DE60127888T2 - Verbessertes Abgasemissionssteuerungsverfahren - Google Patents

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein System und Verfahren zur Regelung eines an eine Emissions-Regelvorrichtung gekoppelten Verbrennungsmotors.
  • In Direkteinspritzungs-Funkenzündungsmotoren arbeitet der Motor während Betrieb mit geschichtetem Luft/Kraftstoff-Verhältnis, in welchem die Verbrennungskammern geschichtete Lagen von Mischungen unterschiedlicher Luft/Kraftstoff-Verhältnisse enthalten, bei oder nahe weit geöffneter Drossel. Die der Zündkerze nächste Schicht enthält eine stöchiometrische Mischung oder eine hinsichtlich der Stöchiometrie geringfügig fette Mischung, und nachfolgende Schichten enthalten zunehmend magere Mischungen. Der Motor kann außerdem in einem homogenen Betriebsmodus mit einer homogenen Mischung von Luft und Kraftstoff arbeiten, die in der Verbrennungskammer durch frühe Einspritzung von Kraftstoff in die Verbrennungskammer während ihres Ansaughubs geschaffen wird. Homogener Betrieb kann entweder mager hinsichtlich der Stöchiometrie, bei Stöchiometrie oder fett hinsichtlich der Stöchiometrie stattfinden.
  • Direkteinspritzungs-Motoren sind auch an als Drei-Wege-Katalysatoren bekannte, zur Senkung von CO, HC und NOx optimierte Emissions-Regelvorrichtungen gekoppelt. Wenn man bei hinsichtlich der Stöchiometrie mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnissen arbeitet, ist ein für die NOx-Speicherung optimierter Drei-Wege-Katalysator, bekannt als NOx-Falle oder -Katalysator, typischerweise stromabwärts des ersten Drei-Wege-Katalysators angeschlossen.
  • Die NOx-Falle speichert typischerweise NOx, wenn der Motor mager arbeitet, und gibt NOx zur Reduktion ab, wenn der Motor fett oder nahe Stöchiometrie arbeitet.
  • Ein Verfahren, die Degradation der NOx-Falle zu bestimmen, benutzt eine Abschätzung der NOx-Fallenkapazität. In diesem Ansatz wird die NOx-Fallenkapazität herausgefunden, indem man für ausreichend lange Zeit einen mageren Betrieb verrichtet, so daß die Falle vollständig mit NOx gefüllt wird. Dann werden das gespeicherte NOx und gespeicherter Sauerstoff gespült, Aus dem gesamten Spülkraftstoff wird eine Summe von Sauerstoffspeicherung und NOx-Speicherung herausgefunden. Unter Verwendung der Gesamtspeicherung und einer zuvor berechneten Sauerstoffspeicher-Abschätzung wird die NOx-Kapazität dann als Unterschied zwischen den beiden herausgefunden. Die Sauerstoffspeicher-Abschätzung wird gefunden indem man für eine ausreichend kurze Dauer mageren Betrieb verrichtet, so daß beinahe kein NOx in der Falle gespeichert wird. Durch Spülung des gespeicherten Sauerstoffs kann die Sauerstoffspeicherung dann aus dem Spülkraftstoff gefunden werden. Ein solches Verfahren ist in U.S. 5,713,199 beschrieben.
  • Die Erfinder haben hierin einen Nachteil des obigen Ansatzes erkannt. Besonders sind auf diese Weise gefundene Abschätzungen der NOx-Kapazität empfindlich auf Fehler im verwendeten Spülkraftstoff. Zum Beispiel kann die Sauerstoff-Speicherkapazität über die Hälfte der gesamten Speicherkapazität einer NOx-Falle betragen. Folglich können kleine Fehler im verwendeten Spülkraftstoff in erheblichen Fehlern in der abgeschätzten NOx-Kapazität resultieren, weil ein relativ kleiner Unterschied zwischen zwei Spülkraftstoff Berechnungen gebraucht wird um die NOx-Speicherung zu finden. In anderen Worrten weisen bekannte Verfahren der bisherigen Technik ein niedriges Signal/Rausch-Verhältnis auf.
  • Ein anderes Verfahren um die Degradation der NOx-Falle zu bestimmen, verwendet einen Unterschied zwischen der in die Falle eintretenden NOx-Konzentration und der die Falle verlassenden NOx-Konzentration. Wenn dieser Unterschied niedriger ist als ein vorherbestimmter Wert, wird die Falle als degradiert beurteilt. Alternativ könnte auch ein Verhältnis der in die Falle eintretenden NOx-Konzentration und der die NOx-Falle verlassenden NOx-Konzentration benutzt werden. Ein solches Verfahren ist in U.S. 5,953,907 beschrieben. Die Erfinder haben hierin einen Nachteil mit dem obigen Ansatz erkannt. Besonders hängt der Unterschied zwischen der in die Falle eintretenden NOx-Konzentration und der die Falle verlassenden NOx-Konzentration von der Menge des in der Falle gespeicherten NOx ab.
  • Zum Beispiel kann wenig zusätzliches NOx in der Falle gespeichert werden, wenn die Falle nahezu mit NOx gefüllt ist. Obwohl die Fallenleistung nicht degradiert ist, wird folglich eine Anzeige erzeugt werden, weil ein kleiner Unterschied zwischen der in die NOx-Falle eintretenden NOx-Konzentration und der die Falle verlassenden NOx-Konzentration besteht.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zur Bestimmung der Speicherung einer an einen Verbrennungsmotor gekoppelten Emissions-Regelvorrichtung mit einem stromabwärts der Emissions-Regelvorrichtung an ein Abgas des Motors gekoppelten Sensor bereit, wobei der Sensor ein erstes, für einen ersten Abgasbestandteil bezeichnendes Ausgabesignal bereitstellt; und ein zweites, für einen zweiten Abgasbestandteil bezeichnendes Ausgabesignal; wobei das Verfahren umfaßt: Bestimmen von in die Emissions-Regelvorrichtung eintretenden Stickoxiden auf Grundlage von Motor-Betriebsbedingungen und dem ersten Ausgabesignal des Sensors; Bestimmen von die Emissions-Regelvorrichtung verlassenden Stickoxiden auf Grundlage des zweiten Ausgabesignals des Sensors; und Berechnen von in der Emissions-Regelvorrichtung gespeicherten Stickoxiden auf Grundlage eines angespeicherten Unterschieds zwischen diesen in die Emissions-Regelvorrichtung eintretenden Stickoxiden und die Emissions-Regelvorrichtung verlassenden Stickoxiden, worin diese Anspeicherung beginnt wenn von stöchiometrischem oder fettem Betrieb zu magerer Betriebsweise gewechselt wird; und diese Anspeicherung endet, wenn ein Verhältnis von austretenden Stickoxiden zu eintretenden Stickoxiden ein vorgewähltes Verhältnis erreicht.
  • Indem man eine Kombination des abgeschätzten, in die Emissions-Regelvorrichtung eintretenden NOx und des gemessenen, die Emissions-Regelvorrichtung verlassenden NOx verwendet, ist es möglich die Kapazität zu berechnen ohne die Sauerstoffspeicherung zu kennen oder zu schätzen. Weiterhin ist es möglich die Kapazität zu berechnen, ohne sich auf den verwendeten Spülkraftstoff zu verlassen.
  • Ein Vorteil des obigen Aspekts der vorliegenden Erfindung sind verbesserte Abschätzungen der NOx-Fallenkapazität, indem man die Unsicherheit im verwendeten Spülkraftstoff beseitigt.
  • Ein anderer Vorteil des obigen Aspekts der vorliegenden Erfindung ist eine weniger komplexe Abschätzung, weil es nicht erforderlich ist die Sauerstoffspeicherung abzuschätzen.
  • Noch ein anderer Vorteil des obigen Aspekts der vorliegenden Erfindung sind verbesserte Emissionen, weil keine vollständige Füllung der NOx-Falle benötigt wird.
  • Die vorliegenden Erfindung wird nun, anhand eines Beispiels, unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben werden, in denen:
  • 1-2 Blockdiagramme einer Ausführung sind, in der die Erfindung zum Vorteil benutzt wird, und
  • 3-14, 15A, 15B und 15C problemorientierte Ablaufdiagramme verschiedener von einem Abschnitt der in 1 gezeigten Ausführungsform verrichteter Operationen sind. Der funkengezündete Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor 10, der eine Mehrzahl von Verbrennungskammern umfaßt, wird vom elektronischen Motorregler 12 wie in 1 gezeigt geregelt. Verbrennungskammer 30 von Motor 10 schließt Verbrennungskammerwände 32 mit darin angeordneten und mit Kurbelwelle 40 verbundenen Kolben 36 ein. In diesem speziellen Beispiel schließt Kolben 30 eine Aussparung oder Schale (nicht gezeigt) ein, um bei der Bildung geschichteter Ladungen aus Luft und Kraftstoff zu helfen. Verbrennungskammer 30 ist als mit Ansaugkrümmer 44 und Abgaskrümmer 48 über jeweilige Einlaßventile 52a und 52b (nicht gezeigt) und Auslaßventile 54a und 54b (nicht gezeigt) in Verbindung stehend gezeigt. Kraftstoffeinspritzung 66 ist an Verbrennungskammer 30 direkt gekoppelt gezeigt, um flüssigen Kraftstoff in Proportion zur Pulsweite des von Regler 12 über den herkömmlichen elektronischen Treiber 68 empfangenen Signals fpw direkt dort hinein zu liefern. Kraftstoff wird durch ein herkömmliches Hochdruck-Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), einschließlich eines Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und einer Kraftstoffreling, zu Kraftstoffeinspritzung 66 geliefert.
  • Ansaugkrümmer 44 ist über Drosselplatte 62 mit Drosselkörper 58 in Verbindung stehend gezeigt. In diesem speziellen Beispiel ist Drosselplatte 62 an Elektromotor 94 gekoppelt, so daß die Stellung von Drosselplatte 62 über Elektromotor 94 von Regler 12 geregelt wird. Auf diese Konfiguration wird allgemein als elektronische Drosselregelung (ETC, Electronic Throttle Control; elektronische Drosselregelung) Bezug genommen, welche auch während der Leerlaufregelung eingesetzt wird. In einer alternativen Ausführungsform (nicht gezeigt), welche den Fachleuten wohlbekannt ist, ist ein Umgehungsluft-Durchgangsweg parallel zu Drosselplatte 62 angeordnet, um den angesaugten Luftstrom während Leerlaufdrehzahl-Regelung über ein innerhalb des Luft-Durchgangswegs positioniertes Drossel-Regelventil zu regeln.
  • Abgassauerstoff-Sensor 76 ist als stromaufwärts von Katalysator 70 an Abgaskrümmer 48 gekoppelt gezeigt. In diesem speziellen Beispiel liefert Sensor 76 das Signal UEGO zu Regler 12, welcher das Signal UEGO in ein relatives Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ umwandelt. Signal UEGO wird während Rückführungsregelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in einer Art und Weise geregelt, um das durchschnittliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis – wie hierin später beschrieben – bei einem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu regeln. In einer alternativen Ausführungsform kann Sensor 76 das Signal EGO (nicht gezeigt) liefern, welches anzeigt ob das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis entweder mager hinsichtlich der Stöchiometrie oder fett hinsichtlich der Stöchiometrie ist.
  • Herkömmliche, verteilerlose Zündsysteme 88 liefern über Zündkerze 92 in Reaktion auf Zündungseinstellungs-Signal SA von Regler 12 einen Zündfunken zu Verbrennungskammer 30. Regler 12 bringt Verbrennungskammer 30 durch Regelung der Einspritzeinstellung dazu entweder in einem homogenen Luft/Kraftstoff-Verhältnismodus oder einem geschichteten Luft/Kraftstoff-Verhältnismodus zu arbeiten. In dem geschichteten Modus aktiviert Regler 12 Kraftstoffeinspritzung 66 während des Verdichtungshubs des Motors, so daß Kraftstoff direkt in die Schale von Kolben 36 hinein eingespritzt wird. Dadurch werden geschichtete Luft/Kraftstoff-Verhältnisschichten gebildet. Die der Zündkerze nächste Schicht enthält eine stöchiometrische Mischung oder eine hinsichtlich der Stöchiometrie geringfügig fette Mischung, und nachfolgende Schichten enthalten zunehmend magere Mischungen. Während des homogenen Modus aktiviert Regler 12 die Kraftstoffeinspritzung 66 während des Ansaughubs, so daß eine im Wesentlichen homogene Luft/Kraftstoff-Mischung gebildet wird, wenn von Zündsystem 88 Zündstrom zu Zündkerze 92 geliefert wird.
  • Regler 12 regelt die Menge des von Einspritzung 66 gelieferten Kraftstoffs so, daß. die homogene Luft/Kraftstoff-Verhältnismischung in Kammer 30 als im Wesentlichen bei (oder nahe) Stöchiometrie, einem hinsichtlich der Stöchiometrie fetten Wert oder einem hinsichtlich der Stöchiometrie mageren Wert gewählt werden kann. Betrieb bei (oder nahe) Stöchiometrie nimmt auf herkömmliche Schwingungsregelung um Stöchiometrie herum im geschlossenen Regelkreis Bezug. Die geschichtete Luft/Kraftstoff-Mischung wird sich stets bei einem hinsichtlich der Stöchiometrie mageren Wert befinden, wobei das genaue Luft/Kraftstoff-Verhältnis eine Funktion der Menge des zu Verbrennungskammer 30 gelieferten Kraftstoffs ist. Ein zusätzlicher Aufteilungsmodus des Betriebs ist verfügbar während man im geschichteten Modus arbeitet, worin während des Abgashubs zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt wird. Während man im geschichteten Modus arbeitet ist ebenfalls ein zusätzlicher Aufteilungsmodus des Betriebs verfügbar, in dem zusätzlicher Kraftstoff während des Ansaughubs eingespritzt wird, wobe ein kombinierter Homogen- und Aufteilungsmodus verfügbar ist.
  • Das Stickoxid-(NOx-)Absorbens oder Falle 72 ist stromabwärts von Katalysator 70 positioniert gezeigt. NOx-Falle 72 absorbiert NOx, wenn Motor 10 mager hinsichtlich der Stöchiometrie arbeitet. Das absorbierte NOx wird nachfolgend während eines NOx-Spülzyklus mit HC reagiert und katalysiert, wenn Regler 12 den Motor 10 dazu bringt entweder in einem fetten Modus oder einem nahezu stöchiometrischen Modus zu arbeiten.
  • Regler 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der einschließt: Mikroprozessoreinheit 102, Ein/Ausgabeschnittstellen 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, in diesem speziellen Beispiel als Nur-Lese-Speicherchip 106 gezeigt, Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus.
  • Zusätzlich zu den zuvor besprochenen Signalen ist Regler 12 als verschiedene Signale von an Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangend gezeigt, einschließlich: ein Maß des angesaugten Luftmassenstroms (MAF) von dem an Drosselkörper 58 gekoppelten Luftmassenstrom-(MAF, Mass Air Flow; Luftmassenstrom) Sensor 100; Motorkühlmitteltemperatur (ECT, Engine Coolant Temperature; Motorkühlmitteltemperatur) von dem an Kühlmantel 114 gekoppelten Temperatursensor 112; ein Profilzündungs-Aufnahmesignal (PIP, Profile Ignition Pickup; Profilzündungs-Aufnahme) von dem an Kurbelwelle 40 gekoppelten Hall-Effekt-Sensor 118, das eine Anzeige der Motrdrehzahl (RPM) liefert; Drosselstellung TP von Drosselstellungs-Sensor 120; und Krümmerabsolutdruck-Signal MAP von Sensor 122. Motordrehzahl-Signal RPM wird von Regler 12 in herkömmlicher Art und Weise aus Signal PIP erzeugt, und Krümmerdrucksignal MAP liefert eine Anzeige der Motorlast.
  • In diesem speziellen Beispiel werden Temperatur Tcat des Katalysators 70 und Temperatur Ttrp von NOx-Falle 72 wie in U.S.-Patent Nr. 5,414,994 offenbart aus dem Motorbetrieb gefolgert. In einer alternativen Ausführungsform wird Temperatur Tcat von Temperatursensor 124 geliefert, und Temperatur Ttrp wird von Temperatursensor 126 geliefert.
  • Kraftstoffsystem 130 ist über Rohr 132 an Ansaugkrümmer 44 gekoppelt. In Kraftstoffsystem 130 erzeugte Kraftstoffdämpfe (nicht gezeigt) gelangen durch Rohr 132 und werden mittels Spülventil 134 geregelt. Spülventil 134 empfängt Regelsignal PRG von Regler 12.
  • Abgassensor 140 ist ein Sensor der zwei Ausgabesignale erzeugt. Das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) und das zweite Ausgabesignal (SIGNAL2) werden beide von Regler 12 empfangen.
  • Abgassensor 140 kann ein den Fachleuten bekannter Sensor sein, der in der Lage ist sowohl das Luft/Kraftstoff-Verhältnis wie auch die Stickoxidkonzentration anzuzeigen.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform zeigt SIGNAL1 das Luft/Kraftstoff-Verhältnis an, und SIGNAL2 zeigt die Stickoxidkonzentration an. In dieser Ausführungsform weist Sensor 140 eine erste Kammer (nicht gezeigt) auf, in welche Abgas zuerst eintritt und wo aus einem ersten Pumpstrom ein Maß des Sauerstoffpartialdrucks erzeugt wird. Außerdem wird der Sauerstoffpartialdruck in der ersten Kammer auf ein vorherbestimmtes Niveau geregelt. Das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann dann auf Grundlage dieses ersten Pumpstroms angezeigt werden. Als nächstes tritt das Abgas in eine zweite Kammer (nicht gezeigt) ein, wo NOx zersetzt und durch einen zweiten Pumpstrom unter Verwendung des vorherbestimmten Niveaus gemessen wird. Die Stickoxidkonzentration kann dann auf Grundlage dieses zweiten Pumpstroms angezeigt werden.
  • In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Bestimmung der Degradation der Stickoxid-Konzentrationsmessung vorgenommen werden, wenn bestimmt wird daß das Abgas-Luft/Sauerstoff-Verhältnis sich verschlechtert hat. Dies liegt daran, daß die Stickoxidkonzentration in der zweiten Kammer nicht genau detektiert wird, solange die erste Kammer den Sauerstoffpartialdruck richtig regelt. In anderen Worten ist es dann möglich zu bestimmen, daß das zweite, die Stickoxidkonzentration anzeigende Signal (SIGNAL2) sich verschlechtert hat, wenn bestimmt wird daß der Betrieb der ersten Kammer (wo der Partialdruck an Sauerstoff gemessen wird) sich verschlechtert hat, wie hierin später unter besonderem Bezug auf 13 beschrieben wird.
  • Unter Bezug auf 2 ist nun ein Motor mit Kanal-Kraftstoffeinspritzung 11 gezeigt, bei dem Kraftstoff durch Einspritzung 66 in Ansaugkrümmer 44 eingespritzt wird. Motor 11 wird bei Stöchiometrie, fett hinsichtlich der Stöchiometrie oder mager hinsichtlich der Stöchiometrie im Wesentlichen homogen betrieben. Kraftstoff wird durch ein herkömmliches Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) einschließlich eines Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und einer Kraftstoffreling zu Kraftstoffeinspritzung 66 geliefert.
  • Die Fachleute werden erkennen, daß die Verfahren der vorliegenden Erfindung entweder mit Motoren mit Kanaleinspritzung oder Direkteinspritzung zum Vorteil genutzt werden können. Unter Bezug auf die 3-5 werden nun Routinen zur Bestimmung von Leistungseinflüssen des Betriebs in verschiedenen Motor-Betriebsbedingungen beschrieben. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Leistungseinfluß ein prozentualer Kraftstoffersparnis-Einfluß gegenüber stöchiometrischem Betrieb. Der Einfluß kann ein Vorteil sein, wobei gegenüber dem stöchiometrischen Betrieb Kraftstoff eingespart wird, oder aber ein Kraftstoffverlust. In anderen Worten bestimmen die folgenden Routinen die eingesparte Kraftstoffersparnis relativ zum stöchiometrischen Betrieb, oder aber die eingebüßte Kraftstoffersparnis im Verhältnis zum stöchiometrischen Betrieb. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung jedoch andere Leistungseinflüsse erkennen, die benutzt werden können um verschiedene Betriebsmodi zu vergleichen, wie zum Beispiel etwa Kraftstoffausnutzungs-Einfluß, Kraftstoffeffizienz-Einfluß, Kraftstoffersparnisse, Kraftstoffverlust, Motoreffizienz-Einfluß, Kraftstoffersparnisse pro vom Fahrzeug zurückgelegter Entfernung, oder ein Fahrbarkeitseinfluß.
  • Unter speziellem Bezug auf 3 wird nun eine Routine zur Bestimmung eines maximalen Kraftstoffersparnis-Vorteils beschrieben, der bereitgestellt werden kann wenn man mager arbeitet, angenommen daß Emissions-Regelvorrichtung 72 entgiftet wurde. In einer bevorzugten Ausführungsform spezieller, daß eine Schwefelentgiftung abgeschlossen wurde. In anderen Worten bestimmt die Routine den maximalen potenziellen Kraftstoffersparnis-Vorteil, der nach Verrichtung eines Entgiftungszyklus bereitgestellt werden kann. Als erstes wird in Schritt 308 der Zähler j gleich Null zurückgesetzt. Als nächstes wird in Schritt 310 eine Bestimmung vorgenommen, ob ein Entgiftungszyklus gerade abgeschlossen wurde. Ein Entgiftungszyklus wie hierin beschrieben nimmt auf irgendeinen Betriebszyklus Bezug, bei dem die Motor-Betriebsbedingungen geändert werden um eine Verunreinigung zu entfernen. Zum Beispiel ist ein solcher Entgiftungszyklus ein Schwefel-Entgiftungszyklus, in dem die Abgastemperatur angehoben wird und der Motor im Wesentlichen fett hinsichtlich der Stöchiometrie betrieben wird, um Regelvorrichtung 72 verunreinigenden Schwefel zu entfernen. Lautet die Antwort auf Schritt 310 JA, so fährt die Routine zu Schritt 312 fort, wo Parameter OLD_FE_MAX gleich Parameter FILTERED_FE_MAX gesetzt wird. Außerdem wird in Schritt 312 der Zähler j gleich Eins gesetzt. Zähler j verfolgt die Anzahl der NOx-Füll/Spülzyklen nach einem Entgiftungszyklus, über welche der maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil gemittelt wird. Als nächstes wird in Schritt 314 eine Bestimmung vorgenommen, ob ein NOx-Füll/Spülzyklus gerade abgeschlossen wurde. Lautet die Antwort auf Schritt 314 JA, so wird eine Bestimmung vorgenommen ob Zähler j gleich 1 ist. Lautet die Antwort auf Schritt 316 JA, so fährt die Routine zu Schritt 318 fort. In Schritt 318 berechnet die Routine den vorläufigen Kraftstoffersparnis-Vorteil (FE_TEMPj) auf Grundlage des gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteils (FE_CUR), wobei der gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Vorteil wie unten beschrieben berechnet wird. Dieser vorübergehende Kraftstoffersparnis-Vorteil stellt den Kraftstoffersparnis-Vorteil über einen NOx-Füll/spülzyklus gemittelt dar, der verglichen mit einem Betrieb im Wesentlichen bei Stöchiometrie erreicht wird. Als nächstes wird in Schritt 320 der maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil (FE_MAX) auf Grundlage des vorübergehenden Kraftstoffersparnis-Vorteils berechnet. Als nächstes wird in Schritt 322 der Zähler j stufenweise erhöht. Als nächstes wird in Schritt 324 eine Bestimmung vorgenommen, ob Zähler j höher ist als ein vorherbestimmter Wert J1. Der vorherbestimmte Wert J1 stellt eine Anzahl von NOx-Füll/Spülzyklen nach einem Entgiftungszyklus dar, über welche der maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil – durch mageren Betrieb genüber stöchiometrischem Betrieb bereitgestellt – berechnet wird. In einer bevorzugten Ausführungsform stellt der vorherbestimmte Wert J1 die Anzahl von NOx-Füll/Spülzyklen nach einem Entgiftungszyklus bereit, über welche der maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil gemittelt wird. Diese Mittelung erlaubt es bei der Bestimmung des maximalen Kraftstoffersparnis-Vorteils Variationen in den Fahrzeug-Betriebsbedingungen Rechnung zu tragen, so daß ein repräsentativer Wert erhalten wird. Lautet die Antwort auf Schritt 324 JA, so wird der gefilterte, maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil (FIL_FE_MAX) gleich dem maximalen Kraftstoffersparnis-Vorteil gesetzt.
  • Fährt man mit 3 fort, so wird in Schritt 326 der vorübergehende Kraftstoffersparnis-Vorteil (FE_TEMj) auf Grundlage des gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteils (FE_CUR) berechnet, wenn die Antwort auf Schritt 316 NEIN lautet. Der gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Vorteil (FE_CUR) stellt den durch mageren Betrieb bereitgestellten, gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteil relativ zum stöchiometrischen Betrieb dar und wird auf Grundlage der Betriebsbedingungen berechnet. Speziell bestimmt der Regler 12 zuerst ob das Magerverbrennungs-Merkmal aktiviert ist, wie in der U.S.-Patentanmeldung mit Seriennummer 09/528217 beschrieben, betitelt „Method And Apparatus For Controlling Lean-Burn Engine Based Upon Predicted Performance Impact", zusammen mit der vorliegenden Anmeldung eingereicht, wo ein Leistungseinfluß als ein mit dem Motorbetrieb bei einer ausgewählten mageren oder fetten Betriebsbedingung relativ zu einer stöchiometrischen Referenz-Betriebsbedingung bei MBT in Zusammenhang stehender prozentualer Kraftstoffersparnis-Vortel/Verlust gesetzt wird. Ist das Magerverbrennungs-Merkmal aktiviert, angezeigt zum Beispiel dadurch daß Magerverbrennungs-Betriebsmerker LB_RUNNIGN_FLG gleich logisch Eins ist, so bestimmt der Regler 12 einen ersten Wert TQ_LB, der eine angezeigte Drehmomentabgabe für den Motor darstellt, wenn er bei der gewählten mageren oder fetten Betriebsbedingung arbeitet, auf Grundlage seines ausgewählten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses LAMBSE und des Ausmaßes der Verzögerung DELTA_SPARK seiner ausgewählten Zündungseinstellung von MBT, ähnlich auf den Kraftstoffstrom normiert. Dann bestimmt Regler 12 einen zweiten Wert TQ_STOICH, der eine angezeigte Drehmomentabgabe für Motor 10 darstellt, wenn er mit stöchiometrischem Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei MBT arbeitet, ähnlich auf den Kraftstoffstrom normiert. Speziell wird TQ_LB als eine Funktion des gewünschten Drehmoments, der Motordrehzahl, des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und DELTA SPARK bestimmt. Weiterhin wird TQ_STOICH als eine Funktion des gewünschten Motordrehmoments und der Motordrehzahl bestimmt. Als nächstes berechnet Regler 12 das Magerverbrennungs-Drehmomentverhältnis TR_LB, indem er den ersten normierten Drehmomentwert TQ_LB durch den zweiten normierten Drehmomentwert, TQ_STOICH teilt.
  • Fortfahrend bestimmt der Regler 12 einen Wert SAVINGS, der für die durch Betrieb bei der gewählten mageren Betriebsbedingung relativ zu der stöchiometrischen Referenz-Betriebsbedingung zu erreichende, kumulierten Kraftstoffersparnisse repräsentativ ist, auf Grundlage des Luftmassenwerts AM, des gegenwärtigen (mageren oder fetten) Magerverbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (LAMBSE) und des bestimmten Magerverbrennungs-Drehmomentverhältnisses TR_LB, worin SAVINGS = SAVINGS + (AM·LAMBSE·14,65·(1 – TR))
  • Der Regler 12 bestimmt dann einen Wert DIST_ACT_CUR, der für die seit dem Start des letzten Fallenspülungs- oder Entschwefelungsereignisses tatsächlich von dem Fahrzeug zurückgelegten Kilometer bezeichnend ist. Während die „gegenwärtige" tatsächliche Entfernungswert DIST_ACT_CUR in jeglicher geeigneten Art und Weise bestimmt wird, bestimmt der Regler 14 in dem beispielhaften System den gegenwärtigen tatsächlichen Entfernungswert DIST_ACT_CUR, indem er detektierte oder bestimmte Augenblickswerte VS für die Fahrzeuggeschwindigkeit anspeichert.
  • Weil der unter Verwendung des Magerverbrennungs-Merkmals zu erhaltende Kraftstoffersparnis-Vorteil durch die „Kraftstoffeinbuße" jedes zugehörigen Fallen-Spülereignisses gesenkt wird, bestimmt der Regler 12 in dem beispielhaften System den „gegenwärtigen" Wert FE_CUR für den Kraftstoffersparnis-Vorteil nur einmal pro NOx-Füllzyklus. Und weil die Kraftstoffeinbuße des Spülereignisses mit der vorangegangenen Fallen-„Füllung" in direktem Zusammenhang steht, wird der gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Vorteilswert FE_CUR vorzugsweise in dem Moment bestimmt, in dem das Spülereignis – wie unten beschrieben – als gerade abgeschlossen angesehen wird.
  • Mit 3 fortfahrend wird in Schritt 328 der maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil als eine Funktion (f1) des maximalen Kraftstoffersparnis-Vorteils und des vorübergehenden Kraftstoffersparnis-Vorteils berechnet. Auf diese Weise wird der von einer entgifteten Emissions-Regelvorrichtung bereitgestellte Kraftstoffersparnis-Vorteil über mehrere NOx-Füll/Spülzyklen gefiltert. In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Filterung durch eine gleitende Durchschnittsfunktion der Form in der folgenden Gleichung verrichtet, wobei (fk) ein Filterkoeffizient zwischen Null und Eins ist. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung erkennen, daß dies ein Einpol-Tiefpaßfilter ist. output = (1 – fk)output + (fk)input oder output = (1 – fk)old_output + (fk)input, old_output = output
  • Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, den von einer entgifteten Emissions Regelvorrichtung bereitgestellten Kraftstoffersparnis-Vorteil zu bestimmen.
  • Unter Bezug auf 4 wird nun eine Routine zur Bestimmung des gegenwärtigen oder augenblicklichen Kraftstoffersparnis-Vorteils beschrieben, der durch Betrieb mager hinsichtlich der Stöchiometrie mit der Emissions-Regelvorrichtung 72 in ihrem gegenwärtigen Zustand bereitgestellt wird, sei er vergiftet oder entgiftet. Zuerst wird in Schritt 410 eine Bestimmung vorgenommen, ob ein NOx-Füll/Spülzyklus gerade abgeschlossen wurde. Lautet die Antwort auf Schritt 410 JA, so fährt die Routine zu Schritt 412 fort, wo Parameter OLD_FE_CUR gleich Parameter FIL_FE_CUR gesetzt wird. Als nächstes berechnet die Routine in Schritt 414 den gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteil (FE_CUR). Als nächstes berechnet die Routine in Schritt 416 den gefilterten gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteil (FIL_FE_CUR) auf Grundlage eines gefilterten Wertes des gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteils und des Parameters OLD_FE_CUR. In anderen Worten stellt der gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Vorteil (FIL_FE_CUR) den Kraftstoffersparnis-Vorteil dar, welcher verwirklicht wird wenn das System fortfährt zu arbeiten wie es dies gegenwärtig tut und keine Entgiftung verrichtet wird. Dementsprechend ist (FIL_FE_CUR) der Kraftstoffersparnis-Vorteil, der erzielt wird ohne einen Entgiftungszyklus zu verrichten.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform stellt Funktion (f2) die hierin oben beschriebene gleitende Durchschnittsfunktion dar. Somit kann im Einklang mit der vorliegenden Erfindung ein über mehrere NOx-Füll/spülzyklen gemittelter Kraftstoffersparnis-Vorteil bestimmt werden. Dieser Wert kann dann auf verschiedene Weisen zum Vorteil genutzt werden, weil er ein gemitteltes Online-Maß der durch mageren Betrieb bereitgestellten, verbesserten Kraftstoffersparnis-Leistung andeutet, um Variationen von Zyklus zu Zyklus zu entfernen.
  • Unter Bezug auf 5 wird nun eine Routine beschrieben, um eine durch Verrichtung eines Entgiftungszyklus erfahrene Kraftstoffersparnis-Einbuße zu bestimmen. In einer bevorzugten Ausführungsform spezieller ein Entgiftungszyklus der SOx entfernt. Als erstes wird in Schritt 510 eine Bestimmung vorgenommen, ob ein Entgiftungszyklus gerade abgeschlossen wurde. Lautet die Antwort auf Schritt 510 JA, so fährt die Routine zu Schritt 512 fort, wo eine Kraftstoffersparnis-Einbuße berechnet wird. Die gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Einbuße des letzten Entgiftungszyklus (CUR_FE_PENALTY) wird berechnet indem man den Kraftstoffüberschuß, der benutzt wird um Wärme zu erzeugen, oder den Kraftstoffüberschuß, der benutzt wird um in einem Zustand verglichen mit einem anderen Zustand zu arbeiten, durch die Entfernung zwischen Entgiftungszyklen teilt. In anderen Worten wird die Einbuße zur Verrichtung eines Entgiftungszyklus über die Entfernung zwischen zwei Entgiftungszyklen verteilt. Als nächstes wird in Schritt 514 eine gefilterte Kraftstoffersparnis-Einbuße berechnet, indem man die gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Einbuße gemäß Funktion (f3) filtert, welche in einer bevorzugten Ausfürungsform die hierin oben beschriebene gleitende Durchschnittsfunktion darstellt. Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich die durch Verrichtung eines Entgiftungszyklus erfahrene Kraftstoffersparnis-Einbuße zu bestimmen. In einer alternativen Ausführungsform kann die Kraftstoffersparnis-Einbuße zur Verrichtung eines Entgiftungszyklus auf einen vorherbestimmten Wert gesetzt werden.
  • Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung verschiedene Änderungen der vorliegenden Erfindung erkennen, die ein ähnliches Ergebnis erzielen. Zum Beispiel kann der während mehrerer Entgiftungszyklen verbrauchte durchschnittliche Kraftstoffüberschuß durch die Gesamtentfernung zwischen allen diesen Entgiftungszyklen geteilt werden, um so eine gemittelte Kraftstoffersparnis-Einbuße zur Verrichtung eines Entgiftungszyklus zu liefern.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann die Kraftstoffersparnis-Einbuße zur Verrichtung eines Entgiftungszyklus als eine Funktion von Fahrzeug- und/oder Motor-Betriebsparametern gespeichert werden. Zum Beispiel kann die Kraftstoffersparnis-Einbuße gegen die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Abgastemperatur gespeichert werden, die erfahren wird bevor dieser Entgiftungszyklus verrichtet wird. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung verschiedene andere Faktoren erkennen, die eine Kraftstoffersparnis-Einbuße zur Verrichtung eines Entgiftungszyklus beeinflussen, wie zum Beispiel etwa Motordrehzahl, Luftmassenstrom, Krümmerdruck, Zündungseinstellung, Luft/Kraftstoff-Verhältnis, Abgasrückführungsmenge und Motordrehmoment.
  • In noch einer anderen Ausführungsform kann die Kraftstoffersparnis-Einbuße wie nun beschrieben bestimmt werden. Als erstes frischt Regler 12 einen gespeicherten Wert DIST_ACT_DSX auf, der die tatsächliche Entfernung darstellt, welche das Fahrzeug seit Abbruch oder „Ende" des unmittelbar vorangegangenen Entschwefelungs- oder Entgiftungsereignisses zurückgelegt hat. Dann bestimmt Regler ob gegenwärtig ein Entschwefelungsereignis abläuft. Während jedes geeignete Verfahren zur Entschwefelung der Falle verwendet wird, ist eine beispielhaftes Entschwefelungsereignis durch Betrieb einiger der Motorzylinder mit einer magerer Luft/Kraftstoff-Mischung und anderer der Motorzylinder mit einer fetten Luft/Kraftstoff-Mischung gekennzeichnet, um dadurch Abgase mit geringfügig fetter Voreinstellung zu erzeugen. Als nächstes bestimmt der Regler 12 die entsprechenden, kraftstoffnormierten Drehmomentwerte TQ_DSX_LEAN und TQ_DSX_RICH als Funktion gegenwärtiger Betriebsbedingungen. Besonders werden TQ_DSX_LEAN und TQ_DSX_RICH als Funktionen des gewünschten Motordrehmoments, der Motordrehzahl, des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und DELTA_SPARK bestimmt. Dann bestimmt Regler 12 weiterhin den entsprechenden, kraftstoffnormierten und stöchiometrischen Drehmomentwert TQ_STOICH als eine Funktion des gewünschten Motordrehmoments und der Motordrehzahl. Der Regler 12 berechnet dann einen kumulierten Kraftstoffersparnis-Einbußenwert wie folgt: PENALTY = PENALTY + (AM/2·LAMBSE·14,65·(1 – TR_DSX_LEAN)) + (AM/2·LAMBSE·14,64·(1 – TR_DSX_RICH))
  • Dann setzt der Regler 12 einen Kraftstoffersparnis-Einbußen-Berechnungsmerker, um dadurch sicherzustellen daß das Maß der gegenwärtigen Entschwefelungs-Kraftstoffersparnis-Einbuße FE_PENALTY_CUR sofort nach Bestimmung des laufenden Entschwefelungsereignisses bestimmt wird.
  • Bestimmt der Regler 12 daß ein Entschwefelungsereignis gerade beendet wurde, so bestimmt der Regler 12 dann den gegenwärtigen Wert FE_PENALTY_CUR für die mit dem beendeten Entschwefelungereignis in Zusammenhang stehende Kraftstoffersparnis-Einbuße, berechnet als der kumulierte Kraftstoffersparnis-Einbußenwert PENALTY geteilt durch den tatsächlichen Entfernungswert DIST_ACT_DSX. Auf diese Weise wird die mit einem Entschwefelungsereignis in Zusammenhang stehende Kraftstoffersparnis-Einbuße über die tatsächlich Entfernung verteilt, die das Fahrzeug seit dem unmittelbar vorangegangenen Entschwefelungsereignis zurückgelegt hat. Als nächstes berechnet der Regler 12 einen gleitenden Mittelwert FE_PENALTY der letzten m gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Einbußenwerte FE_PENALTY_CUR, um dadurch ein gegen Rauschen relativ unempfindliches Maß des Kraftstoffersparnis-Leistungseinflusses derartiger Entschwefelungsereignisse bereitzustellen. Der Wert FUEL_PENALTY kann an Stelle des Werts FIL_FE_PENALTY benutzt werden. Nur als Beispiel reicht der durchschnittliche; negative Leistungseinfluß oder die „Einbuße" der Entschwefelung typischerweise von ungefähr 0,3 Prozent bis ungefähr 0,5 Prozent der durch Magerverbrennungs-Betrieb erreichten Leistungsverbesserung. Abschließend setzt der Regler 23 in Erwartung des nächsten Entschwefelungsereignisses den Kraftstoffersparnis-Einbuße-Berechnungsmerker FE_PNLTY_CALC_FLG zusammen mit dem zuvor bestimmten (und aufsummierten) tatsächlichen Entfernungswert DIST_ACT_DSX und dem gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Einbußenwert PENALTY zurück.
  • Unter Bezug auf 6 wird nun eine Routine beschrieben, um zu bestimmen ob ein Entgiftungszyklus aufzunehmen oder zu beginnen ist. Als erstes wird in Schritt 610 eine Bestimmung vorgenommen, ob die von einer entgifteten Emissions-Regelvorrichtung bereitgestellte, maximale Kraftstoffersparnis minus des gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteils, der durch den Entgiftungszyklus in ihrem gegenwärtigen Zustand bereitgestellt wird, höher ist als die durch Verrichtung eines Entgiftungszyklus erfahrene Kraftstoffersparnis-Einbuße. Speziell wird der Unterschied zwischen Parameter FIL_FE_MAX und Parameter FIL_FE_CUR mit Parameter FIL_FE_PENALTY verglichen. Lautet die Antwort auf Schritt 610 JA, so hat die Routine bestimmt daß durch Verrichtang eines Entgiftungszyklus höhere Kraftstoffersparnis bereitgestellt werden kann, statt mit magerem Betrieb des Motors hinsichtlich Stöchiometrie fortzufahren und NOx Füll/Spülzyklen zu verrichten. Lautet die Antwort auf Schritt 610 NEIN, so hat die Routine bestimmt daß größere Kraftstoffersparnis bereitgestellt werden kann, indem man mit Betrieb im gegenwärtigen Zustand fortfährt. In anderen Worten stellt Betrieb mit der Emissions-Regelvorrichtung in ihrem augenblicklichen Zustand bessere Kraftstoffersparnis bereit, als zu versuchen den Betrieb der Emissions-Regelvorrichtung durch Verrichtung eines Entgiftungszyklus zu verbessern. Als nächstes wird in Schritt 612 eine Bestimmung vorgenommen, ob die normierte NOx-Speicherfähigkeit (FIL_NOX_STORED) der Emissions-Regelvorrichtung geringer ist als Grenzwert C1. Das normierte, gespeicherte NOx (FIL_NOX_STORED) wird berechnet wie hierin später unter besonderem Bezug auf 9 und 10 beschrieben. Lautet die Antwort auf Schritt 612 JA, so fährt die Routine zu Schritt 613 fort, wo eine Bestimmung vorgenommen wird ob die seit dem letzten Entgiftungszyklus von dem Fahrzeug zurückgelegte Entfernung größer ist als eine Grenzentfernung (distance_limit). Lautet die Antwort auf Schritt 613 JA, so fährt die Routine zu Schritt 614 fort, wo eine Bestimmung vorgenommen wird ob Parameter A1 gleich Eins ist. Parameter A1 wird auf Grundlage der Fahrzeugaktivität bestimmt, wie hierin später unter speziellem Bezug auf 7 beschrieben. Lautet die Antwort auf Schritt 614 JA, so wird in Schritt 616 ein Entgiftungszyklus begonnen. Die in 6 gezeigte Ausführungsform ist die für das Beispiel eines Motors mit Kanaleinspritzung. In einer alternativen Ausführungsform, welche für Motoren mit Direkteinspritzung benutzt werden kann, wird Schritt 614 ausgelassen. Dies liegt daran, daß es in Motoren mit Kanaleinspritzung herausfordernd ist unter allen Betriebsbedingungen gut geregelte Entgiftungstemperaturen bereitzustellen. Weil Kraftstoff während des Abgashubs eingespritzt werden kann, um das Abgassystem aufzuheizen, kann Entgiftung in einem Direkteinspritzungs-Motor jedoch zu fast jeder Zeit verrichtet werden.
  • Unter Bezug auf 7 wird nun eine Routine zur Bestimmung der Fahrzeugaktivität beschrieben. Zuerst berechnet die Routine in Schritt 710 die Motorleistung (Pe). In einer bevorzugten Ausführungsform ist dies die tatsächliche Motorleistung; in einer bevorzugten Ausführungsform kann jedoch auch die gewünschte Motorleistung verwendet werden. An Stelle der Motorleistung können auch verschiedene andere Parameter benutzt werden, wie zum Beispiel: Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Raddrehmoment oder Radleistung. Als nächstes wird die Motorleistung (Pe) in Schritt 712 mit einem Hochpaßfilter Gs(s) gefiltert, wobei s der den Fachleuten bekannte Laplace-Operator ist, um die hochpaßgefilterte Motorleistung (HPe) zu erzeugen. Als nächstes wird in Schritt 714 der Absolutwert (AHPe) der paßgefilterten Motorleistung (HPe) berechnet. In Schritt 716 wird der Absolutwert (AHPe) mit Filter Gl(s) tiefpaßgefiltert, um Signal (LAHPe) zu erzeugen. In Schritt 718 wird Anpassungsfaktor K1 als eine vorherbestimmte Funktion g von Signal (LAHPe) bestimmt. Dann wird in Schritt 720 eine Bestimmung vorgenommen, ob Signal (LAHPe) niedriger ist als der Kalibrierparameter (DESOX_VS_ACT_ENABLE_CAL). Lautet die Antwort auf Schritt 720 JA, so wird Parameter A1 in Schritt 722 auf Eins gesetzt. Ansonsten wird Wert A1 in Schritt 724 auf Null gesetzt.
  • Unter Bezug auf 8 zeigt ein Graph von Funktion g nun wie Faktor K1 in einer bevorzugten Ausführungsform als eine Funktion von Signal (LAHPe) variiert. Wie in der bevorzugten Ausführungsform gezeigt wird Anpassungsfaktor K1 gesenkt, während die Fahrzeugaktivität ansteigt. Während die Fahrzeugaktivität abnimmt, wird Anpassungsfaktor K1 auf einen Maximalwert von 0,7 erhöht.
  • Unter Bezug auf 9 und 10 wird nun eine Routine zur Bestimmung des in einer Emissions-Regelvorrichtung gespeicherten NOx beschrieben. Speziell beschreibt die Routine ein Verfahren zur Bestimmung eines folgerichtigen Maßes des gespeicherten NOx, das über mehrere NOx-Spül/Füllzyklen gemittelt sein kann. Als erstes wird in Schritt 910 eine Bestimmung vorgenommen, ob eine NOx-Spülung gerade abgeschlossen wurde. In einer alternativen Ausführungsform kann auch eine zusätzliche Prüfung benutzt werden, ob magerer Betrieb aufgenommen wurde. Lautet die Antwort auf Schritt 910 JA, so wird das gespeicherte, abgeschätzte NOx (NOX_STORED) in Schritt 912 auf Null zurückgesetzt. Speziell nimmt die Routine an, daß eine vollständige NOx-Spülung abgeschlossen wurde und alles gespeichertes NOx entfernt wurde. Würde in einer alternativen Ausführungsform jedoch nur ein Teil des NOx, gespült, so würde das in Schritt 912 gespeicherte NOx an Stelle von Null auf diesesen Teilwert zurückgesetzt werden. Als nächstes wird in Schritt 913 der Merker Z auf Null gesetzt, um anzudeuten daß der gespeicherte NOx-Wert nicht vollständig abgeschätzt ist. Als nächstes wird in Schritt 914 eine Bestimmung vorgenommen, ob der Motor hinsichtlich der Stöchiometrie mager arbeitet. Lautet die Antwort auf Schritt 914 JA, so fährt die Routine zu Schritt 916 fort. In Schritt 916 wird eine Berechnung des Speisegas-NOx (NOX_FG) auf Grundlage der Betriebsbedingungen erzeugt. Speziell wird das von dem Motor erzeugte Speisegas-NOx auf Grundlage von Funktion (h1) unter Gebrauch von Betriebsbedingungen, wie zum Beispiel etwa SIGNAL1 (oder gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors), Luftmassenstrom (mair), Motortemperatur (TENG) und Motordrehzahl (RPM) berechnet. Dieses Speisegas-NOx kann dann benutzt werden um das in NOx-Falle 72 eintretende NOx darzustellen. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung erkennen, daß verschiedene zusätzliche Faktoren benutzt werden können; wie etwa Faktoren, die einer NOx-Speicherung oder -Reduktion aufgrund der Aktivität von Drei-Wege-Katalysator 70 Rechnung tragen.
  • Mit 9 fortfahrend, wird in Schritt 918 eine Bestimmung vorgenommen, ob das Verhältnis des die Falle 72 verlassenden NOx zu dem in die Falle 72 eintretenden NOx größer ist als Schwellenwert C2. Zum Beispiel kann Schwellenwert C2 auf 0,65 gesetzt werden. Lautet die Antwort auf Schritt 918 nein, so wird ein NOx-Unterschied (NOX_DELTA) zwischen eintretendem NOx (NOX_FG) und austretendem NOx (SIGNAL2) in Schritt 920 berechnet. Als nächstes wird in Schritt 922 durch numerisches aufsummieren des NOx-Unterschieds (NOX_DELTA) eine angesammelte NOx-Speicherung (NOX_STORED) bestimmt. Lautet die Antwort auf Schritt 918 JA, so wird Merker Z auf Eins gesetzt, um anzudeuten daß ein folgerichtiges Maß des gespeicherten NOx abgeschlossen und vollständig abgeschätzt wurde.
  • Unter Bezug auf 10 wird nun in Schritt 1012 eine Bestimmung vorgenommen, ob eine NOx-Spülung gerade abgeschlossen wurde. Lautet die Antwort auf Schritt 1012 JA, so fährt die Routine zu Schritt 1014 fort. Im Schritt 1014 wird das gefilterte, normierte und gespeicherte NOx (FIL_NOX_STORED) durch Filterung des gespeicherten NOx (NOX_STORED) gemäß Funktion (f4) berechnet, welche in einer bevorzugten Ausführungsform die hierin oben beschriebene gleitende Durchschnittsfunktion darstellt.
  • Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich einen Wert zu berechnen, der einen folgerichtigen und normierten NOx-Speicherwert darstellt, der bei der Bestimmung der Degradation benutzt werden kann, und um zu bestimmen ob ein Entgiftungszyklus zu verrichten ist.
  • Unter Bezug auf 11 wird nun eine Routine beschrieben, um das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) von Sensor 140 zur Verrichtung einer Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung im geschlossenen Regelkreis zu verrichten. Als erstes wird in Schritt 1110 eine Bestimmung vorgenommen, ob der Absolutwert des Unterschieds zwischen SIGNAL1 und dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (air_fuel_stoich) größer ist als ein vorherbestimmter Unterschied (D1). In anderen Worten wird eine Bestimmung vorgenommen, ob das erste Ausgabesignal von Abgassensor 140 ein von Stöchiometrie abweichendes Luft/Kraftstoff-Verhältnis anzeigt. Lautet die Antwort auf Schritt 1110 JA, so fährt die Routine zu Schritt 1112 fort. In Schritt 1112 bestimmt die Routine einen Luft/Kraftstoff-Fehler (afe) auf Grundlage des Unterschieds zwischen dem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis (air_fuel_desired) und dem ersten Ausgabesignal (SIGNAL1) Als nächstes erzeugt die Routine in Schritt 1114 das Kraftstoff-Einspritzsignal (fpw) auf Grundlage des bestimmten Fehlers (afe) und der Zylinderladung (m_cyl_air) und des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (air_fuel_desired). Zusätzlich wird Funktion g2 benutzt, um den Luft/Kraftstoff-Fehler (afe) zu regeln, und kann verschiedene Regelfunktionen darstellen – wie zum Beipiel etwa einen Proportional-, Integral- und Differentialregler. Außerdem wird Funktion g1 benutzt um die in den Zylinder eintretende, gewünschte Kraftstoffmasse in ein Signal umzuwandeln, das zu Kraftstoffeinspritzung 66 gesendet werden kann. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung außerdem erkennen, daß verschiedene andere, Informationen von anderen Abgassensoren beinhaltende Korrekturen benutzt werden können.
  • Lautet der Schritt 1110 NEIN, so fährt die Routine zu Schritt 1116 fort und berechnet das Kraftstoff-Einspritzsignal (fpw) auf Grundlage der Zylinderladungsmenge und des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unter Verwendung der Funktion g1. Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich die Kraftstoffsteuerung unter Verwendung der ersten Ausgabe von Sensor 140 – welcher stromabwärts von NOx-Falle 72 angeordnet ist – zu verbessern, wann immer das erste Ausgabesignal einen von Stöchiometrie abweichenden Wert anzeigt. Auf diese Weise beeinträchtigen NOx-Speicherung und Sauerstoffspeicherung, ebenso wie die NOx-Reduktion, die Luft/Kraftstoff-Regelung im geschlossenen Regelkreis unter Verwendung eines stromabwärts einer NOx-Falle angeordneten Sensors nicht.
  • Unter Bezug auf 12 wird nun eine alternative Routine zu der in 11 beschriebenen gezeigt. In dieser alternativen Routine werden verschiedene Zeitgeber benutzt, um die erste Ausgabe von Abgassensor 140 zum Gebrauch in der Luft/Kraftstoff-Regelung im geschlossenen Regelkreis immer dann zu verwenden, wenn bestimmt wird daß einer der folgenden Zustände vorliegt: in NOx-Falle 72 wird Sauerstoff gespeichert, und/oder Stickoxide wird freigesetzt und durch einen reduzierenden Bestandteil in dem Abgas in der NOx-Falle 72 reduziert. Außerdem kann diese alternative Ausführungsform zum Vorteil verwendet werden, um zu bestimmen wann die Überwachung von Abgassensor 140 zu ermöglichen ist, wie hierin später unter besonderem Bezug auf 13 und 14 beschrieben.
  • Mit 12 fortfahrend wird in Schritt 1210 eine Bestimmung vorgenommen, ob das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis (air_fuel_desired) verändert wurde. Speziell wird eine Bestimmung vorgenommen, ob das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis sich von fett oder stöchiometrisch auf mager geändert hat, oder ob das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis sich von mager auf stöchiometrisch oder fett geändert hat. Lautet die Antwort auf Schritt 1210 JA, so wird Zähler C3 auf Null zurückgesetzt. Ansonsten wird Zähler C3 in Schritt 1214 stufenweise erhöht. Als nächstes wird in Schritt 1216 eine Bestimmung vorgenommen, ob das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis stöchiometrisch oder fett ist. Lautet die Antwort auf Schritt 1216 JA, so wird in Schritt 1218 eine Bestimmung vorgenommen, ob Zähler C3 höher ist als Schwellenwert D2. Lautet die Antwort auf Schritt 1216 jedoch NEIN, so wird ansonsten in Schritt 1220 eine Bestimmung vorgenommen, ob C3 höher als Schwellenwert D3 ist. Lautet die Antwort entweder auf Schritt 1218 oder auf Schritt 1220 JA, so ermöglicht die Routine in Schritt 1222 die Überwachung.
  • In anderen Worten stellen Dauer D2 und Dauer D3 Zeitdauern dar, vor denen die erste Ausgabe von Abgassensor 140 nicht zur Rückführungsregelung verwendet werden kann, weil er selbst dann Stöchiometrie andeuten wird wenn das in NOx-Falle 72 eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis nicht stöchiometrisch ist. Wird von stöchiometrisch zu fett oder mager umgestellt, ist die erste Ausgabe von Abgassensor 120 somit nach Zeitdauer D3 für die Überwachung oder Rückführungsregelung gültig. Ähnlich ist die erste Ausgabe von Abgassensor 140 nach der Zeitdauer D2 für Überwachung oder Rückführungsregelung gültig. In einer bevorzugten Ausführungsform basiert Dauer D2 auf der Sauerstoffspeicherung von Falle 72, und die Dauer D3 basiert auf sowohl auf der Sauerstoffspeicherung wie auch der NOx-Speicherung von Falle 72. Anders gesagt ist SIGNAL1 für das in Falle 72 eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezeichnend, wenn der Sauerstoffspeicher nach Änderung von fett auf mager einmal gesättigt ist. Und ist der gespeicherte Sauerstoff und das gespeicherte NOx gesenkt, wenn man mager nach fett wechselt, so ist SIGNAL1 für das in Falle 72 eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezeichnend.
  • Mit 12 fortfahrend wird in Schritt 1224 eine Bestimmung des Luft/Kraftstoff-Fehlers (afe) durch Abziehen des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (air_fuel_desired) und der ersten Ausgabe von Abgassensor 140 (SIGNAL1) vorgenommen. Als nächstes wird in Schritt 1226 das Kraftstoff-Einspritzsignal (fpw) in einer zu Schritt 1114 ähnlichen Art und Weise berechhnet.
  • Lauten die Antworten entweder auf Schritt 1218 oder auf Schritt 1220 NEIN, so fährt die Routine zu Schritt 1228 fort, um das Kraftstoffeinspritzungs-Signal (fpw) wie hierin in Schritt 1116 beschrieben zu berechnen. Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich die erste Ausgabe von Abgassensor 140 für die Luft/Kraftstoff-Rückführungsregelung zu verwenden.
  • Unter Bezug auf 13 wird nun eine Routine zur Bestimmung der Degradation des zweiten Ausgabesignals von Abgassensor 140 beschrieben. Speziell wird eine Routine zur Bestimmung der Degradation der angezeigten NOx-Konzentration auf Grundlage des ersten Ausgabesignals von Abgassensor 140 beschrieben, wenn das erste Ausgabesignal für ein Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezeichnend ist. Zuerst wird in Schritt 1310 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Überwachung wie in Schritt 1222 aktiviert ist, oder ob der Motor in einem nahezu stöchiometrischen Zustand arbeitet. Weiterhin wird auch eine Bestimmung vorgenommen, ob das erste Ausgabesignal von Abgassensor 140 degradiert ist. In anderen Worten kann SIGNAL1 benutzt werden, um eine Abschätzung der Falle 72 verlassenden NOx-Konzentration bereitzustellen, wenn es für das in Falle 72 eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezeichnend ist. Lautet die Antwort auf Schritt 1310 JA, so fährt die Routine zu Schritt 1312 fort. In Schritt 1312 schätzt die Routine das zweite Ausgabesignal (est_signal2) auf Grundlage mehrerer Bedingungen ab. Speziell wird Funktion h2 mit dem Speisegas-NOx (NOX_FG) und dem ersten Ausgabesignal von Abgassensor 140 (SIGNAL1) benutzt. In anderen Worten versucht die Routine das Falle 72 verlassende NOx auf Grundlage des in Falle 72 eintretenden NOx und des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses abzuschätzen. Zusätzlich können verschiedene andere dynamische Effekte von NOx-Falle 72 hinzugefügt werden, um Sauerstoffspeicherung und Stickoxid- und Sauerstoffreduktion Rechnung zu tragen. Weiterhin kann die Effizienz von Falle 72 eingeschlossen werden, um das austretende NOx auf Grundlage des in Falle 72 eintretenden NOx abzuschätzen. Wenn während stöchiometrischem Betrieb verrichtet, kann jedoch angenommen werden daß das insgesamt gespeicherte NOx konstant ist. Als nächstes wird in Schritt 1314 der Absolutwert des Unterschieds zwischen dem die Falle verlassenden, abgeschätzten NOx (EST_SIGNAL2) und der gemessenen, zweiten Ausgabe von Abgassensor 140 (SIGNAL2) mit Schwellenwert C4 verglichen. Lautet die Antwort auf Schritt 1314 JA, so wird Zähler C5 in Schritt 1316 schrittweise erhöht. Als nächstes wird in Schritt 1318 eine Bestimmung vorgenommen, ob Zähler C5 größer ist als Schwellenwert C6. Lautet die Antwort auf Schnitt 1318 JA, so zeigt die Routine eine Degradation der zweiten Ausgabe des Abgassensors 140 in Schritt 1320 an.
  • Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich zu bestimmen, wann der NOx-Sensor – welcher die zweite Ausgabe von Abgassensor 140 ist – sich verschlechtert hat, indem man mit einem geschätzten Wert des Falle 72 verlassenden NOx vergleicht.
  • Unter Bezug auf 14 wird nun eine Routine zur Bestimmung der Degradation des zweiten Ausgabesignals von Sensor 140 auf Grundlage des ersten Ausgabesignals von Sensor 140 beschrieben. Als erstes wird in Schritt 1410 eine Bestimmung vorgenommen, ob eine Überwachung aktiviert wurde oder nahe Stöchiometrie gearbeitet wird. Lautet die Antwort auf Schritt 1410 JA, so fährt die Routine zu Schritt 1412 fort. In Schritt 1412 schätzt die Routine das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ab, das von dem ersten Ausgabesignal (SIGNAL1) von Abgassensor 140 gemessen werden sollte. In anderen Worten schätzt die Routine das Falle 72 verlassende Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf Grundlage verschiedener Betriebsparameter. Das geschätzte Luft/Kraftstoff-Verhältnis (AFTP_EST) wird in einer bevorzugten Ausführungsform auf Grundlage des von Sensor 76 (UEGO) gemessenen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, des von Luftmassenstrom-Sensor 100 gemessenen Luftmassenstroms und der Kraftstoff-Einspritzmenge (fpw) abgeschätzt. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung verschiedene andere Signale und Verfahren erkennen, die benutzt werden können um das eine NOx-Falle verlassende Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis abzuschätzen. Zum Beispiel können dynamische Effekte beider Katalysatoren 70 und 72 eingeschlossen werden, die NOx-Speicherung, Sauerstoffspeicherung, Temperatureffekten und verschiedenen anderen den Fachleuten bekannten Rechnung tragen.
  • Mit 14 fortfahrend wird in Schritt 1414 der Absolutwert des Unterschieds zwischen dem abgeschätzten Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (AFTP_EST) in dem ersten Ausgabesignal von Abgassensor 140 (SIGNAL1) mit Schwellenwert C7 verglichen. Lautet die Antwort auf Schritt 1414 JA, so wird Zähler C (in Schritt 1416 stufenweise erhöht. Als nächstes wird in Schritt 1418 der Zähler C8 mit Schwellenwert C9 verglichen. Lautet die Antwort auf Schritt 1418 JA, so wird in Schritt 1420 eine Anzeige bereitgestellt, daß sowohl das erste Ausgabesignal wie auch das zweite Ausgabesignal von Abgassensor 140 sich verschlechtert haben. Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich zu bestimmen, daß die von dem zweiten Ausgabesignal von Abgassensor 140 gemessene NOx-Konzentration sich verschlechtert hat, wenn bestimmt wird daß der in dem ersten Ausgabesignal von Sensor 140 angezeigte Sauerstoff-Partialdruck sich verschlechtert hat.
  • Unter Bezug auf 15A-15C zeigen diese Abbildungen nun ein Beispiel des Betriebs im Einklang mit der vorliegenden Erfindung. Speziell zeigen die Graphen, wann das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) von Sensor 140 für die Luft/Kraftstoff-Regelung oder für die Überwachung gültig ist. 15A zeigt das in NOx-Falle 72 eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis gegen die Zeit. 15B zeigt das NOx-Falle 72 verlassende Luft/Kraftstoff-Verhältnis gegen die Zeit. 15C deutet an ob das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) von Sensor 140 für die Luft/Kraftstoff-Regelung oder für die Überwachung gültig ist.
  • Vor Zeit t1 sind das eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis und das austretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis beide mager, und das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) ist für Regelung und Überwachung gültig. Dann wird zu Zeit t1 eine Bestimmung vorgenommen, um den mageren Betrieb zu beenden und in Falle 72 gespeichertes NOx aufgrund der Gramm NOx/Kilometer am Auspuffrohr zu spülen; oder weil von mageren Betrieb nicht länger ein Kraftstoffersparnis-Vorteil bereitgestellt wird; oder aus verschiedenen anderen Gründen wie hierin oben beschrieben. Zu Zeit t1 wird das eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis von mager auf fett geändert. Ähnlich ändert sich zu Zeit t1 das austretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf stöchiometrisch, bis alles des gespeicherten NOx und Sauerstoffs reduziert ist, was zu Zeitpunkt t2 geschieht. Somit ist das während des Intervalls von Zeit t1 bis Zeit t2 stromabwärts von NOx-Falle 72 gemessene stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis nicht gleich dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis stromaufwärts von NOx-Falle 72. Nach Zeit t2 wird stromabwärts von NOx-Falle 72 ein fettes Luft/Kraftstoff-Abgasverhältnis gemessen, und diese Messung kann zur Luft/Kraftstoff-Regelung oder -Überwachung benutzt werden. Zu Zeit t3 wird das eintretende Luft/Kraftstoff zurück auf ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis geändert. Erneut ändert sich das austretende Luft/Kraftstoffverhältnis auf stöchiometrisch, bis die gesamte Sauerstoff-Speicherkapazität von NOx-Falle 72 zu Zeit t4 gesättigt ist. Somit ist das währen des Intervalls von Zeit t3 bis Zeit t4 stromabwärts von NOx-Falle 72 gemessene, stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis nicht gleich dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis stromaufwärts von Falle 72. Nach Zeit t4 kann das eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis durch Sensor 140 gemessen werden, und kann folglich für Regelung und Überwachung benutzt werden.
  • Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung erkennen, daß die obigen Verfahren mit jeglichem Entgiftungsverfahren anwendbar sind. In einer bevorzugten Ausführungsform kann das in U.S. 5,758,493 beschriebene Entgiftungsverfahren benutzt werden.

Claims (9)

  1. Ein Verfahren zur Bestimmung der Speicherung einer an einen Verbrennungsmotor (10) gekoppelten Emissions-Regelvorrichtung (72) mit einem stromabwärts der Emissions-Regelvorrichtung (72) an ein Abgas des Motors (10) gekoppelten Sensor (140), wobei der Sensor (140) ein erstes, für einen ersten Abgasbestandteil bezeichnendes Ausgabesignal (SIGNAL1) bereitstellt; und ein zweites, für einen zweiten Abgasbestandteil bezeichnendes Ausgabesignal (SIGNAL2); wobei das Verfahren umfaßt: Bestimmen von in die Emissions-Regelvorrichtung (72) eintretenden Stickoxiden auf Grundlage von Motor-Betriebsbedingungen und dem ersten Ausgabesignal (SIGNAL1) des Sensors (140); Bestimmen von die Emissions-Regelvorrichtung (72) verlassenden Stickoxiden auf Grundlage des zweiten Ausgabesignals (SIGNAL2) des Sensors (140); und Berechnen von in der Emissions-Regelvorrichtung (72) gespeicherten Stickoxiden auf Grundlage eines angespeicherten Unterschieds zwischen diesen in die Emissions-Regelvorrichtung (72) eintretenden Stickoxiden und die Emissions-Regelvorrichtung (72) verlassenden Stickoxiden, worin diese Anspeicherung beginnt wenn von stöchiometrischem oder fettem Betrieb zu magerer Betriebsweise gewechselt wird; und diese Anspeicherung endet, wenn ein Verhältnis von austretenden Stickoxiden zu eintretenden Stickoxiden ein vorgewähltes Verhältnis erreicht.
  2. Ein Verfahren wie in Anspruch 1 beansprucht, das weiterhin den Schritt umfaßt einen Entgiftungszyklus in Reaktion auf diesen angespeicherten Unterschied zu verrichten.
  3. Ein Verfahren in Anspruch 1 oder 2 beansprucht, in dem diese Emissions-Regelvorrichtung (72) eine NOx-Falle ist.
  4. Ein Verfahren wie in Anspruch 1, 2 oder 3 beansprucht, in dem in die Emissions-Regelvorrichtung (72) eintretende Stickoxide auf dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors, der Motordrehzahl und der Motortemperatur basieren.
  5. Ein Verfahren wie in Anspruch 1, 2 oder 3 beansprucht, in dem magerer Betrieb auf Grundlage eines Verhältnisses von die Emissions-Regelvorrichtung verlassenden Stickoxiden zu der vom Fahrzeug während des mageren Betriebs zurückgelegten Entfernung abgebrochen wird.
  6. Ein Verfahren wie in Anspruch 1, 2 oder 3 beansprucht, in dem dieser angespeicherte Unterschied nach stöchiometrischem oder fettem Betrieb zurückgesetzt wird.
  7. Ein Verfahren wie in Anspruch 6 beansprucht, in dem dieser angespeicherte Unterschied nach stöchiometrischem oder fettem Betrieb auf Null zurückgesetzt wird, und worin dieser stöchiometrische oder fette Betrieb auf Grundlage einer Ausgabe eines stromabwärts der Emissions-Regelvorrichtung gekoppelten Abgassensors abgebrochen wird, wobei die Ausgabe für ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezeichnend ist.
  8. Ein Fertigungsartikel der umfaßt: ein Computer-Speichermedium, das darin verschlüsselt ein Computerprogramm umfaßt, um die Speicherung einer an einen Verbrennungsmotor (10) gekoppelten Emissions-Regelvorrichtung (72) mit einem stromabwärts der Emissions-Regelvorrichtung (72) an ein Abgas des Motors (10) gekoppelten Sensor (140) zu bestimmen; wobei der Sensor (140) ein erstes, für einen ersten Abgasbestandteil bezeichnendes Ausgabesignal (SIGNAL1) bereitstellt; und ein zweites, für einen zweiten Abgasbestandteil bezeichnendes Ausgabesignal (SIGNAL2); wobei dieses Computer-Speichermedium umfaßt: Code zur Bestimmung von in die Emissions-Regelvorrichtung (72) eintretenden Stickoxiden auf Grundlage von Motor-Betriebsbedingungen und des ersten Ausgabesignals (SIGNAL1) des Sensors (140); Code zur Bestimmung von die Emissions-Regelvorrichtung (72) verlassenden Stickoxiden auf Grundlage des zweiten Ausgabesignals (SIGNAL2) des Sensors (140), und Code zur Berechnung von in der Emissions-Regelvorrichtung (72) gespeicherten Stickoxiden auf Grundlage eines angespeicherten Unterschiedes zwischen in die Emissions-Regelvorrichtung eintretenden Stickoxiden und die Emissions-Regelvorrichtung (72) verlassenden Stickoxiden, worin diese Anspeicherung beginnt wenn von stöchiometrischem oder fettem Betrieb zu magerem Betrieb gewechselt wird; und diese Anspeicherung endet, wenn ein Verhältnis von austretenden Stickoxiden zu eintretenden Stickoxiden ein vorgewähltes Verhältnis erreicht.
  9. Ein Fertigungsartikel wie in Anspruch 8 beansprucht, der weiterhin Code umfaßt um in Reaktion auf diesen angespeicherten Unterschied einen Entgiftungszyklus zu verrichten.
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