 16 zu
bremsen.
-
Der
Hauptzylinder 22 ist vom Tandemtyp und umfaßt ein Gehäuse und
zwei Druckkolben 26a, 26b, die in Serie miteinander
und axial verschieblich innerhalb des Gehäuses aufgenommen sind. Die
zwei Druckkolben 26a, 26b wirken mit dem Gehäuse zusammen,
um zwei entsprechende wechselseitig unabhängige Druckkammern an ihren
vorderen Seiten zu definieren. Die Betätigungskraft des Bremspedals 18,
die als die "Bremsbetätigungskraft" bezeichnet wird,
wo dies angebracht ist, wird erst durch den Verstärker 20 verstärkt, und
die verstärkte
Bremsbetätigungskraft
wird an einen der zwei Druckkolben 26a bzw. 26b des
Hauptzylinders 26 übertragen,
der auf der Seite des Verstärkers
angeordnet ist, das heißt, auf
den Druckkolben 26a übertragen.
-
Wie
in 2 gezeigt, umfaßt der Verstärker 20 ein
hohles Gehäuse 30 und
einen Leistungskolben 32, der in dem Gehäuse 30 angeordnet
ist, und der den inneren Raum in dem Gehäuse 30 in eine Niederdruckkammer 34 auf
der Seite des Hauptzylinders 22 und eine Druckkammer 36 mit
variablem Druck auf der Seite des Bremspedals 18 unterteilt. Die Niedrigdruckkammer 34 ist
mit einem Einlaßverteiler
(nicht dargestellt) eines Motors des Fahrzeugs verbunden, genauer
gesagt mit einem Bereich des Einlaßverteilers, der zwischen einem
Drosselventil und einem Punkt angeordnet ist, an dem sich der Einlaßverteiler
verzweigt, um Luft an eine Mehrzahl von Einlaßventilen zu verteilen. Bei
der vorliegenden Ausführung
ist daher der Druck in der Niedrigdruckkammer 34 ein Unterdruck
oder ein reduzierter Druck, der niedriger als der Umgebungsdruck
ist.
-
Der
Leistungskolben 32 ist an seinem axialen Ende auf der Seite
des Hauptzylinders 22 mit einem Verstärkerkolbenstab 40 durch
eine Reaktionsscheibe 38 verbunden, die aus einem Gummimaterial
hergestellt ist. Der Verstärkerkolbenstab 40 überträgt eine
Betätigungskraft,
die auf den Leistungskolben 32 wirkt, auf den Druckkolben 26a des
Hauptzylinders 22.
-
Ein
Schaltventil 42 ist zwischen der Niedrigdruckkammer 34 und
der Kammer 36 mit variablem Druck angeordnet. Das Schaltventil 42 wird
entsprechend einer relativen axialen Bewegung des Betätigungsstabes 44 und
des Leistungskolbens 32 relativ zueinander betätigt und
umfaßt
ein Kontrollventil 45, ein Luftventil 48, ein
Vakuumventil 50 und eine Kontrollventilfeder 52.
Das Luftventil 48 wirkt mit dem Kontrollventil 46 zusammen,
um wahlweise eine Fluidkommunikation der Kammer 36 mit
variablem Druck mit der Umgebung zu gestatten oder zu verhindern,
und hängt
mit dem Betätigungsstab 44 zusammen.
Der Betätigungsstab 44 ist
an seinem einen Ende gelenkig mit dem Bremspedal 18 verbunden und
fungiert dazu, die Betätigungskraft
des Bremspedals 18 (Bremsbetätigungskraft) an einen Eingabekolben 54 zu übertragen.
Das Luftventil 48 ist als ein integrales Teil des Eingabekolbens 54 ausgebildet, der
so ausgebildet ist, daß er
durch den Betätigungsstab 44 auf
die Reaktionsscheibe 38 gezwungen wird. Der Betätigungsstab 44 ist
gelenkig mit dem Bremspedal 18 an seinem Ende verbunden,
das von dem Luftventil 48 entfernt ist, wie in 1 gezeigt. Das Kontrollventil 46 wird
durch eine Kontrollventilfeder 52 bezüglich des Betätigungsstabes 44 in
einer Richtung vorgespannt, die dazu führt, daß das Kontrollventil 46 auf
dem Luftventil 48 sitzt. Das Vakuumventil 50 wirkt
mit dem Kontrollventil 46 zusammen, um wahlweise eine Fluidkommunikation
der Kammer mit variablem Druck mit der Niedrigdruckkammer 34 zu
gestatten oder zu verhindern, und ist zusammen mit dem Leistungskolben 32 bewegbar.
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Wenn
der Verstärker 20,
der wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, sich in dem nicht
betätigten
Zustand befindet, ist das Schaltventil 42 in einer zurückgezogenen
Position plaziert und von dem Vakuumventil 50 beabstandet,
so daß die
Kammer 36 mit variablem Druck in Kommunikation mit der
Niedrigdruckkammer 34 gehalten wird, während sie von der Umgebung
getrennt ist. In dieser nicht betätigten Position des Schaltventils 42 ist
der Druck in der Kammer 36 mit variablem Druck gleich einem
Unterdruck in der Niedrigdruckkammer 34 (einem reduzierten
Druck, der niedriger als der Umgebungsdruck ist). Wenn der Verstärker 20 bei
Betätigung
des Bremspedals 18 in seine Betriebsstellung gebracht wird,
wird der Betätigungsstab 44 relativ
zu dem Leistungskolben 32 nach vorne gerückt und
das Schaltventil 42 wird in seine Zwischenstellung geschaltet,
in der das Kontrollventil 46 auf dem Vakuumventil 50 sitzt,
so daß die
Kammer 46 mit variablem Druck von sowohl der Niedrigdruckkammer 34 als
auch der Umgebung getrennt ist. Wenn der Betätigungsstab um eine weitere
Distanz relativ zu dem Leistungskolben 32 nach vorne gerückt wird,
wird das Schaltventil 42 in seine vorgerückte Position
gebracht, in der das Luftventil 48 von dem Kontrollventil 46 beabstandet
ist, so daß die
Kammer 36 mit variablem Druck in Kommunikation mit der
Umgebung gebracht wird. In diesem Zustand wird der Fluiddruck in
der Kammer 36 mit variablem Druck hin zu dem Umgebungsniveau
vergrößert und
es entsteht eine Differenz zwischen den Fluiddrücken in der Niedrigdruckkammer
und der Kammer mit variablem Druck 34 bzw. 36.
Als Ergebnis wird der Leistungskolben 32 durch die Druckdifferenz hin
zu der Niedrigdruckkammer 34 verrückt. Eine Betätigungskraft
des Leistungskolbens 32 wird auf den Druckkolben 26a des
Hauptzylinders 22 durch den Verstärkerkolbenstab 40 übertragen
und die Reaktionskraft, die von dem Druckkolben 26a empfangen wird,
wird durch die Reaktionsscheibe 38 an den Leistungskolben 32 und
den Eingabekolben 54 verteilt. Der Fahrer des Fahrzeugs
ist in der Lage, die Reaktionskraft, die von dem Eingabekolben 54 empfangen
wird, durch den Betätigungsstab
als die Reaktionskraft zu empfinden, die von dem Hauptzylinder 22 erhalten
wird. Es versteht sich, daß der
Betätigungsstab 44 und
der Eingabekolben 54 als ein Eingabeglied des Verstärkers 20 wirken,
während
der Verstärkerkolbenstab 40 als
ein Ausgabeglied des Verstärkers 20 wirkt.
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Wie
in 1 gezeigt, ist eine
der zwei Druckkammern des Hauptzylinders 22 mit einem ersten Bremssubsystem
für das
vordere linke Rad 10 und das rechte hintere Rad 16 verbunden,
während
die andere Druckkammer mit einem zweiten Bremssubsystem für das vordere
rechte Rad 12 und das hintere linke Rad 14 verbunden
ist. Somit ist das vorliegende Bremssystem ein diagonales oder kreuzweises,
und ist in der Lage, eine Antiblockierbremsdruckregelung und eine
Unterstützungskontrolle
durchzuführen,
bei der ein geeigneter Unterstützungsdruck
dem Fluiddruck in dem geeigneten Radbremszylinder oder den geeigneten
Radbremszylindern 10, 12, 14 bzw. 16 hinzugefügt wird.
Da das erste und das zweite Bremssubsystem identisch sind, wird
nachfolgend exemplarisch nur das erste. Bremssubsystem näher beschrieben
und die Beschreibung des zweiten Bremssubsystems unterbleibt, wobei
dieselben Bezugszeichen für
das zweite Subsystem verwendet werden, um funktional einander entsprechende
Elemente zu identifizieren.
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Bei
dem ersten Bremssubsystem ist der Hauptzylinder 22 durch
eine Hauptfluidpassage 80 mit den Radbremszylindern 24 für das vordere
linke und das rechte hintere Rad 10 bzw. 16 verbunden. Die
Hauptfluidpassage 80 besteht aus einer gemeinsamen Passage 84,
die an ihrem einen Ende mit dem Hauptzylinder 22 verbunden
ist, und zwei Zweigpassagen 86, von denen jede an ihrem
einen Ende mit dem anderen Ende der gemeinsamen Passage 84 und
an dem anderen Ende mit dem zugehörigen Radbremszylinder 24 verbunden
sind.
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In
jeder Zweigpassage 86 ist ein Druckerhöhungsventil 90 in
Form eines magnetisch betätigten Absperrventils
angeordnet, das normalerweise in seiner geöffneten Stellung steht, was
ein Strömen
des Fluides in einer Richtung von dem Hauptzylinder 22 zu
dem Radbremszylinder 24 gestattet. Mit jeder Zweigpassage 86 ist
eine Überbrückungspassage 92 verbunden,
die das Druckerhöhungsventil 90 überbrückt. In
der Überbrückungspassage 92 ist
ein Rückschlagventil 94 angeordnet,
das ein Strömen des
Fluides in einer Richtung von dem Radbremszylinder 24 zu
dem Hauptzylinder 22 gestattet. Mit einem Bereich jeder
Zweigpassage 92 zwischen dem Druckerhöhungsventil 90 und
dem Radbremszylinder 24 ist eine Reservoirpassage 96 verbunden,
die mit einem Reservoir 98 verbunden ist. In der Reservoirpassage 96 ist
ein Druckreduzierventil 100 in Form eines magnetisch betätigten Absperrventils
angeordnet, welches normalerweise in einer geschlossenen Stellung
steht. Wenn das Druckreduzierventil 100 in seine geöffnete Stellung
geschaltet ist, gestattet es ein Strömen des Fluides in einer Richtung
von dem Radbremszylinder 24 zu dem Reservoir 98.
Diese Druckerhöhungs-
und -reduzierventile 90 bzw. 100 wirken zusammen,
um eine Druckkontrollventilvorrichtung 102 zu bilden, welche
eine magnetisch betätigte
Ventilvorrichtung ist.
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Das
Reservoir 98 ist so ausgebildet, das Arbeitsfluid unter
Druck aufzunehmen, wobei eine Vorspannkraft eines Vorspannmittels
in Form einer Feder verwendet wird. Das Reservoir 98 ist
durch eine Pumpenpassage 104 mit einer Saugseite einer
Pumpe 106 verbunden, die durch einen elektrischen Motor 107 angetrieben
wird. In der Pumppassage 104 ist ein Saugventil 108 angeordnet,
das mit der Saugseite der Pumpe 106 verbunden ist. In einer
Hilfsfluidpassage 112, die die Lieferseite der Pumpe 106 und die
Zweigpassagen 92 verbindet, ist ein Lieferventil 110 angeordnet,
das mit der Lieferseite der Pumpe 106 verbunden ist. Diese
Saug- und Lieferventile 108, 110 sind Rückschlagventile.
In der Hilfsfluidpassage 112 ist weiterhin ein Strömungsbegrenzer
in Form einer Drossel 114 und ein fixer Dämpfer 116 angeordnet,
die dazu dienen, eine Pulsation des Druckes des Fluides, das durch
die Pumpe 106 mit Druck beaufschlagt wird, zu reduzieren.
Wenn die Antiblockierbremsdruckregelung ausgeführt wird, wird die Pumpe 106 betrieben,
um das Fluid von dem Reservoir 98 hochzupumpen, so daß das mit
Druck beaufschlagte Fluid von der Pumpe an den Hydraulikkreislauf
geliefert wird.
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Ein
Druckkontrollventil 120 ist mit einem Bereich der Hauptfluidpassage 80 verbunden,
die zwischen dem Hauptzylinder 22 und einem Verbindungspunkt
der gemeinsamen Passage 84 und der Zweigpassagen 86 liegt
(ein Punkt, bei dem die Hauptfluidpassage 80 mit der Hilfspassage 112 verbunden
ist). Wenn die Pumpe 106 nicht in Betrieb ist, gestattet
das Druckkontrollventil 120 ein Strömen des Fluides in entgegengesetzte
Richtungen zwischen dem Hauptzylinder 22 und den Radbremszylindern 24.
Wenn die Pumpe 106 in Betrieb ist, entläßt das Druckkontrollventil 120 das
mit Druck beaufschlagte Fluid, das von der Pumpe 106 geliefert
wird, an den Hauptzylinder 20, so daß der Fluiddruck in den Radbremszylindern
auf eine höheres
Niveau geregelt wird als dasjenige in dem Hauptzylinder 22,
abhängig
von einem Betrag des elektrischen Stromes, der an das Druckkontrollventil 120 anzulegen
ist, ebenso wie von dem Fluiddruck in dem Hauptzylinder 22,
wie nachfolgend im Detail beschrieben.
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Der
Aufbau des Druckkontrollventils 120 wird nachfolgend im
Detail mit Bezug auf 3A und 3B beschrieben.
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Das
Druckkontrollventil 120 ist dazu ausgebildet, elektromagnetisch
eine Beziehung zwischen dem Fluiddruck in dem Hauptzylinder 22 (nachfolgend
als "Hauptzylinderdruck" bezeichnet, wo es
angebracht ist) und dem Fluiddruck in den Radbremszylindern 24 (nachfolgend
als "Radbremszylinderdruck" bezeichnet, wo es
angebracht ist) zu steuern. Wie in den 3A und 3B gezeigt,
umfaßt
das Druckkontrollventil 120 ein Gehäuse (nicht dargestellt), ein
Ventilglied 130, einen Ventilsitz 132 und einen
Magneten einschließlich
einer Magnetspule 132 zum Steuern einer relativen Bewegung
des Ventilgliedes 130 und des Ventilsitzes 132,
um so den Fluidstrom durch die Hauptfluidpassage 80 zwischen dem
Hauptzylinder 20 und dem Radbremszylinder 24 zu
steuern.
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Wenn
die Magnetspule 132 in einem nicht mit Energie versorgten
oder AUS-Zustand ist, wie er in 3A gezeigt
ist, wird das Ventilglied 130 von dem Ventilsitz 132 unter
einer elastischen Kraft einer Feder 136 beabstandet gehalten,
wie in 3A gezeigt,
so daß das
Druckkontrollventil 130 ein Strömen des Fluides durch die Hauptfluidpassage 80 in
entgegengesetzte Richtungen zwischen dem Hauptzylinder 20 und
den Radbremszylindern 24 gestattet. Wenn das Bremspedal 1 in
diesem AUS-Zustand der Magnetspule 134 betätigt wird,
wird der Radbremszylinderdruck mit dem Hauptzylinderdruck derart
geändert,
daß der
Radbremszylinderdruck gleich dem Radbremszylinderdruck ist. Das
Ventilglied 130, welches durch die Feder 136 in
eine Richtung weg von dem Ventilsitz 132 vorgespannt wird,
sitzt nicht auf dem Ventilsitz 132, solange die Magnetspule 134 nicht
mit Energie versorgt wird, selbst falls der Hauptzylinderdruck erhöht wird,
das heißt,
selbst falls der Radbremszylinderdruck erhöht wird. Daraus ergibt sich,
daß das
Druckkontrollventil ein normalerweise geöffnetes Ventil ist.
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Wenn
die Magnetspule 134 in einen mit Energie versorgten oder
EIN-Zustand versetzt ist, wird auf der anderen Seite ein Anker 138 hin
zu dem Ventilsitz 132 durch eine magnetische Kraft gezogen,
die als ein Ergebnis der Versorgung der Magnetspule 134 mit
Energie erzeugt wird, so daß ein
bewegliches Glied in Form des Ventilgliedes 130, das sich
mit dem Anker 138 bewegt, auf einem stationären Glied
in Form des Ventilsitzes 132 sitzt, wie in 3B gezeigt. Zu diesem Zeitpunkt empfängt das
Ventilglied 130 eine Summe aus einer Kraft F2, basierend
auf einer Differenz zwischen dem Radbremszylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck,
und einer elastischen Kraft F3 der Feder 136, und einer
anziehenden Kraft F1 basierend auf der magnetischen Kraft der Magnetspule 134 in
entgegengesetzten Richtungen. Die Kraft F2 ist ein Produkt der Druckdifferenz
des Radbremszylinders 24 und des Hauptzylinders 22 und
einer effektiven, mit Druck beaufschlagten Oberfläche des
Ventilgliedes 130, die den Radbremszylinderdruck empfängt.
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Während die
Summe der Kraft F2 und der elastischen Kraft F3 nicht größer als
die anziehende Kraft F1 ist, wobei ein relativ niedriger Lieferdruck
der Pumpe 106 herrscht, das heißt, bei einem relativ niedrigen
Niveau des Radbremszylinderdruckes, wird das Druckkontrollventil 120 in
der geschlossenen Stellung gehalten, so daß das mit Druck beaufschlagte
Fluid, das von der Pumpe 106 geliefert wird, von dem Druckkontrollventil 120 davon
abgehalten wird, zu dem Hauptzylinder 22 zu fließen. Als
Ergebnis wird der Lieferdruck der Pumpe 106 erhöht und der
Radbremszylinderdruck wird größer als
der Hauptzylinderdruck gemacht. Wenn die Summe aus der Kraft F2
und der elastischen Kraft F3 die anziehende Kraft F1 als ein Ergebnis
der Erhöhung
des Lieferdrucks der Pumpe 106 überschritten hat, das heißt, als
ein Ergebnis der Erhöhung
in dem Radbremszylinderdruck, wird das Ventilglied 130 von dem
Ventilsitz 132 wegbewegt, das heißt, das Druckkontrollventil 120 wird
geöffnet,
so daß es
zuläßt, daß das mit
Druck beaufschlagte Fluid, das von der Pumpe 106 geliefert
wird, teilweise an den Hauptzylinder 22 zurückgeführt wird,
was ein weiteres Ansteigen des Lieferdruckes der Pumpe 106 und
ein weiteres Ansteigen in dem Radbremszylinderdruck verhindert. Falls
die elastische Kraft F3 der Feder 136 ignoriert wird, wird
der Fluiddruck in den Radbremszylindern 24 um einen Betrag
höher als
der Hauptzylinderdruck gemacht, der mit der anziehenden Kraft F1
korrespondiert, die als ein Ergebnis der Versorgung der Magnetspule 134 mit
Energie erzeugt wird, und die auf das Ventilglied 130 wirkt,
so daß es
auf dem Ventilsitz 132 sitzt. Somit wird ein Unterstützungsdruck
zu dem Hauptzylinderdruck hinzugefügt, um den Radbremszylinder
um einen Betrag zu vergrößern, der
mit dem Assistenzdruck korrespondiert. Bei der vorliegenden Erfindung
wirkt die Pumpe 106 mit dem Druckkontrollventil 120 zusammen,
um einen Hauptteil einer Vorrichtung zur Steuerung des Bremszylinderdruckes 140 zu
bilden, und wirkt mit der Druckkontrollventilvorrichtung 102 zusammen,
um einen Hauptteil einer Antiblockierbremsdruckkontrollvorrichtung 141 zu
bilden. Es versteht sich, daß die
Pumpe 106 normalerweise für die Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 und
die Antiblockierbremsdruckkontrollvorrichtung 141 verwendet
wird. Für
die Radbremszylinder 24 kann das Aufbringen des Unterstützungsdruckes
auf die Radbremszylinder 24 durch die Bremszylinderkontrollvorrichtung 140 als
das Verstärken
der Betätigungskraft
des Bremspedals 18 betrachtet werden.
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Mit
der gemeinsamen Passage 84 der Hauptfluidpassage 80 ist
eine Überbrückungspassage 142 verbunden,
die das Druckkontrollventil 120 überbrückt, wie in 1 gezeigt. In dieser Überbrückungspassage 142 ist
ein Rückschlagventil 144 angeordnet,
das ein Strömen
des Fluides in der Richtung von dem Hauptzylinder 122 zu
den Radbremszylindern 24 gestattet, selbst falls das Druckkontrollventil 120 normalerweise
in der geschlossenen Stellung gehalten wird, wenn das Bremspedal 18 betätigt wird.
Ein Druckentspannungsventil 146 ist ebenfalls vorhanden,
um so das Druckkontrollventil 120 zu überbrücken. Dieses Druckentspannungsventil 146 dient
dazu, ein übermäßiges Ansteigen
des Lieferdruckes der Pumpe 106 zu verhindern.
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Die
Pumpe 106 wird betrieben, während die Antiblockierbremsdruckkontrolle
durchgeführt
wird, und während
einer Unterstützungsdruckkontrolle zum
Aufbringen eines Unterstützungsdruckes
auf die Radbremszylinder 24, wie vorstehend beschrieben. Während der
Unterstützungsdruckkontrolle
wird das Fluid, das von dem Reservoir 98 durch die Pumpe 106 hochgepumpt
wird, an jeden Radbremszylinder 24 geliefert, um den Fluiddruck
in dem Radbremszylinder 24 zu erhöhen. Wenn die Antiblockierbremsdruckkontrolle
nicht durchgeführt
wird, wird das Fluid normalerweise nicht in dem Reservoir 98 gespeichert.
Um die Unterstützungsdruckkontrolle
zu ermöglichen,
muß die
Pumpe 106 mit dem Fluid versorgt werden, unabhängig davon,
ob die Antiblockierbremsdruckkontrolle durchgeführt wird oder nicht. Zu diesem
Punkt ist eine Fluidversorgungspassage 148 bei der vorliegenden
Ausführung
vorhanden, um die Pumpenpassage 104 mit einem Bereich der
gemeinsamen Passage 84 zwischen dem Hauptzylinder 22 und
dem Druckkontrollventil 120 zu verbinden.
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In
der Fluidversorgungspassage 148 ist ein Einflußkontrollventil 150 angeordnet,
das in einer geöffneten
Stellung steht, wenn es erforderlich ist, daß das Fluid von dem Hauptzylinder 22 an
die Pumpe 106 (Pumpenpassage 104) geliefert wird,
und das in einer geschlossenen Stellung gehalten wird, wenn eine
Versorgung des Fluides von dem Hauptzylinder 22 an die
Pumpe 106 nicht erforderlich ist. Das heißt, die
Versorgung mit Fluid von dem Hauptzylinder 22 an die Pumpenpassage 104 ist
zugelassen, wenn das Einflußkontrollventil 150 in
der geöffneten
Stellung gehalten wird, und wird verhindert, um eine Erhöhung in
dem Radbremszylinderdruck zuzulassen, wenn das Einströmkontrollventil 150 in
der geschlossenen Stellung gehalten wird. In der vorliegenden Ausführung ist
das Einströmkontrollventil 150 ein normalerweise
geschlossenes magnetisch betätigtes Absperrventil.
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Darüber hinaus
ist ein Rückschlagventil 152 in
einem Bereich der Pumpenpassage 104 angeordnet, wobei diese
Passage zwischen Verbindungspunkten der Pumpenpassage 104 mit
der Fluidversorgungspassage 147 und der Reservoirpassage 96 angeordnet
ist. Das Rückschlagventil 150 gestattet ein
Strömen
des Fluides in einer Richtung von der Fluidversorgungspassage 148 zu
dem Reservoir 98 und verhindert ein Strömen des Fluides in der umgekehrten
Richtung. Beim Vorhandensein des Rückschlagventils 152 wird
der relativ hohe Druck des Fluides in einem Bereich der Hauptfluidpassage 80 zwischen
dem Hauptzylinder 22 und dem Druckkontrollventil 120 nicht
aufgrund der Fluidkommunikation des obengenannten Bereichs der Hauptfluidpassage 80 mit
dem Reservoir 98 durch die Fluidversorgungspassage 148 und
die Pumpenpassage 104 reduziert. Dementsprechend wird das
Fluid, welches den relativ hohen Druck aufweist, an die Pumpe 106 geliefert und
von dieser mit Druck beaufschlagt und an die Radbremszylinder 24 geliefert,
um den Radbremszylinderdruck zu erhöhen, wobei ein relativ kleiner
Betrag an Verbrauch von elektrischer Energie durch die Pumpe 106 anfällt.
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Das
vorliegende Bremssystem ist mit einer elektronischen Kontrollvorrichtung 160 (nachfolgend als "ECU 160" bezeichnet) versehen,
wie in 4 dargestellt.
Die ECU 106 umfaßt
einen Computer 162, welcher eine Verarbeitungseinheit (PU) 164 beinhaltet,
einen schreibgeschützten
Speicher (ROM) 166, einen Speicher für wahlfreien Zugriff (RAM) 168 und
einen Eingabe-/Ausgabe-(I/O)-Anschluß 170. Mit
dem I/O-Anschluß 170 sind
verschiedene Sensoren und Schalter verbunden, wie beispielsweise
ein Bremsschalter 172, ein Pedalkraftsensor 174,
ein Hauptzylinderdrucksensor 176, Radgeschwindigkeitssensoren 178 und
ein Verstärkerunterdrucksensor 180.
Mit der I/O-Schnittstelle 170 sind auch verschiedene Aktuatoren
wie etwa Pumpenmotoren 107 durch Steuerschaltkreise 184 verbunden.
Die Steuerschaltkreise 184 und der Computer 162 bilden
die ECU 160.
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Der
Bremsschalter 172 erzeugt ein erstes Signal, das anzeigt,
daß das
Bremspedal 18 sich in seiner nicht betätigten Position befindet, und
ein zweites Signal, das anzeigt, daß das Bremspedal 18 betätigt worden
ist, das heißt,
in eine betätigte
Position gebracht worden ist. Wenn eine Betätigung des Bremspedals 18 begonnen
wird, ändert
sich das Ausgabesignal des Bremsschalters 172 von dem ersten
Signal in das zweite Signal. Bei der vorliegenden Ausführung ist
das erste Signal ein AUS-Signal, während das zweite Signal ein
EIN-Signal ist. Die nicht betätigte Position
des Bremspedals 18 wird durch einen geeigneten Anschlag
bzw. Stop bestimmt, der an der Karosserie fixiert ist.
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Der
Pedalkraftsensor 174, der eine Kraftmeßdose sein kann, ist so ausgebildet,
daß er
eine Betätigungskraft,
die auf das Bremspedal 18 wirkt, erfaßt, und ein Betätigungskraftsignal
erzeugt, das die Betätigungskraft
anzeigt. Diese Betätigungskraft ist
eine Art einer physikalischen Größe, die
den Betätigungsbetrag
des Bremspedals 18 repräsentiert.
Der Hauptzylinderdrucksensor 176 ist mit einem von den zwei
Druckkammern des Hauptzylinders 22 verbunden und ist so
ausgebildet, daß er
ein Drucksignal erzeugen kann, das den Druck des Fluides kennzeichnet,
das durch den Hauptzylinder 22 mit Druck beaufschlagt wird.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 178 sind für das entsprechende
vordere linke bzw. rechte und das hintere linke bzw. rechte Rad 10, 12, 14 bzw. 16 vorgesehen
und so ausgebildet, daß sie
Radgeschwindigkeitssignale erzeugen können, die die Drehgeschwindigkeiten
der entsprechenden Räder 10, 12, 14 bzw. 16 kennzeichnen.
Der Verstärkerunterdrucksensor 180 ist
so ausgebildet, daß er
den Unterdruck in der Niedrigdruckkammer 34 des Verstärkers 20 erfassen
kann, und ein Drucksignal erzeugen kann, das den Unterdruck in der
Niedrigdruckkammer 34 kennzeichnet.
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Der
ROM 166 des Computers 162 speichert verschiedene
Kontrollprogramme wie etwa diejenigen zur Ausführung einer Unterstützungskontrollroutine,
die in dem Flußdiagramm
nach 5 illustriert ist,
um die Unterstützungsdruckkontrolle
auszuführen,
die vorstehend bezeichnet wurde, eine Antiblockierbremsdruckkontrollroutine
zur Ausführung
der Antiblockierbremsdruckkontrolle, die ebenfalls oben bezeichnet
wurde, und anderer Kontrollroutinen. Der RAM 168 des Computers 162 umfaßt verschiedene Speicher
wie etwa einen Unterstützungsdruckspeicher 188 ebenso
wie einen Arbeitsspeicher. Die PU 164 führt die Kontrollroutinen entsprechend
der Kontrollprogramme aus, die in dem ROM 166 gespeichert
sind, während
sie eine Funktion der temporären Speicherung
von Daten des RAM 168 nutzt, um die Unterstützungsdruckkontrolle,
Antiblockierbremsdruckkontrolle etc. auszuführen. Bei der Antiblockierbremsdruckkontrolle
wird der Fluiddruck in jedem Radbremszylinder 24 während einer
Betätigung
des Bremspedals 18 kontrolliert, um so eine übermäßige Tendenz
zum Blockieren des Rades zu verhindern, indem wahlweise die Druckkontrollventilvorrichtung 102 in
einen geeigneten Zustand aus einem druckerhöhenden Zustand, einem Druckhaltezustand
und einem druckreduzierenden Zustand geschaltet wird, während der
Blockierzustand des zugehörigen
Rades 10, 12, 14 bzw. 16 auf
Basis der erfaßten
Geschwindigkeiten des Rades ebenso wie der Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs, die auf Basis der erfaßten Geschwindigkeiten der
Räder abgeschätzt wird, überwacht
wird. Der druckerhöhende
Zustand wird eingenommen, indem das druckerhöhende Ventil 90 in
den geöffneten
Zustand und das druckreduzierende Ventil 100 in den geschlossenen
Zustand geschaltet wird. Der Druckhaltezustand wird realisiert,
indem sowohl das druckerhöhende
als auch das druckreduzierenden Ventil 90, 100 in
die geschlossene Stellung geschaltet sind. Der druckreduzierende
Zustand wird realisiert, indem das druckerhöhende Ventil 90 in
die geschlossene Stellung und das druckreduzierende Ventil 100 in
die geöffnete Stellung
geschaltet wird. Die Antiblockierbremsdruckkontrolle wird ausgeführt, während die
Pumpe 106 durch den Pumpenmotor 107 betätigt wird,
um das Fluid mit Druck zu beaufschlagen, das von dem Reservoir 98 erhalten
wird, und um das mit Druck beaufschlagte Fluid an die Hauptfluidpassage 104 zu liefern.
Weitere Erläuterungen
der Antiblockierbremsdruckkontrolle scheinen unnötig, da die vorliegende Erfindung
sich nicht direkt auf die Antiblockierbremsdruckkontrolle bezieht.
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Als
nächstes
wird kurz die Unterstützungsdruckkontrolle
beschrieben, die gemäß der Unterstützungskontrollroutine
ausgeführt
wird. Die Unterstützungskontrollroutine
ist dazu formuliert zu erfassen, daß eine abrupte Bremsung des
Fahrzeugs angefordert wird. Diese Erfassung wird auf Basis eines erfaßten Betrages
oder Grades einer Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20 ausgeführt, wenn
die Eingabekraft des Verstärkers 20,
das heißt,
die Betätigungskraft
des Bremspedals 18, das auf den Betätigungsstab 44 des
Verstärkers 20 wirkt,
einen vorbestimmten ersten Wert FK1 überschritten
hat, und wenn die Betätigungskraft
eine vorbestimmten zweiten Wert FK2 überschritten
hat, der größer als
der erste Wert FK1 ist. Eine Bestimmung,
daß die
abrupte Bremsung angefordert wird, wird getroffen, falls der erfaßte Betrag
der Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20 größer als
ein vorbestimmter Grenzwert ist, das heißt, falls die Ausgabe des Verstärkers 20 bezüglich seiner
Eingabe um mehr als einen vorbestimmten Betrag verzögert ist.
Bei der vorliegenden Ausführung
wird die Eingabe des Verstärkers 20 auf Basis
der erfaßten
Betätigungskraft
erfaßt,
die auf das Bremspedal 18 wirkt, während die Ausgabe des Verstärkers 20 auf
Basis des erfaßten
Hauptzylinderdruckes erfaßt
wird. Eine Bestimmung, ob der Betrag der Verzögerung im Betrieb des Verstärkers 20 größer als
der vorbestimmte Grenzwert ist, wird durchgeführt, indem bestimmt wird, ob
eine Hauptzylinderdruckdifferenz, welche eine Differenz zwischen
einem erfaßten
aktuellen Wert PMCAC des Hauptzylinderdruckes
(aktueller Ausgabewert des Verstärkers 20)
und einem idealen Wert PMCI des Hauptzylinderdruckes
größer als
ein vorbestimmter Grenzwert PTH ist. Der
ideale Hauptzylinderdruckwert PMCI ist ein theoretischer
Wert des Hauptzylinderdruckes, der mit der Betätigungskraft des Bremspedals 18 (Bremsbetätigungskraft)
korrespondiert, und der sich entsprechend einer idealen statischen
Beziehung zwischen der Bremsbetätigungskraft
und dem Hauptzylinderdruck beim Fehlen jeglicher Verzögerung der
Verstärkung
des Verstärkers 20 zur
Verstärkung
seiner Eingabe einstellen sollte.
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Wenn
die Bestimmung, daß eine
abrupte Bremsung angefordert wird, als ein Ergebnis der Erfassung
eines übermäßigen Betrages
an Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20,
der größer ist
als der vorbestimmte Grenzwert, getroffen worden ist, wird ein Unterstützungsdruck
auf die Radbremszylinder 24 ausgeübt, um die Bremskraft basierend
auf dem mit Druck beaufschlagten Fluid in den Radbremszylindern 24 um
einen Betrag zu erhöhen,
der mit dem Unterstützungsdruck
korrespondiert, so daß die
vergrößerte Bremskraft
größer als
diejenige ist, die entsprechend der idealen statischen Beziehung zwischen
der Bremsbetätigungskraft
und dem Hauptzylinderdruck bestimmt worden ist. Im Detail beschrieben
wird die Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 aktiviert,
um den aktuellen Radbremszylinderdruck PMCAC um
den Unterstützungsdruck
zu erhöhen,
so daß die
Bremskraft um den Betrag vergrößert wird,
der mit dem Unterstützungsdruck
korrespondiert. Der Unterstützungsdruck
wird so bestimmt, daß der
Radbremszylinderdruck höher
als der ideale Wert PMCI gemacht wird, der
mit der Bremsbetätigungskraft
korrespondiert. Der Unterstützungsdruck wird
mit einer Vergrößerung in
der Differenz zwischen dem aktuellen und dem idealen Wert PMCAC und PMCI des
Hauptzylinderdruckes PMC vergrößert, wobei
diese Differenz erfaßt
wird, wenn eine Anforderung der abrupten Bremsung des Fahrzeugs
erfaßt
wird.
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Wenn
die Bremsbetätigungskraft
entgegen der Absicht des Fahrers verringert wird, wird eine Reduzierung
der Bremskraft aufgrund der Reduzierung der Bremsbetätigungskraft
reduziert, indem der Unterstützungsdruck,
der durch die Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 aufgebracht
wird, vergrößert wird.
Wenn das Bremspedal 18 freigegeben wird, wird die Unterstützungsdruckkontrolle
beendet.
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Die
Unterstützungskontrollroutine
wird nachfolgend anhand des Flußdiagramms
von 5 beschrieben.
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Anfänglich wird
ein Betrieb des Bremssystems, wenn eine abrupte Bremsung nicht angefordert wird,
beschrieben.
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Die
Unterstützungskontrollroutine
nach 5 wird mit Schritt
S1 begonnen, um zu bestimmen, ob der Bremsschalter 172 EIN
ist, das heißt, das
Bremspedal 18 betätigt
worden ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S1
erhalten wird, geht die Kontrollroutine zu Schritt S2, um Verarbeitungsoperationen
auszuführen,
um die Routine zu beenden, wie etwa das Zurücksetzen von Kennzeichner F1–F7, die
Löschung
der Speicher wie etwa des Unterstützungsdruckspeichers 188,
und die Beendigung der Betätigung
der Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140. Die Betätigung der
Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 wird beendet,
indem der Pumpenmotor 107 abgeschaltet wird, die Magnetspule 134 des
Druckkontrollventils nicht mit Energie versorgt wird, um das Ventil 120 in
seine geöffnete
Stellung zurückzubringen,
und indem das Einströmkontrollventil 150 geschlossen
wird. Es sei angemerkt, daß die
Kennzeichner F1–F7
auf "0" zurückgesetzt
worden sind und der Unterstützungsdruckspeicher 188 und
andere Speicher gelöscht worden
sind, und zwar in dem Initialisierungsschritt einer Hauptkontrollroutine,
bevor die vorliegende Unterstützungskontrollroutine
begonnen wird.
-
Während das
Bremspedal 18 sich in einer betätigten Stellung befindet, wird
eine zustimmende Entscheidung (JA) in Schritt S1 erhalten, und die Kontrollroutine
fährt mit
Schritt S3 fort, um zu bestimmen, ob der Kennzeichner F1 auf "1" gesetzt ist. Der Kennzeichner F1, der
auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß die
Unterstützungskontrolle
beendet werden soll. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt
S3 erhalten wird, fährt
die Kontrollroutine mit Schritt S4 fort, um zu bestimmen, ob der
Kennzeichner F2 auf "1" gesetzt ist. Der
Kennzeichner F2, der auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß die
Anforderung einer abrupten Bremsung erfaßt worden ist, und daß es erforderlich
ist, daß die
Unterstützungsdruckkontrolle ausgeführt wird.
Falls eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S4 erhalten wird,
fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S5 fort, um zu bestimmen, ob der Kennzeichner
F4 auf "1" gesetzt ist. Der
Kennzeichner F4, der auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß eine
Anforderung einer abrupten Bremsung erfaßt worden ist, wenn die Bremsbetätigungskraft
F größer als
der vorbestimmte zweite Wert FK2 ist. Falls
eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S5 erhalten wird, fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S6 fort, um zu bestimmen, ob der Kennzeichner
F3 auf "1" gesetzt ist. Der Kennzeichner
F3, der auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß eine
Anforderung nach einer abrupten Bremsung erfaßt worden ist, wenn die Bremsbetätigungskraft
F größer als
der vorbestimmte erste Wert FK1 ist. Falls
eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S6 erhalten wird, fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S7 fort, um zu bestimmen, ob die Bremsbetätigungskraft F
größer als
der vorbestimmte erste Wert FK1 ist. Falls eine
negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S7 erhalten wird, wird ein
Zyklus der Ausführung
der vorliegenden Unterstützungskontrollroutine
beendet.
-
Wenn
die Bremsbetätigungskraft
F den vorbestimmten ersten Wert FK1 überschritten
hat, wird in Schritt S7 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, und
die Kontrollroutine fährt
mit Schritt S8 fort, um den Kennzeichner F3 auf "1" zu
setzen, und dann mit Schritt S9, um zu bestimmen, ob eine abrupte
Bremsung angefordert wird. Die Bestimmung in Schritt S9 wird durchgeführt, indem
bestimmt wird, ob die Differenz des aktuellen Hauptzylinderdruckwertes
PMCAC bezüglich des idealen Wertes PMCI größer oder
gleich dem vorbestimmten Grenzwert PTH ist.
Der ideale Wert PMCI ist der theoretische
Wert des Hauptzylinderdruckes, der mit der Betätigungskraft F korrespondiert,
die nun auf das Bremspedal 18 wirkt. In diesem Fall, bei
dem Schritt S9 auf Schritt S8 folgend ausgeführt wird, korrespondiert dieser
ideale Wert PMCI mit der Bremsbetätigungskraft
FK1 und wird entsprechend der vorbestimmten
idealen Beziehung zwischen den Werten FK1 und
PMCI bestimmt. Diese ideale Beziehung ist
in dem ROM 166 gespeichert. Auf der anderen Seite wird
der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC durch
den Hauptzylinderdrucksensor 176 erfaßt. Wenn das Bremspedal 18 betätigt wird, um
eine abrupte Bremsung des Fahrzeugs durchzuführen, ist die Anstiegsrate
der Bremsbetätigungskraft
relativ hoch und die Anstiegsrate des idealen Hauptzylinderdruckwertes
PMCI ist dementsprechend hoch, so daß die Verzögerung im
Betrieb des Verstärkers 20 dazu
tendiert, groß zu
sein, was zu einer relativ großen
Differenz zwischen dem aktuellen und dem idealen Wert PMCA und
PMCI führt,
sowie einer daraus folgenden Erhöhung
der Hauptzylinderdruckdifferenz. Der vorbestimmte Grenzwert PTH der Hauptzylinderdruckdifferenz ist so
bestimmt, daß bei einer
abrupten Betätigung
des Bremspedals 18 für eine
abrupte Bremsung des Fahrzeugs die Differenz größer als der Grenzwert PTH ist, jedoch kleiner als ein Grenzwert,
der bestimmt ist, um einen Defekt oder eine Abnormität des Verstärkers 20 zu
erfassen. Der Defekt des Verstärkers 20 wird
so ausgelegt, daß er
bedeutet, daß der
Verstärker 20 überhaupt
nicht in der Lage ist, die Eingabekraft zu verstärken, die von dem Bremspedal 18 erhalten
wird. Beispielsweise ist der Verstärker 20 defekt, wenn
der Unterdruck nicht von der Unterdruckquelle auf die Niedrigdruckkammer 34 ausgeübt werden
kann, aufgrund eines Defekts der Leitung, die die Unterdruckquelle
und die Niedrigdruckkammer 34 verbindet. Wenn der Verstärker 20 defekt
ist und nicht in der Lage ist, die Eingabekraft zu verstärken, ist
die Hauptzylinderdruckdifferenz (PMCI – PMCAC) größer, als
wenn die Anforderung nach einer abrupten Bremsung erfaßt wird,
während
der Verstärker 20 normal
ist. Somit übersteigt die
Differenz den Grenzwert PTH auch, wenn der
Verstärker 20 defekt
ist.
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Wenn
der Betrag der Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20 klein
ist, das heißt,
wenn die Vergrößerung des
aktuellen Hauptzylinderdruckes PMCAC nur
wenig bezüglich
des idealen Hauptzylinderdruckes PMCI verzögert ist,
wie in dem Graph in 8 gezeigt,
wobei die Hauptzylinderdruckdifferenz (PMCI – PMCAC) kleiner als der Grenzwert PTH ist, wird die Bestimmung, daß eine abrupte
Bremsung angefordert wird, nicht getroffen und eine negative Entscheidung (NEIN)
wird in Schritt S9 erhalten. In diesem Fall wird ein Zyklus der
Ausführung
der Routine beendet. In dem Graphen von 8 sind die Bremsbetätigungskraft F und der Hauptzylinderdruck
PMC längs
zweier vertikaler Achsen aufgetragen, die so skaliert sind, daß die korrespondierenden
Werte der Bremsbetätigungskraft
F und des Hauptzylinderdruckes PMC durch
denselben Wert der Koordinate längs
der vertikalen Achse dargestellt werden. Das heißt, die Graphen stellen sowohl
die Bremsbetätigungskraft
F als auch den Hauptzylinderdruck PMC dar.
Dies trifft auch für
andere Graphen zu, auf die hier Bezug genommen wird. In dem nächsten Zyklus
der Ausführung der
Routine von 5 fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S12 fort, da der Kennzeichner F3 jetzt
auf "1" gesetzt ist (er
wurde in Schritt S8 auf "1" gesetzt), das heißt, da eine bestätigende
Entscheidung (JA) in Schritt S6 erhalten wurde. Schritt S12 ist
dazu vorgesehen, zu bestimmen, ob die Bremsbetätigungskraft F den vorbestimmten
zweiten Wert FK2 überschritten hat. Wenn Schritt
S12 zum ersten Mal implementiert ist, wird eine negative Entscheidung
(NEIN) in diesem Schritt S12 erhalten und ein Zyklus der Ausführung der
Routine wird beendet.
-
Wenn
die Bremsbetätigungskraft
F den vorbestimmten zweiten Wert FK2 überschritten
hat, wird eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S12 erhalten
und die Kontrollroutine fährt
mit Schritt S13 fort, um den Kennzeichner F4 auf "1" zu setzen, und dann mit Schritt S9,
um zu bestimmen, ob eine abrupte Bremsung angefordert wird. In diesem
Fall korrespondiert der ideale Hauptzylinderdruck PMCI mit
der Bremsbetätigungskraft
FK2 und wird entsprechend der gespeicherten
vorbestimmten idealen Beziehung zwischen den Werten FK2 und
PMCI bestimmt. Der aktuelle Hauptzylinderdruck
PMCAC wird durch den Drucksensor 176 erfaßt. Wenn
eine abrupte Bremsung nicht angefordert wird und die Hauptzylinderdruckdifferenz
kleiner als der Grenzwert PTH ist, wird eine
negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S9 erhalten und ein Zyklus
der Ausführung
der Routine wird beendet. In dem nächsten Zyklus der Ausführung der
Routine wird eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S5 erhalten,
da der Kennzeichner F4 jetzt auf "1" gesetzt
ist (wurde in Schritt S13 auf "1" gesetzt), und ein
Zyklus der Ausführung
der Routine wird wiederum befindet. Somit wird der Schritt S9, um zu
bestimmen, ob eine abrupte Bremsung angefordert wird, nicht abgearbeitet,
nachdem dieser Schritt S9 einmal abgearbeitet worden ist, während die Bremsbetätigungskraft
F größer als
der zweite Wert FK2 ist. Anschließend werden
die Schritte S1 und S3–S5
wiederholt abgearbeitet bzw. implementiert, bis eine negative Entscheidung
(NEIN) in Schritt S1 beim Freigeben des Bremspedals 18 erhalten
wird.
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Nun
wird ein Betrieb des Bremssystems beschrieben, bei dem eine abrupte
Bremsung des Fahrzeugs erfaßt
wird, während
die Bremsbetätigungskraft
F größer als
der vorbestimmte erste Wert FK1 ist, aber
nicht größer als
der vorbestimmte zweite Wert FK2.
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In
diesem Fall wird eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S9 erhalten,
nachdem eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S8 erhalten wurde, wobei
die Bremsbetätigungskraft
F den vorbestimmten ersten Wert FK1 übersteigt.
Das heißt,
die Hauptzylinderdruckdifferenz (PMCI – PMCAC) ist größer oder gleich dem Grenzwert
PTH aufgrund einer übermäßigen Verzögerung im Betrieb des Verstärkers 20,
und es wird bestimmt, daß eine
abrupte Bremsung angefordert wird. Als ein Ergebnis fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S10 fort, um einen geeigneten Unterstützungsdruck
zu bestimmen, der zu dem Fluiddruck in den Radbremszylindern 24 durch
die Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 hinzuzufügen ist.
Jedesmal, wenn Schritt S10 implementiert wird, wird der Wert dieses
Unterstützungsdruckes,
der hinzuzufügen
ist, bestimmt oder graduell vergrößert, so daß der aktuelle Radbremszylinderdruck,
der sich gegebenenfalls einstellt, nachdem der Unterstützungsdruck
kontinuierlich hinzugefügt
wird, höher
als der ideale Wert ist, der mit der Bremsbetätigungskraft F korrespondiert,
bei der das Bremspedal 18 gegebenenfalls stationär gehalten
wird. Bei der spezifischen Implementierung von Schritt S10 kann
der Wert des Unterstützungsdruckes
so bestimmt werden, daß er größer oder
kleiner als die momentan erhaltene Hauptzylinderdruckdifferenz (PMCI – PMCAC) ist. Der Unterstützungsdruck wird auf Basis
der Hauptzylinderdruckdifferenz und entsprechend einer vorbestimmten
Beziehung zwischen dem Unterstützungsdruck
und der Differenz bestimmt. Bei der vorliegenden Ausführung ist
die Beziehung so bestimmt, daß sich
der Unterstützungsdruck
mit einem Anwachsen der Hauptzylinderdruckdifferenz vergrößert, wie
in dem Graphen von 7 gezeigt.
Diese Beziehung wird durch eine Datentabelle oder -karte oder eine Gleichung
widergegeben, die in dem ROM 166 des Computers 162 gespeichert
ist. Der bestimmte Unterstützungsdruck
wird in dem Unterstützungsdruckspeicher 188 des
RAM 168 gespeichert. Wie in 7 gezeigt,
wird die Beziehung so bestimmt, daß der Unterstützungsdruck
auf einem maximalen Wert gehalten wird, während die Hauptzylinderdruckdifferenz größer als
ein vorbestimmtes oberes Limit ist. Somit wird eine Anwendung eines übermäßig hohen
Unterstützungsdruckes
verhindert. Jedoch kann die Beziehung von 7 derart modifiziert sein, daß sich der Unterstützungsdruck
mit einer Vergrößerung der Hauptzylinderdruckdifferenz
vergrößert, ohne
den Unterstützungsdruck
auf den maximalen Wert zu beschränken.
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Auf
Schritt S10 folgt Schritt S11, um den Kennzeichner F2 auf "1" zu setzen, und dann Schritt S14, um
zu bestimmen, ob ein Kennzeichner F5 auf "1" gesetzt
ist. Der Kennzeichner F5, der auf "1" gesetzt
ist, zeigt an, daß die
Bremsbetätigungskraft
F den maximalen Wert erreicht hat. Falls eine negative Entscheidung
(NEIN) in Schritt S14 erhalten wird, fährt die Kontrollroutine mit
Schritt S15 fort, um zu bestimmen, ob die Eingabekraft des Verstärkers 20 konstant
gehalten wird oder sich vergrößert. Diese Bestimmung
basiert auf der Betätigungskraft
F des Bremspedals 18, die durch den Pedalkraftsensor 174 erfaßt wird,
genauer gesagt auf der Bremsbetätigungskraft
F(n), die in dem momentanen Kontrollzyklus erfaßt wird, und der Bremsbetätigungskraft F(n–1), die
in dem letzten Kontrollzyklus erfaßt worden ist. In Schritt S15
wird die Bremsbetätigungskraft F,
die durch den Pedalkraftsensor 174 in dem momentanen Kontrollzyklus
erfaßt
wird, als der momentane Wert F(n) in einem momentanen Pedalkraftspeicher 190 des
RAM 168 gespeichert, und der Kraftwert, der in dem momentanen
Pedalkraftspeicher 190 gespeichert war, wird als der letzte
Wert F(n–1) in
einem Letzte-Pedalkraftspeicher 192 des RAM 168 gespeichert.
Schritt S15 ist weiterhin formuliert, um zu bestimmen, ob der momentane
Wert F(n) größer oder
gleich dem letzten Wert F(n–1)
ist. Falls eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S15 erhalten wird,
fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S16 fort, in dem das Aufbringen des
Unterstützungsdruckes
kontrolliert wird.
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In
der Unterstützungskontrolle
in Schritt S16 wird der Unterstützungsdruck,
der in Schritt S10 bestimmt worden ist, zu dem aktuellen Hauptzylinderdruck
PMCAC hinzuaddiert. Hierzu wird der Betrag
des elektrischen Stromes, der an die Magnetspule 134 des
Druckkontrollventils 120 anzulegen ist, so bestimmt, daß der Fluiddruck
in den Radbremszylindern 24 höher ist als der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC, und zwar um den bestimmten Unterstützungsdruck.
Die Magnetspule 134 wird mit dem bestimmten Betrag an elektrischer
Energie durch den Steuerschaltkreis 184 versorgt. Zur gleichen
Zeit wird der Pumpenmotor 107 eingeschaltet, um die Pumpe 106 zu
starten, um das mit Druck beaufschlagte Fluid in die Hauptfluidleitung 80 zu
liefern. Der Druck des mit Druck beaufschlagten Fluides in der Hauptfluidleitung 80 wird
durch das Druckkontrollventil 120 geregelt, und zwar auf
das Niveau, das durch den Betrag des elektrischen Stromes bestimmt
ist, der an die Magnetspule 134 angelegt wird. Als Ergebnis
wird der Radbremszylinderdruck auf das Niveau geregelt, das höher als
der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC ist,
und zwar um den Unterstützungsdruck,
so daß eine
abrupte Bremsung des Fahrzeugs ausgeführt wird. Da der Unterstützungsdruck
sich vergrößert, wenn
die Hauptzylinderdruckdifferenz sich vergrößert, kann das Fahrzeug mit
der Bremskraft gebremst werden, die mit einer Rate erhöht wird,
die mit der Anstiegsrate der Bremsbetätigungskraft F korrespondiert,
die von dem Fahrer des Fahrzeugs ausgeübt wird, um eine abrupte Bremsung
des Fahrzeugs durchzuführen.
Das Einströmkontrollventil 150 ist
geöffnet,
um das Fluid von dem Hauptzylinder 22 an die Pumpe 106 zu
liefern, beispielsweise falls es notwendig ist, wenn die abrupte
Bremsung ausgeführt
wird, während
die Antiblockierbremsdruckkontrolle nicht ausgeführt wird, oder während eine
ausreichende Menge des Fluides nicht in dem Reservoir 98 gespeichert
ist. In dieser Hinsicht sei angemerkt, daß die Menge des Fluides, die
in dem Reservoir 98 gespeichert ist, auf Basis der kumulativen
Zeit abgeschätzt werden
kann, für
die das druckreduzierende Ventil oder die Ventile 100 offen
war bzw. waren und/oder der kumulativen Betriebszeit der Pumpe 106.
Das Einströmkontrollventil 150 kann
notwendigerweise geöffnet
werden, wenn die Unterstützungskontrolle
in Schritt S16 ausgeführt
wird.
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Somit
ist das vorliegende Bremssystem derart ausgebildet, daß der Radbremszylinderdruck
auf ein Niveau geregelt wird, welches höher als der aktuelle Hauptzylinderdruck
PMCAC ist, und zwar um einen Betrag, der
mit dem Unterstützungsdruck
korrespondiert (Hauptzylinderdruckdifferenz), wie durch die gestrichelten
Linien in 9 gezeigt,
wenn die Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20 größer als
der vorbestimmte Grenzwert geworden ist, nachdem die Bremsbetätigungskraft
F den vorbestimmten ersten Wert FK1 überstiegen
hat, so daß eine
abrupte Bremsung des Fahrzeugs ausgeführt werden kann, wie sie vom
Fahrer des Fahrzeugs gewünscht
wird. In dem Graph von 9 wird
eine Sprungcharakteristik des Verstärkers 20 zum einfacheren
Verständnis
der Beziehung zwischen dem aktuellen und dem idealen Hauptzylinderdruck
ignoriert. Dies trifft auch für
die anderen Graphen zu.
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In
dem nächsten
Zyklus der Ausführung
der Routine von 8 wird
eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S4 getroffen, da der
Kennzeichner F2 in Schritt S11 auf "1" gesetzt
worden ist. Dementsprechend fährt
die Kontrollroutine mit Schritt S14 fort, während sie die Schritte S5 bis
S13 überspringt.
Somit werden die Schritte S1, S3, S4 und S14–S16 wiederholt implementiert,
solange die Eingabekraft des Verstärkers 20 sich vergrößert oder
konstant gehalten wird.
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Wenn
die Eingabekraft des Verstärkers 20 beginnt,
sich zu verringern, das heißt,
wenn der Betätigungsbetrag
des Bremspedals 18 beginnt, sich zu verringern, wird die
momentane Bremsbetätigungskraft
F(n) kleiner als die letzte Bremsbetätigungskraft F(n–1), und
eine negative Entscheidung (NEIN) wird in Schritt S15 erhalten,
und die Kontrollroutine fährt mit
Schritt S17 fort, in dem die letzte Bremsbetätigungskraft F(n–1) als
ein maximaler Wert in einem Maximalwertspeicher 294 des
RAM 168 gespeichert wird. Der maximale Wert der Bremsbetätigungskraft F,
der in 5 als FMAX gekennzeichnet ist, wird als der maximale
Wert der Eingabekraft des Verstärkers 20 verwendet.
In Schritt S17 wird der Kennzeichner F5 auf "1" gesetzt.
Schritt S17 wird von Schritt S18 gefolgt, um zu bestimmen, ob ein
Kennzeichner F6 auf "1" gesetzt ist. Der
Kennzeichner F6, der auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß es
erforderlich ist, daß der Unterstützungsdruck
erhöht
wird. Zu diesem Zeitpunkt ist jedoch der Kennzeichner F6 nicht auf "1" gesetzt, das heißt, eine negative Entscheidung
(NEIN) wird in Schritt S18 erhalten, und die Kontrollroutine fährt mit
Schritt S19 fort, um zu bestimmen, ob ein Kennzeichner F7 auf "1" gesetzt ist. Dieser Kennzeichner F7,
der auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß der Unterstützungsdruck
nicht erhöht
werden muß.
Zu diesem Zeitpunkt ist der Kennzeichner F7 nicht auf "1" gesetzt und eine negative Entscheidung
(NEIN) wird in Schritt S19 erhalten und die Kontrollroutine fährt mit
Schritt S20 fort, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeit vergangen
ist, nachdem die Eingabekraft des Verstärkers 20 den maximalen
Wert erreicht hat. Wenn Schritt S20 erstmals implementiert ist,
wird eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S20 erhalten und
die Kontrollroutine fährt
wieder mit Schritt S16 fort.
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In
dem nächsten
Zyklus der Ausführung
der Routine wird eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S14
getroffen, da der Kennzeichner F5 in Schritt S16 auf "1" gesetzt worden ist, und die Kontrollroutine
fährt mit
Schritt S18 fort, während
sie die Schritte S15 und S16 überspringt.
Die Schritte S1, S3, S4, S14, S18–S20 und S16 werden wiederholt implementiert,
nachdem die Bremsbetätigungskraft
F den maximalen Wert FMAX erreicht hat,
und solange bis die vorbestimmte Zeit anschließend vergangen ist. Wenn die
vorbestimmte Zeit vergangen ist, wird in Schritt S20 eine positive
Entscheidung (JA) erhalten und die Kontrollroutine fährt mit
Schritt S21 fort, um zu bestimmen, ob ein Betrag der Verringerung
der Eingabekraft des Verstärkers 20,
das heißt
ein Betrag der Verringerung FDOWN der Bremsbetätigungskraft
F größer als
ein vorbestimmter Grenzwert ΔFDOWN ist. Der Betrag der Verringerung FDOWN kann erhalten werden, indem die Bremsbetätigungskraft
F, die durch den Pedalkraftsensor 174 erfaßt wird,
in Schritt S21 von dem maximalen Wert subtrahiert wird. Falls eine
positive Entscheidung (JA) in Schritt S21 erhalten wird, fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S22 fort, in dem der Betrag der Vergrößerung des
Unterstützungsdruckes
bestimmt wird, und der bestimmte Betrag der Vergrößerung des
Unterstützungsdruckes
in einem Unterstützungsdruckvergrößerungsbetragspeicher 198 des
RAM 168 gespeichert wird. Dieser Betrag der Vergrößerung wird
derart bestimmt, daß der
Betrag der Vergrößerung sich
mit einer Vergrößerung in
dem Betrag der Verringerung FDOWN der Bremsbetätigungskraft
F vergrößert, wie
in dem Graph von 12 gezeigt.
Darüber
hinaus wird die Eingabekraft des Verstärkers 20 oder die
Bremsbetätigungskraft
F, wenn der Betrag der Vergrößerung des
Unterstützungsdruckes
bestimmt wird, in einem kritischen Pedalkraftspeicher 196 des
RAM 168 gespeichert und der Kennzeichner F6 wird auf "1" gesetzt. Auf Schritt S22 folgt Schritt
S23, in dem der Unterstützungsdruck,
der in Schritt S10 bestimmt worden ist, um den bestimmten Betrag
vergrößert wird, und
der vergrößerte Unterstützungsdruck
wird dem aktuellen Hauptzylinderdruck PMCAC zur
weiteren Vergrößerung des
Radbremszylinderdruckes hinzugefügt.
Das heißt,
der Betrag des elektrischen Stromes, mit dem die Spule des Magneten 134 des
Druckkontrollventils 120 zu versorgen ist, wird um einen
Betrag vergrößert, der
mit dem Betrag der Vergrößerung des Unterstützungsdrucks
korrespondiert.
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Gemäß der obigen
Anordnung kann der Betrag der Reduzierung der Bremskraft, die durch
die Radbremszylinder 24 erzeugt wird, reduziert werden, um
ein stabiles Bremsen des Fahrzeugs sicherzustellen, wenn die Bremsbetätigungskraft
F entgegen der Intention des Fahrers des Fahrzeugs reduziert wird,
beispielsweise wenn das Bremspedal 18, das einmal durch
den Fahrer des Fahrzeugs mit einer relativ großen anfänglichen Menge an Bremsbetätigungskraft
F heruntergedrückt
worden ist, durch eine Reaktionskraft in eine Position zurückgestellt
wird, die einem reduzierten Betrag der Bremsbetätigungskraft F entspricht,
da der relativ große
anfängliche Betrag
durch den Fahrer des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten werden kann.
Der Graph von 10 zeigt
ein Beispiel, bei dem der Unterstützungsdruck vergrößert wird,
wenn die Betätigungskraft
F des Bremspedals 18 reduziert wird, und der ideale Hauptzylinder
PMCI entsprechend reduziert wird. In diesem Fall
wird der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC zu dem
reduzierten idealen Hauptzylinderdruck PMCI vergrößert und
der Unterstützungsdruck,
der hinzuzufügen
ist, wird dann vergrößert, um
eine Reduzierung des Radbremszylinderdruckes zu verhindern. Falls
der Unterstützungsdruck
nicht vergrößert würde, wird
der Radbremszylinderdruck bei einem Niveau gehalten, welches höher als
der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC ist
(gleich dem reduzierten idealen Wert PMCI),
und zwar nur um den nicht vergrößerten Unterstützungsdruck.
Dieses Niveau des Radbremszylinderdruckes ist niedriger als das
Niveau, bevor die Bremsbetätigungskraft
F reduziert wurde. Bei der vorliegenden Ausführung wird jedoch der Unterstützungsdruck
erhöht,
wie durch die gepunktete Fläche
in 10 angedeutet, um
den Radbremszylinderdruck bei einem Niveau beizubehalten, welches in
der Nähe
des Niveaus liegt, bevor die Bremsbetätigungskraft F reduziert wird,
das heißt,
nahe bei dem Niveau, als wenn das Bremspedal 18 in der
ursprünglich
betätigten
Position mit der relativ großen ursprünglichen
Bremsbetätigungskraft
F gehalten würde.
Die vorbestimmte Zeit, die in Schritt S20 verwendet wird, und der
vorbestimmte Grenzwert ΔFDOWN, der in Schritt S21 verwendet wird,
sind so bestimmt, daß es
möglich
ist, eine Verringerung der Bremsbetätigungskraft F entgegen der
Intention des Fahrers des Fahrzeugs zu erfassen.
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In
dem nächsten
Zyklus der Ausführung
der Routine wird eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S18
erhalten, da der Kennzeichner F6 in Schritt S22 auf "1" gesetzt worden ist, in dem der Betrag
der Vergrößerung des
Unterstützungsdruckes bestimmt
wurde. Dementsprechend fährt
die Kontrollroutine mit Schritt S24 fort, um zu bestimmen, ob die
Bremsbetätigungskraft
F konstant gehalten wird. Diese Bestimmung wird durchgeführt, um
zu bestimmen, ob die Verringerung der Bremsbetätigungskraft F ein Resultat
eines Freigebens eines Bremspedals 18 hin zu der nichtbetätigten Position
ist, die von dem Fahrer des Fahrzeugs beabsichtigt ist, oder entgegen
der Intention des Fahrers des Fahrzeugs auftritt. Falls die Verringerung
der Bremsbetätigungskraft entgegen
der Intention des Fahrers aufgetreten ist, wird das Bremspedal 18 nachfolgend
in einer gegebenen Position gehalten, die mit der reduzierten Bremsbetätigungskraft
F korrespondiert, ausgeübt durch
den Fuß des
Fahrers, so daß die
Bremsbetätigungskraft
bei dem reduzierten Wert beibehalten wird. Falls die Verringerung
der Bremsbetätigungskraft
F von dem Fahrer beabsichtigt war, wird das Bremspedal 18 weiter
zu der nicht betätigten
Position freigegeben und die Bremsbetätigungskraft F wird nicht konstant
gehalten, das heißt,
wird weiter verringert.
-
Die
Bestimmung in Schritt S24 wird dadurch durchgeführt, daß bestimmt wird, ob die Bremsbetätigungskraft
F, widergegeben durch das Ausgabesignal des Pedalkraftsensors 174,
in einen Bereich fällt, der
durch die Bremsbetätigungskraft
F bestimmt wird, die erfaßt
wurde, als der Betrag der Vergrößerung des
Unterstützungsdruckes
in Schritt S22 bestimmt wurde, das heißt, ob die momentan erfaßte Bremsbetätigungskraft
F im wesentlichen gleich dem Wert ist, der in dem Kritische-Pedalkraftspeicher 196 gespeichert
ist. Falls die momentane Bremsbetätigungskraft F innerhalb des
vorbestimmten Bereiches liegt, wird eine zustimmende Entscheidung
(JA) in Schritt S24 erhalten und die Kontrollroutine geht zu Schritt
S23, um kontinuierlich den Unterstützungsdruck zu erhöhen, da
festgestellt wurde, daß die Bremsbetätigungskraft
F entgegen der Intention des Fahrers verringert wurde.
-
Falls
die momentan erfaßte
Bremsbetätigungskraft
F nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs gehalten wird, ergibt
sich in Schritt S24 eine negative Entscheidung (NEIN) und die Kontrollroutine
fährt mit
Schritt S25 fort, um den Kennzeichner F1 zu setzen, und dann mit
Schritt S26, um die Unterstützungskontrolle
zu beenden, da festgestellt wurde, daß die Bremsbetätigungskraft
als ein Resultat des vom Fahrer beabsichtigten Freigebens des Bremspedals 18 verringert
wurde. Die vom Fahrer beabsichtigte freigebende Betätigung des
Bremspedals 18 bedeutet, daß der Fahrer nicht mehr beabsichtigt, die
abrupte Bremsung des Fahrzeugs fortzusetzen. Dementsprechend wird
das Aufbringen des Unterstützungsdruckes
beendet, wenn das Bremspedal 18 durch den Fahrer freigegeben
wird. Als ein Ergebnis werden der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC, der ideale Hauptzylinderdruck PMCI und die Bremsbetätigungskraft F reduziert, und
der Radbremszylinderdruck wird durch das Entfernen des Unterstützungsdruckes
reduziert. In anderen Worten, das Aufbringen des Unterstützungsdruckes
wird fortgesetzt, bis das vom Fahrer beabsichtigte Freigeben des
Bremspedals 18 in Schritt S24 erfaßt wird. Wenn das Bremspedal 18 freigegeben
wird, werden der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC und
der Radbremszylinderdruck längs
einer Linie reduziert, längs
der der ideale Hauptzylinderdruck reduziert wird. Der aktuelle Hauptzylinderdruck
PMCAC und der Radbremszylinderdruck können in
einer zeitlichen Beziehung mit der Reduzierung des idealen Hauptzylinderdruckes PMCI derart reduziert werden, daß der aktuelle
Hauptzylinderdruck PMCAC und der Radbremszylinderdruck höher als
der ideale Hauptzylinderdruck PMCI sind.
-
Wenn
das Bremspedal 18 in einer gegebenen Position gehalten
wird, die mit einer Bremsbetätigungskraft
F korrespondiert, die auf es wirkt, übersteigt der Betrag der Verringerung
FDOWN der Bremsbetätigungskraft F nicht den vorbestimmten
Grenzwert ΔFDOWN innerhalb der vorbestimmten Zeit, so daß in Schritt
S21 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird. In diesem Fall
ist es nicht erforderlich, den Unterstützungsdruck zu erhöhen, so
daß die
Kontrollroutine mit Schritt S28 fortfährt, um den Kennzeichner F7
auf "1" zu setzen und dann
mit Schritt S16, in dem der Assistenzdruck kontinuierlich zu dem
aktuellen Hauptzylinderdruck PMCAC (Radbremszylinderdruck)
hinzugefügt
wird, ohne eine Vergrößerung des
Unterstützungsdrucks.
In diesem Fall wird der Radbremszylinderdruck auf einem Niveau gehalten,
das höher
ist als der Hauptzylinderdruck PMCAC, und
zwar um den Unterstützungsdruck, wie
in 9 gezeigt. In dem
nächsten
Zyklus der Ausführung
der Routine wird eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S19
erhalten, da der Kennzeichner F7 in Schritt S28 auf "1" gesetzt wurde, und die Kontrollroutine
fährt mit
Schritt S27 fort, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 18 sich
in einer freigebenden Aktion hin zu der nicht betätigten Position
befindet. Diese Bestimmung wird auf ähnliche Weise durchgeführt wie
diejenige in Schritt S24. Falls die Bremsbetätigungskraft F innerhalb des
vorbestimmten Bereichs gehalten wird, wird in Schritt S27 eine negative
Entscheidung (NEIN) erhalten und die Kontrollroutine fährt mit
Schritt S16 fort. Falls das Bremspedal 18 freigegeben wird,
wird in Schritt S27 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und
die Kontrollroutine fährt
mit den Schritten S25 und S26 fort, um die Unterstützungskontrolle
zu beenden, so daß der aktuelle
Hauptzylinderdruck PMCAC und der Radbremszylinderdruck
längs der
Linie reduziert werden, längs
der der ideale Hauptzylinderdruck PMCI reduziert
wird.
-
Wie
vorstehend beschrieben, wird, wenn das Bremspedal 18 in
einer freigebenden Aktion ist, der Kennzeichner F1 auf "1" gesetzt, unabhängig davon, ob der Unterstützungsdruck
vergrößert wird
oder nicht, so daß die
Schritte S1 und S3 wiederholt implementiert werden, um den Radbremszylinderdruck zu
reduzieren, ohne den Unterstützungsdruck
aufzubringen, bis das Bremspedal vollständig freigegeben ist. Wenn
das Bremspedal 18 in die nicht betätigte Position zurückgekehrt
ist, wird in Schritt S1 die negative Entscheidung (NEIN) erhalten
und die Kontrollroutine geht zu Schritt S2.
-
Als
nächstes
wird eine Operation des Bremssystems beschrieben, bei der die Anforderung
für ein abruptes
Bremsen des Fahrzeugs erfaßt
wird (wobei in Schritt S12 eine positive Entscheidung "JA" erhalten wird),
und zwar als Ergebnis einer Vergrößerung der Bremsbetätigungskraft
F über
den vorbestimmten zweiten Wert FK2 hinaus
(aufgrund einer abrupten Betätigung
des Bremspedals 18), nach der Bestimmung, daß die Bremsbetätigungskraft
F größer als der
vorbestimmte erste Wert FK1 ist (nach der
positiven Entscheidung "JA", die in Schritt
S7 erhalten wurde), und nach der ersten Bestimmung, daß eine abrupte
Bremsung nicht angefordert ist (nach der negativen Entscheidung "NEIN", die in Schritt
S9 erhalten wurde).
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In
dem vorliegenden Fall wurde der Kennzeichner F2 nicht auf "1" in Schritt S11 gesetzt, da die Anforderung
für ein
abruptes Bremsen nicht erfaßt wurde,
während
die Bremsbetätigungskraft
F den vorbestimmten ersten Wert FK1 überstiegen
hat, aber der Kennzeichner F3 wurde auf "1" in
Schritt S8 gesetzt, als die Bremsbetätigungskraft F den vorbestimmten
ersten Wert FK1 überstiegen hat. Dementsprechend
wird die positive Entscheidung (JA) in Schritt S1 erhalten und die
negative Entscheidung (NEIN) in den Schritten S3, S4 und S5 erhalten,
so daß die
Kontrollroutine mit Schritt S12 fortfährt. Wenn die Bremsbetätigungskraft
F den vorbestimmten zweiten Wert FK2 überschritten
hat, wird in Schritt S12 die positive Entscheidung (JA) erhalten
und die Kontrollroutine fährt
mit Schritt S13 fort, um den Kennzeichner F4 auf "1" zu setzen, und dann mit Schritt S9,
um zu bestimmen, ob eine abrupte Bremsung des Fahrzeugs angefordert
wird. Falls die Anforderung einer abrupten Bremsung erfaßt wird,
wird in Schritt S9 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und
die Kontrollroutine fährt
mit Schritt S9 und den folgenden Schritten fort, um einen Unterstützungsdruck
auf den aktuellen Hauptzylinderdruck PMCAC aufzubringen,
um den Radbremszylinderdruck zu erhöhen, und zwar auf dieselbe
Weise wie vorstehend mit Bezug auf die Unterstützungskontrolle bei Erfassung
einer abrupten Bremsung, während
die Bremsbetätigungskraft
F größer als
der erste Wert FK1 ist, beschrieben.
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Wie
in 11 gezeigt, wird
eine normale Bremsung auf das Fahrzeug ausgeübt, unmittelbar nachdem das
Bremspedal 18 mit einer normalen Geschwindigkeit betätigt worden
ist, das heißt,
während eine
abrupte Bremsung nicht angefordert wird. In diesem Zustand, bei
dem die Bremsbetätigungskraft
F und der ideale Hauptzylinderdruck PMCI mit
einer relativ niedrigen Rate vergrößert werden, sind eine Vergrößerung des
aktuellen Hauptzylinderdruckes PMCAC und
eine Vergrößerung des
Radbremszylinderdruckes mit einer Vergrößerung in dem idealen Hauptzylinderdruck
PMCI leicht verzögert, doch werden der aktuelle
Hauptzylinderdruck PMCAC und der Radbremszylinderdruck
vergrößert, während eine
relativ kleine Differenz zwischen dem aktuellen und dem idealen Wert
PMCAC bzw. PMCI des
Hauptzylinderdruckes beibehalten wird. Wenn das Bremspedal 18 abrupt
betätigt
wird, um eine abrupte Bremsung des Fahrzeugs durchzuführen, und
zwar nach der ersten Bestimmung in Schritt S9, ob eine abrupte Bremsung
angefordert wird, werden die Bremsbetätigungskraft F und der ideale
Hauptzylinderdruck PMCAC mit einer relativ hohen
Rate vergrößert und
die Hauptzylinderdruckdifferenz (PMCI – PMCAC) wird aufgrund einer vergrößerten Verzögerung im
Betrieb des Verstärkers 20 vergrößert. Wenn
die Hauptzylinderdruckdifferenz gegebenenfalls den vorgegebenen
Grenzwert PTH übersteigt, wird in Schritt
S9 die positive Entscheidung (JA) erhalten und die Kontrollroutine
fährt mit Schritt
S10 fort, um das Aufbringen eines Unterstützungsdruckes zu beginnen.
-
Da
der vorbestimmte Grenzwert PTH derart bestimmt
ist, daß er
kleiner als eine Hauptzylinderdruckdifferenz ist, von der erwartet
wird, daß sie
auftritt, wenn ein Defekt des Verstärkers 20 auftritt,
wie vorstehend beschrieben, wird die Hauptzylinderdruckdifferenz
den Grenzwert PTH übersteigen, wenn der Verstärker 20 defekt
wird. Daher wird, wenn der Verstärker 20 defekt
wird, die Unterstützungskontrolle
durch die Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 ausgeführt, um
den Radbremszylinderdruck um einen Unterstützungsdruck zu vergrößern, der
basierend auf der Hauptzylinderdruckdifferenz bestimmt wird, und
zwar auf dieselbe Weise wie vorstehend mit Bezug auf die abrupte
Bremsung beschrieben, so daß das
Fahrzeug mit einer ausreichenden Bremskraft gebremst werden kann,
selbst falls der Verstärker 20 defekt
ist.
-
Es
versteht sich aus der vorgehenden Beschreibung der vorliegenden
Ausführung
der vorliegenden Erfindung, daß die
Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 als eine Vorrichtung
zum Aufbringen eines Unterstützungsdruckes
fungiert. Es versteht sich weiter, daß ein Bereich der ECU 160,
der dazu ausgebildet ist, die Schritte S7, S9 und S12 zu implementieren,
einen Bereich zur Erfassung einer Verzögerung der Ausgabe bildet,
von dem angenommen wird, daß er
eine Vorrichtung zur Erfassung einer Verzögerung im Betrieb des Verstärkers 20 zu
einem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Moment des Beginns einer
Verstärkungsoperation
des Verstärkers 20 umfaßt, eine
Vorrichtung zur Erfassung der Verzögerung im Betrieb, wenn die
Eingabekraft des Verstärkers 20 sich
auf einen vorbestimmten Wert vergrößert hat, und eine Vorrichtung
zur Erfassung der Verzögerung
im Betrieb auf Basis der Ausgabe des Verstärkers 20 in Form des
Hauptzylinderdruckes. Es versteht sich ebenfalls, daß ein Bereich
der ECU, der dazu ausgebildet ist, den Schritt S16 zu implementieren,
einen Bereich zum Aufbringen einer Unterstützungskraft bildet, um eine
Unterstützungskraft
aufzubringen, die mit der Hauptzylinderdruckdifferenz korrespondiert
und daß ein
Bereich der ECU 160, der dazu ausgebildet ist, den Schritt
S16 zu implementieren, um die Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 zu
aktivieren, die Pumpe 106 zu betätigen und die Magnetspule 134 des
Druckkontrollventils 120 mit Energie zu versorgen, wenn
in Schritt S8 die positive Entscheidung erhalten wird, eine Aktivierungsvorrichtung
zum Aktivieren der Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 bildet.
Es versteht sich weiter, daß die
Vorrichtung zum Aufbringen des Unterstützungsdruckes, der Bereich
zur Erfassung der Verzögerung
der Ausgabe, die Vorrichtung zum Aufbringen der Unterstützungskraft
und die Aktivierungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben worden
sind, zusammenwirken, um eine Vorrichtung zur Erhöhung der
Bremsbetätigungskraft
zu bilden, und zwar in Form einer Vorrichtung zum Steuern eines abrupten
Bremsens.
-
In
dem Bremssystem gemäß der ersten
Ausführung,
die vorstehend beschrieben wurde, wird eine Bestimmung, ob eine
abrupte Bremsung angefordert wird, bei zwei Gelegenheiten während der
Betätigung
des Bremspedals 18 ausgeführt, das heißt, wenn
die Bremskraft F den vorbestimmten ersten Wert FK1 überschritten
hat, und wenn die Bremsbetätigungskraft
F den vorbestimmten zweiten Wert FK2 überschritten
hat. Jedoch kann die Bestimmung auch nur einmal ausgeführt werden.
Darüber
hinaus kann der Unterstützungsdruck
auf Basis des Unterdrucks des Verstärkers 20 bestimmt
werden, genauer gesagt des Unterdrucks in der Niedrigdruckkammer 34. Ein
Beispiel eines Bremssystems, das diese Modifikationen enthält, wird
unter Bezug auf die 13 und 14 beschrieben. Das Bremssystem
gemäß dieser zweiten
Ausführung
ist mit der ersten Ausführung identisch,
mit Ausnahme der Unterstützungskontrollroutine.
Angesichts dessen wird nur die Unterstützungskontrollroutine der zweiten
Ausführung
näher beschrieben
und die Beschreibung und Illustration der anderen Aspekte unterbleibt.
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Die
Unterstützungskontrolle,
die in dem Flußdiagramm
nach 13 gezeigt ist,
wird mit Schritt S51 begonnen, um zu bestimmen, ob der Bremsschalter 172 in
dem EIN-Zustand ist. Wenn der Bremsschalter 172 in dem
AUS-Zustand ist, wobei das Bremspedal 18 sich in seiner
nicht betätigten
Position befindet, wird in Schritt S51 eine negative Entscheidung
(NEIN) erhalten und die Kontrollroutine fährt mit Schritt S52 fort, um
den Prozeß zur
Beendigung der Routine auszuführen,
wie in Schritt S2 der Unterstützungskontrollroutine
von 5 entsprechend
der ersten Ausführung.
Wenn der Bremsschalter 172 bei Betätigung des Bremspedals 18 eingeschaltet
wird, ergibt sich in Schritt S51 eine positive Entscheidung (JA)
und die Kontrollroutine fährt
mit Schritt S53 fort, um zu bestimmen, ob die Bremsbetätigungskraft
F größer als
ein vorbestimmter Wert FK ist, der geeignet
bestimmt ist, beispielsweise gleich dem ersten Wert FK1 oder
dem zweiten Wert FK2 oder gleich einem Wert
zwischen diesen zwei Werten FK1 und FK2. Falls in Schritt S53 eine negative Entscheidung
(NEIN) erhalten wird, wird ein Zyklus der Ausführung der Routine beendet.
-
Falls
die Bremsbetätigungskraft
F größer als der
vorbestimmte Wert FK ist, ergibt sich in
Schritt S53 eine positive Entscheidung (JA) und die Kontrollroutine
fährt mit
Schritt S54 fort, um zu bestimmen, ob ein Kennzeichner F8 auf "1" gesetzt ist. Dieser Kennzeichner F8
ist in dem RAM 168 vorgesehen. Der Kennzeichner F8, der
auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß es
erforderlich ist, eine Unterstützungskontrolle als
Antwort auf eine erfaßte
Anforderung nach einer abrupten Bremsung des Fahrzeugs auszuführen. Wenn
Schritt S54 zum ersten Mal implementiert wird, wird eine negative
Entscheidung (NEIN) erhalten und die Kontrollroutine fährt mit
Schritt S55 fort, um zu bestimmen, ob ein Kennzeichner F9 auf "1" gesetzt ist. Der Kennzeichner F9, der
auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß eine
abrupte Bremsung nicht angefordert ist und daß die Unterstützungskontrolle
nicht auszuführen ist.
-
Falls
in Schritt S55 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird,
fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S56 fort, um zu bestimmen, ob eine abrupte
Bremsung des Fahrzeugs momentan angefordert wird. Die Bestimmung
in diesem Schritt S55 ist ähnlich
zu der in Schritt S9, das heißt,
sie wird ausgeführt,
indem bestimmt wird, ob die Differenz zwischen dem idealen und dem
tatsächlichen
Wert PMCI und PMCAC des
Hauptzylinderdrucks größer als
der vorbestimmte Grenzwert PTH ist. Falls
das Bremspedal 18 mit einer hohen Geschwindigkeit betätigt wird,
um eine abrupte Bremsung des Fahrzeugs auszuführen, wird die Hauptzylinderdruckdifferenz
größer als
der Grenzwert PTH, und eine positive Entscheidung
(JA) wird in Schritt S56 erhalten, so daß die Kontrollroutine mit Schritt
S57 fortgesetzt wird, um den Kennzeichner F8 auf "1" zu setzen.
-
Schritt
S57 wird gefolgt von Schritt S58, um einen Unterstützungsdruck
zu bestimmen und den bestimmten Unterstützungsdruck in dem Unterstützungsdruckspeicher 188 zu
speichern. Der Unterstützungsdruck
wird bestimmt auf Basis der Hauptzylinderdruckdifferenz zu der Zeit,
zu der festgestellt wird, daß eine
Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20 größer als
das vorgegebene obere Limit ist, und auf Basis des Unterdrucks des
Verstärkers 20, das
heißt,
des Unterdrucks in der Unterdruckkammer 34, wie er durch
den Verstärkerunterdrucksensor 180 erfaßt wird.
Der Unterstützungsdruck
wird so bestimmt, daß der
Unterstützungsdruck
sich mit einem Ansteigen in dem Druck in der Niedrigdruckkammer 34 hin
zum Umgebungsniveau vergrößert (mit
einer Verringerung des Grades an Vakuum in der Niedrigdruckkammer 34,
oder mit einer Verringerung in der Differenz des Unterdrucks in
der Kammer 34 gegenüber
dem Umgebungsdruck). Beispielsweise wird ein Basisunterstützungsdruck
auf Basis der Hauptzylinderdruckdifferenz bestimmt und der Unterstützungsdruck
wird erhalten, indem man den Basisunterstützungsdruck mit einem Koeffizienten
multipliziert, der durch den Unterdruck des Verstärkers 20 bestimmt wird.
Wie in 14 gezeigt,
vergrößert sich
der Basisunterstützungsdruck
mit einem Ansteigen in der Hauptzylinderdruckdifferenz, während die
Hauptzylinderdruckdifferenz kleiner als ein vorbestimmtes oberes
Limit ist. Während
der Basisunterstützungsdruck
auf einen maximalen Wert limitiert ist, während die Hauptzylinderdruckdifferenz
größer als
das obere Limit ist, und zwar entsprechend der Beziehung, die in 14 gezeigt ist, kann der
Basisunterstützungsdruck
so bestimmt sein, daß er
sich linear ohne eine Begrenzung vergrößert, selbst wenn die Differenz verhältnismäßig groß ist. Darüber hinaus
kann die Beziehung nach 14,
die verwendet wird, um den Basisunterstützungsdruck zu bestimmen, zu
einer Beziehung modifiziert sein, die ähnlich der Beziehung nach 7 zwischen dem Unterstützungsdruck
und der Hauptzylinderdruckdifferenz ist, so daß der Unterstützungsdruck
für die
Hauptzylinderdruckdifferenz bestimmt wird, die nicht kleiner als
der vorbestimmte Grenzwert PTH ist. Der
Koeffizient, der oben genannt wurde, wird so bestimmt, daß er "1" ist, wenn der Druck in der Niedrigdruckkammer 34 auf dem
erwarteten untersten Niveau ist (wenn die Differenz des Verstärkerunterdrucks
bezüglich
des Umgebungsdrucks maximal ist) und mit einer Vergrößerung im
Druck der Niedrigdruckkammer 34 hin zu dem Umgebungsdruck
ansteigt. Der Basisunterstützungsdruck
und der Koeffizient werden auf Basis des Hauptzylinderdruckes und
des Verstärkerunterdruckes
und entsprechend vorbestimmter Beziehungen bestimmt (beispielsweise
der Beziehung nach 14),
die durch entsprechende Gleichungen oder Datentabellen wiedergegeben
werden, die in dem ROM 166 gespeichert sind. Der Unterstützungsdruck wird
auf Basis des solcherart bestimmten Basiswertes und Koeffizienten
bestimmt. Der bestimmte Unterstützungsdruck
wird in dem Unterstützungsdruckspeicher 188 des
RAM 168 wie bei der ersten Ausführung gespeichert.
-
Schritt
S58 wird von Schritt S59 gefolgt, in welchem die Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 aktiviert
wird, um die Unterstützungskontrolle auszuführen, um
den Unterstützungsdruck,
der in Schritt S58 bestimmt worden ist, aufzubringen, um den Radbremszylinderdruck
auf ein Niveau zu erhöhen,
welches höher
ist als der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC,
und zwar um den Unterstützungsdruck.
-
In
dem nächsten
Zyklus der Ausführung
der Routine von 13 wird
eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S54 getroffen, da der
Kennzeichner F8 in Schritt S57 auf "1" gesetzt
worden ist. Dementsprechend fährt
die Kontrollroutine mit Schritt S59 fort, während sie die Schritte S55
und S58 überspringt,
so daß die
Unterstützungskontrolle
fortgesetzt wird. Die Unterstützungskraft
wird fortgesetzt, bis das Bremspedal 18 vollständig freigegeben
worden ist. Die Unterstützungskontrolle
wird beendet, wenn das Freigeben des Bremspedals 18 erfaßt wird.
-
Wenn
eine abrupte Bremsung nicht angefordert wird, und die Hauptzylinderdruckdifferenz
kleiner als der Grenzwert PTH ist, wird
in Schritt S56 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und die
Kontrollroutine fährt
mit Schritt S60 fort, um den Kennzeichner F9 auf "1" zu setzen. In dem nächsten Zyklus der Ausführung der
Routine wird in Schritt S56 eine positive Bestimmung (JA) erhalten,
da der Kennzeichner F9 in Schritt S60 ersetzt wurde, und ein Zyklus
der Ausführung
der Routine wird beendet, ohne die Schritte S55 bis S60 zu implementieren.
Das heißt,
die Unterstützungskontrolle
wird nicht ausgeführt.
Somit wird die Bestimmung, ob eine abrupte Bremsung angefordert
wird, nur einmal ausgeführt, wenn
die Bremsbetätigungskraft
F den vorbestimmten Wert FK überschritten
hat. Falls die negative Entscheidung in dieser einzelnen Bestimmung
erhalten wird, wird die Unterstützungskontrolle
nicht ausgeführt.
-
Es
versteht sich aus der vorstehenden Beschreibung der zweiten Ausführung, daß ein Bereich der
ECU 160, der dazu ausgebildet ist, den Schritt S58 zu implementieren,
einen Bereich zur Aufbringung einer Unterstützungskraft bildet, um eine
Unterstützungskraft
aufzubringen, die mit dem Unterdruck in dem Verstärker 20 korrespondiert.
-
Es
sei angemerkt, daß der
Unterstützungsdruck
direkt auf Basis der Hauptzylinderdruckdifferenz und des Unterdrucks
des Verstärkers 20 und entsprechend
einer vorgegebenen Beziehung zwischen diesen drei Parametern bestimmt
werden kann, wobei diese Beziehung durch eine Datentabelle oder
-karte oder eine Gleichung widergegeben wird, die in dem ROM 166 des
Computers 162 gespeichert ist.
-
Bei
der ersten und zweiten Ausführung,
die vorstehend beschrieben wurden, ist der Grenzwert PTH,
der für
die Bestimmung verwendet wird, ob eine abrupte Bremsung angefordert
wird oder nicht, ein fester Wert, unabhängig von dem Verstärkerunterdruck,
das heißt,
dem Unterdruck in der Niedrigdruckkammer 34 des Verstärkers 20.
Jedoch kann der Grenzwert PTH geändert werden,
abhängig
von dem Verstärkerunterdruck.
Darüber
hinaus gibt es in der ersten und zweiten Ausführungsform kein oberes Limit
des Radbremszylinderdruckes, der durch das Aufbringen eines Unterstützungsdruckes
vergrößert wird.
Jedoch kann ein oberes Limit für
den Radbremszylinderdruck vorgegeben sein. Ein Beispiel eines Bremssystems,
das diese Modifikationen beinhaltet, wird nachfolgend mit Bezug
auf 15 und 16 beschrieben. Das Bremssystem
gemäß dieser
dritten Ausführung
ist identisch mit den vorstehend beschriebenen Ausführungen,
mit Ausnahme der Unterstützungskontrollroutine,
und die Beschreibung und Erläuterung
der anderen Aspekte unterbleibt daher.
-
Wie
bei der Unterstützungskontrollroutine von 13 ist die Unterstützungskontrollroutine
von 15 gemäß der vorliegenden
dritten Ausführung so
ausgebildet, daß sie
nur eine Bestimmung durchführt,
ob eine abrupte Bremsung angefordert wird, wenn die Bremsbetätigungskraft
den vorbestimmten Wert FK überschritten
hat. Die Schritte S71–S75
der Routine von 15 sind
identisch mit den Schritten S51–S55
gemäß 13. Wenn die Anforderung
einer abrupten Bremsung nicht erfaßt wird, und die Kennzeichner
F10 und F11 nicht auf "1" gesetzt sind, fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S76 fort, um den Grenzwert PTH auf Basis des Unterdrucks in der Niedrigdruckkammer 34 zu
bestimmen. Der Grenzwert PTH wird derart
bestimmt, daß der
Grenzwert PTH sich mit einem Ansteigen in
dem Druck in der Niedrigdruckkammer 34 hin zu dem Umgebungsniveau
vergrößert, das
heißt,
mit einer Verringerung in der Differenz des Unterdrucks in der Kammer 34 zu
dem Umgebungsdruck. In dieser Hinsicht sei angemerkt, daß, wenn
der Druck in der Niedrigdruckkammer 34 sich hin zu dem
Umgebungsdruck vergrößert, die
Differenz zwischen den Drücken
in der Niedrigdruckkammer und der Kammer mit variablem Druck 34 bzw. 36 sich
verringert, so daß die
Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20 sich
dementsprechend vergrößert. Der
Grenzwert PTH wird auf Basis des Verstärkerunterdruckes
und entsprechend einer vorgegebenen Beziehung zwischen diesen zwei
Parametern bestimmt, wobei diese Beziehung durch eine Datentabelle oder
eine Gleichung widergegeben wird, die in dem ROM 166 des
Computers 162 gespeichert ist. Der derart bestimmte Grenzwert
PTH wird in einem geeigneten Speicher gespeichert,
der in dem RAM 168 vorgesehen ist.
-
Auf
Schritt S76 folgt Schritt S77, um zu bestimmen, ob ein abruptes
Bremsen angefordert ist. Diese Bestimmung wird ausgeführt, indem
bestimmt wird, ob die Hauptzylinderdruckdifferenz, die man erhält, indem
man den aktuellen Hauptzylinderdruck PMCAC von
dem idealen Wert PMCI subtrahiert, der mit der
Bremsbetätigungskraft
F korrespondiert, größer ist
als der Grenzwert PTH, der in Schritt S76
bestimmt worden ist. Falls die Differenz (PMCI – PMCAC) kleiner als der Grenzwert PTH ist, wird in Schritt S77 eine negative
Entscheidung (NEIN) erhalten und die Kontrollroutine fährt mit
Schritt S83 fort, um den Kennzeichner F11 zu setzen. Nachfolgend
werden die Schritte S71 und S73–S75
wiederholt implementiert, bis das Bremspedal 18 freigegeben
worden ist.
-
Wenn
ein abruptes Bremsen angefordert wird und der Hauptzylinderdruck
den Grenzwert PTH übersteigt, wird auf der anderen
Seite eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S77 erhalten und
die Kontrollroutine fährt
mit Schritt S78 fort, um den Kennzeichner F10 auf "1" zu setzen. Auf Schritt S78 folgt Schritt
S79, um den Unterstützungsdruck
beispielsweise auf dieselbe Art und Weise zu bestimmten, wie in
Schritt S58 der zweiten Ausführung,
und den bestimmten Unterstützungsdruck
in dem Unterstützungsdruckspeicher 188 zu
speichern. Auf Schritt S79 folgt Schritt S80, um zu bestimmen, ob
sich der Radbremszylinderdruck bis zu einem vorgegebenen oberen
Limit erhöht
hat. Diese Bestimmung wird durchgeführt, indem bestimmt wird, ob
eine Summe aus dem aktuellen Hauptzylinderdruck PMCAC,
der durch den Hauptzylinderdrucksensor 176 erfaßt wird, und
dem Unterstützungsdruck
größer oder
gleich dem oberen Limit ist. Das obere Limit wird so bestimmt, daß die Radbremszylinder 24 eine
ausreichende Bremskraft erzeugen, und daß verhindert wird, daß der Radbremszylinderdruck übermäßig ansteigt,
was eine Beschädigung
oder Abnormität
von Elementen der Bremsen einschließlich der Radbremszylinder 24 verursachen
würde.
Bei der vorliegenden dritten Ausführung wird ein Anstieg in dem Radbremszylinderdruck
auf das vorgegebene obere Limit beschränkt, um ein übermäßiges Ansteigen
des Radbremszylinderdruckes beim Aufbringen des Unterstützungsdruckes
zu verhindern, was insbesondere eintreten würde, wenn das Bremspedal 18 beispielsweise
mit einer ausreichend großen
Betätigungskraft
F betätigt
würde.
-
Wenn
der Radbremszylinderdruck niedriger als das obere Limit ist, wird
eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S80 erhalten und die
Kontrollroutine fährt
mit Schritt S81 fort, um die Unterstützungskontrolle auszuführen, so
daß der
Radbremszylinderdruck höher
gemacht wird als der aktuelle Hauptzylinderdruck, und zwar um den
Unterstützungsdruck.
Die Schritte S71, S73, S74, S80 und S81 werden wiederholt implementiert,
um die Unterstützungskontrolle
solange fortzusetzen, solange der Radbremszylinderdruck nicht höher als
das obere Limit ist, bis das Bremspedal 18 in die nicht
betätigte Position
zurückgekehrt
ist.
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Wenn
sich der Radbremszylinderdruck auf das obere Limit erhöht hat,
und zwar als Ergebnis eines Anwachsens der Bremsbetätigungskraft
F und einer damit einhergehenden Vergrößerung des aktuellen Hauptzylinderdruckes,
wird in Schritt S80 eine positive Entscheidung (JA) getroffen und
die Kontrollroutine fährt
mit Schritt S82 fort, in dem der Radbremszylinderdruck an dem oberen
Limit gehalten wird. Das heißt,
der Unterstützungsdruck
wird so bestimmt, daß er eine
Differenz zwischen dem oberen Limit und dem aktuellen Hauptzylinderdruck
ist, und der solcherart bestimmte Unterstützungsdruck wird dem Radbremszylinderdruck
hinzugefügt.
Somit ist der Unterstützungsdruck,
der in Schritt S82 hinzugefügt
wird, kleiner als derjenige, der in Schritt S79 bestimmt worden
ist, so daß der
Radbremszylinderdruck nicht vergrößert wird und an dem vorbestimmten
oberen Limit gehalten wird. Der Radbremszylinderdruck wird konstant
gehalten, ohne den Unterstützungsdruck
zu reduzieren, falls die Betätigungskraft F
des Bremspedals 18 konstant gehalten wird. Falls die Bremsbetätigungskraft
F kontinuierlich vergrößert wird,
selbst nachdem der Radbremszylinderdruck das obere Limit erreicht
hat, wird der Unterstützungsdruck
mit einem Ansteigen der Bremsbetätigungskraft
F reduziert. Wenn der Radbremszylinderdruck niedriger als das untere
Limit geworden ist, und zwar als Ergebnis einer Verringerung der
Bremsbetätigungskraft
F, wird die Unterstützungskontrolle
in Schritt S80 ausgeführt.
Wenn das Bremspedal 18 vollständig freigegeben worden ist,
wird in Schritt S71 die negative Entscheidung erhalten und die Unterstützungskontrollroutine
wird beendet.
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Es
ergibt sich aus der vorstehenden Beschreibung der dritten Ausführung, daß ein Bereich der
ECU 160, der so ausgebildet ist, daß er den Schritt S76 implementiert,
einen Bereich zur Bestimmung des Grenzwertes bildet, um einen Grenzwert einer
Differenz zwischen dem aktuellen und dem idealen Wert der Ausgabe
des Verstärkers 20 zu
bestimmen, genauer gesagt den Grenzwert PTH der
Hauptzylinderdruckdifferenz.
-
Die
Bremssysteme gemäß den vorstehend beschriebenen
Ausführungsformen
können
modifiziert sein, um die Unterstützungskontrolle
auszuführen,
falls die Ausgabe des Verstärkers 20 nicht
größer als
ein vorbestimmter Wert ist, wenn die Eingabe einen vorbestimmten
Wert überstiegen
hat. Ein Beispiel eines Bremssystems, das diese Modifikation beinhaltet,
wird nachfolgend mit Bezug auf 17 beschrieben.
Dieses Bremssystem gemäß einer
vierten Ausführung
der vorliegenden Erfindung verwendet einen Pedalkraftschalter und
einen Hauptzylinderdruckschalter anstelle des Pedalkraftsensors 174 und
des Hauptzylinderdrucksensors 176. Der Pedalkraftschalter
erzeugt ein erstes Signal, wenn die Bremsbetätigungskraft F größer als
ein vorbestimmter Grenzwert ist, und ein zweites Signal, wenn die Bremsbetätigungskraft
F nicht größer als
der Grenzwert ist. Beispielsweise kann der Grenzwert der Bremsbetätigungskraft
F der vorbestimmte erste Wert FK1 sein,
der in der ersten Ausführung
verwendet wird. Der Pedalkraftschalter ist so ausgebildet, daß er ein
AUS-Signal erzeugt,
wenn die Bremsbetätigungskraft
F nicht größer als
der Wert FK1 ist, und ein EIN-Signal, wenn
die Bremsbetätigungskraft
F größer als
der Wert FK1 ist. Der Hauptzylinderdruckschalter
erzeugt ein erstes Signal, wenn der aktuelle Hauptzylinderdruck
höher als
ein vorbestimmter Grenzwert ist, und ein zweites Signal, wenn der
aktuelle Hauptzylinderdruck nicht größer als der Grenzwert ist.
Bei der vorliegenden Ausführung
wird der Grenzwert des aktuellen Hauptzylinderdruckes so bestimmt,
daß er
geringfügig
niedriger als der ideale Hauptzylinderdruck ist, der mit dem Grenzwert
der Bremsbetätigungskraft
F korrespondiert. Der Hauptzylinderdruckschalter ist so ausgebildet,
daß er
ein AUS-Signal erzeugt, wenn der aktuelle Hauptzylinderdruck nicht
höher als
der Grenzwert ist, und ein EIN-Signal erzeugt, wenn der aktuelle
Hauptzylinderdruck höher
als der Grenzwert ist. Die Ausgabesignale des Pedalkraftschalters
und des Hauptzylinderdruckschalters werden dem Computer 162 der
ECU 160 zugeführt.
-
Die
Unterstützungskontrollroutine,
die bei der vorliegenden vierten Ausführung ausgeführt wird, wird
anhand des Flußdiagramms
von 17 beschrieben.
Die Routine wird mit Schritt S91 begonnen, um zu bestimmen, ob der
Bremsschalter 172 sich in dem EIN-Zustand befindet. Falls
eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S91 erhalten wird, fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S92 fort, um den Prozeß zur Beendigung
der Routine auszuführen. Falls
der Bremsschalter 172 mit einer Betätigung des Bremspedals 18 eingeschaltet
wird, wird in Schritt S91 eine positive Entscheidung (JA) erhalten
und die Kontrollroutine fährt
mit Schritt S93 fort, um zu bestimmen, ob sich der Pedalkraftschalter
in dem EIN-Zustand befindet. Wenn die Bremsbetätigungskraft F nicht größer als
der Grenzwert ist und sich der Bremskraftschalter in dem AUS-Zustand
befindet, wird in Schritt S93 eine negative Entscheidung (NEIN)
erhalten und die Kontrollroutine fährt mit Schritt S92 fort. Wenn
die Bremsbetätigungskraft
F den Grenzwert überschritten
hat und der Pedalkraftschalter eingeschaltet ist, ergibt sich in
Schritt S93 eine positive Entscheidung (JA) und die Kontrollroutine
fährt mit
Schritt S94 fort, um zu bestimmen, ob ein Kennzeichner F12 auf "1" gesetzt ist. Der Kennzeichner F12,
der auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß die Unterstützungskontrolle
nach der Bestimmung eines Unterstützungsdrucks ausgeführt werden
soll.
-
Wenn
der Kennzeichner F12 nicht auf "1" gesetzt ist, fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S95 fort, um zu bestimmen, ob ein Kennzeichner
F13 auf "1" gesetzt ist. Der
Kennzeichner F13, der auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß es
nicht notwendig ist, die Unterstützungskontrolle
durchzuführen.
Falls eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S95 erhalten
wird, fährt
die Kontrollroutine mit Schritt S96 fort, um zu bestimmen, ob sich
der Hauptzylinderdruckschalter in dem AUS-Zustand befindet.
-
Wenn
das Bremspedal 18 betätigt
wird, um ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs durchzuführen, ist
die Rate der Vergrößerung der
Bremsbetätigungskraft
F größer, als
wenn das Bremspedal 18 betätigt wird, um eine normale
Bremsung des Fahrzeugs durchzuführen,
und eine Vergrößerung des aktuellen
Hauptzylinderdruckes ist bezüglich
einer Vergrößerung des
idealen Hauptzylinderdruckes nicht unwesentlich verzögert, so
daß der
aktuelle Hauptzylinderdruck, wenn die Bremsbetätigungskraft den Grenzwert überschritten
hat, nicht höher
als der Grenzwert ist. Dementsprechend wird der Hauptzylinderdruckschalter
immer noch in dem AUS-Zustand gehalten. In diesem Fall wird daher
in Schritt S96 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und die Kontrollroutine
fährt mit
Schritt S97 fort, um den Kennzeichner F12 auf "1" zu
setzen und dann mit Schritt S98, um den Unterstützungsdruck zu bestimmen. Beispielsweise
wird der Unterstützungsdruck bestimmt,
indem man einen vorbestimmten konstanten Druck mit einem Koeffizienten
multipliziert, der mit dem Verstärkerunterdruck
variiert. Der bestimmte Unterstützungsdruck
wird in dem Unterstützungsdruckspeicher 188 gespeichert.
Auf Schritt S98 folgt dann Schritt S99, in dem der Unterstützungsdruck aufgebracht
wird, um den Radbremszylinderdruck auf ein Niveau zu vergrößern, welches
höher ist
als der aktuelle Hauptzylinderdruck, und zwar um den Unterstützungsdruck.
-
In
dem nächsten
Zyklus der Ausführung
der Routine von 17 wird
in Schritt S94 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, da der
Kennzeichner F12 in Schritt S97 auf "1" gesetzt
worden ist. Dementsprechend fährt
die Kontrollroutine mit Schritt S99 fort, um die Unterstützungskontrolle
auszuführen, während sie
die Schritte S95–S98 überspringt.
Somit wird die Bestimmung, ob eine abrupte Bremsung angefordert
wird, nur einmal ausgeführt,
wenn die Bremsbetätigungskraft
F den Grenzwert überschritten
hat. Der Unterstützungsdruck
wird konstant gehalten, unabhängig
von einer Erhöhung
der Bremsbetätigungskraft
F, so daß der
Radbremszylinderdruck höher
als der aktuelle Hauptzylinderdruck gehalten wird, und zwar um den
konstanten Unterstützungsdruck.
Die Unterstützungskontrolle
oder das Aufbringen des Unterstützungsdrucks
wird beendet, wenn der Pedalkraftschalter oder Bremsschalter 172 als
Ergebnis des Freigebens des Bremspedals 18 ausgeschaltet
wird.
-
Falls
der Hauptzylinderdruckschalter sich in dem EIN-Zustand befindet, wenn der Pedalkraftschalter
EIN geschaltet wird, ergibt sich in Schritt S96 eine negative Entscheidung
(NEIN) und die Kontrollroutine fährt
mit Schritt S100 fort, um den Kennzeichner F13 auf "1" zu setzen. In diesem Fall wird ein
Zyklus der Ausführung
der Routine beendet. In dem nächsten
Zyklus der Ausführung
der Routine ergibt sich in Schritt S95 eine positive Entscheidung
(JA), da der Kennzeichner F12 in Schritt S100 auf "1" gesetzt wurde, wodurch das Aufbringen
des Unterstützungsdruckes
nicht beeinflußt
wird. Während
das Bremspedal 18 normalerweise mit einer niedrigeren Rate
der Vergrößerung der
Bremsbetätigungskraft
F betätigt
wird als während
einer abrupten Bremsung, ist die Verzögerung bei der Vergrößerung des
aktuellen Hauptzylinderdruckes bezüglich des idealen Wertes (Bremsbetätigungskraft
F) nicht so groß,
so daß der
aktuelle Hauptzylinderdruck, wenn die Bremsbetätigungskraft F den Grenzwert überschritten
hat, größer oder
gleich dem Grenzwert ist, und der Hauptzylinderdruckschalter wird
in den EIN-Zustand geschaltet. Dieser EIN-Zustand des Hauptzylinderdruckschalters
zeigt an, daß eine
abrupte Bremsung momentan nicht angefordert wird und daß die Aufbringung
eines Unterstützungsdruckes
nicht notwendig ist.
-
Die
Bremssysteme gemäß den Ausführungen,
die vorstehend beschrieben worden sind, sind alle so eingerichtet,
daß sie
die Unterstützungskontrolle
ausführen,
wenn eine abrupte Bremsung des Fahrzeugs angefordert wird. Jedoch
können
die Bremssysteme so modifiziert sein, daß sie die Unterstützungskontrolle
zum Zwecke des Verhinderns oder Reduzierens der Menge an Verkleinerung
oder Unzulänglichkeit
der Bremskraft des Fahrzeugs oder der Bremsbetätigungskraft (bezüglich der
Bremsbetätigungskraft
F) anstelle von oder zusätzlich
zu der Ermöglichung
der abrupten Bremsung des Fahrzeugs ausführen. Ein Beispiel des Bremssystems, das
diese Modifikation beinhaltet, wird nachfolgend mit Bezug auf die 18–23 näher beschrieben.
Das Bremssystem gemäß dieser
fünften
Ausführung
ist identisch mit den vorstehenden Ausführungen, mit Ausnahme der Unterstützungskontrollroutine,
die in dem Flußdiagramm
nach 18 gezeigt ist,
und daher unterbleibt die Beschreibung und Erläuterung der anderen Aspekte.
Dieselben Bezugszeichen, wie sie in den 1–12 verwendet wurden, werden
in den 18–23 verwendet, um die einander
entsprechenden Elemente zu identifizieren.
-
Zunächst sei
das Bremssystem gemäß der vorliegenden
fünften
Ausführung
kurz beschrieben. Jede der Bestimmungen, ob eine abrupte Bremsung angefordert
wird, und der Bestimmung, ob die Bremskraft des Fahrzeug unzulänglich ist,
wird nur ausgeführt,
wenn die Bremsbetätigungskraft
F einen vorbestimmten Grenzwert überschritten
hat. Jede dieser zwei Bestimmungen wird ausgeführt, indem bestimmt wird, ob
die Differenz zwischen dem aktuellen und dem idealen Wert PMCAC und PMCI des
Hauptzylinderdruckes größer oder
gleich einem bestimmten Grenzwert PTH ist.
Zwei unterschiedliche Grenzwerte PTH1 und
PTH2 werden für die zwei Bestimmungen verwendet.
-
Wenn
eine abrupte Bremsung des Fahrzeugs angefordert wird, ist die Rate
der Vergrößerung der
Bremsbetätigungskraft
F größer, als
wenn eine normale Bremsung angefordert wird. Wie in 19 gezeigt, ist der Betrag der Verzögerung der Vergrößerung des
aktuellen Hauptzylinderdruckes bezüglich der Vergrößerung des
idealen Wertes größer, wenn
die abrupte Bremsung angefordert wird, als wenn die Bremskraft des
Fahrzeugs unzureichend ist. Dementsprechend ist die Differenz zwischen
dem aktuellen und dem idealen Wert des Hauptzylinderdruckes, die
mit einem gegebenen Wert der Bremsbetätigungskraft F korrespondiert, größer, wenn
die abrupte Bremsung angefordert wird, als wenn die Bremskraft unzureichend
bzw. unzulänglich
ist, wie sich auch aus 19 ergibt.
Daher können
die Anforderung nach einer abrupten Bremsung und die Unzulänglichkeit
der Bremskraft unabhängig
voneinander erfaßt
werden, indem die Hauptzylinderdruckdifferenz mit den zwei verschiedenen Grenzwerten
PTH1 und PTH2 verglichen
wird. Der erste Grenzwert PTH1 zur Erfassung
der Anforderung nach einer abrupten Bremsung ist größer als
der zweite Grenzwert PTH2 zur Erfassung
der Unzulänglichkeit der
Bremskraft, und wird so bestimmt, daß eine Verzögerung im Betrieb des Verstärkers 20 zugelassen ist,
wenn eine abrupte Bremsung angefordert wird, jedoch keine Verzögerung im
Betrieb des Verstärkers 20 zugelassen
wird, wenn die Bremskraft unzureichend ist. Genauer gesagt wird
der erste Grenzwert PTH1 so bestimmt, daß er größer ist
als die Hauptzylinderdruckdifferenz, von der angenommen wird, daß sie sich
einstellt, wenn die Bremskraft unzureichend ist, jedoch kleiner
als die Hauptzylinderdruckdifferenz ist, von der angenommen wird,
daß sie
sich einstellt, wenn die abrupte Bremsung angefordert wird. Auf der
anderen Seite wird der zweite Grenzwert PTH2, der
kleiner als der erste Grenzwert PTH1 ist,
so bestimmt, daß eine
Erfassung der Unzulänglichkeit
der Bremskraft möglich
ist. Genauer gesagt, wird der zweite Grenzwert PTH2 so
bestimmt, daß er größer ist als
die Hauptzylinderdruckdifferenz, von der angenommen wird, daß sie sich
einstellt, wenn die Bremskraft unzulänglich ist. Der zweite Grenzwert
PTH2 wird bestimmt, während eine Verzögerung bei
dem Strömen
der Atmosphäre
in die Kammer 36 mit variablem Druck und andere Faktoren
berücksichtigt
werden, die die Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20 verursachen
können.
Diese Anordnung gestattet die Bestimmung, daß eine abrupte Bremsung angefordert
wird, falls die Hauptzylinderdruckdifferenz nicht kleiner als der
erste Grenzwert PTH1 ist, und die Bestimmung,
daß die
Bremskraft unzureichend ist, falls die Hauptzylinderdruckdifferenz
kleiner als der erste Grenzwert PTH1 ist,
jedoch nicht kleiner ist als der zweite Grenzwert PTH2.
Somit können
sowohl die Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20,
wenn eine abrupte Bremsung angefordert wird, als auch die Verzögerung im
Betrieb, wenn die Bremskraft unzureichend ist, beide auf Basis des
Hauptzylinderdruckes erfaßt
werden, welcher mit den Grenzwerten PTH1 bzw.
PTH2 verglichen wird. Mit anderen Worten,
die Verzögerungen
im Betrieb des Verstärkers 20 werden
auf Basis der Hauptzylinderdruckdifferenz erfaßt, um die Anforderung nach
einer abrupten Bremsung und die Unzulänglichkeit der Bremskraft zu
erfassen.
-
Wenn
die Anforderung nach einer abrupten Bremsung des Fahrzeugs erfaßt wird,
wird der Unterstützungsdruck
bestimmt und dem Radbremszylinderdruck hinzugefügt (aktueller Hauptzylinderdruck), so
daß der
Radbremszylinderdruck höher
gemacht wird als der ideale Hauptzylinderdruck. Wenn die Unzulänglichkeit
der Bremskraft erfaßt
wird, wird der Unterstützungsdruck
dem Radbremszylinderdruck hinzugefügt, so daß der Radbremszylinderdruck
höher als
der ideale Hauptzylinderdruck gemacht wird.
-
Bezugnehmend
auf das Flußdiagramm
von 18 wird nachfolgend
im Detail die Unterstützungskontrollroutine
gemäß der fünften Ausführung der
vorliegenden Erfindung beschrieben.
-
Die
Unterstützungskontrollroutine
nach 18 wird mit Schritt
S111 begonnen, um zu bestimmen, ob der Bremsschalter 172 sich
in dem EIN-Zustand befindet. Wenn das Bremspedal 18 sich in
der nicht betätigten
Position befindet, wird in Schritt S111 eine negative Entscheidung
(NEIN) erhalten und die Kontrollroutine fährt mit Schritt S112 fort,
um den Prozeß zur
Beendigung der Routine auszuführen.
Falls das Bremspedal 18 betätigt wird, wird in Schritt
S111 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und die Kontrollroutine
fährt mit
Schritt S113 fort, um zu bestimmen, ob die Bremsbetätigungskraft
F größer als
der vorbestimmte Grenzwert FK ist. Falls
die Bremsbetätigungskraft
F nicht größer als
der Grenzwert FK ist, fährt die Kontrollroutine mit
Schritt S112 fort.
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Wenn
die Bremsbetätigungskraft
F den Grenzwert FK überschritten hat, wird in Schritt
S113 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und die Kontrollroutine
fährt mit
Schritt S114 fort, um zu bestimmen, ob ein Kennzeichner F14 auf "1" gesetzt ist. Dieser Kennzeichner F14,
der auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß eine
abrupte Bremsung des Fahrzeugs momentan angefordert wird, und daß das Aufbringen eines
Unterstützungsdruckes
notwendig ist. Falls sich eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S114
ergibt, fährt
die Kontrollroutine mit Schritt S115 fort, um zu bestimmen, ob ein
Kennzeichner F15 auf "1" gesetzt ist. Dieser
Kennzeichner F15, der auf "1" gesetzt ist, zeigt
die Erfassung an, daß die
Bremskraft unzureichend ist. Falls sich eine negative Entscheidung
(NEIN) in Schritt S114 ergibt, fährt
die Kontrollroutine mit Schritt S116 fort, um zu bestimmen, ob ein
Kennzeichner F16 auf "1" gesetzt ist.
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Dieser
Kennzeichner F16, der auf "1" gesetzt ist, zeigt
an, daß weder
die Anforderung nach einer abrupten Bremsung noch die Unzulänglichkeit
der Bremskraft erfaßt
worden ist und daß das
Aufbringen eines Unterstützungsdruckes
nicht notwendig ist.
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Falls
sich in Schritt S116 eine negative Entscheidung (NEIN) ergibt, fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S117 fort, um zu bestimmen, ob die Hauptzylinderdruckdifferenz
größer oder
gleich dem ersten Grenzwert PTH1 ist. Falls
sich ein positive Entscheidung (JA) in Schritt S117 ergibt, fährt die
Kontrollroutine mit Schritt S118 fort, um den Kennzeichner F14 auf "1" zu setzen, und fährt dann mit Schritt S119 fort, um
den Unterstützungsdruck
zu bestimmen. Auf Schritt S119 folgt Schritt S120, um das Aufbringen des
Unterstützungsdruckes
auf die Radbremszylinder 24 auszuführen. Die Bestimmung und das
Aufbringen des Unterstützungsdruckes
können
auf dieselbe Art und Weise wie bei der ersten Ausführung nach
den 1–12 geschehen. Wenn der Kennzeichner
F14 auf "1" gesetzt ist, werden
die Schritte S111, S113, S114 und S120 nachfolgendend wiederholt
implementiert, bis das Bremspedal 18 freigegeben worden
ist oder die Bremsbetätigungskraft
F auf den Grenzwert FK reduziert worden
ist.
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Wenn
die Hauptzylinderdruckdifferenz kleiner als der erste Grenzwert
PTH1 ist, ergibt sich eine negative Entscheidung
(NEIN) in Schritt S117 und die Kontrollroutine fährt dann mit Schritt S121 fort,
um zu bestimmen, ob die Hauptzylinderdruckdifferenz größer oder
gleich dem zweiten Grenzwert PTH2 ist, das heißt, ob die
Bremskraft unzureichend ist. Falls die Hauptzylinderdruckdifferenz
kleiner als der zweite Grenzwert PTH2 ist,
bedeutet dies, daß die
Bremskraft nicht unzureichend ist. In diesem Fall ergibt sich in Schritt
S121 eine negative Entscheidung (NEIN) und die Kontrollroutine fährt mit
Schritt S124 fort, um den Kennzeichner F16 zu setzen. Nachfolgend
werden daher die Schritte S111 und S113–S116 wiederholt implementiert,
bis das Bremspedal 18 freigegeben worden ist oder die Betätigungskraft
F auf den Grenzwert FK reduziert worden
ist.
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Falls
die Hauptzylinderdruckdifferenz nicht kleiner als der zweite Grenzwert
PTH2 ist, ergibt sich in Schritt S121 eine
positive Entscheidung (JA) und die Kontrollroutine fährt mit
Schritt S122 fort, um den Kennzeichner F15 auf "1" zu
setzen und fährt
dann mit Schritt S123 fort, um das Aufbringen eines Unterstützungsdruckes
durchzuführen,
so daß der
Radbremszylinderdruck gleich dem idealen Hauptzylinderdruck PMCI ist. Genauer gesagt wird der Betrag an elektrischer
Energie, mit der die Magnetspule 134 der Druckkontrollvorrichtung 120 zu
versorgen ist, so bestimmt, daß der
Radbremszylinderdruck höher
als der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC gemacht
wird, und zwar um einen Betrag, der gleich der Differenz (PMCI – PMCAC) zwischen dem aktuellen und dem idealen
Wert ist. Der solcherart bestimmte Betrag an elektrischer Energie
wird der Magnetspule 134 zugeführt. Dann wird der Pumpenmotor 107 gestartet,
um die Pumpe 106 anzutreiben und das mit Druck beaufschlagte
Fluid, das von der Pumpe 106 geliefert wird, wird an die
Radbremszylinder 24 geliefert, während der Druck des Fluides
durch die Druckkontrollvorrichtung 120 geregelt wird. Somit
korrespondiert der Unterstützungsdruck,
der dem Radbremszylinderdruck hinzuzufügen ist, mit dem Betrag der
Unzulänglichkeit
des Bremsdruckes aufgrund der Verzögerung im Betrieb des Verstärkers 20 und
ist gleich der Differenz des aktuellen Hauptzylinderdruckes PMCAC von dem idealen Wert PMCI.
Dementsprechend wird die Bremskraft (Bremsbetätigungskraft) vergrößert, und zwar
um einen Betrag, der mit dem Unterstützungsdruck korrespondiert,
so daß die
Bremskraft in einer idealen Beziehung mit der Bremsbetätigungskraft
F vergrößert wird,
wobei diese ideale Beziehung dieselbe ist wie die ideale Beziehung
zwischen der Bremsbetätigungskraft
F und dem Hauptzylinderdruck, selbst beim Vorhandensein einer Verzögerung bei
der Vergrößerung des
aktuellen Hauptzylinderdruckes PMCAC bezüglich des
idealen Wertes PMCI aufgrund der Verzögerung im
Betrieb des Verstärkers 20.
Falls notwendig, wird das Einströmkontrollventil 150 geöffnet, so
daß die
Pumpe 107 mit dem Fluid von dem Hauptzylinder 22 versorgt
wird. Der Unterstützungsdruck
wird mit einer Erhöhung
in der Hauptzylinderdruckdifferenz vergrößert, um effektiv die Unzulänglichkeit
der Bremskraft aufgrund der Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20 zu
kompensieren.
-
Wie
vorstehend beschrieben, wird die Bestimmung, ob die Bremskraft unzulänglich ist,
ausgeführt,
wenn die Bremsbetätigungskraft
F sich über den
vorbestimmten Grenzwert FK vergrößert hat. Falls
die Bremskraft unzureichend ist, wird der Unterstützungsdruck
dem Radbremszylinderdruck hinzugefügt, um wenigstens die Größe der Unzulänglichkeit
der Bremskraft zu reduzieren, um effektiv die Verzögerung bei
dem Bremseffekt zu minimieren. In einem Beispiel nach 20, wobei die Bremsbetätigungskraft
F des Bremspedals 18 bei einem konstanten Wert gehalten
wird, welcher größer als
der Grenzwert FK ist, und dann auf null
reduziert wird, und zwar beim Freigeben des Bremspedals 18,
ohne ein weiteres Ansteigen der Betätigungskraft F, wird das Aufbringen
eines Unterstützungsdruckes
auf den Radbremszylinderdruck begonnen, wenn die Hauptzylinderdruckdifferenz
sich auf den zweiten Grenzwert PTH2 aufgrund
einer übermäßigen Verzögerung im
Betrieb des Verstärkers 20 vergrößert hat,
so daß der
Radbremszylinderdruck gleich dem idealen Bremszylinderdruck PMCI gemacht wird. In 20 bezeichnet ein schraffiertes Gebiet
den Unterstützungsdruck,
der durch die Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 erzeugt
wird.
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Während die
Betätigungskraft
F des Bremspedals 18 konstant gehalten wird, wird die Verzögerung im
Betrieb des Verstärkers 20 allmählich reduziert
und der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC wird gegebenenfalls
gleich dem idealen Wert PMCI gemacht. Wenn
das Bremspedal 18 in diesem Zustand freigegeben wird, werden
der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC und
der Radbremszylinderdruck mit einer gewissen Verzögerung bezüglich der
Reduzierung des idealen Hauptzylinderdruckes PMCI reduziert.
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21 zeigt eine weiteres
Beispiel, bei dem die Hauptzylinderdruckdifferenz kleiner als der
zweite Grenzwert PTH2 ist, bei einer relativ
kleinen Menge an Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20,
und weder die Anforderung nach einer abrupten Bremsung noch die
Unzulänglichkeit
der Bremskraft erfaßt
wird. In diesem Fall wird ein Unterstützungsdruck nicht auf die Radbremszylinder 24 aufgeprägt. In der
vorliegenden fünften
Ausführung
kann jede der Bestimmungen, ob eine abrupte Bremsung angefordert wird,
und die Bestimmung, ob die Bremskraft unzureichend ist, zweimal
gemacht werden, wie bei der ersten Ausführung nach den 1–12. In diesem Fall wird
die Bestimmung zuerst gemacht, wenn die Bremsbetätigungskraft F den ersten Grenzwert
FK1 überschritten
hat, und dann, wenn die Bremsbetätigungskraft
F den zweiten Grenzwert FK2 überschritten
hat. Es gibt einen Fall, in dem die Bremskraft nicht unzureichend
ist, wenn die Bremsbetätigungskraft
F den ersten Grenzwert FK1 überschritten
hat, jedoch unzureichend wird, wenn die Bremsbetätigungskraft F den zweiten
Grenzwert FK2 überschritten hat. In diesem
Fall wird die Unterstützungskontrolle
ausgeführt,
um einen Unterstützungsdruck
zu dem Radbremszylinderdruck hinzuzufügen, wie in 21 gezeigt, so daß der Radbremszylinderdruck auf
den idealen Hauptzylinderdruck PMCI erhöht wird.
-
Wenn
das Verstärkungslimit
des Verstärkers 20 während eines
fortgesetzten Erhöhens
der Betätigungskraft
F des Bremspedals 18 nach dem Beginn der Unterstützungskraft
bei Erfassung einer Unzulänglichkeit
der Bremskraft, wenn die Betätigungskraft
F den Grenzwert FK überschritten hat, erreicht wird,
ist der Verstärker 20 nicht
länger
in der Lage, die Eingabekraft zu verstärken und die Differenz zwischen
dem aktuellen und dem idealen Wert PMCAC und
PMCI des Hauptzylinderdruckes vergrößert sich, wie
in 22 dargestellt.
Jedoch macht das Aufbringen des Unterstützungsdruckes auf die Radbremszylinder 24,
um den Radbremszylinderdruck auf den idealen Hauptzylinderdruck
PMCI zu erhöhen, es möglich, die ideale Beziehung
zwischen der Bremsbetätigungskraft
F und dem Radbremszylinderdruck aufrechtzuerhalten, selbst nachdem
das Verstärkungslimit
des Verstärkers 20 erreicht
worden ist, so daß die Unzulänglichkeit
der Bremskraft überwunden
werden kann, selbst nachdem das Verstärkungslimit erreicht worden
ist.
-
Wenn
der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal freigibt, wird der Hauptzylinderdruck
entsprechend der idealen Charakteristik des Verstärkers 20 reduziert
und der aktuelle und der ideale Wert des Hauptzylinderdruckes und
des Radbremszylinderdruckes werden längs der idealen Charakteristiklinie reduziert.
Der aktuelle Hauptzylinderdruck PMCAC und der
Radbremszylinderdruck können
derart reduziert werden, daß diese
Drücke
höher als
der Wert entsprechend der idealen Charakteristik des Verstärkers 20 sind.
-
Wenn
die Unterstützungskontrolle
in Schritt S123 ausgeführt
wird, während
das Bremspedal 18 freigegeben wird, werden der aktuelle
und der ideale Wert des Hauptzylinderdruckes und der Radbremszylinderdruck
längs der
Linie der idealen Charakteristik des Verstärkers 20 reduziert,
so daß der
Unterstützungsdruck
nicht wesentlich auf die Radbremszylinder 24 aufgebracht
wird. Falls notwendig, kann jedoch die Unterstützungskontrolle durch die Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 ausgeführt werden,
während
das Bremspedal 18 freigegeben wird. 23 zeigt ein Beispiel, bei dem die Betätigungskraft
F des Bremspedals 18 während
der Unterstützungskontrolle
nicht konstant gehalten wird, die durch die Bremszylinderdruckkontrollvorrichtung 140 aufgrund
einer übermäßigen Verzögerung im
Betrieb des Verstärkers 20 begonnen
worden ist, und wobei das Bremspedal 18 freigegeben wird,
bevor der aktuelle Hauptzylinderdruck gleich dem idealen Wert geworden
ist. In diesem Fall ist der ideale Hauptzylinderdruck PMCI größer als
der aktuelle Wert PMCAC und die Unterstützungskontrolle
wird ausgeführt,
um den Radbremszylinderdruck auf den idealen Hauptzylinderdruck
zu erhöhen.
In dieser Hinsicht sei angemerkt, daß das Fortsetzen der Unterstützungskontrolle,
selbst nach dem Beginn des Freigebens des Bremspedals 18,
wahrscheinlicher dazu führt,
daß die
Intention des Fahrers des Fahrzeugs getroffen wird, als das Beenden
der Unterstützungskontrolle bei
Beginn des Freigebens. Aus diesem Grund wird die Unterstützungskontrolle
fortgesetzt, bis das Bremspedal 18 vollständig freigegeben
worden ist oder bis die Betätigungskraft
F auf den Grenzwert FK reduziert worden
ist. In dem Beispiel nach 23 wird
die Unterstützungskontrolle
beendet, wenn die Betätigungskraft
F auf den Grenzwert FK reduziert worden
ist.
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Es
ergibt sich aus der vorstehenden Beschreibung der vorliegenden fünften Ausführung der vorliegenden
Erfindung, daß ein
Bereich der ECU 160, der derart ausgebildet ist, daß er die
Schritte S113, S117, S121 implementiert, einen Bereich zur Erfassung
der Verzögerung
der Ausgabe bildet, von dem angenommen wird, daß er eine Vorrichtung zur Erfassung
einer Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 20 zu
einem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Moment des Beginns einer
Verstärkungsoperation des
Verstärkers 20 umfaßt, eine
Vorrichtung zur Erfassung der Verzögerung im Betrieb, wenn die
Eingabekraft des Verstärkers 20 sich
auf einen vorbestimmten Wert erhöht
hat, und eine Vorrichtung zur Erfassung der Verzögerung im Betrieb auf Basis
der Ausgabe des Verstärkers 20 in
Form des Hauptzylinderdruckes. Es versteht sich ebenfalls, daß ein Bereich
der ECU, der derart ausgebildet ist, daß er die Schritte S119 und
S120 implementiert, einen Bereich zur Aufbringung der Unterstützungskraft
bildet, um eine Unterstützungskraft
aufzubringen, die mit der Hauptzylinderdruckdifferenz korrespondiert,
oder einen Bereich zur Aufbringung einer idealen Unterstützungskraft
zum Aufbringen einer Unterstützungskraft derart,
daß eine
ideale Beziehung zwischen der Eingabe des Verstärkers 20 und der Bremskraft
(Bremsbetätigungskraft)
sich ergibt, und daß der
Bereich zur Aufbringung der Unterstützungskraft und der Bereich zur
Erfassung der Verzögerung
der Ausgabe eine Vorrichtung zum Steuern einer abrupten Bremsung bilden.
Es ergibt sich ferner, daß ein
Bereich der ECU 160, der derart ausgebildet ist, daß er Schritt
S123 implementiert, um das Aufbringen eines Unterstützungsdruckes,
nachdem das Verstärkungslimit
des Verstärkers 20 erreicht
worden ist, einen Bereich zur Aufbringung der Unterstützungskraft
nach dem Erreichen des Verstärkungslimits
bildet, um das Aufbringen der Unterstützungskraft fortzusetzen, nachdem das
Verstärkungslimit
erreicht worden ist. Es ergibt sich ebenfalls, daß der Bereich
zur Erfassung der Verzögerung
der Ausgabe und die Vorrichtung zum Aufbringen der Unterstützungskraft
zusammenwirken, um eine Vorrichtung zur Reduzierung der Verzögerung der
Bremsung zu bilden.
-
Der
Unterstützungsdruck
kann dem Radbremszylinderdruck hinzugefügt werden, indem eine Vorrichtung
zum Aufbringen einer Unterstützungskraft
vorgesehen ist, die zwischen dem Verstärker und dem Hauptzylinder
angeordnet ist, und derart ausgebildet ist, daß sie eine Unterstützungskraft
der Ausgabekraft des Verstärkers
hinzufügen
kann. Ein Beispiel eines Bremssystems, das eine solche Vorrichtung
zum Aufbringen einer Unterstützungskraft umfaßt, wird
nachfolgend mit Bezug auf 24 und 25 näher beschrieben.
-
Das
vorliegende Bremssystem nach 24 und 25 gemäß der sechsten Ausführung der
vorliegenden Erfindung ist für
ein Fahrzeug mit vier Rädern vorgesehen,
welches ein vorderes linkes Rad 210, ein vorderes rechtes
Rad 212, ein hinteres linkes Rad 214 und ein hinteres
rechtes Rad 216 umfaßt,
ebenso wie ein Bremsbetätigungsglied
in Form eines Bremspedals 220. Das Bremspedal 220 ist
wirkend mit einem Hauptzylinder 224 verbunden, der von Tandemtyp
ist, und zwar durch einen Vakuumverstärker 222 (nachfolgend
einfach als "Verstärker 222" bezeichnet). Der
Verstärker 222 weist
dieselbe Konstruktion wie der Verstärker 20 auf, der in
der ersten Ausführung
vorhanden ist, und eine detaillierte Beschreibung und Erläuterung
des Verstärkers 222 unterbleibt
daher.
-
Der
Hauptzylinder 224 umfaßt
ein Gehäuse 230 von
einer hohlen zylindrischen Struktur, das an einem seiner gegenüberliegenden
axialen Enden offen und an dem anderen axialen Ende geschlossen ist.
Das Gehäuse 230 weist
drei runde Bohrungen 232, 234 bzw. 236 auf,
die unterschiedliche Durchmesser aufweisen, und die in Serie miteinander
und konzentrisch bezüglich
einander angeordnet sind. In der runden Bohrung 232, die
den kleinsten Durchmesser aufweist, ist verschiebbar und fluiddicht
eingepaßt
ein erster Druckkolben 238 und ein zweiter Druckkolben 240 in
Serie miteinander eingepaßt. Dieser
erste und zweite Druckkolben 238 bzw. 240 wirken
mit dem Gehäuse 230 zusammen,
um eine erste Druckkammer 242 und eine zweite Druckkammer 244 auf der
vorderen Seite der entsprechenden Kolben 238 bzw. 240 zu
bilden. Jeder von dem ersten und zweiten Druckkolben 238, 240 weist
eine hohle zylindrische Struktur auf, die an einem ihrer entgegengesetzten
axialen Enden offen ist und an dem anderen axialen Ende geschlossen
ist. Die Druckkolben 238, 240 werden normalerweise
in ihrer vollständig zurückgezogenen
Position in 24 gehalten,
und zwar unter der vorspannenden Wirkung von entsprechenden elastischen
Gliedern in Form von Kompressionsschraubenfedern 246 bzw. 248,
die in der ersten bzw. zweiten Druckkammer 242 bzw. 244 angeordnet
sind.
-
Das
offene Ende des Gehäuses 230 ist
fluiddicht durch ein Schließglied 250 verschlossen,
welches entfernbar an dem offenen Endbereich des Gehäuses 230 durch
ein geeignetes Befestigungsglied, wie etwa einen Haltering, befestigt
ist. Die vollständig zurückgezogene
Position des ersten Druckkolbens 238 wird durch einen anstoßenden Kontakt
mit dem Schließglied 250 bestimmt,
und diejenige des zweiten Druckkolbens 240 wird durch die
vollständig
zurückgezogene
Position des ersten Druckkolbens 238 und eine anfängliche
Länge und
Last der Feder 246 bestimmt, die durch ein geeignetes Glied
eingestellt sind.
-
Ein
hohler zylindrischer Kolbenstab 252 erstreckt sich von
der hinteren Endfläche
des ersten Druckkolbens 238 durch das Schließglied 250 in
das Gehäuse
des Verstärkers 222,
so daß der
Kolbenstab 252 im wesentlichen fluiddicht und verschiebbar relativ
zu dem Schließglied 250 ist.
Der Verstärker 222 umfaßt einen
Leistungskolben und einen Verstärkerkolbenstab,
dessen Endbereich axial verschieblich in den Endbereich des Kolbenstabes 252 eingepaßt ist.
Eine Kraft, die auf einen Leistungskolben des Verstärkers 222 wirkt,
wird von dem Kolbenstab 252 durch den Verstärkerkolbenstab übertragen,
so daß die
Massen des Arbeitsfluides in der ersten und zweiten Druckkammer 242, 244 mit
im wesentlichen demselben Druck beaufschlagt werden.
-
Das
Schließglied 250 wirkt
mit dem Gehäuse 230 und
dem ersten Druckkolben 238 zusammen, um eine Unterstützungskammer 258 zwischen
dem Schließglied 250 und
dem Kolben 238 zu bilden. Ein Fluiddruck, der in dieser
Unterstützungskammer 258 erzeugt
wird, wirkt auf den ersten Druckkolben 238 in dessen Vorwärtsrichtung,
so daß das
Fluid in der ersten Druckkammer 242 entsprechend mit Druck
beaufschlagt wird, und als Ergebnis wird der zweit Druckkolben 240 durch
den Fluiddruck nach vorne verrückt,
der in der ersten Druckkammer 242 erzeugt wird. In der
vorliegenden sechsten Ausführung
dient ein Bereich des ersten Druckkolbens 238, der teilweise
die Unterstützungskammer 258 definiert,
als ein Unterstützungskolben,
und das Schließglied 250 und Bereiche
des Gehäuses 230 und
des Kolbens 238, die teilweise die Unterstützungskammer 258 definieren,
wirken zusammen, um als ein Unterstützungszylinder zu dienen. Somit
kann der erste Druckkolben 238 auch so betrachtet werden,
daß er
als der Unterstützungskolben
fungiert und das Gehäuse 230 kann so
betrachtet werden, daß es
teilweise die Unterstützungskammer 258 ebenso
wie die erste und zweite Druckkammer 242, 244 definiert.
Es ergibt sich, daß der
Unterstützungskolben
und der Unterstützungszylinder
einen Unterstützungszylinderbereich 260 bilden.
-
Das
Gehäuse 230 umfaßt zwei
Anschlüsse 262,
und jeder von den ersten und zweiten Druckkolben 238, 240 weist
eine Kommunikationspassage 264 auf. Wenn der erste und
zweite Druckkolben 238, 240 in ihrer vollständig zurückgezogenen
Position stehen, werden die erste und zweite Druckkammer 242 bzw. 244 in
Kommunikation mit einem Reservoir 266 durch die entsprechenden
Reservoiranschlüsse 262 und
die entsprechenden Kommunikationspassagen 264 gehalten.
Wenn die zwei Kolben 238 bzw. 240 um einen kleinen
Abstand aus der vollständig
zurückgezogenen
Position von 24 nach vorne
verrückt
sind, sind die zwei Anschlüsse 262 geschlossen,
so daß das
Fluid in den zwei Druckkammern 242, 244 durch
eine weitere Bewegung nach vorne der zwei Kolben 238, 240 mit
Druck beaufschlagt werden kann.
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Das
Gehäuse 230 umfaßt weiter
einen Bremszylinderanschluß 268,
durch den die erste Druckkammer 242 durch eine Hauptfluidpassage 270 mit
Radbremszylindern 276, 278 der vorderen Radbremsen 272, 274 verbunden
ist, die für
das Bremsen des vorderen linken und rechten Rades 210 bzw. 212 vorgesehen
sind. Die Hauptfluidpassage 270 umfaßt eine gemeinsame Passage 280,
die sich von der ersten Druckkammer 242 erstreckt, und
zwei Zweigpassagen 282, die die gemeinsame Passage 280 und
die Radbremszylinder 276, 278 verbinden.
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Das
Gehäuse 230 weist
einen weiteren Bremszylinderanschluß 290 auf, durch den
die zweite Druckkammer 244 durch eine Hauptfluidpassage 292 mit
Radbremszylindern 298 bzw. 300 von hinteren Radbremsen 294 bzw. 296 verbunden
ist, die für das
Bremsen des hinteren linken bzw. rechten Rades 214 bzw. 216 vorgesehen
sind. Die Hauptfluidpassage 292 umfaßt eine gemeinsame Passage 302,
die sich von der zweiten Druckkammer 244 erstreckt, und
zwei Zweigpassagen 304, die die gemeinsame Passage 302 und
die Radbremszylinder 294, 296 verbinden. Somit
umfaßt
das Bremssystem der vorliegenden Erfindung ein vorderes Bremssubsystem für die vorderen
Räder 210, 212 und
ein hinteres Bremssubsystem für
die hinteren Räder 214, 216.
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Das
vorliegende Bremssystem umfaßt
eine Druckkontrollventilvorrichtung 310, die für jeden
der Radbremszylinder 276, 278, 298 bzw. 300 vorgesehen
ist, um eine Antiblockierbremsdruckkontrolle für jedes Rad auszuführen. Wie
die Bremskontrollventilvorrichtung 102, die vorstehend
beschrieben worden ist, umfaßt
die Bremskontrollventilvorrichtung 310 ein druckerhöhendes Ventil 312,
das ein normalerweise geöffnetes
magnetisch betätigtes
Absperrventil ist, und ein druckreduzierendes Ventil 314,
welches ein normalerweise geschlossenes magnetisch betätigtes Absperrventil
ist. Durch wahlweises Öffnen
und Schließen
dieser druckerhöhenden
und druckreduzierenden Ventile 312, 314 kann der
Fluiddruck in jedem der Radbremszylinder 276, 278, 298 bzw. 300 wahlweise
erhöht,
gehalten oder reduziert werden, wie es nötig ist. Das Fluid, das aus
den Radbremszylindern 276, 278, 298 bzw. 300 durch
die druckreduzierenden Ventile 314 in das Reservoir 316 abgeführt worden
ist, wird durch eine Antiblockierkontrollpumpe 320 nach
oben gepumpt, die von einem Pumpenmotor 318 angetrieben
wird, so daß das
Fluid von dem Reservoir 316 in die Hauptfluidpassagen 270, 292 durch
eine Betätigung
der Pumpe 320 zurückgebracht
wird. Bezugszeichen 322 bzw. 324 bezeichnen eine
Dämpferkammer
und eine Drossel, die vorgesehen sind, um ein Pulsieren des Drucks
des mit Druck beaufschlagten Fluides zu reduzieren, das von der
Antiblockierkontrollpumpe 320 geliefert wird. Da die vorliegende
Erfindung nicht direkt mit der Antiblockierbremsdruckkontrolle in
Verbindung steht, scheint hier keine weitere Erläuterung der Antiblockierbremsdruckkontrolle
erforderlich.
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Das
Gehäuse 230 umfaßt weiterhin
einen Druckerhöhungsanschluß 330,
durch den die Unterstützungskammer 258 in
Fluidkommunikation mit einer Unterstützungsdruckkontrollvorrichtung 332 gehalten
wird. Diese Unterstützungsdruckkontrollvorrichtung 332 umfaßt eine
Unterstützungspumpe 334, die
eine Zahnradpumpe ist, einen elektrischen Motor 336 zum
Antreiben der Unterstützungspumpe 334 und
ein Druckkontrollventil 338. Die Unterstützungspumpe 334 und
der Pumpenmotor 336 bilden eine Hydraulikdruckquelle, während die
Unterstützungsdruckkontrollvorrichtung 332 mit
dem Unterstützungszylinderbereich 260 zusammenwirkt,
um eine Vorrichtung zum Aufbringen einer Unterstützungskraft 340 zu
bilden. Die Unterstützungspumpe 334 ist vorgesehen,
um das Fluid mit Druck zu beaufschlagen, das aus dem Reservoir 266 kommt,
und das mit Druck beaufschlagte Fluid an die Unterstützungskammer 258 zu
liefern. Mit der Lieferseite der Unterstützungspumpe 334 ist
ein Rückschlagventil 342 verbunden,
das ein Strömen
des Fluides in einer Richtung von der Unterstützungskammer 258 hin
zu der Unterstützungspumpe 334 verhindert.
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Die
Unterstützungsdruckkontrollvorrichtung 332 umfaßt eine Überbrückungspassage 344,
die die Unterstützungspumpe 334 und
das Druckkontrollventil 338 überbrückt. Ein Rückschlagventil 346 ist
in dieser Überbrückungspassage 344 angeordnet.
Das Rückschlagventil 346 gestattet
ein Strömen
des Fluides in einer Richtung von dem Reservoir 266 hin
zu der Unterstützungskammer 258,
verhindert jedoch ein Strömen
des Fluides in der umgekehrten Richtung. Wenn das Bremspedal 220 mit
einer hohen Geschwindigkeit betätigt
wird, wird das Fluid von dem Reservoir 266 zu der Unterstützungskammer 258 durch
das Rückschlagventil 346 geführt, um
das Erzeugen eines Unterdrucks. in der Unterstützungskammer 258 zu
verhindern.
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Das
Druckkontrollventil 338, welches dieselbe Konstruktion
wie das Druckkontrollventil 120 aufweist, das in den vorstehenden
Ausführungen
vorgesehen ist, wird nur kurz beschrieben, und eine detaillierte
Beschreibung und Erläuterung
dieses Druckkontrollventils 338 unterbleibt. Das Druckkontrollventil 120 ist
vorgesehen, um den Radbremszylinderdruck auf ein Niveau zu erhöhen, welches
höher ist als
der aktuelle Hauptzylinderdruck, und zwar um einen Betrag, der mit
dem Betrag eines elektrischen Stromes korrespondiert, der an die
Magnetspule 134 angelegt wird. Jedoch ist das Druckkontrollventil 338 vorgesehen,
um den Fluiddruck in der Unterstützungskammer 258 auf
ein Niveau zu regeln, das mit dem Betrag eines elektrischen Stromes
korrespondiert, der an die Magnetspule des Ventils 338 angelegt
wird.
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Wenn
die Magnetspule des Druckkontrollventils 338 in dem nicht
mit Energie versorgten oder AUS-Zustand ist, wird das Ventilglied
von dem Ventilsitz entfernt gehalten, was ein Strömen des
Fluides zwischen der Unterstützungskammer 258 und
dem Reservoir 266 in entgegengesetzte Richtungen gestattet.
Wenn der erste Druckkolben 238 durch eine Bewegung des
Bremspedals 220 in diesem AUS-Zustand bewegt wird, gestattet
das Druckkontrollventil 338 das Strömen des Fluides in und aus
der Unterstützungskammer 258 entsprechend
einer Änderung in
dem Volumen der Unterstützungskammer 258 aufgrund
einer Bewegung des Kolbens 238. Somit ist das Druckkontrollventil 338 ein
normalerweise geöffnetes
Absperrventil.
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In
dem mit Energie versorgten oder EIN-Zustand der Magnetspule des
Druckkontrollventils 338 sitzt das Ventilglied auf dem
Ventilsitz mit einer Bewegung des Ventilgliedes durch eine Magnetkraft, die
durch die Versorgung der Spule mit Energie erzeugt wird, so daß das Druckkontrollventil 338 in
dem geschlossenen Zustand gehalten wird, solange der Fluiddruck
in der Unterstützungskammer 358 niedriger
als ein gegebenes Niveau ist. Im Detail beschrieben beginnt das
Ventilglied, sich von dem Ventilsitz wegzubewegen, wenn der Fluiddruck
in der Unterstützungskammer 258 sich
auf das vorgegebene Niveau erhöht
hat, das heißt,
wenn die Anziehungskraft, die auf das Ventilglied aufgrund der magnetischen
Kraft wirkt, kleiner als eine Summe aus einer Kraft, die auf das
Ventilglied aufgrund des Fluiddruckes in der Unterstützungskammer 258 wirkt,
und der elastischen Kraft einer Feder wird, welche das Ventilglied
in einer Richtung weg von dem Ventilsitz vorspannt. Als Ergebnis
wird das mit Druck beaufschlagte Fluid, das von der Unterstützungspumpe 334 geliefert
wird, in das Reservoir 266 abgeführt, um eine weiteres Ansteigen
des Fluiddruckes in der Unterstützungskammer 258 zu
verhindern. Somit wird der Fluiddruck in der Unterstützungskammer 250 linear mit
einem Ansteigen der Anziehungskraft vergrößert, die auf das Ventilglied
wirkt, das heißt,
einem Ansteigen des Betrages an elektrischem Strom, der auf die Magnetspule
aufgebracht wird.
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Das
vorliegende Bremssystem umfaßt
eine elektronische Kontrolleinheit 370 (nachfolgend als "ECU 370" bezeichnet), die
einen Computer 372 umfaßt, der eine Prozessoreinheit
(PU) 375 umfaßt,
einen schreibgeschützten
Speicher (ROM) 376, einen Speicher für wahlfreien Zugriff (RAM) 378,
und eine Eingabe/Ausgabeschnittstelle (I/O-Anschluß) 380, wie
in 25 gezeigt. Der
I/O-Anschluß 380 ist
mit einem Bremsschalter 382 verbunden, einem Pedalkraftsensor 384,
einem Hauptzylinderdrucksensor 386, Radgeschwindigkeitssensoren 388 und
einem Verstärkerunterdrucksensor 390.
Mit dem I/O-Anschluß 380 sind
auch durch Steuerschaltkreise 394 verschiedene Aktuatoren
verbunden, wie etwa die druckerhöhenden
Ventile 312, druckreduzierenden Ventile 314, der
Pumpenmotor 318, die Magnetspule des Druckkontrollventils 338 und
der Pumpenmotor 336. Die Steuerkreise 394 und
der Computer 372 bilden die ECU 370.
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Der
Bremsschalter 382, der Pedalkraftschalter 384,
der Hauptzylinderdrucksensor 386, die Radgeschwindigkeitssensoren 388 und
der Verstärkerunterdrucksensor 390 sind
im Aufbau ähnlich
wie der Bremsschalter 172, Pedalkraftsensor 174,
der Hauptzylinderdrucksensor 176, die Radgeschwindigkeitssensoren 178 bzw.
der Verstärkerunterdrucksensor 180.
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Der
ROM 376 des Computers 372 speichert Kontrollprogramme
zur Ausführung
verschiedener Kontrollroutinen wie etwa einer Unterstützungskontrollroutine
und einer Antiblockierbremsdruckkontrollroutine. Die PU 374 führt diese
Kontrollroutinen entsprechend der Kontrollprogramme aus, die in
dem ROM 376 gespeichert sind, während sie eine Funktion zur
temporären
Speicherung von Daten des RAM 382 nutzt. Die Unterstützungskontrollroutine
wird ausgeführt,
um die Vorrichtung zur Aufbringung der Unterstützungskraft 340 zu
aktivieren, um so das Fluid in der Unterstützungskammer 258 mit
Druck zu beaufschlagen, zum Aufbringen auf die Druckkolben 238, 240 einer
Kraft, die sich von der Ausgabekraft des Verstärkers 222 unterscheidet.
Wie die Unterstützungskontrollroutine
bei der ersten Ausführung der 1–11 kann
die Unterstützungskontrollroutine in
der vorliegenden sechsten Ausführung
formuliert sein, um einen Unterstützungsdruck auf die Radbremszylinder 272, 274, 298, 300 auszuüben, wenn das
Bremspedal 220 betätigt
wird, um eine abrupte Bremsung des Fahrzeugs auszuführen. In
diesem Fall wird der Unterstützungsdruck
auf die Radbremszylinder durch die Unterstützungskammer 250 ausgeübt, und
der Unterstützungsdruck
wird in Schritt S10 von 5 bestimmt,
um eine abrupte Bremsung des Fahrzeugs auszuführen, und die Vorrichtung zur Aufbringung
der Unterstützungskraft 340 wird
in Schritt S16 aktiviert, um den bestimmten Unterstützungsdruck
auf die Unterstützungskammer 250 aufzuprägen. Durch
das Aufbringen des Unterstützungsdruckes
auf die Unterstützungskammer 258 wird
der erste Druckkolben 338 mit einer Kraft beaufschlagt,
die größer als
die Ausgabekraft ist, die von dem Verstärker 222 erhalten
wird, so daß der
aktuelle Hauptzylinderdruck vergrößert wird, um den Radbremszylinderdruck
zu vergrößern, und
zwar um einen Betrag, der mit dem Unterstützungsdruck korrespondiert,
der auf die Unterstützungskammer 258 ausgeübt wird.
In Schritt S22 wird der Betrag der Vergrößerung des Unterstützungsdruckes
bestimmt. In Schritt S23 wird der vergrößerte Unterstützungsdruck
auf die Unterstützungskammer 258 ausgeübt.
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Der
Unterstützungsdruck
wird auf die Unterstützungskammer 258 ausgeübt, wenn
eine abrupte Bremsung des Fahrzeugs angefordert wird, das heißt, wenn
ein übermäßig großer Betrag
an Verzögerung
im Betrieb des Verstärkers 222 erfaßt wird. Der
Unterstützungsdruck
wird so bestimmt, daß der Radbremszylinderdruck
höher als
der ideale Hauptzylinderdruck ist, und daß er ausreicht, um die erforderliche
abrupte Bremsung des Fahrzeugs durchzuführen. Der Betrag der Vergrößerung des
Hauptzylinderdruckes und des Radbremszylinderdruckes wird auf Basis
einer Differenz zwischen dem idealen Hauptzylinderdruck und dem
aktuellen Hauptzylinderdruck bestimmt (der sich ergeben würde, falls
der Unterstützungsdruck
nicht auf die Unterstützungskammer 258 ausgeübt würde), so
daß der
aktuelle Hauptzylinderdruck höher
als der ideale Wert gemacht wird. In dieser Hinsicht sei angemerkt,
daß die mit
Druck beaufschlagte Fläche
des ersten Druckkolbens 238, der teilweise die Unterstützungskammer 258 definiert,
kleiner als die mit Druck beaufschlagte Fläche desselben ist, die teilweise
die erste Druckkammer 242 definiert, und zwar um einen
Betrag, der mit dem Querschnitt des Kolbenstabes 252 korrespondiert.
Daher ist der Betrag der Vergrößerung des Radbremszylinderdruckes
nicht gleich dem Unterstützungsdruck,
wie er auf die Unterstützungskammer 258 ausgeübt wird.
Der Unterstützungsdruck, der
auf die Unterstützungsdruckkammer 258 auszuüben ist,
wird bestimmt, indem man den bestimmten Betrag der Vergrößerung des
Radbremszylinderdruckes um ein Verhältnis (> 1) des mit Druck beaufschlagten Bereichs
des Kolbens 238, der teilweise die erste Druckkammer 242 definiert,
zu der mit Druck beaufschlagten Fläche des Kolbens 238,
die teilweise die Unterstützungskammer 258 definiert, multipliziert.
Der Betrag an elektrischem Strom, der an die Magnetspule des Druckkontrollventils 338 anzulegen
ist, wird so bestimmt, daß der
bestimmte Unterstützungsdruck
auf die Unterstützungskammer 258 aufgebracht
wird, und der bestimmte Betrag an elektrischer Energie wird an die
Magnetspule angelegt. Zu der gleichen Zeit wird der Pumpenmotor 336 betätigt, um
die Unterstützungspumpe 334 anzutreiben,
so daß der
bestimmte Unterstützungsdruck
auf die Unterstützungskammer 258 ausgeübt wird,
wodurch der erste Druckkolben 238 eine Kraft empfängt, die
größer als
die Ausgabekraft des Verstärkers 222 ist,
und zwar um einen Betrag, der mit dem Unterstützungsdruck korrespondiert.
Dementsprechend wird der Radbremszylinderdruck größer als das
Niveau gemacht, welches sich nur durch die Ausgabe des Verstärkers 222 ergibt,
so daß die
abrupte Bremsung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wie vom Fahrer des
Fahrzeugs beabsichtigt.
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Es
versteht sich, daß das
Bremssystem nach den 24–25, das die Vorrichtung 340 zum
Aufbringen einer Unterstützungskraft,
um eine Kraft auf den ersten Druckkolben 238 auszuüben, die
größer als die
Ausgabekraft des Verstärkers 222 ist,
umfaßt, modifiziert
sein kann, um die Unterstützungskontrollroutine
gemäß irgendeinem
der in den 13–23 gezeigten zweiten, dritten,
vierten oder fünften
Ausführungsbeispiele
auszuüben,
um einen Unterstützungsdruck
zu dem Radbremszylinderdruck hinzuzufügen, wenn eine abrupte Bremsung
des Fahrzeugs erforderlich ist, oder wenn die Bremskraft unzureichend
ist.
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In
den Ausführungen
der 13–23 kann die Bestimmung,
ob eine abrupte Bremsung angefordert wird, und/oder die Bestimmung,
ob die Bremskraft unzureichend ist (in der fünften Ausführung der 13–23) zwei oder mehrere Male
ausgeführt
werden. Bei der fünften
Ausführung
der 13–23 kann die Bestimmung,
ob die Bremskraft unzureichend ist, auch nur einmal ausgeführt werden,
so daß die
Unterstützungskontrolle
fortgesetzt wird, ohne daß eine weitere
Bestimmung stattfindet, bis das Bremspedal 220 freigegeben
worden ist. Alternativ wird die Unterstützungskontrolle beendet, wenn
der aktuelle Hauptzylinderdruck im wesentlichen gleich dem idealen
Wert geworden ist, und wird wieder begonnen, wenn die Unzulänglichkeit
der Bremskraft anschließend
bei irgendeiner einer Mehrzahl von Bestimmungen zu verschiedenen
Werten der Bremsbetätigungskraft
F erfaßt
wird.
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Darüber hinaus
kann die Unterstützungskontrolle
zum Hinzufügen
eines Unterstützungsdruckes zu
dem Radbremszylinderdruck bei Erfassung einer Unzulänglichkeit
der Bremskraft derart modifiziert sein, daß, wenn der Unterstützungsdruck
einmal basierend auf der Hauptzylinderdruckdifferenz (und auch dem
Unterdruck des Verstärkers,
falls erforderlich) bestimmt worden ist, der Unterstützungsdruck konstant
gehalten wird, unabhängig
von einer Änderung
im Betrag der Unzulänglichkeit
der Bremskraft. Der Grenzwert der Hauptzylinderdruckdifferenz kann in
Abhängigkeit
von dem Unterdruck des Verstärkers bestimmt
werden.
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Wenn
der konstante Unterstützungsdruck dem
Radbremszylinderdruck hinzugefügt
wird, wenn die Bremskraft unzureichend ist, kann die Unterstützungskontrolle
derart ausgeführt
werden, daß der Radbremszylinderdruck
gleich dem idealen Hauptzylinderdruck gehalten wird, nachdem das
Verstärkungslimit
des Verstärkers
erreicht worden ist. Beispielsweise wird der kritische Wert des
Hauptzylinderdruckes, bei dem das Verstärkungslimit erreicht worden
ist, auf Basis des Unterstützungsdrucks
des Verstärkers
bestimmt, der durch den Verstärkerunterdrucksensor
erfaßt
wird, und die Tatsache, daß das Verstärkungslimit
erreicht worden ist, wird erfaßt,
indem der aktuell erfaßte
Hauptzylinderdruck mit dem bestimmten kritischen Wert verglichen
wird, wie es in der
JP-A-10-236294 offenbart
ist.
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In
den Ausführungen
der 13–17 ist die Bestimmung des
Unterstützungsdruckes
auf Basis des Unterdruckes des Verstärkers 20 nicht wesentlich.
Der Unterstützungsdruck
kann auf Basis von nur der Differenz zwischen dem aktuellen und
dem idealen Wert des Hauptzylinderdruckes bestimmt werden, oder
kann ein vorbestimmter konstanter Wert sein.
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In
der ersten Ausführung
nach 1–12 wird die Bestimmung,
ob eine abrupte Bremsung des Fahrzeugs angefordert wird, ausgeführt, wenn
die Bremsbetätigungskraft
F den vorbestimmten ersten Wert überschritten
hat, und wenn die Bremsbetätigungskraft
F den vorbestimmten zweiten Wert überschritten hat. Jedoch kann
die Bestimmung, ob eine abrupte Bremsung angefordert wird, von Zeit
zu Zeit ausgeführt
werden, nachdem die Anforderung einer abrupten Bremsung einmal erfaßt worden
ist, wenn die Bremsbetätigungskraft
F einen vorbestimmten Wert überschritten
hat, so daß die
Unterstützungskontrolle
jedesmal ausgeführt
wird, wenn die Anforderung erfaßt
wird. Diese Modifikation ist gleichermaßen bei der Bestimmung anwendbar,
ob die Bremskraft unzulänglich
ist.
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Bei
der ersten Ausführung
der 1–12 wird derselbe Wert des
Grenzwertes PTH der Hauptzylinderdruckdifferenz
für die
Bestimmung, ob eine abrupte Bremsung angefordert wird, verwendet,
wenn die Bremsbetätigungskraft
F den ersten Wert FK1 überschritten hat, und wenn
die Bremsbetätigungskraft
F den zweiten Wert FK2 überschritten hat. Jedoch können verschiedene
Grenzwerte verwendet werden, die mit den verschiedenen Werten FK1 und FK2 korrespondieren.
Allgemein weist ein Verstärker
eine Verzögerung
im Betrieb aufgrund einer Trägheit
auf, unmittelbar nach Beginn der Verstärkung, und eine Verzögerung im
Betrieb aufgrund einer Verringerung in der Differenz zwischen den
Drücken
in der Niedrigdruckkammer und der Kammer mit variablem Druck während der
Verstärkung.
Angenommen, der Druck in der Niedrigdruckkammer des Verstärkers ist
ausreichend gering, dann ist der Grenzwert der Hauptzylinderdruckdifferenz,
der verwendet wird, um zu bestimmen, wann die Bremsbetätigungskraft
F den vergleichsweise großen
Wert FK2 überschritten hat, vorzugsweise
kleiner als derjenige, der verwendet wird für die Bestimmung, die ausgeführt wird,
wenn die Bremsbetätigungskraft
F den vergleichsweise kleinen Wert FK1 überschritten
hat.
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Darüber hinaus
kann die fünfte
Ausführung nach 18–23 derart
modifiziert sein, daß sie
nur die Bestimmung ausführt,
ob die Bremskraft unzureichend ist, und nur einen Unterstützungsdruck
bei Erfassung einer Unzulänglichkeit
der Bremskraft aufbringt.
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Bei
den hier erläuterten
Ausführungsformen wird
der Unterdruck des Verstärkers
durch den Verstärkerunterdrucksensor 180 bzw. 390 erfaßt. Jedoch
kann der Unterdruck des Verstärkers
abgeschätzt
werden, und zwar durch eine Abschätzvorrichtung. Beispielsweise
kann die Abschätzvorrichtung
so ausgebildet sein, den Unterdruck des Verstärkers auf Basis des Unterdrucks
in dem Einlaßverteiler
des Motors des Fahrzeugs abzuschätzen,
und auf Basis des Betriebszustandes des Bremssystems, beispielsweise
des Hauptzylinderdruckes, oder einer Rate der Erhöhung des
Hauptzylinderdruckes. Alternativ kann die Abschätzvorrichtung derart ausgebildet
sein, den Verstärkerunterdruck
auf Basis von wenigstens zwei Werten aus der Menge der Betätigungskraft,
dem Hub des Bremsbetätigungsgliedes und
dem Hauptzylinderdruck abzuschätzen.
Ebenfalls alternativ kann der Unterstützungsdruck des Verstärkers auf
Basis einer Rate der Änderung
des Hauptzylinderdruckes oder einer Rate der Änderung der Betätigungskraft
des Bremsbetätigungsgliedes abgeschätzt werden.