DE60122168T2 - Sicherheitsabstandsalgorithmus für ein fahrgeschwindigkeitsregelsystem - Google Patents

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Joseph Michael Westford DELCHECCOLO
Gordon Walter Lincoln WOODINGTON
Barteld H. Needham VAN REES
Michael John Andover FIRDA
Delbert Cobden LIPPERT
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    • G01S7/4008—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system of transmitters

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Eine gebräuchliche Option bei Motorfahrzeugen ist die Fahrtregelung oder Fahrgeschwindigkeitregelung. Die Fahrgeschwindigkeitsregelung ermöglicht es dem Fahrer eines Motorfahrzeugs, eine vorbestimmte Geschwindigkeit für das Fahrzeug einzustellen und hält das Fahrzeug bei dieser Geschwindigkeit, bis entweder die Fahrgeschwindigkeitsregelung ausgeschaltet wird oder die Bremsen betätigt werden.
  • Ein Motorfahrzeug hat typischerweise einen Geschwindigkeitssensor oder Geschwindigkeitsmesser, welcher an einer Ausgangswelle eines Getriebes angeordnet ist. Der Geschwindigkeitssensor liefert eine Serie von Impulsen an einen Rechner. Wenn die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zunimmt, dann nimmt auch die Frequenz der Impulse zu. Es findet eine entsprechende Abnahme in der Frequenz der Impulse von dem Geschwindigkeitssensor statt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt. Für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit gibt es eine zugehörige Frequenz des Impulsstromes von dem Geschwindigkeitssensor. Die Fahrgeschwindigkeitsregelung versucht die Impulsfrequenz der gewünschten Geschwindigkeit durch Regeln des Beschleunigungsmechanismus oder des Gashebels des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
  • Die Fahrgeschwindigkeitsregelung speichert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn die Fahrgeschwindigkeitsregelung auf die gewünschte Geschwindigkeit eingestellt wird. Die Fahrgesehwindigkeitsregelung empfängt den Impulsstrom von dem Geschwindigkeitssensor und vergleicht die Frequenz des Impulsstromes mit dem Frequenzwert der eingestellten Geschwindigkeit. Die Fahrgeschwindigkeitsregelung betätigt in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen dem Impulsstrom von dem Sensor und dem gespeicherten eingestellten Wert eine vakuumbetätigte Membran, welche mit dem Gashebelgestänge gekoppelt ist. Der Beschleunigungsmechanismus oder Gashebel wird so gesteuert, dass der Impulsstrom von dem Geschwindigkeitssensor so nahe wie möglich an dem gespeicherten Wert gehalten wird.
  • Der Fahrer eines Fahrzeugs verwendet im allgemeinen die Fahrgeschwindigkeitsregelung zur Aufrechterhaltung einer konstanten Geschwindigkeit auf einer Autobahn. Falls ein anderer Fahrer einen Fahrbahnwechsel in den Weg des Fahrzeugs hinein vornimmt oder das Fahrzeug zu einem langsameren Fahrer aufschließt, dann muss der Fahrer die Fahrgeschwindigkeitsregelung wirkungslos schalten, typischerweise durch Betätigen der Bremse. Es tritt ein Problem auf, wenn der Fahrer des Fahrzeugs langsam auf das andere reagiert und das rechtzeitige Ausschalten der Fahrgeschwindigkeitsregelung verfehlt.
  • Angesichts der Gefahren, die mit dem Automobilverkehr verbunden sind, besteht ein ständiger Bedarf an verbesserten Hilfen für den Fahrer eines Automobils. Ein möglicher Bereich einer verbesserten Hilfe für Fahrer umfasst die Detektierung von Objekten vor einem Fahrzeug. Wenn das Fahrzeug sich Objekten nähert (beispielsweise anderen Fahrzeugen, Fußgängern und Hindernissen) oder wenn Objekte sich dem Fahrzeug nähern, so kann der Fahrer nicht immer das Objekt erkennen und die Gegenmaßnahmen treffen, welche zum Vermeiden einer Kollision mit dem Objekt notwendig sind.
  • Zur Erhöhung der Sicherheit von Lastkraftwagen sind beispielsweise Sensorsysteme oder einfach so genannte Sensoren zum Detektieren von Objekten um einen Lastkraftwagen herum vorgeschlagen worden. Solche Sensoren enthalten typischerweise einen optischen Detektor oder Infrarotdetektor zum Erfassen von Hindernissen auf dem Wege des Fahrzeugs.
  • Bei einer solchen Anwendung ist es notwendig, einen Sensor vorzusehen, der in der Lage ist, genau und zuverlässig Objekte auf dem Weg des Fahrzeugs festzustellen.
  • Die Radartechnik ist eine geeignete Technologie zur Verwirklichung eines Sensors zur Verwendung in Fahrzeugen, beispielsweise in Automobilen und Lastkraftwa gen. Eine für diese Zwecke geeignete Art von Radar ist das frequenzmodulierte Dauerstrichradar (FMCW). In einem typischen FMCW-Radar nimmt die Frequenz des ausgesendeten Dauerstrichsignals linear von einem ersten vorbestimmten Frequenzwert zu einem zweiten vorbestimmten Frequenzwert zu. Das FMCW-Radar hat die Vorteile einer hohen Empfindlichkeit, einer verhältnismäßig niedrigen Sendeleistung und einer guten Entfernungsauflösung.
  • Da Sensoren, welche auf Fahrzeugen angeordnet sind, Verbrauchergüter sind, welche die Sicherheit des Fahrzeugs beeinflussen können, sind die Genauigkeit und die Zuverlässigkeit der Sensoren gleichbedeutend wichtig. Aspekte der Sensoren, welche zu ihrer Genauigkeit und Zuverlässigkeit beitragen, umfassen die Empfindlichkeit gegenüber Störungen und die gesamte Präzision, mit welcher empfangene Hochfrequenzsignale verarbeitet werden, um Objekte innerhalb des Blickfeldes des Sensors zu detektieren. Die Empfindlichkeit gegenüber Störung kann beispielsweise Fehldetektierungen verursachen und, was noch folgenschwerer ist, kann dazu führen, dass ein Objekt unerfasst bleibt.
  • Weitere wesentliche Attribute von Sensoren beziehen auf die körperliche Größe und den Formfaktor. Vorzugsweise ist der Sensor in einer verhältnismäßig kleinen Kapselung oder einem verhältnismäßig kleinen Gehäuse untergebracht, dass hinter einer Oberfläche oder Außenfläche des Fahrzeugs montiert wird. Für die Genauigkeit und Zuverlässigkeit ist es unerlässlich, dass die Sendeantenne und die Empfangsantenne und die Schaltkreise des Sensors durch Beiwerk des Fahrzeugs nicht beeinflusst sind (beispielsweise durch den Kühlergrill, die Stossstangen und dergleichen) und dass die Sensoren an dem Fahrzeug in einer vorbestimmten Ausrichtung angebracht sind.
  • Die Merkmale des Oberbegriffes der unabhängigen Ansprüche sind in der EP-A-0 484 995 offenbart.
  • Es wäre somit wünschenswert, ein Sensorsystem zu schaffen, welches in der Lage ist, das Vorhandensein von Objekten vor einem Fahrzeug zu detektieren und weiter die Geschwindigkeit dieser Objekte zu erfassen. Ist einmal diese Information gewonnen, dann kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so eingestellt werden, dass ein sicherer Hinterabstand hinter einem Objekt eingehalten wird, das sich vor dem Fahrzeug befindet.
  • KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung ist in den unabhängigen Ansprüche definiert, auf welche nun Bezug genommen wird. Bevorzugte Merkmale der Erfindung sind in den anhängigen Ansprüchen umrissen.
  • Ein Detektierungssystem dient zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, was als adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung bezeichnet wird. Das System enthält ein hochfrequentes Sende- und Empfangssensormodul (TR)(oder einfach einen „Sensor"), welcher so angeordnet ist, dass vor einem Fahrzeug eine Detektierungszone ausgebildet wird. Der Sensor enthält ein Sensor-Antennensystem, das eine Sendeantenne zum Ausstrahlen oder Aussenden eines Hochfrequenzsignales und eine Empfangsantenne enthält, um Teile des ausgesendeten Hochfrequenzsignales zu empfangen, das auf ein Objekt oder mehrere Objekte innerhalb eines Blickfeldes der Sendeantenne trifft und zurück zu der Empfangsantenne reflektiert wird. Eine Signalantenne kann sowohl für die Sendung als auch für den Empfang verwendet werden.
  • Mit dieser besonderen Anordnung kann ein Detektierungssystem, welches Objekte in einem Bereich um eine Vorderseite eines Fahrzeugs detektiert, geschaffen werden. Wenn das System feststellt, dass sich das Fahrzeug einem Objekt nähert oder dass ein Objekt sich dem Fahrzeug nähert, dann löst der Sensor Schritte aus, welche in Entsprechung mit der Aufstellung von Regeln ausgeführt werden, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuern. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird so eingestellt, dass ein sicherer Hinterabstand hinter dem detektierten Objekt eingehalten wird, wodurch eine angepasste Fahrgeschwindigkeitsregelungsfunktion des Fahrzeugs erreicht wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehenden Merkmale der Erfindung sowie diese selbst werden noch besser aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen verständlich, in welchen:
  • 1 ein vorausfahrendes Fahrzeug und ein hinterdreinfahrendes Fahrzeug, welches mit einer Einrichtung nach der Erfindung ausgerüstet ist;
  • 2 ein Flussdiagramm des hier offenbarten Verfahrens wiedergibt;
  • 3 eine Abbildung eines Fahrzeugs ist, das mit einem Objektnaherfassungssystem (NOD) ausgerüstet, welches den vorwärtsblickenden Fernsensor (FLRS) nach der vorliegenden Erfindung enthält; und
  • 4 ein Blockdiagramm des vorwärtsblickenden Fernsensors oder vorwärtsblickenden Radarsystems von 3 zeigt, welches die vorliegende Erfindung enthält.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Es sei nun auf 1 Bezug genommen. Hier ist ein Fahrzeug 10 gezeigt, das eine Überdeckungszone 30 für die Durchführung einer adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung hat. Das Fahrzeug 10 ist hier ein Automobil. Die hier offenbarte Erfindung ist jedoch auch in Verbindung mit anderen Arten von Fahrzeugen verwendbar, beispielsweise Motorräder, Lastkraftwagen, Flugzeuge, Marinefahrzeuge, landwirtschaftliche Fahrzeuge und dergleichen.
  • Die Überdeckungszone 30 der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung wird durch einen vorwärtsblickenden Sensor 25 geschaffen, wie er in dem US-Patent 5,929,802 beschrieben ist, das auf den Zessionar der vorliegenden Erfindung übertragen ist und hier durch Bezugnahme inhaltlich einbezogen sei. Der vorwärtsblickende Sensor bildet Teil eines Hochfrequenz-Detektierungssystems, das ein Antennensystem verwendet, das eine Mehrzahl von Strahlen in der Überdeckungszone erzeugt. In dieser Weise kann die bestimmte Richtung, aus welcher sich ein anderes Objekt dem Fahrzeug nähert, oder umgekehrt, gefunden werden. In einer besonderen Ausführungsform verwendet der Sensor ein Antennensystem, das acht separate Antennenstrahlen aufweist. Aus diesem Grunde kann das Hochfrequenzsystem in einer Art und Weise arbeiten, wie sie ähnlich in dem zuvor erwähnten Patent 5,929,802 beschrieben ist.
  • Der Sensor verwendet ein frequenzmoduliertes Dauerstrichradarsystem, welches ein linear frequenzmoduliertes Signal aussendet, das von Objekten innerhalb der Überdeckungszone des Radars reflektiert wird. Das reflektierte Signal wird mit dem Sendesignal verglichen (gemischt), um die Hin- und Rücklaufzeit des reflektierten Signals über die Frequenzdifferenz zu ermitteln. Diese Frequenzdifferenz ist als das IF-Signal bekannt. Die Frequenz des Zwischenfrequenzsignals ist proportional zur Entfernung des Objektes. Das frequenzmodulierte Dauerstrichradar kann stationäre Objekte sowie auch Objekte detektieren, welche keine Bewegung relativ zu dem Ursprungsfahrzeug ausführen (beispielsweise, wenn ein anderes Fahrzeug mit derselben Geschwindigkeit fährt).
  • Wie in 1 dargestellt, ist ein erstes Fahrzeug 10 mit einem Detektierungssystem ausgerüstet, welches mit dem Beschleunigungsmechanismus oder Gashebel des Fahrzeugs gekoppelt ist. Das Detektierungssystem enthält eine Sendeantenne, eine Empfangsantenne, eine Empfängerschaltung und eine Schnittstelle zur Steuerung des Gashebels des ersten Fahrzeugs. Der Sensor bildet eine Überdeckungszone 30. Die Sendeantenne des Sensors bildet ein frequenzmoduliertes Dauerstrichradar (FMCW), welches ein frequenzmoduliertes Signal aussendet, das die Überdeckungszone 30 bestimmt. Das Fahrzeug 10 sei als das nachfahrende Fahrzeug bezeichnet. Wenn das nachfahrende Fahrzeug 10 ein vorausfahrendes Fahrzeug 20 trifft, dann wird das frequenzmodulierte Signal, das durch die Sendeantenne erzeugt wird, durch das vorausfahrende Fahrzeug zurück zu dem Sensor des nachfahrenden Fahrzeugs 10 reflektiert. Das reflektierte Signal wird durch die Empfangsantenne empfangen und mit dem Sendesignal verglichen. Die Frequenzdifferenz zwischen dem ausgesendeten Signal und dem empfangenen Signal ist proportional zu dem Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem nachfahrenden Fahrzeug. Durch Erzeugung von kontinuierlichen Signalen kann die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs relativ zu dem nachfahrenden Fahrzeug durch wiederholte Messungen des reflektierten Signals bestimmt werden.
  • Eine wohlbekannte Sicherheitsregel ist die so genannte Drei-Sekunden-Regel. Die Drei-Sekunden-Regel besagt, dass ein sicherer Abstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem nachfahrenden Fahrzeug der Abstand ist, der in drei Sekunden bei Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs durchfahren wird. Dieser Abstand übersetzt sich zu etwa 198 Fuß bei 45 Meilen in der Stunde, zu 242 Fuß bei 55 Meilen je Stunde und zu 286 Fuß bei 65 Meilen je Stunde.
  • In einer bestimmten Ausführungsform wird die Drei-Sekunden-Regel zur Bestimmung des Fahrtabstandes verwendet, doch können auch andere Regelsätze verwendet werden. Dieser Fahrtabstand bildet einen Grundlinienabstand, doch wird der Fahrtabstand zur Erzeugung eines größeren Maßes an Sicherheit modifiziert, um das Gewicht des nachfahrenden Fahrzeugs in die Rechnung einzubringen. Wenn das nachfahrende Fahrzeug groß ist, bedarf es einer längeren Zeit, um abzustoppen, als bei einem leichten Fahrzeug. Daher wird der Fahrtabstand entsprechend dem Gewicht des nachfahrenden Fahrzeugs modifiziert, um einen sicheren Fahrabstand vorzusehen.
  • Ist der sichere Fahrabstand festgelegt, dann stellt der Sensor die Beschleunigungseinrichtung oder das Gashebegestänge des nachfahrenden Fahrzeugs ein, um den sicheren Fahrabstand zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug aufrechtzuerhalten. Dies geschieht automatisch und dynamisch so dass eine Eingabe durch den Fahrer vermindert oder in Wegfall gebracht wird. Wenn beispielsweise das nachfahrende Fahrzeug auf einer Autobahn fährt und seine Reisegeschwindigkeitsregelung auf 65 Meilen je Stunde eingestellt ist und ein Fahrzeug vor dem Fahrer die Fahrbahn wechselt, dann wird die Beschleunigungseinrichtung dynamisch gesteuert, um den sicheren Fahrabstand zwischen dem nachfahrenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten. In entsprechender Weise wird, wenn ein sich langsamer bewegendes Fahrzeug angetroffen wird, die Beschleunigungseinrichtung so gesteuert, dass das schneller fahrende nachfahrende Fahrzeug nicht den sicheren Fahrabstand aufbraucht.
  • Es sei nun auf 2 Bezug genommen. Hier ist ein Flussdiagramm des vorliegend offenbarten Verfahrens gezeigt. Ein Einleitungsschritt 110 des Verfahrens sieht die Eingabe des Gewichtes des Fahrzeugs vor, welches mit dem Sensor ausgerüstet ist (also des nachfahrenden Fahrzeugs). Das Gewicht des Fahrzeugs dient später zur Unterstützung bei der Einrichtung eines gewünschten Fahrabstandes zwischen dem nachfahrenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Dieser Schritt wird nur am Anfang vorgenommen, kann jedoch modifiziert werden, wenn das System auf einem anderen Fahrzeug installiert wird oder wenn das Fahrzeug irgendeine Anhängelast erhält.
  • Der nächste Schritt 120 besteht in der Bestimmung der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Objektes. Wie oben beschrieben verwendet der Sensor ein FMCW-Signal zur Bestimmung des Vorhandenseins und der relativen Geschwindigkeit eines Objektes, das innerhalb der Überdeckungszone des Sensors gelegen ist. Der Sensor detektiert Objekte, welche dieselbe Geschwindigkeit wie das nachfahrende Fahrzeug haben, sowie auch Objekte, welche vollständig stillgesetzt sind.
  • Ist einmal das Vorhandensein und die relative Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt worden, dann wird, wie im Schritt 130 angegeben, der sichere Fahrabstand bestimmt. Der sichere hintere Abstand kann auf mehrerlei Weise ermittelt werden, beispielsweise durch Verwendung der Drei-Sekunden-Regel oder anderen Regelfestsetzungen, welche einen hinteren Abstand mit einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in Relation setzen. Die Bestimmung des hinteren Abstandes kann auch das Gewicht des nachfahrenden Fahrzeugs oder irgendeine andere Charakteristik in Rechnung stellen, welche einen Einfluss auf die Bestimmung eines sicheren hinteren Abstands hat.
  • Der nächste Schritt ist die dynamische Einstellung der Beschleunigungseinrichtung des nachfahrenden Fahrzeugs zur Aufrechterhaltung des gewünschten sicheren hinteren Abstands zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem nachfahrenden Fahrzeug. Dies ist in dem Schritt 140 gezeigt. Das System ist dynamisch indem das Aussenden und Empfangen der Signale kontinuierlich ist, ebenso wie die Bestimmung des sicheren hinteren Abstandes und die Aufrechterhaltung des sicheren hinteren Abstandes.
  • Während der vorwärtsblickende Sensor, der zur Erzeugung der Funktion der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung dient, unabhängig arbeiten kann, kann das System auch als Teil eines Nahobjekt-Detektierungssystems (NODS) einbezogen sein. Es sei nun auf die 3 und 4 Bezug genommen. Ein Nahobjektdetektierungssystem (NOD) 210 ist auf einem Fahrzeug 10 angeordnet, welches hier als Phantom gezeichnet ist, da es nicht richtig ein Teil des NOD-Systems 210 ist. Bei dieser besonderen Ausführungsform enthält das Nahobjekt-Detektierungssystem 210 einen vorwärtsblickenden Sensor (FLS) 216, wie er oben beschrieben wurde, einen EOS-Sensor 218, eine Mehrzahl von seitwärtsblickenden Sensorsystemen (SLS) 220 und eine Mehrzahl von rückwärtsblickenden Sensorsystemen (RLS) 222. Jedes der Systeme FLS, EOS, SLS und RLS ist mit einem Sensorprozessor 214 gekoppelt.
  • Bei dieser besonderen Ausführungsform ist der Sensorprozessor 214 als ein zentraler Prozessor dargestellt, mit welchem jedes der Systeme FLS, EOS, SLS und RLS über einen Bus oder andere Mittel gekoppelt ist. Es sei bemerkt, dass in einer alternativen Ausführungsform einer oder mehrere der Sensoren FLS, EOS, SLS und RLS seinen eigenen Prozessor oder ihre eigenen Prozessoren haben kann, um die unten beschriebene Verarbeitung durchzuführen. In diesem Falle wird dann das Nahobjekt-Detektierungssystem als ein verteiltes Prozessorsystem ausgebildet.
  • Unabhängig davon ob das Nahobjekt-Detektierungssystem einen einzigen Prozessor oder mehrere Prozessoren enthält, wird die von jedem der Sensoren eingesammelte Information aufgeteilt und der Prozessor (oder im Falle eines verteilten Systems, die Prozessoren) verwirklichen eine Entscheidung oder einen Regelbaum oder Entscheidungsbaum. Beispielsweise ist der Sensorprozessor mit dem Airbagsystem 224, der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Schnittstelle 226 und dem Bremssystem 228 des Fahrzeugs gekoppelt. In Abhängigkeit von Signalen von einem oder mehreren der Systeme FLS, EOS, SLS und RLS kann der Sensorprozessor bestimmen, dass es angezeigt ist, den Airbag des Fahrzeugs vorzubereiten oder vorzuladen, die Beschleunigungseinrichtung einzustellen oder das Bremssystem in Tätigkeit zu setzen. Auch andere Beispiele sind möglich.
  • Das NOD-System 110 kann beispielsweise für eine Anzahl von Funktionen verwendet werden, einschließlich der Erfassung ohne Begrenzung der Detektierung blinder Stellen, der Fahrbahnwechseldetektierung, der Vorbereitung der Airbags des Fahrzeugs und der Durchführung einer Funktion der Beibehaltung der Fahrbahn und der oben erwähnten Funktion der Vorspannung des Airbags.
  • Es sei angemerkt, dass die Sensoren an dem Fahrzeug entfernbar verteilt sein können. Das bedeutet, in einigen Ausführungsformen können die Sensoren außerhalb des Körpers des Fahrzeugs angeordnet sein (d.h., an einer freiliegenden Außenfläche des Fahrzeugkörpers vorgesehen sein) während in anderen Systemen die Sensoren in Stoßfänger oder in anderen Teilen des Fahrzeugs eingebettet sein können (beispielsweise in Türen, Scheiben oder Tafeln, Viertelscheiben und den Vorder- und Hinterenden des Fahrzeugs). Es ist auch möglich, ein System vorzustehen, welches sowohl innerhalb des Fahrzeugs (beispielsweise in dem Stoßfänger oder an anderem Ort) montiert ist und auch entfernbar ist.
  • Da die Charakteristiken eines einzelnen Sensors geändert werden können, um es dem Sensor zu ermöglichen, Detektierungsmöglichkeiten in Überdeckungszonen unterschiedlicher Größen und unterschiedlicher Formen zu bieten, kann der Sensor auch auf einem Fahrzeug verwendet werden, welches größer oder kleiner als das in 3 gezeigte Fahrzeug ist. Die Modifikation einer Überdeckungszone, welche durch einen be stimmten Sensor erzeugt wird, kann also durch Programmieren des Sensors erfolgen und insbesondere durch Einstellung der Entfernungstorschaltglieder des Sensors.
  • In einer Ausführungsform verändert die Verwendung einer rekonfigurierbaren Antenne die Überdeckungszone. In einem Ausführungsbeispiel wird die rekonfigurierbare Antenne unter Verwendung von mikroelektromechanischen Geräten (MEMs) gebildet, welche dazu verwendet werden, die Gestalt des Strahls zu ändern und somit die Überdeckung des Strahls zu ändern. Die MEMs können die Gestalt der Apertur und damit die Gestalt des Strahles ändern.
  • Der Sensor kann aktualisiert werden. In einer bestimmten Ausführungsform bringt der Eigentümer des Fahrzeugs das Fahrzeug zu einem Händler oder einer anderen Aufrüststation und die Aufrüststation lädt eine Aufrüstsoftware zu einer Programmierstation herunter. Die Aufrüstung oder Aufwertung kann von dem Aufwertungssoftwarebereich zu der Aufwertungsstation über ein sicheres drahtloses örtliches Netzwerk (LAN) heruntergeladen werden oder es kann eine CD-ROM zu der Aufrüststation oder der Aufwertstation verschickt werden oder es können andere Mittel zur Übertragung der Software zwischen zwei Punkten vorgesehen sein, wie den Fachleuten auf diesem Gebiet bekannt ist. Hat die Aufwertstation oder Aufrüststation die gewünschte Aufwertungssoftware, dann bringt der Eigentümer eines Fahrzeugs das Fahrzeug zu der Aufwertungssoftwarestation und die Aufwertungssoftware wird zu dem Fahrzeug übertragen, wodurch die Software in jedem der Sensoren aufgewertet wird. In einem alternativen System wird die Aufwertungssoftware über ein Satellitensystem zugeführt und dann direkt von dem Satellitensystem zu dem Fahrzeug übertragen. Unter Verwendung jeder dieser Techniken kann die Software, mit welcher die Sensoren und/oder der Sensorprozessor arbeitet bzw. arbeiten modifiziert werden.
  • Nach Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung wird für die Fachleute auf diesem Gebiet offenbar, dass andere Ausführungsformen, welche die entsprechenden Konzepte beinhalten, ebenfalls eingesetzt werden können.

Claims (18)

  1. Verfahren zur Erzeugung einer angepassten Fahrgeschwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug mit folgenden Schritten: Bestimmen der Geschwindigkeit eines Objektes (120); Errechnen eines hinteren Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt (130); und Einstellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zur Aufrechterhaltung des genannten hinteren Abstandes zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug (140); dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Errechnens des hinteren Abstandes (130) das Bestimmen eines Wegstückes umfasst, der von dem Objekt während einer vorbestimmten Zeitdauer durchfahren wird, aus der Geschwindigkeit des Objektes; und wobei der Schritt des Errechnens eines hinteren Abstands weiter das Gewicht des Fahrzeugs mit einbezieht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem die vorbestimmte Zeitdauer annähernd drei Sekunden beträgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem das Bestimmen der Geschwindigkeit des Objektes folgendes umfasst. Aussenden eines ersten Hochfrequenzsignals; Empfangen eines zweiten Hochfrequenzsignales; und Vergleichen des zweiten Hochfrequenzsignales mit dem ersten Hochfrequenzsignal zur Bestimmung einer Differenzfrequenz, wobei die Frequenzdifferenz proportional zu einem Abstand zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem der Schritt des Einstellens das Vermindern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfasst, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug weniger als der genannte hintere Abstand beträgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, bei welchem das zweite Hochfrequenzsignal eine Reflexion von dem ersten Hochfrequenzsignal enthält.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, bei welchem das erste Hochfrequenzsignal ein frequenzmoduliertes Dauerstrichsignal (FMCW-Signal) enthält.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem das genannte Fahrzeug aus einer Gruppe gewählt ist, welche ein Automobil, ein Motorrad, einen Lastkraftwagen, ein Flugzeug, ein Marinefahrzeug und ein landwirtschaftliches Fahrzeug enthält.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, welches weiter den Schritt der Aufwertung des Sensors enthält.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, welches weiter den Schritt der Änderung einer durch den Sensor erfassten Abdeckzone enthält.
  10. Adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem, welches folgendes enthält: einen Sensor (25) zur Erzeugung einer Erfassungsabdeckung in einer vorbestimmten Abdeckungszone (30) vor einem Fahrzeug, wobei der Sensor folgendes enthält: eine Sendeantenne zum Aussenden eines ersten Hochfrequenzsignales; eine Empfangsantenne zum Empfang eines zweiten Hochfrequenzsignales; und eine Empfängerschaltung, welche mit der Empfangsantenne gekoppelt ist; und eine Schnittstelle, welche die Empfängerschaltung mit einem Beschleunigungsmechanismus oder Gashebel des Fahrzeugs koppelt; und dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor die Geschwindigkeit eines Objektes vor dem Fahrzeug bestimmt, einen sicheren hinteren Abstand hinter dem Objekt und vor dem Fahrzeug errechnet, wobei der sichere hintere Abstand den Fahrweg des Objektes in einer vorbestimmten Zeitdauer basierend auf einer bestimmten Geschwindigkeit des Objektes enthält und außerdem auf der Basis eines Gewichtes des Fahrzeugs bestimmt wird und den Beschleunigungsmechanismus oder Gashebel des Fahrzeugs so einstellt, dass der sichere hintere Abstand beibehalten wird.
  11. Adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Anspruch 10, bei welchem die genannte vorbestimme Zeitdauer annähernd drei Sekunden umfasst.
  12. Adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Anspruch 10, bei welchem die Geschwindigkeit des Objektes durch Vergleichen des zweiten Hochfrequenzsignales mit dem ersten Hochfrequenzsignal bestimmt wird, um eine Differenzfrequenz festzustellen, wobei die Differenzfrequenz proportional zu einem Abstand zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug ist.
  13. Adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Anspruch 10, bei welchem der Sensor die Geschwindigekeit des Fahrzeugs vermindert, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt weniger als der genannte hintere Abstand ist.
  14. Adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Anspruch 10, bei welchen das zweite Hochfrequenzsignal eine Reflexion des ersten Hochfrequenzsignales enthält.
  15. Adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Anspruch 10, bei welchem das erste Hochfrequenzsignal ein frequenzmoduliertes Dauerstrichsignal (FMCW-Signal) enthält.
  16. Adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Anspruch 10, bei welchem das Fahrzeug aus einer Gruppe gewählt ist, welche ein Automobil, ein Motorrad, einen Lastkraftwagen, ein Flugzeug, ein Marinefahrzeug und ein landwirtschaftliches Fahrzeug umfasst.
  17. Adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Anspruch 10, bei welchem der Sensor aufgradierbar ist.
  18. Adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Anspruch 10, bei welchem der Sensor so ausgebildet ist, dass er unterschiedliche Überdeckungszonen erfassen kann.
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