DE60115693T2

DE60115693T2 - System und verfahren zur fahrerleistungsverbesserung

Info

Publication number: DE60115693T2
Application number: DE60115693T
Authority: DE
Inventors: Michael Kevin BROOKS; Kenneth Douros; Lee Judith GARDNER; Michael Robert Gardner; B. Joshua HURWITZ; H. Robert LEIVIAN; Jens Nagel; Donald Remboski; John David WHEATLEY; A. Clifford WOOD
Original assignee: Motorola Inc
Current assignee: Motorola Solutions Inc
Priority date: 2000-10-14
Filing date: 2001-10-15
Publication date: 2006-08-24
Anticipated expiration: 2021-10-16
Also published as: ES2254526T3; DE60115693D1; ATE312377T1; EP1328857B1; KR20030064765A; WO2002033529A2; AU2002224374A1; US20020120374A1; WO2002033529A3; US6909947B2; EP1328857A2; KR100860952B1; JP2004524203A; JP4307833B2

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen das Gebiet der Kraftfahrzeugbedienung und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einschätzen und Verbessern des Leistungsverhaltens eines Kraftfahrzeugbedieners.
Hintergrund der Erfindung
Die auf den Fahrer einströmende Flut an Informationen-Telematik, Infotainment, Kollisionswarnung und andere – erfordert einen neuen Ansatz bei der Bediener-Fahrzeugschnittstelle. Gegenwärtig werden Informationen (wie etwa Navigationsanweisungen, Mobiltelefon- und E-Mailnachrichten, Verkehrswarnungen, Infotainmentoptionen, Fahrzeugzustandsüberwachung, etc.) dem Fahrzeugbediener auf asynchrone Weise präsentiert, ohne dass berücksichtigt wird, wie anspruchsvoll die Fahrtätigkeit zu einem gegebe nen Zeitpunkt ist. Beispielsweise kann eine "Überprüfe Motor"-Anzeigelampe zwischen den Instrumenten aufleuchten, während gleichzeitig der Fahrer eine CD in die Stereoanlage einlegt, während der Bildschirm des Navigationssystems eine bevorstehende Abbiegung anzeigt und eine verbale Beschreibung dieser Abbiegung angibt, während ein Mobilfunkanruf das Auto erreicht und der Fahrer mit der Konversation mit einem oder mit mehreren Passagieren beschäftigt ist.
Menschen besitzen eine endliche Fähigkeit, die Umgebung wahrzunehmen, auf Elemente der Umgebung achtzugeben, die aufgenommenen Stimuli kognitiv zu verarbeiten, den Wahrnehmungen eine entsprechende Bedeutung zu entnehmen und auf diese wahrgenommene Bedeutung entsprechend zu agieren. Darüber hinaus bestehen innerhalb der fahrenden Bevölkerung sowohl hinsichtlich der angeborenen als auch der erworbenen Fähigkeiten hinsichtlich des Fahrens große Variationen. Folglich unterliegen Fahrzeugbediener Verwirrungen, Ablenkungen und Nichtwahrnehmungen, was durch das Bombardement mit Stimuli verschlimmert wird, dem sie jetzt ausgesetzt sind, während sie ein Fahrzeug bedienen. Man kann Training, Erfahrung und Technologie verwenden, um Konfusion, Ablenkung und Nichtwahrnehmen abzumildern. Leider gibt es in den Vereinigten Staaten noch wenig formelles und informelles Training in den Fähigkeiten, die beim Fahren beteiligt sind, außerhalb des Zeitraums, wenn sich Leute für ihre Fahrerlaubnis das erste Mal bewerben. Fahrertrainingsprogramme haben nicht gezeigt, dass sie besonders effektiv sind, noch wird das Training während des fahrerischen Werdegangs fortgesetzt. Tatsächlich betrachten insbesondere in den Vereinigten Staaten die meisten Leute das Fahren viel mehr als Recht denn als Privileg. Des Weiteren zeigen Stu dien, dass die meisten sich selbst für gute Fahrer halten und denken, dass es "die andere Person" ist, die Probleme verursacht. Sofern nicht eine kulturelle oder rechtliche Veränderung stattfindet, die die Fahrer dazu ermutigt, ihre fahrerischen Fähigkeiten verbessern zu wollen und bis dieses stattfindet, sieht es so aus, dass technologische Lösungen, die dazu konstruiert sind, um Konfusionen, Ablenkungen und Ignorieren zu minimieren, das beste Potenzial dahingehend haben, die Sicherheit des Autobahn-Transportsystems zu verbessern, wobei es wahrscheinlich ist, dass dieses Autobahntransportsystem stärker überfüllt sein wird und mit nur einem geringen oder keinem Ausbau der Straßenverkehrinfrastruktur demzufolge auch in der Zukunft wahrscheinlich gefährlicher sein werden.
Um diese und weitere Sicherheitsbedenken anzugehen, wurde ein integriertes Sicherheitssystem basierend auf einem Zustandübergangsmodell vorgeschlagen. Das zugrunde liegende Konzept bildet ein "Gefährdungshierarchie"-Modell, das eine Reihe von Zuständen durchläuft, wobei jeder eine Einschätzung der Gefahr einer bevorstehenden Kollision darstellt, die auf Informationen von externen Objektdetektoren und Sensoren innerhalb des Fahrzeugs basiert. Die Zustände lauten "normaler Fahrzustand", "Warnzustand", "Kollision-Vermeidbar-Zustand", "Kollision-unvermeidbar-Zustand", "Zustand nach Kollision-". Sensor- und Datenfusionsalgorithmen kombinieren die Informationen von den Sensoren und bestimmen den Grad, bei dem die Gefahr einer Kollision besteht. Wenn das System die Gefahr einer Kollision detektiert, gibt es Warnungen an den Fahrer heraus oder übernimmt in manchen Situationen die Steuerung des Fahrzeugs und initiiert eine automatische Bremsung, einen automatischen Fahrspurwechsel oder andere Formen der Fahrzeugsteuerung. Dieses System stellt einen Versuch dar, um vorhergehend nicht miteinander in Beziehung stehender Sensorinformationen in einen integrierten Zustand zu bringen, von dem aus brauchbare Rückschlüsse auf die Gefahr einer Kollision getroffen werden können und Warnungen an den Fahrer oder die tatsächliche Steuerung des Fahrzeugs eingesetzt werden können, um die Beschädigung aus einer Kollision vollständig zu vermeiden oder zu mildern.
Es wurde auch ein System vorgeschlagen, das eine extensive Überwachung des Fahrzeugs und der Verkehrsituation zur Verfügung stellt, um die Informationspräsentation für den Fahrer zu priorisieren. Das Ziel dieses Systems besteht darin, den Informationsstrom an den Fahrer zu verwalten, während auch die Fahraufgabe, Zustände und die physischen, wahrnehmungskognitiven Kapazitäten des Fahrers berücksichtigt werden. Die bereitgestellte Unterstützung ist so ausgelegt, dass sie die Aufmerksamkeit des Fahrers verbessern und die Aufmerksamkeit eines abgelenkten Fahrers neu fokussiert, wenn er/sie eine Navigation vornimmt oder das Fahrzeug manövriert und steuert. Die Gesamtsystemarchitektur integriert einen Analysten/Planer, der Eingaben von Sensoren annimmt, was ein gespeichertes Repertoire an Fahrsituationen umfasst und zeichnet Informationen über den Fahrer auf. Zusätzlich umfasst das System einen Dialogcontroller zum Verwalten der Kommunikation mit dem Fahrer. Das System überwacht außerdem den Fahrer und integriert den Zustand des Fahrers in die Entscheidungen, die von Warn-Steuersystemen getroffen werden. Keines der bestehenden Systeme unternimmt die Überwachung eines Bereichs an Sensordaten noch stellen sie eine Evaluation der Cognitive-Load ("Cognitiv Load" = kognitive Last) zur Verfügung. Derartige Systeme versäumen es zusätzlich, die Aktivität des Fahrers im Cockpit zu betrachten, die sich nicht direkt auf die Fahraufgabe, wie etwa das Öffnen oder das Schließen von Fenstern, das Einstellen des Radios, etc. beziehen. Beispielsweise überwachen bestehende Systeme weder den Fahrer im Ganzen noch überwachen sie den Fahrer relativ zu einem statischen "Modell"-Verhalten im Gegensatz zum tatsächlichen dynamischen Fahrerverhalten und/oder die Gewohnheiten. Demnach stellen diese weder Systeme eine mit der Fahraufgabe synchronisierte Information zur Verfügung noch versuchen sie, Ablenkungen zu minimieren und/oder die Aufmerksamkeit eines abgelenkten Fahrers auf kritische Ereignisse erneut zu lenken.
Zusätzlich haben bisherige Systeme, die versucht haben, dieses Fahrerleistungsverhalten einzuschätzen, sich auf die Fahrspurfolgefähigkeit beschränkt, das heißt, das Evaluieren, wie gut der Fahrer die Position des Fahrzeugs relativ zu den Rändern der Fahrbahn hält, um einen Parameter zu erzeugen, der die Fähigkeit des Fahrers, der Fahrspur zu folgen, darstellt. Der Parameter wird periodisch bestimmt, und wenn er unter eine festgelegte Grenze fällt, wird dem Fahrer eine Warnung wie etwa ein Summer oder eine visuelle Anzeige präsentiert. Dieses System ist dahingehend beschränkt, dass es lediglich eine Evaluation der Spurverfolgung zur Verfügung stellt und ein freiwilliges Fahrspurverlassen nicht berücksichtigt, wie etwa um eine Gefahr zu vermeiden, es nicht dahingehend integriert ist, ein Spektrum von Sensoreingaben zu empfangen und umfasst nicht den Fahrerzustand und die Fahreraktivitätsdaten. Obwohl eine derartige Maßnahme eine verschlechterte Fahrzeugsteuerung identifiziert, ist es fraglich, ob es eine kognitive oder mentale Ablenkung identifiziert.
Die WO 00/07150 beschreibt ein System zum Beraten eines Fahrers hinsichtlich der Effizienz seines Fahrstils während des Fahrens.
Die WO 92/03803 beschreibt ein System zum Verbessern der Verkehrssicherheit während des Fahrens eines Fahrzeugs.
Darüber hinaus stellt keine dieser Systeme dem Fahrer eine Rückkopplung im Bezug auf ihr Gesamtleistungsverhalten zur Verfügung, noch stellen sie eine Rückkopplung hinsichtlich der Verbesserung des Fahrerleistungsverhaltens zur Verfügung.
Demnach besteht ein Bedarf dahingehend, dem Fahrzeugbediener Informationen zur Verfügung zu stellen, die sich in Synchronisation mit der Fahraufgabe befinden, um so den Bedienerfokus zu verbessern, Ablenkungen zu minimieren und die Fähigkeit des Bedieners sicherzustellen, die Informationen aufzunehmen und zu verwenden. Es besteht weiterhin ein Bedarf dahingehend, die Aufmerksamkeit eines abgelenkten Bedieners von nicht betriebswichtigen Aktivitäten auf priorisierte Informationen und/oder Aufgaben zu lenken, die zum Aufrecherhalten eines sicheren Betriebs des Fahrzeugs notwendig sind. Es besteht weiterhin ein zusätzlicher Bedarf dahingehend, dem Fahrzeugbediener eine Rückkopplung hinsichtlich des Leistungsverhaltens zur Verfügung zu stellen und eine zusätzliche Rückkopplung zur Verfügung zu stellen, die dazu ausgelegt ist, den Bediener beim Verbessern des Leistungsverhalten zu helfen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird bezüglich verschiedener bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme aus die beigefügten Figuren beschrieben, wobei ähnliche Bezugszeichen sich durchgängig auf ähnliche Elemente beziehen.
1 ist ein Blockdiagramm eines Systems zur Einschätzung des Bedienerleistungsverhaltens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Schnittstelle des Fahrers mit dem Fahrzeug gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine Blockdiagrammveranschaulichung eines Gerätes zur drahtlosen Kommunikation gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte eines Verfahrens zum Einschätzen des Leistungsverhaltens eines Fahrzeugsbedieners gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
5 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte eines Verfahrens zum Verbessern des Leistungsverhaltens eines Fahrzeugbedieners gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
6 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte eines Verfahrens zum Synthetisieren einer Antwort auf Fahrzeugbetriebzustände gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
7 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte eines Verfahrens zum Bereistellen einer Rückkopplung von einem Fahrzeugbediener gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
8 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte eines Verfahrens zum Konfigurieren eines Dienststatus einer Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung gemäß der bevorzugten Ausführungsformen
Ein System ist darauf eingerichtet, Informationen auszuwerten, die einem Fahrzeugbediener eingehen, um die Informationen auf der Basis einer Anzahl von Zustände zu priorisieren, die sich auf den Fahrzeugbetrieb, die Betriebsumgebung, die Aktivität des Bedieners und des physischen Zustands des Bedieners beziehen, und um den Bediener die am meisten sachbezogenen Informationen für den gegebenen Satz von Zustände zur Verfügung zu stellen. Während dieser gesamten Beschreibung werden die Begriffe Fahrzeugbediener und Fahrer untereinander austauschbar verwendet und jeder wird dazu verwendet, um die Person zu bezeichnen, die das Fahrzeug auf die Weise bedient, auf die das Fahrzeug bedient werden soll.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung überwacht das System verschiedene Datenquellen, einschließlich des Fahrzeugbetriebs, der Betriebsumgebung, der Aktivität des Bedieners und des Zustands des Bedieners und stellt eine Auswertung des Leistungsverhaltens des Bedieners zur Verfügung. Dadurch kann das System zusätzlich den bestimmten Fahrzeugbediener so identifizieren, dass die Auswertung im Bezug auf die Vorlieben des Bedieners, des vergangen Fahrverhaltens und der Gewohnheiten durchgeführt werden kann.
Das System ist weiterhin so einrichtbar, das es den Bediener bei einem Verbessern des Leistungsverhaltens unterstützt. Das System überwacht verschiedene Datenquellen, einschließlich des Fahrzeugbetriebs, der Betriebsumgebung, der Aktivität und des Zustands des Bedieners über einen Zeitraum der Bedienung und zeichnet das Leistungsverhaltens des Bedieners auf. Das Leistungsverhalten kann mit einer akzeptierten bewährten Erfahrung verglichen werden und ein Bericht kann dem Bediener zur Verfügung gestellt werden, der anzeigt, wie das Leistungsverhalten des Bedieners sich mit den akzeptierten bewährten Erfahrungen und/oder mit dem vorausgehenden Fahrverhalten des Bedieners und/oder dem gewohnten Verhalten vergleicht. Das System kann das Leistungsverhalten des Bedieners über eine Anzahl von Zeiträumen des Betriebs aufzeichnen und Vergleiche des Leistungsverhalten des Bedieners von Zeitraum zu Zeitraum zur Verfügung stellen.
Das System ist weiterhin so einrichtbar, dass es in Abhängigkeit von einer Auswertung des Fahrzeugbetriebs, der Betriebsumgebung, der Aktivität des Bedieners und des Zustands des Bedieners agiert, um eine Problemsituation, die mit dem Betrieb des Fahrzeugs im Zusammenhang steht, zu vermeiden oder zu mildern.
Es wird nun Bezug genommen auf 1, in der ein System 100 ein Sensorfusionsmodul 102, ein Antwortselektormodul 104 und einen Aktionsgenerator 106 umfasst. Das Sensorfusionsmodul 102, das Antwortselektormodul 104 und der Aktionsgenerator 106 sind in 1 als separate Elemente zum Zwecke der Klarheit und der Erläuterung veranschaulicht. Es sollte klar sein, dass diese Module in ein einziges Modul integriert sein können. Darüber hinaus sollte es klar sein, dass jedes dieser Module beziehungsweise ein integriertes Modul eine geeignete Verarbeitungsvorrichtung wie etwa einen Mikroprozessor, einen digitalen Signalprozessor, etc, einen oder mehrere Speichervorrichtungen umfassen können, die geeignete konfigurierte Datenstrukturen und Schnittstellen umfassen können, um das System 100 an verschiedene Fahrzeugsensoren zu koppeln und um für einen Fahrer 108 eine Schnittstelle bereitstellen können.
Das Sensorfusionsmodul 102 empfängt Daten von zahlreichen Quellen von innerhalb und von der Umgebung des Fahrzeugs. Wie in 1 veranschaulicht, empfängt das Sensorfusionsmodul 102 Fahrzeugsbetriebsdaten 112, Fahrzeugumgebungsdaten 114, Fahrerzustandsdaten 116 sowie Fahreraktivitätsdaten 118.
Die Fahrzeugbetriebsdaten 112 umfassen Daten, die durch die verschiedenen Fahrzeugsensoren erzeugt werden. Fahrzeugzustands-Überwachungssensoren sind in einem Automobil überall vorhanden. Diese Sensoren überwachen zahlreiche Parameter wie etwa Motorbetriebsparameter, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Übersetzung und die Radgeschwindigkeit, die Fahrzeugbeschleunigung in drei Achsen, die Fahrwerksfunktion, die Emissionssteuerfunktion, etc. Diese Sensoren können auch Daten zur Verfügung stellen, die sich auf die Fahrzeugdiagnose beziehen.
Fahrzeugumgebungsdaten 114 umfassen Daten, die mit der Umgebung in Beziehung stehen, in der das Fahrzeug betrieben wird, z. B. die Straßenzustände, die Verkehrszustände, das Wetter, etc. Die Fahrzeugumgebungsdaten 114 können durch Sensoren zur Verfügung gestellt werden, die auch die Fahrzeugbetriebsdaten 112 zur Verfügung stellen. Beispielsweise können die Straßenoberflächen- und Traktionsschätzungen durch eine Antiblockierbremse, durch Traktionsteuerungs-, und Fahrwerkssteuersystemsensoren zur Verfügung gestellt werden. Der Fahrzeugstandort kann durch ein bordeigenes Navigationssystem zur Verfügung gestellt werden, das eine GPS-Technologie ("GPS = Global Positioning System"/globales Positionierungssystem) verwendet, oder Standardinformationen können durch ein Gerät zur drahtlosen Kommunikation (z.B. ein zellulares Telefon) und durch ein zugeordnetes Netzwerk zur drahtlosen Kommunikation zur Verfügung gestellt werden. Radar-, Laser-, Ultraschall- und Videosysteme können eine Karte mit Objekten nahe dem Fahrzeug und ihrer Bewegung relativ zu dem Fahrzeug zur Verfügung stellen. Das Wetter und die Tageszeit können ebenfalls direkt überwacht werden oder von einer Meldequelle abgeleitet werden.
Die Fahrerzustandsdaten 116 und die Fahreraktivitätsdaten 118 können durch verschiedene Cockpitüberwachungssysteme zur Verfügung gestellt werden. Sitzsensoren und/oder Infrarotsensoren können die Anzahl und den Ort der Passagiere in dem Fahrzeug sensieren. Boden- und Lenkradsensoren können die Position der Füße des Fahrers und seiner Hände anzeigen. Video- oder Bildgebungssensoren können Kopf-, Körper-, Hand- und Fußbewegungen des Fahrers überwachen und die operativen Zustände und die Benutzung von Infotainment- und Telematiksystemen durch den Fahrer können ebenfalls überwacht werden.
Wie man erkennen wird, existieren zahlreiche Datenquellen innerhalb und in der Umgebung des Fahrzeugs, die durch das System 100 verwendet werden können. Verschiedene Datentypen wurden oben stehend beschrieben, andere werden in Verbindung mit dem Betrieb des Systems 100 beschrieben werden und noch weitere, nicht speziell hier genannte, können verwendet werden. Man sollte erkennen, dass, wenn neue Technologien neue Datenarten und -quellen und neue Informationsarten und -quellen in dem Fahrzeug einführen, das System 100 zur Verwendung dieser zusätzlichen Datenquellen angepasst werden kann, um die Daten dahingehend zu verwalten, wie die bestehenden und die neuen Informationsquellen dem Fahrer präsentiert werden.
Mit anderen Worten überwacht das System 100 alles technischer Natur, das der Fahrer berührt oder in dem Cockpit des Fahrzeugs verwenden könnte, so dass das System 100 so viel wie möglich darüber weiß, was der Fahrer zu einem gegebenen Zeitpunkt tut. Weiterhin ermöglicht die Verwendung einer Video- oder Bildgebungstechnologie, von Sitzsensoren und Mikrofonen in dem Cockpit es dem System 100, den Ort und die Position des Fahrers, den Geräuschpegel und das Vorhandensein von Passagieren und anderen möglichen Ablenkungsquellen zu bestimmen. Die Radar-, Laser-, Video- und Infrarotsensoren, die um den Außenumfang des Fahrzeugs angebracht sind, überwachen die Verkehrs- und Wetterbedingungen, die Hindernisse, die Fahrbahnmarkierungen, etc. Der momentane Zustand des Fahrers und die Fahrleistung wird aus direkten Messungen abgeleitet, wie etwa Video- und aus dem Verglich des momentanen Leistungsverhaltens mit vergangenem Leistungsverhalten und bekannten bewährten Leistungsverhaltenerfahrungen.
Zusätzlich zum Erhalten von Daten aus einer Vielzahl von Quellen bildet das System 100 eine Schnittstelle mit dem Fahrzeugbediener/-fahrer 100. Während des Betreibens des Fahrzeugs ist der Fahrer 108 mit einer Anzahl von verschiedenen Aktionen beschäftigt, wie etwa, aber natürlich ohne Begrenzung, dem Betätigen des Gaspedals oder der Bremsen, dem Drehen des Lenkrades, dem Überprüfen unübersichtlicher Stellen, dem Einstellen des Radios, dem Empfangen eines zellularen Telefonanrufes, dem Erhalten von Navigationsinformationen, dem Ausführen einer Konversation mit einem Passagier, dem Beruhigen der Kinder auf dem Rücksitz, etc. Jede der Tätigkeiten des Fahrers, die zu Erläuterungszwecken als Feld 110 in 1 veranschaulicht sind, wird dem Sensorfusionsmodul 102 über die Sensoren rückgekoppelt. Zusätzlich, wie noch detaillierter beschrieben werden wird, präsentiert das System 100 Informationen, Aktionen und Aufgaben dem Fahrer 108 über den Aktionsgenerator 106. Dieser Betrieb mit "geschlossener Schleife" kann bei einer gegebenen Situation fortgeführt werden, bis die Situation aufgelöst ist. In einem sehr beschränkten Beispiel zur Veranschaulichung des Konzepts kann eine Ölwechselanzeige durch das Leistungsstrangverwaltungssystem des Fahrzeugs erzeugt werden. Früher würde diese Anzeige bewirken, dass ein "Motorservice" oder "Motorölwechsel"-Lampe auf der Instrumententafel des Fahrzeugs beleuchtet wird, sowie das Leistungsstrangverwaltungssystem die Anzeige erzeugt hat. Das plötzlich auftauchende Licht unter den Instrumenten kann den Fahrer zeitweise ablenken. Wenn zu dem Zeitpunkt, zu dem die Lampe eingeschaltet wird, der Fahrer mit dem Verkehr zugange ist oder sich auf andere Weise in einer Situation befindet, die seine volle Aufmerksamkeit bezüglich der Fahraufgabe benötigt, kann die Ablenkung eine Gefahr darstellen. Gemäß den bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung können unkritische Daten bezüglich des Wechselns von Motoröl gespeichert werden, bis es die Zustände erlauben, die Informationen dem Fahrer zu einer Zeit zu präsentieren, in der es weniger wahrscheinlich ist, eine gefährliche Situation zu erzeugen. Diesbezüglich arbeitet das System kontinuierlich daran, Daten aufzunehmen und ihre Darstellung für den Fahrer neu zeitlich zu planen. Darüber hinaus evaluiert das System 100 kontinuierlich die dem Fahrer zur Verfügung zu stellenden Informationen, um zu bestimmen, wann und wie sie dem Fahrer am besten zur Verfügung zu stellen sind. Dieser Betrieb des Systems 100 kann mittels eines zusätzlichen Beispiels veranschaulicht werden. Der Alarm einer niedrigen Tankanzeige kann anfänglich eine unkritische Information bezüglich der momentanen Fahrbedingungen sein, kann aber eine kritische Information werden, wenn der Fahrer gerade die letzte Tankstelle passiert, wie das System 100 durch das bordeigene Navigationssystem informiert wird, innerhalb der verbleibenden Reichweite des Fahrzeugs.
Es wird nun Bezug genommen auf 2, in der eine Anzahl von Schnittstellen zwischen dem Fahrer 108 und dem Fahrzeug und damit mit dem System 100 besteht. Verschiedene Schnittstellen werden unten stehend diskutiert und können die Fahreridentifikation 200, die Instrumentation und die Alarme 202, die Fahrzeugsteuerungen 204, die Fahrerzustandssensoren 206 und die Fahraktivitätssensoren 208 umfassen.
Aufgrund der großen Variation bezüglich der Grade des menschlichen Könnens, der physischen Größe und der persönlichen Vorlieben und Geschmäcker gibt es viele Situationen, in denen es nützlich wäre, wenn das System 100 "erkennen" würde, wer versucht in das Fahrzeug einzusteigen. In diesem Zusammenhang kann die Fahreridentifikationsschnittstelle 200 als persönliche tragbare Benutzerschnittstelle ("PPUI = Personal Portable User Interface") konfiguriert sein. Eine PPUI kann es in vielen Formen geben, aber in wesentlichen nimmt sie die Vorlieben-, das Leistungsverhalten- und die Gewohnheitsdaten auf, die mit einem bestimmten Fahrer in Beziehung stehen. Die PPUI kann auf einem Speicherchip codiert sein, oder in das Fahrzeug eingebettet sein, um mittels eines Fingerabdruckslesers, einem Spracherkennungssystem, einem optischen Erkennungssystem oder anderen derartigen Mitteln aktiviert zu werden.
In verschiedenen Ausführungsformen kann die PPUI als ein Sicherheitssystem fungieren, das den Zugang zu dem Fahrzeug oder dem Zündungssystem des Fahrzeugs erlaubt oder begrenzt und den Zugang für nicht autorisierte Personen sperrt oder das Fahrzeug deaktiviert, wenn eine nicht autorisierte Person versucht, das Fahrzeug zu steuern. Die PPUI kann auch die Vorlieben des Fahrers diesbezüglich aufnehmen, wie es sich auf eine Anzahl von aktiven Sicherheitsmerkmalen bezieht. Über die PPUI (Fahreridentifikationsschnittstelle 200) ist das System 100 über die Vorlieben des Fahrers informiert. Beispielsweise kann der Fahrer auswählen, welche Arten von Alarmen unter welchen Zustände und wie kommuniziert werden. Beispielsweise kann es der Fahrer bevorzugen, einen Alarm jedes Mal zu empfangen, wenn das System 100 einen zu kurzen Vorausabstand relativ zur Fahrgeschwindigkeit detektiert. Bei einem anderen Fahrer kann ein hoher Alarmpegel als Ärgernis empfunden werden, was dazu führt, dass die Alarme ignoriert werden und/oder das System 100 deaktiviert wird. In ähnlicher Weise kann ein Fahrer einen sofortigen Zugang zu allen eingehenden Anrufen eines zellularen Telefons wünschen, während ein anderer Fahrer lediglich bestimmte Anrufe durchgestellt haben möchte.
Die PPUI ermöglicht es als Teil der Fahreridentifikationsschnittstelle 200 jedem Betreiber des Fahrzeugs, Auswahlen vorzeitig zu treffen. Die PPUI kann auch als ein Werkzeug zur Verbesserung des Leistungsverhaltens des Fahrers und/oder zur Durchsetzung von Fahrbeschränkungen fungieren. Die PPUI kann dazu verwendet werden, das Fahrleistungsverhalten zu überwachen und an eine verkehrspolizeiliche Autorität zu berichten. Dies würde es ermöglichen, einem notorischen Verkehrssünder die Fahrerlaubnis auf gerichtsüberwachte Weise zu entziehen. Das Fahrleistungsverhalten kann für eine darauf folgende Nachprüfung aufgezeichnet werden und es wird hierin ein Verfahren zum Verbessern des Fahrerleistungsverhaltens beschrieben. Zusätzlich kann die PPUI dazu verwendet werden, Steuerungen bezüglich des Gebrauchs des Fahrzeugs zu implementieren. Beispielsweise können die Eltern die Entfernungen und die Orte eines Fahrzeugs zu denen es gebracht wird oder die Stunden am Tag zu denen das Fahrzeug betrieben wird, für einen Führerscheinneuling beschränken. Ein Arbeitgeber kann die Fahrgewohnheiten seiner Flottenfahrer überwachen.
Im Betrieb ist das System 100 dazu programmiert, auf Basis der empfangenen Daten ("Situationen" und "Zustände") zu erfassen, die während des Betriebs eines Fahrzeugs auftreten können. Das System 100 kann dazu konfiguriert sein, bezüglich Prioritäten hinsichtlich der Präsentation von Informationen und der Grenzwerte für die Alarm-, Warn- und Benachrichtigungspegel zu agieren. Die Fahreridentifikationsschnittstelle 200 einschließlich der PPUI stellt dem Fahrer Auswahlmöglichkeiten bezüglich der Prioritäten, der Grenzwerte und der Schnittstellen zur Verfügung und arbeitet dahingehend, die Auswahlmöglichkeiten mit dem entsprechenden Fahrer zu synchronisieren.
Die Instrumentations- und Alarmschnittstelle 202 wird von dem System 100 dazu verwendet, den Fahrer 108 zu informieren, zu beraten und in den entsprechenden Situationen zu alarmieren und zu warnen. Die Instrumentations- und Alarmschnittstelle 202 kann visuelle, hörbare, fühlbare oder andere geeignete Indikatoren umfassen. Sichtbare Indikatoren können Anzeiger, beleuchtete Indikatoren, graphische und alphanumerische Anzeigen umfassen. Diese visuellen Indikatoren können zentral innerhalb der Instrumententafel des Fahrzeugs, verteilt über das Fahrzeug, in einem Head-Up-Display konfiguriert, in Rück- und Seitenspiegel integriert oder auf andere Weise angeordnet sein, um die Informationen auf vorteilhafte Weise zu dem Fahrer 108 zu befördern. Die hörbaren Indikatoren können Summer oder Alarme, Sprache oder andere hörbare Alarme sein. Die fühlbaren Alarme können eine Verwendung des Fahrwerksteuersystems umfassen, um simulierte Rumble-Stripes (gerippte Fahrstreifen), einen Pedal- oder Lenkradrückkopplungsdruck, Sitzbewegungen oder ähnliches umfassen. Die Betätigung eines beliebigen oder mehrerer der Indikatoren oder Alarme wird durch das System 100 gesteuert, um die Zeitgebung der Information, wie sie dem Fahrer zur Verfügung gestellt wird, zu synchronisieren.
Die Fahrzeugsteuerschnittstelle 204 umfasst die Hauptsteuerungen, die von dem Fahrer verwendet werden, um das Fahrzeug zu bedienen. Diese Steuerungen umfassen das Lenkrad, das Gaspedal, das Bremspedal, die Kupplung (sofern vorhanden), den Gangschalthebel, etc. Diese Steuerungen können geeignete Positions- und/oder Betätigungssensoren umfassen, und können weiterhin zumindest im Fall des Gaspedals, des Bremspedals und des Lenkrades Eingabedaten und/oder Eingabekraftsensoren umfassen. Zusätzliche Sensordaten können eine Wank-Rate des Fahrzeugs, eine Radgeschwindigkeit, die die Fahrzeuggeschwindigkeit und Traktion anzeigt, einen Reifendruck, eine Scheibenwischerbetätigung und -geschwindigkeit, eine Front- und/oder Rückscheibenheizungsaktivierung, eine Lautstärkesteuerung des Audiosystems und einen Sicherheitsgurtverwendungssensor umfassen.
Die Fahrerzustandschnittstelle 206 verwendet verschiedene Sensoren, um den Fahrerzustand zu erfahren. beispielsweise führt ein wachsamer Fahrer ständig Steuerkorrekturen durch, um das Fahrzeug in seiner Spur zu halten. Durch das Überwachen des Lenkradsensors sammelt das System 100 Daten über die Frequenz und die Amplitude der Korrekturen, um darauf zu schließen, ob der Fahrer beeinträchtigt ist. In einer ähnlichen Weise können auch Geschwindigkeitssensoren abgefragt werden. Video- oder andere Bildgebungssensoren stellen eine direkte Messung des Zustands des Fahrers über das Überwachen derartiger Kriterien wie etwa die Blinzelrate des Fahrers und dessen Blick zur Verfügung.
Die Fahreraktivitätsschnittstelle 208 verwendet verschiedene Sensoren und Bildgebungstechnologien, um die Aktivität des Fahrers zu bestimmen. Dies heißt, zu bestimmen, ob der Fahrer zusätzlich zum Betreiben des Fahrzeugs, das Radio oder die Heizung, die Lüftungs- und Klimaanlagensteuerung (HVAC) einstellt, eine drahtlose Kommunikation initiiert oder empfängt oder Navigationsinformationen und ähnliches empfängt. Diese Sensoren können Sitz-Drucksensoren umfassen, um die Anzahl an Passagieren in dem Fahrzeug und die Aktivitäten der Passagiere zu bestimmen sowie Video- oder andere Bildgebungstechnologien, um Bewegungen des Fahrers zu beobachten.
Es wird nun Bezug genommen auf 1, in der, wie vorausgehend festgehalten, das Sensorfusionsmodul 102 alle verschiedenen Sensoreingaben empfängt, einschließlich derjenigen, die den Fahrzeugzustand, den Fahrerzustand, die Fahreraktivität und die Betriebsumgebung (z. B. die Wetter-, die Straßen- und die Verkehrsbedingungen) umfassen, und erzeugt einen Satz an Zuständen oder eine Hauptzustandsliste. Die Zustände stellen den momentanen diskreten Status einer jeden Sache dar, die das Sensorfusionsmodul 102 überwacht. Beispielsweise kann sich der Geschwindigkeitszustand in einem der folgenden Zustände zu einem beliebigen Zeitpunkt befinden: "angehalten", "langsam", "normal", "schnell" und "beschleunigend". Die Zustände werden auf der Basis erlernter Grenzwerte zwischen den Zuständen und basierend auf der Vergangenheit und bekannter bewährter Praxis bestimmt. Das Sensorfusionsmodul 102 evaluiert, die Hauptzustandsliste gegeben, die momentanen Aufgaben und Aktivitäten des Fahrers, wie etwa das Einstellen des Radios, das Abhören einer E-Mail oder anderer potentiell ablenkender Aufgaben, um eine geschätzte Cognitive-Load des Fahrers zu erstellen. Die Cognitive-Load einer jeden statischen Aufgabe kann extern durch kontrollierte Experimente mit einem Satz von Testsubjekten bestimmt werden (z. B. kann das Einstellen des Radios 15,4 % der Aufmerksamkeit eines Fahrers belegen). Die gesamte Cognitive-Load ist die gewichtete Summe aus jeder der individuellen Aufgaben. Das Gewichten kann fest sein oder sich ändern, beispielsweise exponentiell, in Abhängigkeit von der Anzahl der konkurrierenden Aufgaben.
Die Hauptzustandsliste und die geschätzte Cognitive-Load des Fahrers wird dann dem Antwortselektormodul 104 zur Verfügung gestellt. Das Antwortselektormodul beachtet die Zustände, die momentane Fahrsituation und die Cognitive-Load, um zu bestimmen, ob ein Problem besteht und wertet die Schwere des Problems weiter aus. Das Antwortselektormodul 104 berücksichtigt weiterhin die Vorlieben des Fahrers, um eine für die momentane Aufgabe des Fahrers geeignete Antwort des Fahrers zu wählen und priorisiert die Präsentation von Alarmen, Warnungen und anderen Informationen für den Fahrer. Das Antwortselektormodul 104 kann einen Reflexagenten beinhalten, der einen Entscheidungsbaum oder eine Nachschlagetabelle verwendet, um Zustände mit gewünschten Aktionen abzustimmen. Alternativ kann ein adaptiver, d. h. erlernender, suchender Agent verwendet werden. Demnach synthetisiert und summiert das Antwortselektormodul 104 Daten, die eine korrekte Antwort für einen beliebigen gegebenen Zustandswechsel erzeugen.
Bei einer möglichen Implementierung kann das Antwortselektormodul 104 von einem Programmierer eingegebene Parameter umfassen, die dazu verwendet werden, zu bestimmen, ob ein Zustandswechsel a) ein Problem erzeugt, b) ein Problem löst, c) ein Problem eskaliert, d) eine Fahreraufgabe initiiert, e) eine Agentenaufgabe initiiert, f) eine Fahrer- oder Agentenaufgabe abschließt, g) die Situation verändert, h) unschädlich ist. Die geschätzte Cognitive-Load kann dazu verwendet werden, die Dringlichkeit eines identifizierten Problems zu bestimmen oder ob eine Antwort auf das Problem durch den Fahrer oder durch einen Agenten initiiert werden sollte. Beispielsweise kann ein eingehender zellularer Telefonanruf an den Fahrer gerichtet werden, wenn die ge schätzte Cognitive-Load des Fahrers unterhalb eines Grenzwertes für das Empfangen von zellularen Telefonanrufen ist. Wenn die Cognitive-Load des Fahrers den Grenzwert für das Empfangen von zellularen Telefonanrufen übersteigt, kann der zellulare Telefonanruf an einen Anrufbeantworter (d. h. ein Agentengerät) weitergeleitet werden.
Der Antwortselektor 104 aktiviert den Aktionsgenerator 106, um die ausgewählte Antwort auszuführen. Der Aktionsgenerator 106 kann eine Bibliothek mit Aktionen sein, zu deren Durchführung das System eingerichtet ist, wie etwa in dem obigen Beispiel, das Weiterleiten eines zellularen Telefons an einen Anrufbeantworter. Die Bibliothek kann Aktionen zusammen mit Instruktionen umfassen, die Softwareinstruktionen sein können, um zu bewirken, dass der in Beziehung stehende Prozessor tätig wird, d. h. alle potentiellen Alarme und Warnungen tätigt, die potentiell dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden können.
Die Fusion der Sensordaten einschließlich der Daten, die sich auf den Zustand des Fahrers und dessen Aktivität beziehen, ermöglicht es dem System 100, so zu arbeiten, dass das Leistungsverhalten des Fahrers ausgewertet wird. Wie festgehalten ist das System 100 betriebsfähig, einen Fahrer über die Fahreridentifikationsschnittstelle 200 zu identifizieren. Während des Betriebs des Fahrzeugs durch den Fahrer überwacht das System 100 verschiedene Aspekte des Leistungsverhaltens des Fahrers, um zu einem Auswertungswert des Fahrerleistungsverhaltens zu kommen.
In einer Ausführungsform kann das System 100 die Fahrspurverfolgungsfähigkeit des Fahrers überwachen. Es werden Informationen über das Fahrspurüberschreiten bezüglich der Verwendung von Abbiegesignalen und nachfolgenden Bewegungen des Fahrzeugs aufgezeichnet, um zu bestimmen, ob der Fahrspurwechsel absichtlich oder nicht absichtlich war. Zusätzlich kann das System 100 die Blickrichtung, die Blinzelraten, die Blickfrequenz und -dauer überwachen, um das visuelle Abtastverhalten des Fahrers zu bestimmen, einschließlich der Verwendung von Spiegeln und "Überprüfungen durch den Kopf", wenn die Fahrspur gewechselt wird. Die Informationen können im Vergleich zu bekannten "bewährten Gewohnheiten" verwendet werden, um das Leistungsverhalten zu ermitteln und in der gleichen Zeit dazu verwendet werden, eine Metrik zu entwickeln, die die normalen Muster des Fahrers reflektiert und die als Basis für das Vergleichen von Veränderungen in dem Fahrverhalten verwendet werden kann, sowie dazu, die Degradation oder die Verbesserung der Fahrfähigkeiten zu überwachen.
Zusätzliche Informationen, die bei der Ermittlung des Leistungsverhaltens des Fahrers in Betracht gezogen werden können, umfassen die Betätigung des Gaspedals und der Bremsen. Die Verwendung des Gaspedals und der Bremsen durch den Fahrer wird aufgezeichnet und ein numerischer Wert erzeugt. Wiederum wird unter Verwendung eines Vergleichsalgorithmus bezüglich bekannter "bewährter Gewohnheiten" und bezüglich vergangenem Leistungsverhalten eine Auswertung durchgeführt, wie gleichmäßig der Fahrer bremst und/oder beschleunigt, sowie die Anzahl und die Schwere von Panikbremsungen. Die Gas- und Bremspedaldaten können auch zusammen mit den Metriken der Vorausabstandaufrechterhaltung, wie sie von dem System 100 überwacht werden, verwendet werden. Dieses erlaubt es dem System 100, zu bestimmen, ob der Fahrer zu lange bezüglich Hindernissen in der voraus liegenden Wegstrecke des Fahrzeugs mit dem Bremsen wartet und sogar zu bestimmen, ob der Fahrer zu einem unsicheren Vorausabstand neigt, wenn Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtungen verwendet werden.
Zusätzlich zum Ermitteln des Leistungsverhaltens des Fahrers kann das System 100 dazu eingerichtet sein, die Verbesserungen des Leistungsverhaltens des Fahrers zu unterstützen. Die Kommunikation der Fahrereinschätzung an den Fahrer ermutigt den Fahrer, sich besser zu verhalten. Das System 100 kann auch einen speziellen Rat bezüglich der Verbesserung des Leistungsverhaltens des Fahrers zur Verfügung stellen. Beispielsweise kann die Überwachung des Leistungsverhaltens des Fahrers sich zeitlich (Aufzeichnen und Vergleichen des Leistungsverhaltens des Fahrers über die Zeit) und räumlich (Betrachten der Variation des Leistungsverhaltens auf bekannten, häufig gefahrenen Routen) erstrecken, um alle Zeiten zu umfassen, zu denen ein bestimmter Fahrer das ausgerüstete Fahrzeug fährt. Die Fahrerauswertung, d. h. das Leistungsverhalten des Fahrers, einschließlich Alarmen, Warnungen und Vorschlägen für ein verbessertes Leistungsverhalten wird dann dem Instrumentations-/Alarmmodul 202 zur Kommunikation an den Fahrer zur Verfügung gestellt. Es kann auf eine Bibliothek mit vorher aufgezeichneten Nachrichten an den Fahrer durch das System 100 zugegriffen werden und geeignete Nachrichten, die Berichte und Vorschläge bilden, werden ausgewählt. Beispielsweise kann das System 100 detektiert haben, dass der Fahrer keine Kopfüberprüfungen durchführt, bevor er die Fahrspuren wechselt und kann die Aufmerksamkeit des Fahrers auf diese Tatsache lenken und als Grund nennen, dass das bloße Blicken in den Spiegel kein geeigneter Ersatz für eine Kopfüberprüfung ist. Zusätzliche Nachrichten können Erinnerungen be züglich einer verbesserten Benzinökonomie umfassen oder speziell ein Gebiet des Fahrleistungsverhaltens identifizieren, das über den Verlauf einer Reise sich verschlechtert hat.
Die Kommunikation von Informationen zur Verbesserung des Leistungsverhaltens können in Echtzeit getätigt werden; um jedoch das Erzeugen weiterer Ablenkungen für den Fahrer zu vermeiden, können die Informationen gespeichert werden und dem Fahrer nach einer Fahraktivität mitgeteilt werden. Auslöseereignisse und/oder -grenzwerte können verwendet werden, um die Ablieferung der Nachrichten zur Verbesserung des Leistungsverhaltens zu betätigen. Alternativ kann der Fahrer optional wählen, die Schnittstelle zu betätigen. Die gespeicherten Leistungsverhaltensinformationen können auch von dem Fahrzeug heruntergeladen werden und als Teil eines Klassenprogramms oder eines simulatorbasiertem Trainingsfortführungsprogramms, eines Fahrerfähigkeitenauswertungsprogramms oder eines verkehrspolizeilichen Programms verwendet werden.
Um die Verwendung des Systems 100 zur Verbesserung des Fahrleistungsverhalten zu fördern, kann die Rückkopplung so konfiguriert sein, um bestimmte Kategorien des Fahrers anzusprechen. Beispielsweise können für jüngere Fahrer voraufgezeichnete Nachrichten unter Verwendung der Stimmen und der Ähnlichkeit von Motorsportpersönlichkeiten verwendet werden, um die Information zu transportieren, während für andere Fahrer eine vorher aufgezeichnete Nachricht unter Verwendung gut bekannter und vertrauenswürdiger Persönlichkeiten verwendet werden. Alternativ kann das System 100 Nachrichten unter Verwendung einer Sprachsynthese erzeugen.
Ein bestimmtes Beispiel einer potentiellen Fahrerablenkung betrifft die Verwendung von zellularen Telefonen. Wie beschrieben synthetisiert und priorisiert das System 100 alle eingehenden Informationen einschließlich zellularer Telefonanrufe. Beispielsweise kann das System 200 zwei mögliche Abschaltungen von zellularen Telefonanrufen einem Fahrer zur Verfügung stellen, ohne vollständig Anrufe zu verbieten. In der ersten Instanz wird der Anrufer über eine vorher aufgezeichnete Nachricht darüber informiert, dass der Anruf an eine Person übergeben wird, die momentan ein Fahrzeug steuert. Dem Anrufer wird dann die Option gegeben, den Anruf direkt an einen Anrufbeantworter zu senden oder den Anruf an den Fahrer durchzustellen. Bevor der Anruf dem Fahrer übergeben wird, evaluiert das System 100 die Situation, die Zustände und die kognitive Leistung des Fahrers, um zu bestimmen, ob die Antwort, das Durchstellen des Anrufs, geeignet ist. Wenn das System 100 bestimmt, dass das Potential bezüglich der Ablenkung des Fahrers oberhalb bestimmter erwünschter Grenzen ist, z. B. die Cognitive-Load des angefragten Fahrers übertrifft einen Grenzwert, kann der eingehende Anruf gehalten werden und/oder automatisch an den Anrufbeantworter übermittelt werden mit einer geeigneten voraufgezeichneten Nachricht. Das System 100 kann so konfiguriert sein, dass es im Wesentlichen die Anzahl an Anrufen, die den Fahrer erreichen, begrenzt. Oft weiß ein Anrufer nicht, dass die Person, die er anruft, fährt und wenn er es wüsste, würde er nicht anrufen. Wie oben stehend beschrieben stellt das System 100 einen Mechanismus zum Informieren der Anrufer zur Verfügung, dass sie einen Fahrer anrufen und stellt die Option zur Verfügung, den Anruf an einen Anrufbeantworter umzuleiten. Alternativ kann das Sys tem 100 so konfiguriert sein, dass es dem Fahrer die Option gibt, Anrufe anzunehmen, die für den Anrufer transparent sind. In einer derartigen Anordnung wird der eingehende Anruf für den Fahrer über eine Freisprechschnittstelle identifiziert. Der Fahrer kann dann den Anruf akzeptieren, den Anruf auf einen Anrufbeantworter umleiten, den Anruf auf eine Weiterleitungsnummer umleiten oder den Anruf beenden, wobei all dies ohne das Wissen des Anrufers durchgeführt werden kann. Alternativ kann die Anrufbeendigung kurz verzögert werden, mit einer geeigneten Nachricht, die dem Anrufer zur Verfügung gestellt wird. Das System 100 kann dann den Anruf nach der kurzen Verzögerung abschließen, sowie es bestimmt hat, dass die Cognitive-Load des Fahrers sich auf einem akzeptierbaren Pegel befindet.
Das System 100 kann dazu eingerichtet sein, "Korrektiv"-Aktionen in dem Fall vorzunehmen, dass ein stattfindender Anruf mit einer Degradation des Fahrleistungsverhaltens gekoppelt ist. Wenn nach dem Annehmen eines zellularen Telefonanrufs das System 100 bestimmt, dass die Cognitive-Load des Fahrers sich über einen Grenzwertpegel erhöht hat und/oder wenn es eine Degradation des Fahrerleistungsverhaltens unter einen Grenzwertpegel gibt, kann das System 100 automatisch den zellularen Telefonanruf aussetzen. In einem derartigen Fall wird eine Nachricht zur Verfügung gestellt, die den Anrufer darüber informiert, dass er vorübergehend gehalten wird. Das System 100 kann auch dem Anrufer eine Option anbieten, eine Sprachnachricht zu hinterlassen. Zusätzlich kann, so dass der Fahrer sich der Anrufunterbrechung bewusst wird eine geeignete Nachricht dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden, die anzeigt, dass der Anruf gehalten wird. Der Fahrer kann in ähnlicher Weise den Anrufer auf den Anrufbeantworter umleiten.
Wie mit anderen Aspekten des Betriebs des Systems 100 werden die Vorlieben des Fahrers bezüglich der Verwendung zellularer Telefone dem System 100 über die Fahreridentifikationsschnittstelle 200 zur Verfügung gestellt. Das System 100 kann auch mit anderen Geräten zur drahtlosen Kommunikation einschließlich persönlicher digitaler Assistenten (PDA) und Pagern zum Empfangen von E-Mail-, Text- und Datennachrichten arbeiten.
Um von der Fähigkeit des Systems 100 zum Priorisieren eingehender zellularen Telefonanrufe gegenüber anderen Informationen, die dem Fahrer präsentiert werden, vorteilhaft Gebrauch zu machen, muss das zellulare Telefon kommunikativ an das System 100 gekoppelt sein und durch das System 100 steuerbar sein. Ein unabhängiges zellulares Telefon, das nicht an das System 100 anpassbar ist, kann so angepasst werden, dass es in einer kontextabhängigen Weise arbeitet.
3 veranschaulicht ein tragbares zellulares Telefon 300, das einen Prozessor 302 und einen Speicher 304, einen Sensorfusionsmodul 306 und eine Mehrzahl von Sensoren umfasst, von denen einer als Sensor 308 veranschaulicht ist. Obwohl sie als separate Elemente gezeigt sind, sollte klar sein, dass diese Elemente des zellularen Telefons 300 in eine einzelne Einheit beziehungsweise Modul integriert sein können. Alternativ kann ein Sensorfusionsmodul, das geeignete Verarbeitungskapazitäten aufweist, als zusätzliches Gerät zu bestehenden zellularen Telefonen zur Verfügung gestellt werden. Der/die Sensor(en) 308 können Daten wie etwa die Umgebungsbeleuchtung, die Temperatur, die Bewegung und die Geschwindigkeit, das Datum, die Zeit und den Ort aufnehmen. Selbstverständlich können, wenn das zellulare Telefon 300 in einem Netzwerk zur drahtlosen Kommunikation betrieben wird, die Umgebungsinformationen, wie etwa der Ort, die Geschwindigkeit, das Datum und die Zeit durch das Netzwerk zur Verfügung gestellt werden. Der Sensor 300 jedoch kann ein GPS-Gerät sein, das in der Lage ist, den Ort, die Geschwindigkeit, die Zeit und den Tag unter Verwendung des GPS-Satellitensystems zu bestimmen. Das Sensorfusionsmodul 306 empfängt die Daten von verschiedenen Sensoren und erzeugt eine Hauptzustandsliste, die an den Prozessor 302 kommuniziert wird, der den Betrieb des zellularen Telefons steuert. Der Prozessor 302 arbeitet gemäß einem Steuerprogramm, das in den Speicher 304 gespeichert ist, und verwendet die Hauptzustandliste, um den kontextabhängigen Betrieb des zellularen Telefons 300 zur Verfügung zu stellen. Der kontextabhängige Betrieb des zellularen Telefons 300 kann durch die folgenden Beispiele veranschaulicht werden.
In einem Beispiel des kontextabhängigen Betriebs wird bestimmt, dass das zellulare Telefon sich bei einer Geschwindigkeit von 60 km pro Stunde (km/h) bewegt. Dieser Zustand wird dem Sensorfusionsmodul 306 als Teil der Hauptzustandliste des Prozessors 302 berichtet. Der Prozessor 302 leitet aus diesem Geschwindigkeitszustand ab, dass das zellulare Telefon sich bei einem Fahrer eines Fahrzeugs befindet und tritt demnach in einen Servicezustand ein, wenn eingehende Anrufe angezeigt werden. Eine Form des Anzeigens ist oben stehend beschrieben, wobei dem Anrufer zuerst aufgezeigt wird, dass er einen Fahrer anruft und es wird ihm die Option gegeben, eine Sprachnachricht zu hinterlassen.
In einem weiteren Beispiel des kontextabhängigen Betriebs wird das zellulare Telefon dahingehend bestimmt, dass es ungefähr die Temperatur des menschlichen Körpers hat. Dieser Zustand wird durch das Sensorfusionsmodul 306 als Teil der Hauptzustände an den Prozessor 302 berichtet. Der Prozessor 302 arbeitet gemäß dem Steuerprogramm und unter Verwendung der Hauptzustandsliste bestimmt er, dass das zellulare Telefon 300 wahrscheinlich nahe an dem Körper des Benutzers lokalisiert ist. Anstatt des Betreibens in einem Klingeldienstzustand wird bewirkt, dass das zellulare Telefon in einem Vibrationsdienstzustand arbeitet, um einen eingehenden Anruf anzukündigen.
Die folgende Tabelle 1 führt verschiedene Sensormechanismen, Kontextabschätzungen und Betriebsdienstzustände aus.

Tabelle 1 Kontextsensitive Dienstzustände eines drahtlosen Geräts
Gemäß der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung werden Verfahren: zum Auswerten des Leistungsverhaltens des Fahrzeugbedieners, zum Informieren des Fahrzeugbedieners dahingehend, das Leistungsverhalten des Bedieners zu verbessern, zur Antwortsynthese in einem System zur Fahrerunterstützung, zum Verbessern des Fahrerleistungsverhaltens durch Leistungsverhaltenrückkopplung und einem kontextabhängigen Gerätebetrieb in Verbindung mit den 4 bis 8 beschrieben.
Es wird nun Bezug genommen auf 4, in der ein Verfahren 400 zum Einschätzen des Leistungsverhaltens des Fahrzeugbedieners bei Schritt 402 mit dem Empfangen der Fahrzeugbetriebsdaten von dem Fahrzeug beginnt, die sich auf den Fahrzeugbetriebszustand beziehen. Bei Schritt 402 beginnt das Empfangen an dem Sensorfusionsmodul 102 von Daten von den verschiedenen Sensoren, Systemen und der Vorrichtung in dem fahrzeugdatenrelevanten Betrieb des Fahrzeugs. Diese Daten können die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugbeschleunigung, die Gashebelbetätigung, die Bremsenbetätigung, die Lenkradeingabe, die Gashebelposition, die Veränderungsrate der Gashebelposition, der zusätzlich verfügbare Gashebeleingabe- und Gashebelanwendungsdruck, die Bremsenposition, die Veränderungsrate der Bremsenposition, der zusätzlich verfügbare Bremseneingabe- und Bremseneinwenderdruck, die Lenkradposition, die Veränderungsrate des Lenkrads, der Bedienerdruck, der auf das Lenkrad angewendet wird, die zusätzlich verfügbare Steuereingabe und andere Betriebsparameter des Fahrzeugs umfassen, wie etwa die Öltemperatur, den Öldruck, die Kühlmitteltemperatur, den Reifendruck, die Bremsenflüssigkeitstemperatur, den Bremsenflüssigkeitsdruck, die Getriebetempera tur, Fehlzündungen, die Windschutzscheibenwischeraktivierung, die Front-Rückscheibenheizungsanwendung, diagnostische Systeme, etc.
Bei Schritt 404 wird ein innerer Abschnitt des Fahrzeugs überwacht, um Daten dem Sensorfusionsmodul 102 zur Verfügung zu stellen, die sich auf Aktivitäten des Fahrers beziehen. Die überwachten Aktivitäten können das Überwachen der Verwendung der Fahrzeugsystemsteuerung durch den Fahrer umfassen, wie etwa die Fahrsteuerungen, telematische Systeme, Infotainmentsysteme, Insassenkomfortsteuerung einschließlich HVAC, Sitzposition, Lenkradposition, Pedalposition, Fensterposition, Sonnenblenden, Sonnen-/Monddach und Fensterabschattungen und Kommunikationssteuerungen. Das Überwachen der Aktivitäten kann auch das Überwachen von Aktivitäten der Fahrzeugpassagiere umfassen.
Bei Schritt 406 wird die Fahrzeugumgebung außerhalb des Fahrzeugs überwacht, um mit den Sensorfusionsmodul 102 Daten bezüglich der Betriebsumgebung des Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen. Die Betriebsumgebungsdaten können den Straßenzustand, die Fahrspurverfolgung, die Abstanddaten, die Verkehrsteuerdaten und die Verkehrszustanddaten umfassen.
Bei Schritt 408 wird der Fahrzeugbediener überwacht, um Daten dem Fusionsmodul 102 bezüglich des Zustands des Fahrers zur Verfügung zu stellen. Der physische Zustand des Fahrers kann die Müdigkeit oder den Rauschzustand oder einen psychologischen Zustand des Fahrers umfassen. Zusätzlich kann ein Ablenkungsniveau des Fahrers überwacht werden.
Bei Schritt 410 wird das Leistungsverhalten des Fahrers eingeschätzt. Das Leistungsverhalten des Fahrers kann durch das Ableiten des Leistungsverhaltens des Fahrers von den Fahrzeugbetriebdaten, den Bedieneraktivitätsdaten, den Umgebungsdaten und den Bedienerzustandsdaten eingeschätzt werden. Eine derartige Ableitung kann unter Verwendung von einer Ableitungsmaschine oder einer regelbasierten Entscheidungsmaschine bezogen werden. Alternativ kann eine Fuzzy-Logic oder eine adaptive zielsuchende Logik verwendet werden.
Es wird nun Bezug genommen auf 5, in der ein Verfahren 500 zum Informieren eines Fahrers zur Verbesserung des Leistungsverhaltens des Fahrers mit Schritt 502 mit dem Empfangen der Fahrzeugbetriebsdaten von dem Fahrzeug bezüglich des Fahrzeugbetriebszustands beginnt. Der Schritt 502 bedingt das Empfangen, an dem Sensorfusionsmodul 102, von Daten von den verschiedenen Sensoren, Systemen und der Vorrichtung in dem Fahrzeug, wobei sich die Daten auf den Betrieb des Fahrzeugs beziehen. Diese Daten können die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugbeschleunigung beinhalten, die Gaspedalbetätigung, die Bremsenbetätigung, die Lenkradeingabe, die Gaspedalposition, die Veränderungsrate der Gaspedalposition, einen zusätzlich verfügbaren Gaspedaleingabe- und Gaspedalanwendungsdruck, die Bremsenposition, die Veränderungsrate der Bremsenposition, einen zusätzlich verfügbaren Bremseneingabe- und Bremsenanwendungsdruck, die Lenkradposition, die Veränderungsrate des Lenkrades, der Bedienerdruck, der auf das Lenkrad angewendet wird, eine zusätzlich verfügbare Lenkeingabe und andere Betriebsparameter des Fahrzeugs wie etwa die Öltemperatur, den Öldruck, die Kühlmitteltemperatur, den Reifendruck, die Bremsflüssigkeitstemperatur, den Bremsflüssigkeitsdruck, die Getriebetemperatur, Fehlzündungen, die Windschutzschei benwischeraktivierung, die Front-/Heckscheibenheizungsanwendung, diagnostischer Systeme etc.
Bei Schritt 504 wird ein innerer Abschnitt des Fahrzeugs überwacht, um Daten dem Sensorfusionsmodul 102 bezüglich der Aktivitäten des Fahrers zur Verfügung zu stellen. Die überwachten Aktivitäten können das Überwachen der Verwendung der Fahrzeugsystemsteuerung durch den Fahrer wie etwa der Fahrsteuereinheiten, der telematischen Systeme, der Infotainmentsysteme, der Insassenkomfortsteuerung einschließlich HVAC, der Sitzposition, der Lenkradposition, der Pedalposition, der Fensterposition, der Sonnenblenden, des Sonnen-/Monddachs und der Fensterbeschattungen, der Kommunikationssteuerungen umfassen. Das Überwachen der Aktivitäten kann auch das Überwachen von Aktivitäten von Fahrzeugpassagieren umfassen.
Bei Schritt 506 wird die Fahrzeugumgebung außerhalb des Fahrzeugs überwacht, um dem Sensorfusionsmodul 102 Daten bezüglich der Betriebsumgebung des Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen. Die Betriebsumgebungsdaten können den Straßenzustand, die Fahrspurverfolgung, die Abstandsdaten, die Verkehrssteuerdaten und die Verkehrszustandsdaten umfassen.
Bei Schritt 508 wird der Fahrzeugbediener überwacht, um dem Fusionsmodul 102 Daten bezüglich des Zustands des Fahrers zur Verfügung zu stellen. Der physische Zustand des Fahrers kann die Müdigkeit oder den Rauschzustand oder einen psychologischen Zustand des Fahrers umfassen. Zusätzlich kann ein Ablenkungsniveau des Fahrers überwacht werden.
Bei Schritt 510 wird die Cognitive-Load des Fahrers abgeschätzt. Die Cognitive-Load des Fahrers kann die Vor lieben des Fahrers, das vergangene Leistungsverhalten und die Gewohnheiten in Betracht ziehen. Dann wird bei Schritt 512 die Fahrzeuginformation auf der Basis der Cognitive-Load des Fahrers für die Kommunikation an den Fahrer priorisiert.
Es wird nun Bezug genommen auf 6, in der ein Verfahren 600 zum Synthetisieren einer Antwort bezüglich einer Betriebssituation eines Fahrzeugs bei Schritt 602 mit der Erzeugung einer Hauptzustandsliste beginnt. Die Hauptzustandsliste wird durch das Sensorfusiorsmodul 102 erzeugt und ist eine Fusion der verschiedenen Sersordaten, die innerhalb des Fahrzeugs verfügbar sind. Die Sensordaten können beliebige verfügbare Daten innerhalb des Fahrzeugs sein, einschließlich: Fahrzeugbetriebsdaten, Fahreraktivitätsdaten, Umgebungsdaten, Fahrerzustandsdaten, Fahrervorliebendaten, Fahreraktionsrückkopplungsdaten.
Aus der Hauptzustandliste bei Schritt 604 wird eine Betriebssituation bestimmt. Der Betriebszustand kann sein: das Vorhandensein eines Problemzustands, das Vorhandensein einer Problemkorrektur, das Vorhandensein einer Problemeskalation, das Vorhandensein einer Bedieneraufgabenanforderung, das Vorhandensein einer Agentenaufgabenanforderung, das Vorhandensein eines Abschlusses einer Bedieneraufgabe, das Vorhandensein eines Abschlusses einer Agentenaufgabe. Zusätzlich wird bei Schritt 606 eine Cognitive-Load des Bedieners bestimmt.
Bei Schritt 608 wird eine Antwort auf die Betriebssituation basierend auf der Cognitive-Load des Bedieners bestimmt. Die Antwort kann in einem Synchronisieren eines Informationsflusses an den Fahrer, in einem Erzeugen eines Alarms für den Fahrer, in einem Bereitstellen eines Alarms einschließlich hörbarer Alarme, visueller Alarme, fühlbarer Alarme, das Aussetzen oder das Beenden des Betriebs von ausgewählten Diensten innerhalb des Fahrzeugs bestehen.
Es wird nun Bezug genommen auf 7, in der ein Verfahren 700 zum Verbessern des Leistungsverhaltens des Fahrers durch eine Rückkopplung des Leistungsverhaltens bei Schritt 702 mit dem Empfangen von Fahrzeugbetriebsdaten von dem Fahrzeug beginnt, die sich auf den Fahrzeugbetriebszustand beziehen. Der Schritt 702 bedingt das Empfangen, an dem Sensorfusionsmodul 102, von Daten von verschiedenen Sensoren, Systemen und Vorrichtungen in dem Fahrzeug und von Daten, die sich auf den Betrieb des Fahrzeugs beziehen. Diese Daten können die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugbeschleunigung, die Gashebelbetätigung, die Bremsenbetätigung, die Lenkradeingabe, die Gashebelposition, die Veränderungsrate der Gashebelposition, einen zusätzlich verfügbaren Gashebeleingabe- und Gashebelanwenderdruck, die Bremsenposition, die Veränderungsrate der Bremsenposition, einen zusätzlich verfügbaren Bremseneingabe- und Bremsenanwenderdruck, die Lenkradposition, die Veränderungsrate des Lenkrades, den Bedienerdruck, der auf das Lenkrad ausgeübt wird, eine zusätzlich verfügbare Steuereingabe und andere Betriebsparameter des Fahrzeugs wie etwa die Öltemperatur, den Öldruck, die Kühlmitteltemperatur, den Reifendruck, die Bremsenflüssigkeitstemperatur, den Bremsenflüssigkeitsdruck, die Getriebetemperatur, Fehlzündungen, die Windschutzscheibenwischeraktivierung, die Front-/Heckscheibenheizungsanwendung, diagnostische Systeme, etc. umfassen.
Bei Schritt 704 wird ein innerer Abschnitt des Fahrzeugs überwacht, um Daten dem Sensorfusionsmodul 102 bezüglich der Aktivitäten des Fahrers zur Verfügung zu stellen. Die überwachten Aktivitäten können das Überwachen des Gebrauchs der Fahrzeugsystemsteuerung durch den Fahrer um fassen, wie etwa die Fahrsteuerung, die telematischen Systeme, die Infotainment-Systeme, die Insassenkomfortsteuerungen einschließlich HVAC, die Sitzpositionen, die Lenkradposition, die Pedalposition, die Fensterposition, die Sonnenblenden, das Sonnen-/Monddach, die Fensterabschattungen und die Kommunikationssteuerungen. Die Überwachungsaktivitäten können ebenfalls das Überwachen von Aktivitäten der Fahrzeugpassagiere umfassen.
Bei Schritt 706 wird die Fahrzeugumgebung außerhalb des Fahrzeugs überwacht, um Daten dem Sensorfusionsmodul 102 bezüglich der Betriebsumgebung des Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen. Betriebsumgebungsdaten können den Straßenzustand, die Fahrspurverfolgung, die Abstandsdaten, die Verkehrsteuerdaten und die Verkehrszustandsdaten umfassen.
Bei Schritt 708 wird der Fahrzeugbediener überwacht, um Daten dem Fusionsmodul 102 bezüglich des Zustands des Fahrers zur Verfügung zu stellen. Der physische Zustand des Fahrers kann die Müdigkeit oder einen Rauschzustand oder einen psychologischen Zustand des Fahrers umfassen. Zusätzlich kann ein Ablenkungsniveau des Fahrers überwacht werden.
Bei Schritt 710 wird eine Einschätzung des Leistungsverhaltens des Fahrers bestimmt und aufgezeichnet, so dass bei Schritt 712 die Einschätzung des Leistungsverhaltens des Fahrers dem Fahrer berichtet werden kann. Der Schritt 712 umfasst das Berichten der Einschätzung des Leistungsverhaltens des Fahrers auf Folgerungen aus dem Fahrzeugbetrieb oder das Berichten der Einschätzung des Leistungsverhaltens des Fahrers während des Betriebs des Fahrzeugs. Darüber hinaus kann die Einschätzung des Leistungsverhaltens des Fahrers für einen ersten Zeitraum des Fahrzeugbetriebs und für einen zweiten Zeitraum des Fahrzeugbetriebs aufgezeichnet werden und einen Vergleich der zwei Leistungsverhalten umfassen.
Das Verfahren kann weiterhin den Schritt des Empfanges von Daten bezüglich der Vorlieben des Fahrers und das Aufzeichnen der Einschätzung des Leistungsverhaltens des Fahrers auf der Basis der Daten bezüglich der Vorlieben des Fahrers umfassen. Zusätzlich kann die Einschätzung des Leistungsverhaltens des Fahrers einen Zähler für jeden aus der Mehrzahl von Aspekten des Fahrzeugbetriebs umfassen. Das Berichten der Einschätzung des Leistungsverhaltens des Fahrers kann durch eine visuelle Anzeige, eine hörbare Anzeige oder eine fühlbare Anzeige geschehen.
Es wird nun Bezug genommen auf 8, in der ein Verfahren 800 zum Konfigurieren eines Dienstzustands eines Geräts zur drahtlosen Kommunikation in Schritt 802 beim Empfangen eines Satzes von Geräte-Betriebsparametern beginnt, die einen bevorzugten Dienstzustand des Geräts zur drahtlosen Kommunikation für einen Gerätebediener definieren. Bei Schritt 804 werden Kontextdaten von zumindest einer Kontextdatenquelle empfangen. Die Gerätebetriebsparameter umfassen zumindest einen Kontextparameter. Der Kontextparameter und die Kontextdaten können sich jeweils beziehen auf: eine Geschwindigkeit des Geräts zur drahtlosen Kommunikation, einen Ort des Geräts zur drahtlosen Kommunikation, eine Zeit, eine Aktivität des Gerätebedieners, einer Cognitive-Load des Gerätebedieners, eines Betriebs eines Fahrzeugs einschließlich Fahrzeugbetriebsdaten und Umgebungsdaten, Umgebungsbeleuchtung, Höhe und Umgebungsgeräu sche. Die empfangenen Daten können eine Fusion der Daten aus einer Vielzahl von Quellen sein, wie etwa von dem Fahrzeug, bei dem das Gerät zur drahtlosen Kommunikation kommunikativ an das Fahrzeug gekoppelt ist. Die Gerätebetriebsparameter können über eine persönliche tragbare Benutzerstelle, wie etwa eine Fahrzeugidentifikationsschnittschelle 200 zur Verfügung gestellt werden.
Bei Schritt 806 wird ein Dienstzustand des Geräts zur drahtlosen Kommunikation eingestellt. Der Dienstzustand kann sein: eine Anrufweiterleitung, eine Anrufweiterleitung auf einen Anrufbeantworter, sprachaktiviert, ein Klingelmodus, eine Rufabschließungsverzögerung und eine Identifizierung der anrufenden Stelle, etc.
Das Gerät zur drahtlosen Kommunikation kann ein zellulares Telefon, ein Pager, ein persönlicher digitaler Assistent oder weitere Computergeräte einschließlich Personalcomputern und Webbrowsern sein.
Die Erfindung wurde bezüglich verschiedener bevorzugter Ausführungsformen beschrieben und insbesondere bezüglich Systeme und Verfahren zum Synthetisieren und Zusammenfassen von Informationen und der Präsentation von Informationen an einen Fahrer. Modifikationen und alternative Ausführungsformen der Erfindung werden dem Fachmann im Hinblick auf die vorangehende Beschreibung offensichtlich sein. Diese Beschreibung soll lediglich veranschaulichend sein und dient dem Zweck, dem Fachmann die beste Art des Ausführens der Erfindung zu lehren. Ein Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Informieren eines Fahrzeugbedieners, das Leistungsverhalten des Bedieners gemäß Anspruch 1 zu verbessern und eine entsprechende Vorrichtung, wie sie in dem unabhängigen Anspruch 8 definiert ist.

Claims

Verfahren zum Informieren eines Fahrzeugbedieners (108), um das Leistungsverhalten des Bedieners zu verbessern, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Empfangen von Fahrzeugbetriebsdaten (112) von dem Fahrzeug, die sich auf den Fahrzeugbetriebszustand beziehen; Überwachen eines inneren Abschnittes des Fahrzeuges und Empfangen von Bedieneraktivitätsdaten (118) von dem inneren Abschnitt des Fahrzeugs, die sich auf die Aktivitäten des Bedieners innerhalb des inneren Abschnitts beziehen; Empfangen von Fahrzeugumgebungsdaten (114) von der Umgebung außerhalb des Fahrzeugs; Überwachen des Fahrzeugbedieners (108) und Empfangen von Bedienerzustandsdaten (116), die sich auf einen Zustand des Fahrzeugbedieners (108) beziehen; Schätzen der Cognitive-Load ("kognitive Last") des Bedieners durch Synthetisieren und Zusammenfassen der Fahrzeugbetriebsdaten (112), der Bedieneraktivitätsdaten (118), der Umgebungsdaten (114) und der Bedienerzustandsdaten (116); und Priorisieren der Fahrzeuginformationen basierend auf dem Kognitive-Load des Bedieners, um den Bediener selektiv über die Fahrzeuginformationen zu informieren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Synthetisierens und Zusammenfassens das Bereitstellen eines Sensorfusionsgerätes (102) innerhalb des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Synthetisierens und Zusammenfassens das Bestimmen des Vorhandenseins eines Problemzustands und/oder einer Problemkorrektur und/oder einer Problemverschlechterung und/oder einer Bedieneraufgabeanforderung und/oder einer Agentenaufgabeanforderung und/oder einer Vervollständigung einer Bedieneraufgabe und/oder einer Vervollständigung einer Agentenaufgabe und/oder einer Situationsveränderung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Priorisierens von Fahrzeuginformationen das Bestimmen des Vorhandenseins einer Bedieneraufgabe und das Anfragen einer Bedienerantwort auf die Bedieneraufgabe umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeuginformationen einen Alarm oder eine Warnung umfassen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren weiterhin das Empfangen von Bediener-History-Daten umfasst und wobei der Schritt des Schätzens der Cognitive-Load des Bedieners das Schätzen der Cognitive-Load des Bedieners teilweise basierend auf den Bediener-History-Daten umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren weiterhin das Empfangen von Bedienerpräferenzdaten umfasst und wobei der Schritt des Schätzens der Cognitive-Load des Bedieners das Schätzen der Cognitive-Load des Bedieners teilweise basierend auf den Bedienerpräferenzdaten umfasst.
Vorrichtung zum Bereitstellen von Informationen an einen Bediener (108) eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung umfasst: ein Sensorfusionsmodul (102), wobei das Sensorfusionsmodul (102) an einen Fahrzeugzustandssensor, einen Fahrzeugaußenraumsensor, einen Bedienerzustandssensor und einen Bedieneraktivitätssensor gekoppelt ist, die jeweils dem Sensorfusionsmodul Fahrzeugzustandsdaten, Fahrzeugumgebungsdaten (114), Bedienerzustandsdaten (116) und Bedieneraktivitätsdaten (118) zur Verfügung stellen, wobei das Sensorfusionsmodul (102) dazu ausgelegt ist, eine Hauptzustandsliste basierend auf den von dem Sensorfusionsmodul (102) empfangenen Daten zur Verfügung zu stellen; einen Antwortselektor (104), der an das Sensorfusionsmodul (102) gekoppelt ist, wobei der Antwortselektor (104) dazu ausgelegt ist, einen momentanen Betriebszustand basieren auf der Hauptzustandsliste zu bestimmen und eine Bedieneraktion als Antwort auf den momentanen Betriebszustand einzuschätzen, um einen Einschätzungswert des Bedienerleistungsverhaltens basierend auf der Hauptzustandsliste und der Bedieneraktion zur Verfügung zu stellen; und einen Aktionsgenerator (106), der an den Antwortselektor (104) gekoppelt ist, um eine Anzeige zu erzeugen; und eine Bedienerschnittstelle, die an den Aktionsgenerator (106) gekoppelt ist, um die Anzeige dem Bediener (108) zu übermitteln.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Fahrzeugzustandsdaten eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Fahrzeugbeschleunigung und/oder eine Gaspedalbetätigung und/oder eine Bremsenbetätigung und/oder eine Lenkradbetätigung und/oder eine Gaspedalstellung und/oder eine Änderungsrate der Gaspedalstellung und/oder eine zusätzlich verfügbare Gaspedaleingabe und/oder einen Gaspedalbetätigerdruck und/oder eine Bremsenstellung und/oder eine Änderungsrate der Bremsenstellung und/oder eine zusätzlich verfügbare Bremseneingabe und/oder einen Bremsenbetätigerdruck und/oder eine Lenkradstellung und/oder eine Änderungsrate der Lenkradstellung und/oder einen auf das Lenkrad angewendeter Bedienerdruck und/oder eine zusätzlich verfügbare Lenkeingabe umfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Bedienaktivitätsdaten (118) Benutzungsdaten umfassen, die sich auf Fahrsteuerungen und/oder Telematiksteuerungen und/oder Insassenkomfortsteuerungen und/oder Infotainmentsteuerungen und/oder Kommunikationssteuerungen beziehen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Bedienerzustandsdaten (116) Daten umfassen, die sich auf Müdigkeit und/oder Rauschzustand und/oder Ablenkung beziehen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Fahrzeugumgebungsdaten (114) Daten umfassen, die sich auf den Straßen zustand und/oder die Fahrspurverfolgung und/oder den Voraus-Abstand und/oder die Verkehrssteuerung und/oder den Verkehrszustand beziehen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Anzeige eine visuelle Anzeige und/oder eine hörbare Anzeige und/oder eine haptische Anzeige umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Anzeige eine vorher aufgenommene Nachricht umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Anzeige priorisierte Informationen umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Anzeige eine Bedieneraufgabe und/oder eine Agentenaufgabe übermittelt.