DE602004007967T2 - Motorrad Fahrtsimulationssystem - Google Patents

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DE602004007967T2
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Yohei Makuta
Kyohei Ueda
Yukio Miyamaru
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09B—EDUCATIONAL OR DEMONSTRATION APPLIANCES; APPLIANCES FOR TEACHING, OR COMMUNICATING WITH, THE BLIND, DEAF OR MUTE; MODELS; PLANETARIA; GLOBES; MAPS; DIAGRAMS
    • G09B9/00—Simulators for teaching or training purposes
    • G09B9/02—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft
    • G09B9/04—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft for teaching control of land vehicles
    • G09B9/058—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft for teaching control of land vehicles for teaching control of cycles or motorcycles

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität unter 35 U.S.C. §119 der japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-036412, welche am 1. Februar 2003 eingereicht wurde, der japanischen 2003-037303, welche am 14. Februar 2003 eingereicht wurde, der 2003-036751, welche am 14. Februar 2003 eingereicht wurde und der 2003-036527, welche am 14. Februar 2003 eingereicht wurde, deren gesamte Inhalte hiermit durch Bezugnahme aufgenommen sind.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrsimulationssystem, um einem Benutzer eine Pseudo-Erfahrung eines Fahrtzustands eines Kraftrads zu bieten, indem basierend auf einem Bedienungszustand der Bedienung durch den Benutzer eine vom Fahrer zu sehende Szenerie als eine visuelle Abbildung auf einer Anzeige gezeigt wird.
  • 2. Beschreibung des technischen Hintergrunds
  • Bisher wurden Fahrsimulationssysteme, um einem Benutzer eine Pseudo-Erfahrung von Fahrtzuständen eines Kraftrads zu bieten, indem in Reaktion auf verschiedene Bedienungen, welche von dem Benutzer durch geführt werden, verschiedene Fahrtzustände auf einer Anzeige gezeigt werden, zum Zwecke eines Spiels, einer Schulung der Bedienung des Kraftrads, oder dergleichen, eingesetzt.
  • Beispielsweise hat ein Fahrsimulationssystem, welches zum Spielen diente, eine Struktur, bei der ein Lenkerschaftabschnitt, welcher sich zu der oberen Seite von einem Basiselement erstreckt, welches eine untere Fläche hat, die derart ausgebildet ist, dass sie eine annähernd ebene Oberflächenform hat, vorgesehen ist, und Lenker, welche sich nach links und rechts erstrecken, an einem oberen Abschnitt des Lenkerschaftabschnitts angeordnet sind.
  • Zusätzlich sind die Lenker jeweils mit einem rechten Hebel, welcher als ein Bremshebel für ein Vorderrad fungiert, und einem linken Hebel für eine Kupplungsumschaltbedienung ausgerüstet, und ein Beschleunigungsvorgang des auf der Anzeige dargestellten Kraftrads wird durch einen rechten Griff für eine Beschleunigung bewirkt, welcher drehbar an einem rechten Endabschnitt der Lenker vorgesehen ist.
  • Bei dem an einer ebenen Fläche, wie z.B. einem Boden, angebrachten Fahrsimulationssystem greift der Spieler die Lenker, dreht die Lenker mit dem Lenkerschaftabschnitt als einem Mittelpunkt gemäß dem Bedienungszustand, oder dreht den rechten Griff, wie es erforderlich ist, um einen Beschleunigungsvorgang des Kraftrads zu bewirken, welches auf der Anzeige für das Spiel gezeigt ist, oder bedient den rechten Hebel und den linken Hebel, um eine Verzögerung zu bewirken, und führt Gangwechselvorgänge durch, wodurch der Spieler eine Pseudo-Erfahrung von Bedienungen des Kraftrads erhält, welches auf der Anzeige für das Spiel gezeigt ist (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-113264 (Paragraphen [0010] bis [0021]).
  • Unterdessen ist ein tatsächliches Kraftrad an der Unterseite eines annähernd zentralen Abschnitts desselben mit einem von dem Fahrer durch seinen Fuß betätigten Fußbremspedal und einem Gangwechselpedal für Gangwechselvorgänge versehen, welches von dem Fahrer durch seinen Fuß nach oben oder nach unten verlagert wird.
  • In dem Fahrsimulationssystem gemäß der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-113264 sind nur die Lenker, der rechte Hebel, welcher als der Bremshebel für das Vorderrad fungiert, und der linke Hebel für Kupplungswechselvorgänge vorgesehen; ein Fußbremspedal und ein Gangwechselpedal zur Durchführung eines Gangwechselvorgangs, wenn es von dem Fahrer durch seinen Fuß nach oben oder nach unten verlagert wird, sind nämlich nicht vorgesehen.
  • Im Hinblick auf das obige wird angenommen, dass eine Pedaleinheit (nicht gezeigt) welche ein Fußbremspedal und ein Gangwechselpedal umfasst, auf der Bodenfläche oder dergleichen unabhängig von dem Lenker vorgesehen ist, um ein Bedienungsgefühl zu erhalten, welches dem bei einem tatsächlichen Kraftrad ähnlicher ist. Basierend auf der Voraussetzung ist jedoch ein Vorgang notwendig, bei dem das Wechselpedal nach oben getreten wird, um das Übersetzungsverhältnis zu erhöhen. In diesem Fall wird die Pedaleinheit selbst, welche an der Bodenfläche oder dergleichen angebracht ist, von der Bodenfläche oder dergleichen durch diesen Vorgang angehoben, was dazu führt, dass es für den Spieler schwierig ist, stabile Bedienungen durchzuführen.
  • Zusätzlich besteht eine Nachfrage danach, Pseudo-Erfahrungen von Fahrtzuständen von verschiedenen Fahrzeugformen von Krafträdern unter Verwendung eines einzigen Fahrsimulationssystems zu erhalten.
  • Darüber hinaus wurde generell ein Fahrsimulationssystem entwickelt, bei dem ein Dummy-Kraftrad und eine Anzeige miteinander kombiniert sind, eine Bildschirmanzeige gemäß Bedienungen an einem Lenker und einem Gasgriff verändert wird und ein Dummy-Motorgeräusch erzeugt wird, um auf diese Weise dem Benutzer eine Pseudo-Erfahrung von Fahrtzuständen zu bieten.
  • Um das Ambiente weiter zu verbessern wurde bei einem solchen Fahrsimulationssystem ein System vorgeschlagen, bei dem ein Motor für eine Dummy-Motorschwingung an einem Endabschnitt des Lenkers angebracht ist und die Drehzahl des Motors gemäß der Drehzahl eines Dummy-Motors gesteuert/geregelt wird, um auf diese Weise Dummy-Schwingungen zu erzeugen (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 5-23095 (Paragraph [0039], 14)).
  • In diesem Fall ist es wünschenswert, dass der Motor für die Dummy-Motorschwingung so aufgebaut ist, dass er zum Zeitpunkt einer Wartung oder dergleichen einfach zu ersetzen und zu reparieren ist. Da andererseits der Motor ein Mittel ist, welches selbst vibriert, muss der Motor so sicher befestigt werden, dass abgesehen von der Dummy-Schwingung kein unnötiges Klappern erzeugt wird.
  • Ferner hat die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 5-88605 (Paragraph [0028], 14) ein Kraftrad-Fahrsimulationssystem vorgeschlagen, bei dem das von einer Videovorrichtung emittierte Licht nicht durch den Benutzer abgeschirmt wird und welches ein Bild bereitstellt, welches von dem Benutzer leicht zu sehen ist (siehe Patentreferenz 1).
  • Ein Scheinkraftrad, welches das Fahrsimulationssystem bildet, welches in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 5-88605 offenbart ist, hat eine Struktur, bei welcher ein Gangwechselmechanismus vorgesehen ist, der ein Wechselpedal umfasst, und zusätzlich ein Gangwechselschalter (Sensor) vorgesehen ist, um über eine Verlagerungsbewegung von dem Wechselpedal zu erfassen, dass ein Herunterschalten oder ein Hochschalten erfolgte.
  • Durch den Gangwechselschalter, welcher unter einer Verlagerungswirkung des Wechselpedals ein- oder ausgeschaltet wird, wird nämlich erfasst, dass ein Gangwechsel wie z.B. ein Hochschalten oder ein Herunterschalten erfolgte.
  • Unterdessen führt bei dem in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 5-88605 offenbarten Fahrsimulationssystem ein durch eine Betätigung des Wechselpedals durchgeführter Gangwechsel nur dazu, dass der Gangwechselschalter gedrückt wird; daher kann das Klick-Gefühl zum Zeitpunkt eines Gangwechsels bei einem tatsächlichen Kraftrad nicht erhalten werden und das Bedienungsgefühl zum Zeitpunkt eines Gangwechsels bei dem Fahrsimulationssystem ist weit entfernt von dem bei einem tatsächlichen Kraftrad.
  • Weiterhin im Hinblick auf das obige hat die japanische Patentoffenlegungsschrift Hei 5-88605 (Paragraph [0020], 9) ein Kraftrad-Fahrsimulationssystem vorgeschlagen, bei dem das von einer Videovorrichtung emittierte Licht nicht durch den Benutzer abgeschirmt wird und welches ein Bild bereitstellt, welches von dem Benutzer leicht zu sehen ist.
  • Ein Scheinkraftrad in dem Fahrsimulationssystem welches in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 5-88605 (Paragraph [0020], 9) offenbart ist, ist mit einem Lenker-Bewegungsmotor versehen, um auf einen Lenker eine Reaktionskraft entsprechend einer Bedienung des Lenkers durch den Benutzer auszuüben und so aufgebaut, dass ein Lenker-Be dienungsgefühl ähnlich dem bei einem tatsächlichen Kraftrad erhalten werden kann.
  • Unterdessen besteht in der Industrie eine Nachfrage nach einer Struktur, bei der der oben erwähnte Lenker-Bewegungsmotor durch einen einfachen Mechanismus ersetzt ist. Um dieser Nachfrage nachzukommen kann daher in Betracht gezogen werden, eine Reaktionskraft zu erzeugen, wenn der Lenker nach rechts oder links gedreht wird, durch die Verwendung von zwei Schraubenfedern für einen Lenkerschaft zum drehbaren Lagern des Lenkers. Dieser Ansatz hat jedoch das Problem, dass ein großer Raum zur Montage der zwei Schraubenfedern notwendig ist.
  • Andererseits wird dann, wenn beabsichtigt ist, sowohl die linke als auch die rechte Reaktionskraft unter Verwendung einer einzigen Schraubenfeder zu erzeugen, ein Spalt zwischen der Schraubenfeder und dem Lenkerschaft erzeugt, was zur Erzeugung von Klappern führt.
  • ÜBERSICHT UND ZIELE DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte in Anbetracht der oben erwähnten Probleme und dergleichen.
  • Folglich ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrsimulationssystem bereitzustellen, mit welchem stabilere Bedienungen erreicht werden können und welches dem Benutzer erlaubt, Pseudo-Erfahrungen von Fahrtzuständen von verschiedenen Fahrzeugformen von Krafträdern zu erhalten.
  • Um das obige Ziel zu erreichen stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrsimulationssystem bereit, um einem Benutzer eine Pseudo-Erfahrung von Fahrtzuständen eines Kraftrads zu bieten, indem basierend auf dem Be dienungszustand der Bedienung durch den Benutzer eine von dem Fahrer zu sehende Szenerie als ein Videobild auf einer Anzeige gezeigt wird, wobei das Fahrsimulationssystem einen Lenkermechanismus umfasst, welcher von dem Benutzer gegriffen und bedient wird, einen Trittmechanismus umfasst, welcher ein Bremspedal und ein Gangwechselpedal umfasst, welche durch die Füße des Benutzers bedient werden, einen Verbindungsschaft umfasst, um den Lenkermechanismus und den Trittmechanismus miteinander zu verbinden, wobei der Verbindungsschaft derart vorgesehen ist, dass er entlang seine Achsrichtung ausziehbar und zusammenschiebbar ist, und ein Tragmittel umfasst, um den Lenkermechanismus oder den Verbindungsschaft abzustützen.
  • Dementsprechend sind der Lenkermechanismus und der Trittmechanismus integral miteinander verbunden durch den ausziehbaren und zusammenschiebbaren Verbindungsschaft, und der Lenkermechanismus oder der Verbindungsschaft ist durch das Tragmittel abgestützt. Daher wird dann, wenn das Fahrsimulationssystem installiert wird, ein unterer Endabschnitt von dem Verbindungsschaft in Kontakt mit einer Bodenfläche oder dergleichen gebracht und durch diese begrenzt, indem der Verbindungsschaft auseinandergezogen oder zusammengeschoben wird.
  • Folglich werden selbst dann, wenn das Bremspedal oder das Gangwechselpedal durch den Benutzer bedient wird, der Lenkermechanismus und der Trittmechanismus des Fahrsimulationssystems bei der Bedienung nicht verlagert, so dass der Benutzer immer das Bremspedal und das Gangwechselpedal stabil bedienen kann.
  • Indem außerdem der Verbindungsschaft derart vorgesehen ist, dass er relativ zu dem Lenkermechanismus oder dem Trittmechanismus geneigt werden kann, kann der Neigungswinkel von dem Verbindungsschaft auf einen willkürlichen Winkel eingestellt werden entsprechend den Fahrzeugfor men von unterschiedlichen Krafträdern, welche sich in der Position des Trittmechanismus unterscheiden. Als ein Ergebnis kann der Benutzer Pseudo-Erfahrungen von Fahrtzuständen von verschiedenen Fahrzeugformen von Krafträdern erhalten, welche sich in der Position des Trittmechanismus relativ zu der Position des Lenkermechanismus unterscheiden.
  • Ferner kann das Fahrsimulationssystem eine Rüttelvorrichtung für eine Dummy-Motorschwingung umfassen, welche in den Lenkermechanismus eingesetzt ist und einem Benutzer eine Pseudo-Erfahrung eines Fahrtzustands eines Kraftrads bietet, indem eine Schwingung basierend auf dem Bedienungszustand durch den Benutzer erzeugt wird. Ferner kann das Fahrsimulationssystem einen verjüngten Flächenabschnitt umfassen, welcher an einer Innenumfangsfläche eines Lenkerrohrs ausgebildet ist, welches den Lenkermechanismus bildet, wobei der verjüngte Flächenabschnitt von der Seite eines Endabschnitts des Lenkerrohrs allmählich im Durchmesser abnimmt und wobei eine Halterung, welche einen Eingriffsabschnitt zum Eingriff mit dem Endabschnitt des Lenkerrohrs hat, eine Außenumfangsfläche hat, die von der Seite des Eingriffsabschnitts allmählich im Durchmesser abnimmt und in den verjüngten Flächenabschnitt eingesetzt ist, während sie die Rüttelvorrichtung hält.
  • In diesem Fall ist die Außenumfangsfläche, welche im Durchmesser abnimmt, der Halterung, welche die Rüttelvorrichtung hält, in den verjüngten Flächenabschnitt eingesetzt, welche an der Innenumfangsfläche von dem Endabschnitt des Lenkerrohrs ausgebildet ist, und der Eingriffsabschnitt an dem Endabschnitt der Halterung ist mit dem Endabschnitt des Lenkerrohrs im Eingriff, wodurch die Rüttelvorrichtung befestigt ist.
  • Zusätzlich kann das Fahrsimulationssystem eine Halterung umfassen, welche mit einem Endabschnitt eines Lenkerrohrs im Schraubeingriff ist, welches den Lenkermechanismus bildet. Ferner kann die Rüttelvorrichtung in die Innenseite des Lenkerrohrs in dem Zustand eingesetzt sein, in welchem sie durch die Halterung gehalten ist.
  • In diesem Fall ist die Rüttelvorrichtung durch die Halterung befestigt, welche mit dem Lenkerrohr im Schraubeingriff ist.
  • Ferner kann die Rüttelvorrichtung in die Innenseite von einem Endabschnitt eines Lenkerrohrs eingesetzt und gehalten sein, welches den Lenkermechanismus bildet, und ein vorbestimmter Spalt kann zwischen einem Außenumfangsabschnitt von dem einen Endabschnitt des Lenkerrohrs und einem Lenkergriff ausgebildet sein, welcher an dem Außenumfangsabschnitt angebracht ist.
  • Da in diesem Fall der Spalt zwischen dem Lenkerrohr und dem Lenkergriff ausgebildet ist, wird die von der einzelnen Rüttelvorrichtung erzeugte Schwingung effektiv zu beiden Endabschnitten des Lenkergriffs übertragen, ohne abgeschwächt zu werden. Im Übrigen kann dann, wenn der Lenkergriff ein Gasgriff ist, leicht ein Spalt zwischen dem Lenkerrohr und dem Gasgriff ausgebildet werden. Außerdem kann die Schwingung dann, wenn das Lenkerrohr aus einem einzigen Verbindungsrohr besteht, sicher zu dem gesamten Teil des Lenkerrohrs unter Verwendung nur der einzelnen Rüttelvorrichtung übertragen werden, welche an der Lenkergriffseite angebracht ist.
  • Ferner kann das Fahrsimulationssystem einen Lenkermechanismus umfassen, um einen Lenker mit einem Lenkerschaftabschnitt als einem Drehpunkt durch den Benutzer zu bedienen, einen Rahmenabschnitt umfasssen, um den Lenkerschaftabschnitt abzustützen, und eine einzelne Feder umfassen, um eine Reaktionskraft in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Lenkers zu bewirken, wenn der Lenker bedient wird. Ferner kann die einzelne Feder mit einem Paar von Klemmabschnitten ver sehen sein, welche von dem Lenkerschaftabschnitt derart nach außen vorstehen, dass sie den Rahmenabschnitt dazwischen klemmen.
  • Demgemäß ist die einzelne Feder, welche das Paar von Klemmabschnitten umfasst, welche von dem Lenkerschaftabschnitt derart nach außen vorstehen, dass sie den Rahmenabschnitt dazwischen klemmen, derart vorgesehen, dass die einzelne Feder dann, wenn der Lenker bedient wird, eine Reaktionskraft in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Lenkers bewirkt. Daher wird der Erzeugung von Geklapper des Lenkers vorgebeugt und die Reaktionskraft kann durch einen einfachen Mechanismus erzeugt werden.
  • In diesem Fall, in dem elastische Elemente zwischen dem Paar von Klemmabschnitten der Feder und dem Rahmenabschnitt angeordnet sind, wird der Erzeugung von Spalten zwischen den Klemmabschnitten und dem Rahmenabschnitt vorgebeugt, die Erzeugung von Geklapper infolge solcher Spalten kann sicher verhindert werden und es ist möglich, den Lenker mit einem Gefühl zu bedienen, welches dem bei einem tatsächlichen Kraftrad ähnlicher ist.
  • Ein weiterer Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung sichtbar. Es sollte jedoch verstanden werden, dass die detaillierte Beschreibung und speziellen Beispiele, obwohl sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zeigen, nur der Veranschaulichung dienen, da verschiedene Änderungen und Modifikationen im Geiste und Schutzbereich der Erfindung dem Fachmann aus dieser detaillierten Beschreibung sichtbar werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen besser verstanden, welche nur der Veranschaulichung dienen und somit die vorliegende Erfindung nicht beschränken und in welchen:
  • 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrsimulationssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
  • 2 eine Seitenansicht des in 1 gezeigten Fahrsimulationssystems ist;
  • 3 eine Draufsicht des in 1 gezeigten Fahrsimulationssystems ist;
  • 5 eine Seitenansicht ist, welche den Fall zeigt, wo das in 1 gezeigte Fahrsimulationssystem an einem Tisch befestigt ist;
  • 6 eine Seitenansicht ist, welche den Fall zeigt, wo das in 1 gezeigte Fahrsimulationssystem an dem Tisch befestigt ist und eine Pedaleinheit um einen vorbestimmten Winkel zur Seite des Benutzers hin geneigt ist;
  • 7 eine Seitenansicht eines Fahrsimulationssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
  • 8 eine Seitenansicht des Fahrsimulationssystems von 7 in dem Zustand ist, wo der Pedalmechanismus gelöst wurde;
  • 9 eine perspektivische Explosionsansicht einer Montagestruktur einer Rüttelvorrichtung in dem in 1 gezeigten Fahrsimulationssystem ist;
  • 10 eine Schnittansicht der in 9 gezeigten Montagestruktur ist;
  • 11 eine perspektivische Darstellung der Rüttelvorrichtung ist;
  • 12 eine Explosionsansicht einer weiteren Montagestruktur der Rüttelvorrichtung in dem in 1 gezeigten Fahrsimulationssystem ist;
  • 13 eine Schnittansicht der in 12 gezeigten Montagestruktur ist;
  • 14 eine teilweise weggelassene Seitenansicht ist, welche ein Anschlagelement zeigt, welches an einem Endabschnitt eines Schaftelements und einer Rückstellfeder vorgesehen ist;
  • 15 eine Teilschnittansicht ist, welche die Beziehung zeigt, in welcher ein dritter Hauptrahmen zwischen Endabschnitten der Rückstellfeder geklemmt ist;
  • 16 eine Teilschnittansicht ist, welche den Zustand zeigt, wo das in 15 gezeigte Anschlagelement in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn gedreht ist und ein Ansatzteil den Endabschnitt der Rückstellfeder entlang der Drehrichtung drückt; und
  • 17 eine Teilschnittansicht ist, welche den Zustand zeigt, wo dass in 15 gezeigte Anschlagelement in der Richtung im Uhrzeigersinn gedreht ist und der Ansatzteil den Endabschnitt der Rückstellfeder entlang der Drehrichtung drückt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Die 1 bis 4 zeigen das Fahrsimulationssystem 10 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Das Fahrsimulationssystem 10 (nachfolgend einfach als das Simulationssystem 10 bezeichnet) umfasst einen Lenkermechanismus 12, welcher von einem Benutzer 133 (siehe 5 bis 8) gegriffen wird und welcher zum Lenken eines Vorderrads eines Kraftrades dient, welches auf einer Anzeige 128 dargestellt ist, welche später beschrieben wird, einen Rahmenkörper 14 zum schwenkbaren Halten des Lenkermechanismus 12, einen Verbindungsschaft 16, welcher relativ zu dem Rahmenkörper 14 neigbar abgestützt ist und derart vorgesehen ist, dass er ausziehbar und zusammenschiebbar ist, und einen Pedalmechanismus 22, welche an einem unteren Endabschnitt von dem Verbindungsschaft 16 angeordnet ist und ein Gangwechselpedal 18 und ein Bremspedal 20 umfasst.
  • Der Lenkermechanismus 12 umfasst einen Lenkerschaft 24 (siehe 3), welcher einen oberen Abschnitt hat, der in einer annähernd Fächerartigen Form ausgebildet ist, einen länglichen Lenker 28, welche integral an dem Lenkerschaft 24 durch eine Halterung 26 gehalten ist, Hebelverbindungsabschnitte 34a und 34b, durch welche ein Kupplungshebel 30 und ein Bremshebel 32 an dem Lenker 28 gehalten sind, und linke und rechte Griffe 36a und 36b, welche mit Gummi oder dergleichen überzogen sind, welche jeweils an Endabschnitten des Lenkers 28 angebracht sind.
  • Der Lenkerschaft 24 ist an seinem oberen Endabschnitt mit einer annähernd Fächer-artigen Montagefläche versehen, mit welcher ein Paar Montageflansche 38 annähernd parallel durch Bolzen 40 derart verbunden sind, dass sie nach oben hin vorstehen. Die Montageflansche 38 sind jeweils mit einem halbkreisförmigen Ausnehmungsabschnitt 42 versehen, entsprechend dem Außendurchmesser des Lenkers 28.
  • Zusätzlich ist ein unterer Endabschnitt des Lenkerschafts 24 integral durch einen Bolzen 40 mit einem oberen Endabschnitt eines Schaftelements 46 verbunden, welches in einen zylindrischen Abschnitt 44 des Rahmenkörpers 14 eingesetzt ist. Der obere Endabschnitt des Schaftelements 46 ist so mit dem Lenkschaft 24 verbunden, wohingegen ein unterer Endabschnitt des Schaftelements 46, welches in den zylindrischen Abschnitt 44 des Rahmenkörpers 14 eingesetzt ist, in einen Lochabschnitt (nicht gezeigt) eingesetzt ist, welcher in einem annähernd zentralen Abschnitt einer Halterung 48 ausgebildet ist, welche mit dem Rahmenkörper 14 verbunden ist. Das Schaftelement 46 ist nämlich drehbar durch den zylindrischen Abschnitt 44 und den Lochabschnitt der Halterung 48 gelagert.
  • Ferner ist eine Druckfeder 50, welche sicherstellt, dass der mit dem Schaftelement 46 verbundene Lenker 28 andauernd in einer zentralen Position angeordnet ist, zwischen dem Schaftelement 46 und der Halterung 48 vorgesehen.
  • Der Lenker 28 ist in einer zylindrischen Form aus einem Rohrmaterial oder dergleichen ausgebildet und beide Endabschnitte des Lenkers 28 sind in vorbestimmten Winkeln zur Rückseite des Simulationssystems 10 gebogen.
  • Ein linker Endabschnitt des Lenkers 28, in einer Richtung zur Vorderseite des Simulationssystems 10 gesehen, ist mit einem linken Griff 36a ver sehen, welcher mit Gummi oder dergleichen überzogen ist. In ähnlicher Weise ist ein rechter Endabschnitt des Lenkers 28 mit einem rechten Griff 36b versehen, welcher aus Gummi oder dergleichen ausgebildet ist. Der rechte Griff 36b fungiert als ein Gasgriff, um einen Beschleunigungsvorgang bei dem auf der Anzeige 128 dargestellten Kraftrad durchzuführen, wenn er zu dem Benutzer 133 (siehe 5 bis 8) hin durch den Benutzer 133 gedreht wird.
  • Annähernd zentrale Abschnitte des Lenkers 28 sind in den zurückgenommenen Abschnitten 42 (siehe 1) der Montageflansche 38 montiert. Mit dem Paar von Halterungen 36, welche von oberen Abschnitten der Montageflansche 38 angebracht sind und durch die Bolzen 40 befestigt sind, ist der Lenker 28 zwischen den Montageflanschen 38 und den Halterungen 26 geklemmt und ist integral an dem Lenkschaft 24 befestigt.
  • Ferner sind an Positionen, welche von beiden Endabschnitten des Lenkers 28 zu einem annähernd zentralen Abschnitt des Lenkers 28 hin um eine vorbestimmte Länge beabstandet sind, die ringförmigen Hebelverbindungsabschnitte 34a und 34b in der Weise angeordnet, dass sie den Lenker 28 umgeben.
  • Der Hebelverbindungsabschnitt 34a ist auf der linken Seite des Lenkers 28 angeordnet. Der Hebelverbindungsabschnitt 34a ist integral mit dem Kupplungshebel 30 an der Vorderseite des Simulationssystems 10 verbunden.
  • Der Kupplungshebel 30 ist schaftgelagert, um relativ zu dem Hebelverbindungsabschnitt 34a drehbar zu sein. Durch den Kupplungshebel 30, welcher zum Lenker 28 gezogen wird, wenn durch den Benutzer 133 ein Gangwechselvorgang erfolgt (siehe 5 bis 8), wird eine Kupplung in dem auf der Anzeige 128 dargestellten Kraftrad ausgekuppelt, was zu dem Zustand führt, in welchem mit dem später beschriebenen Gangwechselpedal 18 ein Gangwechselvorgang durchgeführt werden kann.
  • Im Übrigen ist der Kupplungshebel 30 nur in dem Fall eines Kraftrades vorgesehen, welches mit einem Schaltgetriebe versehen ist, in dem Fall eines Kraftrads, welches mit einem Automatikgetriebe versehen ist, ist ein Bremshebel anstelle des Kupplungshebels 30 angeordnet.
  • Außerdem ist der Hebelverbindungsabschnitt 34b, welcher auf der rechten Seite des Lenkers 28 angeordnet ist, integral mit dem Bremshebel 32 an der Vorderseite des Simulationsystems 10 in ähnlicher Weise verbunden.
  • Der Bremshebel 32 ist schaftgelagert, um relativ zu dem Hebelverbindungsabschnitt 34b drehbar zu sein. Mit dem von dem Benutzer 133 zu dem Lenker 28 gezogenen Bremshebel 32 wird das Vorderrad des auf der Anzeige 128 dargestellten Kraftrads in einen Bremszustand gesetzt.
  • Der Rahmenkörper 14 umfasst drei erste bis dritte Hauptrahmen 52a, 52b und 52c, welche in gleichmäßigen Winkelintervallen mit dem zylindrischen Abschnitt 44 verbunden sind, in welchen das Schaftelement 46 eingesetzt ist, ein Paar von Unterrahmen 54a und 54b, welche mit annähernd zentralen Abschnitten der ersten und zweiten Hauptrahmen 52a und 52b verbunden sind, um sich zu der Vorderseite des Simulationssystems 10 zu erstrecken, einen Querrahmen 56 zur Verbindung zwischen äußeren Endabschnitten der Unterrahmen 54a und 54b, und einen Verbindungsrahmen 58, welcher die ersten und zweiten Hauptrahmen 52a und 52b miteinander verbindet und von dem ein annähernd zentraler Abschnitt neigbar den Verbindungsschaft 16 durch einen Neigungsverriegelungsmechanismus 110 abstützt. Der Verbindungsrahmen 58 ist derart angeordnet, dass er unterhalb des Querrahmen 56 parallel zu diesem angeordnet ist.
  • Die ersten bis dritten Hauptrahmen 52a bis 52c sind in gleichen Winkelintervallen mit dem zylindrischen Abschnitt 44 als einer Mitte angeordnet und die zwei ersten und zweiten Hauptrahmen 52a und 52b, welche symmetrisch in den linken und rechten Richtungen von dem zylindrischen Abschnitt 44 angeordnet sind, erstrecken sich nach unten, während sie gekrümmt sind. Sich zur unteren Seite hin erstreckende äußere Endabschnitte der zwei ersten und zweiten Hauptrahmen 52a und 52b sind annähernd horizontal ausgebildet und die äußeren Endabschnitte sind mit Anschlagmechanismen 60 versehen, um den Rahmenkörper 14 an einem Tisch 130 mit flacher Oberfläche oder dergleichen zu befestigen.
  • Der Anschlagmechanismus 60 ist annähernd orthogonal zu den ersten und zweiten Hauptrahmen 52a und 52b vorgesehen und umfasst ein Paar von Befestigungsbolzen 62, welche mit äußeren Endabschnitten der ersten und zweiten Hauptrahmen 52a und 52b im Schraubeingriff sind, und Halteabschnitte 64, welche so ausgebildet sind, dass sie sich an oberen Endabschnitten der Befestigungsbolzen 62 radial nach außen erweitern. Im Übrigen sind obere Flächen der Halteabschnitte 64 so ausgebildet, dass sie annähernd flach sind. Indem die Befestigungsbolzen 62 gedreht werden, welche mit dem ersten und dem zweiten Hauptrahmen 52a und 52b im Schraubeingriff sind, werden die Befestigungsbolzen 62 vertikal entlang ihrer Achsrichtung verlagert.
  • Zusätzlich ist der dritte Hauptrahmen 52c, welcher zwischen den zwei ersten und zweiten Hauptrahmen 52a und 52b an dem zylindrischen Abschnitt 44 angeordnet ist, von dem zylindrischen Abschnitt 44 nach unten gekrümmt, um mit dem Querrahmen 56 verbunden zu sein.
  • Eine erste Erfassungseinheit 68, welche zusammen mit einem Kupplungsseil 66 durch den Kupplungshebel 30 bewegt wird, um das Griffausmaß bzw. den Griffbetrag des Kupplungshebels 30 zu erfassen, ist an der oberen Fläche des Unterrahmens 54a auf einer Seite angeordnet, welche mit dem ersten Hauptrahmen 52a verbunden ist.
  • Zusätzlich ist eine zweite Erfassungseinheit 72, welche zusammen mit einem Bremsseil 70 durch den Bremshebel 32 bewegt wird, um das Griffausmaß bzw. den Griffbetrag des Bremshebels 32 zu erfassen, an der oberen Fläche des Unterrahmens 54b auf der anderen Seite angeordnet, welche mit dem zweiten Hauptrahmen 52b verbunden ist.
  • Ferner ist eine Drosselöffnungswinkel-Erfassungseinheit 76 zur Erfassung der Öffnung (Drehbetrag) des rechten Griffs 36b, welcher an dem Lenker 28 angebracht ist, durch einen Gaszug 74 an der oberen Fläche des dritten Hauptrahmen 52c angeordnet, welcher mit dem Querrahmen 56 verbunden ist.
  • Wie in 3 gezeigt, besteht die erste Erfassungseinheit 68 aus einem Erfassungseinheit-Hauptkörper 78, welcher an dem Unterrahmen 54a durch Bolzen 40 befestigt ist, einer ersten Drehscheibe 80, welche relativ zu dem Erfassungseinheit-Hauptkörper 78 drehbar schaftgelagert ist, einer ersten Rückstellfeder 82, welche zwischen dem Erfassungseinheit-Hauptkörper 78 und der ersten Drehscheibe 80 angeordnet ist, und einem ersten Anschlagabschnitt 84 (siehe 1 und 4), um die Drehbewegung der ersten Drehscheibe 80 zu begrenzen.
  • Die andere Seite des Endabschnitts des Kupplungsseils 66, dessen einer Endabschnitt mit dem Kupplungshebel 30 verbunden ist, ist mit der ersten Drehscheibe 80 verbunden. Die erste Rückstellfeder 82 übt durch ihre Federkraft eine Vorspannkraft in der Richtung aus, in welcher das mit der ersten Drehscheibe 80 verbundene Kupplungsseil 66 gezogen wird. Ein Sensor (nicht gezeigt) zur Erfassung des Drehbetrags der ersten Drehscheibe 80 ist in dem Erfassungseinheit-Hauptkörper 78 enthalten. Der Drehbetrag der ersten Drehscheibe 80, welcher durch den Sensor erfasst wird, wird als ein Erfassungssignal an eine Steuer/Regeleinheit (nicht gezeigt) durch einen Anschluss 86, welcher an der Außenseite des Erfassungseinheit-Hauptkörpers 78 ausgebildet ist, ausgegeben.
  • Im Übrigen ist der Kupplungshebel 30 so eingestellt, dass er von dem Lenker 28 beabstandet ist, durch das Ziehen des Kupplungsseils 66, welches mit der ersten Drehscheibe 80 verbunden ist, unter der Wirkung der Federkraft von der ersten Rückstellfeder 82. Anders gesagt ist der Kupplungshebel 30 in dem Zustand gehalten, in dem er um einen vorbestimmten Abstand von dem Lenker 28 beabstandet ist.
  • Wie die erste Erfassungseinheit 68 besteht die zweite Erfassungseinheit 72 aus einem Erfassungseinheit-Hauptkörper 78, welcher an dem Unterrahmen 54b durch Bolzen 40 befestigt ist, einer zweiten Drehscheibe 88, welche relativ zu dem Erfassungseinheit-Hauptkörper 78 drehbar schaftgelagert ist, einer zweiten Rückstellfeder 90, welche zwischen dem Erfassungseinheit-Hauptkörper 78 und der zweiten Drehscheibe 88 angeordnet ist, und einem zweiten Anschlagabschnitt 92, um die Drehbewegung der zweiten Drehscheibe 88 zu begrenzen.
  • Die andere Seite des Endabschnitts eines Bremsseils 70, dessen einer Endabschnitt mit dem Bremshebel 32 verbunden ist, ist mit der zweiten Drehscheibe 88 verbunden. Die zweite Rückstellfeder 90 übt durch ihre Federkraft eine Vorspannkraft in der Richtung aus, in welcher das mit der zweiten Drehscheibe 88 verbundene Bremsseil 70 gezogen wird. Ein Sensor (nicht gezeigt) zur Erfassung des Drehbetrags der zweiten Drehscheibe 88 ist in dem Erfassungseinheit-Hauptkörper 78 enthalten.
  • Der von dem Sensor erfasste Drehbetrag der zweiten Drehscheibe 88 wird durch einen an der Außenseite des Erfassungseinheit-Hauptkörpers 78 ausgebildeten Anschluss 86 als ein Erfassungssignal an die Steuer/Regeleinheit (nicht gezeigt) ausgegeben.
  • Im Übrigen ist der Bremshebel 32 so eingestellt, dass er von dem Lenker 28 beabstandet ist, durch das Ziehen des mit der zweiten Drehscheibe 88 verbundenen Bremsseils 70 unter der Wirkung der Federkraft der zweiten Rückstellfeder 90. Anders gesagt wird der Bremshebel 32 in dem Zustand gehalten, in welchem er um einen vorbestimmten Abstand von dem Lenker 28 beabstandet ist.
  • Die Drosselöffnungswinkel-Erfassungseinheit 76 hat eine Struktur, bei der eine Seite eines Endabschnitts einer Drehplatte 93 durch einen Erfassungseinheit-Hauptkörper 78 drehbar schaftgelagert ist, welcher an dem dritten Hauptrahmen 52c durch Bolzen 40 befestigt ist. Eine Feder 94, um die Drehplatte 93 in der Richtung zu drücken, in welcher sie von dem zylindrischen Abschnitt 44 beabstandet wird, ist zwischen der Drehplatte 93 und dem Erfassungseinheit-Hauptkörper 78 angeordnet. Zusätzlich ist die andere Seite des Endabschnitts eines Gaszugs 74, dessen einer Endabschnitt mit dem rechten Griff 36b verbunden ist, mit der anderen Seite des Endabschnitts der Drehplatte 93 verbunden.
  • Ferner ist ein Kabelanschlag 96 zum Halten des Kupplungsseils 66, des Bremsseils 70 und des Gaszugs 74 an der oberen Fläche des dritten Hauptrahmens 52c durch Bolzen 40 in dem Zustand angebracht, in welchem er um einen vorbestimmten Abstand von der Drosselöffnungswinkel-Erfassungseinheit 76 beabstandet ist. Der Kabelanschlag 96 ist im Schnitt annähernd T-förmlich ausgebildet und hat eine Struktur, bei der der Gaszug 74 in einen Nutabschnitt 98a eingesetzt und in diesem gehalten ist, welcher in einem annähernd zentralen Abschnitt des Kabelanschlags 96 ausgebildet ist, und das Kupplungsseil 66, welches mit den Kupplungshebel 30 verbunden ist, ist in einen Nutabschnitt 98b eingesetzt und in diesem gehalten, welcher auf der rechten Seite des Kabelanschlags 96 ausgebildet ist.
  • Zusätzlich ist das Bremsseil 70, welches mit dem Bremshebel 32 verbunden ist, in einen Nutabschnitt 98c eingesetzt und in diesem gehalten, welcher auf der linken Seite des Kabelanschlags 96 ausgebildet ist.
  • Im Übrigen sind jene Abschnitte des Kupplungsseils 66, des Bremsseils 70 und des Drosselzugs 74, welche zwischen dem Kabelanschlag 96 und dem Kupplungshebel 30, dem Bremshebel 32 und dem rechten Griff 36b angeordnet sind, jeweils mit einem rohrförmigen Hüllrohr 100 umhüllt.
  • Der Verbindungsschaft 16 ist so ausgebildet, dass er längs seiner Achsrichtung verlängert ist, und besteht aus einem ersten Schaftabschnitt 102, welcher relativ zu dem Verbindungsrahmen 58 in dem Rahmenkörper 14 neigbar abgestützt ist, einem zweiten Schaftabschnitt 104, in welchen der erste Schaftabschnitt 102 eingesetzt ist und welcher derart ausgebildet ist, dass er im Durchmesser etwas größer als der erste Schaftabschnit 102 ist, einen Trittschaft 106, welcher an der unteren Seite des zweiten Schaftabschnitts 104 annähernd orthogonal zu der Achse des zweiten Schaftabschnitts 104 ausgebildet ist, und einem Tragabschnitt 108, welcher an einem unteren Endabschnitt des zweiten Schaftabschnitts 104 annähernd parallel zu dem Trittschaft 106 ausgebildet ist.
  • Der Neigungsverriegelungsmechanismus 110, um eine Neigungsbewegung des Verbindungsschafts 16 relativ zu dem Verbindungsrahmen 58 zu begrenzen und zu lösen, ist an einem oberen Endabschnitt des ersten Schaftabschnitts 102 vorgesehen.
  • Der Neigungsverriegelungsmechanismus 110 umfasst einen Befestigungshebel 112, welcher einen Schraubabschnitt hat und dazu dient, die Neigungsbewegung des Verbindungsschafts 16 zu begrenzen und zu lösen, eine Klemme 114, welche an einer Position angeordnet ist, welche zu einer Seitenfläche des oberen Endes des ersten Schafts 102 weist, und eine Mutter 116, welche mit dem Schraubabschnitt des Befestigungshebels 112 im Schraubeingriff ist, welcher durch Durchgangslöcher geführt ist, welche in der Klemme 114 und einem oberen Endabschnitt des ersten Schaftabschnitts 102 ausgebildet sind. Der Verbindungsrahmen 58 ist nämlich zwischen den oberen Endabschnitt des ersten Schaftabschnitts 102 und die Klemme 114 geklemmt.
  • Mit dem Verbindungsschaft 16, welcher den Verbindungsrahmen 58 klemmt, welcher um einen vorbestimmten Winkel geneigt ist, und mit dem Befestigungshebel 112, welcher in eine Richtung gedreht wird, in welcher die Außenumfangsfläche des ersten Schaftabschnitts 102 durch die Klemme 114 gepresst wird, wird der Abstand zwischen dem Befestigungshebel 112 und der Mutter 116 unter der Wirkung eines Schraubeingriffs zwischen dem Schraubabschnitt des Befestigungshebels 112 und der Mutter 116 reduziert und die Außenumfangsfläche des Verbindungsrahmens 58 wird durch die Klemme 114 gepresst. Als Ergebnis wird die Neigungsbewegung des Verbindungsschafts 16 relativ zu dem Verbindungsrahmen 58 begrenzt.
  • Andererseits ist der Innendurchmesser des zweiten Schaftabschnitts 104 so ausgebildet, dass er annähernd dem Außendurchmesser des ersten Schaftabschnitts 102 entspricht oder etwas größer als dieser ist. Daher kann der erste Schaftabschnitt 102 an der Innenseite des zweiten Schaftabschnitts 104 längs der Achsrichtung des zweiten Schaftabschnitts 104 frei verlagert werden.
  • Zusätzlich ist ein Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 118, um die Verlängerungs- und Verkürzungsverlagerungen des ersten Schaftabschnitts 102 relativ zu dem zweiten Schaftabschnitt 104 zu begrenzen und freizugeben, indem die Außenumfangsfläche des zweiten Schaftabschnitts 104 radial einwärts befestigt wird, an einem oberen Endabschnitt des zweiten Schaftabschnitts 104 vorgesehen.
  • Der Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 118 umfasst einen Befestigungshebel 112, welcher einen Schraubabschnitt hat und dazu dient, die Verlängerungs- und Verkürzungsverlagerungen des ersten Schaftabschnitts 102 zu begrenzen und freizugeben, eine Klemme 120, welche derart angebracht ist, dass sie einen oberen Endabschnitt des zweiten Schaftabschnitts 104 umgibt, und eine Mutter 116, welche mit dem durch ein in der Klemme 120 ausgebildetes Durchgangsloch geführten Schraubabschnitt des Befestigungshebels 112 im Schraubeingriff ist.
  • Insbesondere wird dann, wenn der erste Schaftabschnitt 102 unter der Bedingung, dass der zweite Schaftabschnitt 104 gegriffen wird, längs der Achsrichtung ausziehbar oder zusammenschiebbar nach oben oder unten zu einer gewünschten Position verlagert ist, und der Befestigungshebel 112 so gedreht ist, dass die Klemme 120 die Außenumfangsfläche des zweiten Schaftabschnitts 104 radial einwärts presst, der Abstand zwischen dem Befestigungshebel 112 und der Mutter 116 unter der Wirkung des Schraubeingriffs zwischen dem Schraubabschnitt des Befestigungshebels 112 und der Mutter 116 reduziert und die Außenumfangsfläche des zweiten Abschnitts radial einwärts gepresst, so dass die Verlängerungs- oder Verkürzungsverlagerung des ersten Schaftabschnitts 102 relativ zu dem zweiten Schaftabschnitt 104 begrenzt ist.
  • Anders gesagt kann die Gesamtlänge des Verbindungsschafts 16, welcher aus dem ersten und dem zweiten Schaftabschnitt 102 und 104 be steht, durch die Verlängerung oder Verkürzung reguliert werden und der Verbindungsschaft 16 kann in einer beliebigen Länge festgelegt werden, indem die Verlängerung oder Verkürzung des Verbindungsschafts 16 durch den Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 18 begrenzt wird.
  • Zusätzlich ist der Pedalmechanismus 22, welcher aus dem Gangwechselpedal 18, welches von dem Benutzer 133 zum Zeitpunkt eines Gangwechsels bedient wird, und dem Bremspedal besteht, um eine Bremsbetätigung zum Zeitpunkt einer Verzögerung durchzuführen, an beiden Endabschnitten des Trittschafts 106 vorgesehen, welcher an der unteren Seite des Verbindungsschafts 16 ausgebildet ist.
  • Ferner ist der Tragabschnitt 108 des Verbindungsschafts 16 so ausgebildet, dass er sich in einer orthogonalen Richtung um eine vorbestimmte Länge von einem unteren Endabschnitt des zweiten Schaftabschnitts 104 erstreckt. Wenn das Simulationssystem 10 an einem Ort aufgestellt wird, wird der Tragabschnitt 108 an einer Bodenfläche 132 oder dergleichen abgestützt, wodurch das Simulationssystem 10 sicher in einem noch stabileren Einbauzustand aufgestellt werden kann.
  • Der Pedalmechanismus 22 umfasst eine Bremspedaleinheit 109, welche auf der rechten Seite des Trittschafts 106 angeordnet ist, und eine Gangwechselpedaleinheit 111, welche auf der linken Seite des Trittschafts 106 angeordnet ist. Die Bremspedaleinheit 109 ist nämlich auf der Seite des Bremshebels 32 an dem Lenkermechanismus 12 vorgesehen, wohingegen die Gangwechselpedaleinheit 111 auf der Seite des Kupplungshebels 30 an dem Lenkermechanismus 12 vorgesehen ist.
  • Die Bremspedaleinheit 109 umfasst eine Montageplatte 122a, welche mit einem rechten Endabschnitt des Trittschafts 106 durch ein Schraubelement verbunden ist, einen Tritt 124, welcher von der Montageplatte 122a um eine vorbestimmte Länge in einer sich vom Trittschaft 106 entfernenden Richtung vorsteht, das Bremspedal 20, welches von dem Tritt 124 um einen vorbestimmten Abstand zur Vorderseite des Simulationssystems 10 hin beabstandet ist und welches drehbar an der Montageplatte 122a durch ein Stiftelement angebracht ist, und eine Drehbetrag-Erfassungseinheit 125a, welche an einer dem Bremspedal 20 gegenüberliegenden Position mit der Montageplatte 122a dazwischen angebracht ist und welche den Drehbetrag des Bremspedals 20 erfasst.
  • Das Bremspedal 20 ist in einer annähernden L-Form ausgebildet und ist so angebracht, dass es zur Vorderseite des Simulationssystems 10 vorsteht, durch das Stiftelement, welches in die Montageplatte 122 eingesetzt ist. Das Bremspedal 20 ist so vorgesehen, dass es mit dem Stiftelement als einem Drehpunkt nach unten drehbar ist, und eine Rückstellfeder 126a, um eine Vorspannkraft nach oben auszuüben, um das Bremspedal 20 konstant in einem annähernd horizontalen Zustand zu halten, ist zwischen einem durch das Stiftelement schaftgelagerten Endabschnitt des Bremspedals 20 und der Montageplatte 122a angeordnet.
  • Insbesondere wenn das Bremspedal 20 durch den Benutzer 133 nach unten getreten wird, wird das Bremspedal 20 mit dem einen Endabschnitt durch das Stiftelement als einem Drehpunkt schaftgelagert gegen die Federkraft der Rückstellfeder 126a gedreht und der Drehbetrag des Bremspedals 20 wird durch die Drehbetrag-Erfassungseinheit 125a erfasst. Der Drehbetrag des Bremspedals 20, welcher durch die Drehbetrag-Erfassungseinheit 125a erfasst wird, wird als ein Erfassungssignal an die Steuer/Regeleinheit (nicht gezeigt) durch einen Anschluss 86, welcher mit der Drehbetrag-Erfassungseinheit 125a verbunden ist, ausgegeben.
  • Zusätzlich umfasst die Gangwechselpedaleinheit 111 eine Montageplatte 122b, welche mit einem linken Endabschnitt von dem Trittschaft 106 durch ein Schraubelement verbunden ist, einen Tritt 124, welcher um eine vorbestimmte Länge in einer von der Montageplatte 122b weg gerichteten Richtung vorsteht, das Gangwechselpedal 18, welches von dem Tritt 124 um einen vorbestimmten Abstand zur Vorderseite des Simulationssystems 10 beabstandet ist und welches durch ein an der Montageplatte 122b angebrachtes Stiftelement drehbar vorgesehen ist, und eine Drehbetrag-Erfassungseinheit 125b, welche an einer dem Gangwechselpedal 18 gegenüberliegenden Position mit der Montageplatte 122b dazwischen angebracht ist und welche den Drehbetrag des Gangwechselpedals 18 erfasst.
  • Im Übrigen sind die Montageplatten 122a und 122b durch Lochabschnitte auf den Trittschaft 106 aufgesteckt und die Montageplatten 122a und 122b sind an dem Trittschaft 106 durch Befestigungsschrauben 127a und 127b (siehe 1 und 4) befestigt, welche an obere Abschnitte der Montageplatten 122a und 122b geschraubt sind. Durch Lösen der Befestigungsschrauben 127a und 127b ist es nämlich möglich, die Montageplatten 122a und 122b um den Trittschaft 106 als einen Mittelpunkt zu drehen.
  • Das Gangwechselpedal 18 ist in einer annähernden L-Form ausgebildet und ist so angebracht, dass es zur Vorderseite des Simulationssystems 10 hin vorsteht, durch das Stiftelement, welches durch die Montageplatte 122 eingesetzt ist. Das Gangwechselpedal 18 ist so vorgesehen, dass es mit dem Stiftelement als einem Drehpunkt nach oben und unten drehbar ist, und eine Rückstellfeder 126b zum Ausüben einer Vorspannkraft, um das Gangwechselpedal 18 konstant in einem annähernd horizontalen Zustand zu halten, ist zwischen einem durch das Stiftelement schaftgelagerten Endabschnitt des Gangwechselpedals 18 und der Montageplatte 122 angeordnet.
  • Insbesondere wenn das Gangwechselpedal 18 durch den Benutzer 133 nach oben gezogen oder nach unten getreten wird, wird das Gangwechselpedal 18 gedreht, wobei der eine Endabschnitt durch das Stiftelement als einem Drehpunkt schaftgelagert ist, und der Drehbetrag des Gangwechselpedals 18 wird durch die Drehbetrag-Erfassungseinheit 125b erfasst. Der Drehbetrag des Gangwechselpedals 18, welcher durch die Drehbetrag-Erfassungseinheit 125b erfasst wird, wird als ein Erfassungssignal an die Steuer/Regeleinheit (nicht gezeigt) durch einen mit der Drehbetrag-Erfassungseinheit 125b verbundenen Anschluss 86 ausgegeben. Im Übrigen ist ein Drahtkabel (nicht gezeigt), welches mit dem Anschluss 86 verbunden ist, an der Innenseite des Verbindungsschafts 16 enthalten, wodurch verhindert wird, dass das Drahtkabel zur Außenseite hin frei liegt und es kann verhindert werden, dass das Drahtkabel bricht oder dergleichen.
  • Das Fahrsimulationssystem 10 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist im wesentlichen so wie oben aufgebaut. Als nächstes werden nachfolgend Arbeitsweisen und Funktionen oder Effekte des Fahrsimulationssystems 10 beschrieben. Als erstes wird ein Verfahren zur Montage des Simulationssystems 10 an einem Tisch 130 (siehe 5 und 6) oder dergleichen beschrieben.
  • Als erstes werden, wie beispielsweise in den 5 und 6 gezeigt, die unteren Flächen des Paars von Unterrahmen 54a und 54b in dem Rahmenkörper 14 auf der oberen Fläche eines ebenen Plattenabschnitts 129 des mit einer ebenen Fläche versehenen Tisches 130 gesetzt, auf welchem die Anzeige 128 angebracht ist. Dann werden die Befestigungsbolzen 62 der Anschlagmechanismen 60 so gedreht, dass sie nach oben verlagert werden, wodurch die oberen Flächen der Halteabschnitte 64, welche an den oberen Abschnitten der Befestigungsbolzen 62 ausgebildet sind, in Kontakt mit der unteren Fläche des Tisches 130 gebracht werden. Als Ergebnis wird der Tisch 130 zwischen den Unterrahmen 54a und 54b und den Halteabschnitten 64 der Anschlagmechanismen 60 geklemmt. Mit anderen Worten wird das Simulationssystem 10 leicht an dem Tisch 30 mit den Unterrahmen 54a und 54b und den Anschlagmechanismen 60 befestigt. Im Übrigen, wie in den
  • 5 und 6 gezeigt, ist der Tisch 130 auf einer Bodenfläche 132 oder dergleichen durch Beinabschnitte 131 angeordnet, welche mit dem ebenen Plattenabschnitt 129 verbunden sind und sich annähernd vertikal nach unten erstrecken.
  • Als nächstes wird die Achse des Verbindungsschafts 16, welcher durch einen unteren Abschnitt des Rahmenkörpers 14 abgestützt ist, auf einen gewünschten Neigungswinkel Θ gegenüber der vertikalen Linie geneigt (siehe 2). In diesem Fall wird als erstes der Befestigungshebel 112 des Neigungsverriegelungsmechanismus 110, welcher an dem oberen Ende des ersten Schaftabschnitts 102 vorgesehen ist, durch Drehen gelöst und der Verbindungsschaft 16 gegenüber dem Verbindungsrahmen 58 auf einen gewünschten Winkel geneigt. Im Übrigen kann der Neigungswinkel Θ von dem Verbindungsschaft 16 gegenüber dem Verbindungsrahmen 58 auf einen willkürlichen Winkel eingestellt werden gemäß der Position des Pedalmechanismus 22 bei verschiedenen Krafträdern wie zum Beispiel einem vom amerikanischen Typ und einem vom sportlichen Typ.
  • In diesem Fall werden die Befestigungsschrauben 127a und 127b (siehe 1 und 4), welche mit den oberen Abschnitten der Montageplatten 122a und 122b in der Bremspedaleinheit 109 und der Gangwechselpedaleinheit 111 im Schraubeingriff sind, gelöst. Dann werden die Montageplatten 122a und 122b so gedreht, dass das Gangwechselpedal 18 und das Bremspedal 20 in einen annähernd horizontalen Zustand eingestellt sind. Mit dem Gangwechselpedal 18 und dem Bremspedal 20 in dem annähernd horizontalen Zustand werden die Befestigungsschrauben 127a und 127b festgezogen, wodurch die Montagewinkel von dem Gangwechselpedal 18 und dem Bremspedal 20 festgelegt sind.
  • Wie beispielsweise in 5 gezeigt, ist im Falle eines Kraftrads vom amerikanischen Typ der Pedalmechanismus 22 annähernd direkt an der Unterseite des Lenkermechanismus 12 angeordnet, so dass der Verbindungsschaft 16 um einen gewünschten Neigungswinkel Θ1 gegenüber der vertikalen Linie zur Vorderseite des Simulationssystems 10 geneigt ist.
  • Andererseits, wie in 6 gezeigt, ist der Pedalmechanismus 22 in dem Fall eines Kraftrads vom sportlichen Typ an der Rückseite des Simulationssystems 10 relativ zu dem Lenkermechanismus 12 angeordnet, so dass der Verbindungsschaft 16 um einen gewünschten Neigungswinkel Θ2 gegenüber der vertikalen Linie zur Rückseite des Simulationssystems 10 geneigt ist. Somit kann mit dem einzelnen Simulationssystem 10 eine Pseudo-Erfahrung von Fahrtzuständen einer Auswahl von Fahrzeugformen von Krafträdern bereitgestellt werden.
  • Wie in 2 gezeigt, wird der Befestigungshebel 112 des Neigungsverriegelungsmechanismus 110 in einer Richtung entgegengesetzt zu der oben erwähnten Richtung gedreht, wodurch der Verbindungsrahmen 58 mit der Klemme 120 befestigt wird, nachdem der Verbindungsschaft 16 gegenüber der vertikalen Linie zu dem gewünschten Neigungswinkel Θ geneigt ist. Als Ergebnis wird der Neigungswinkel Θ des Verbindungsrahmens 58 gegenüber dem Verbindungsschaft 16 sicher befestigt.
  • Zum Schluss wird der Verbindungsschaft 16 ausgezogen oder zusammengeschoben, um eine gewünschte Länge zu haben. In diesem Fall wird als erstes der Befestigungshebel 112 von dem Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 118, welcher an dem Verbindungsschaft 16 vorgesehen ist, durch Drehen gelöst und in dem Zustand, in welchem der erste Schaftabschnitt 102 gegriffen ist, wird der zweite Schaftabschnitt 104 ausgezogen oder zusammengeschoben, so dass der Tragabschnitt 108, welcher an dem unteren Endabschnitt des zweiten Schaftabschnitts 104 ausgebildet ist, auf der Bodenfläche 132 oder dergleichen abgestützt wird.
  • Dann wird in dem Zustand, wo der Tragabschnitt 108 des zweiten Schaftabschnitts 104 auf der Bodenfläche 132 oder dergleichen abgestützt ist, der Befestigungshebel 112 des Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 118 in einer Richtung entgegengesetzt zu der oben erwähnten Richtung gedreht, wodurch die Außenumfangsfläche des zweiten Schaftabschnitts 104 durch die Klemme 120 befestigt wird. Als Ergebnis ist der Verbindungsschaft 16 in dem Zustand festgelegt, wo sein Tragabschnitt 108 auf der Bodenfläche 132 oder dergleichen abgestützt ist. Mit anderen Worten wird die Länge des Verbindungsschafts 16 in einer beliebigen Länge durch den Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 118 festgelegt.
  • Daher wird ein oberer Abschnitt des Simulationssystems 10 integral an dem Tisch 130 durch den Rahmenkörper 14 befestigt und der Tragabschnitt 108 des Verbindungsschafts 16 welcher einen unteren Abschnitt des Simulationssystems 10 bildet, ist mit der Bodenfläche 132 in Kontakt, wodurch das Simulationssystem 10 sicher befestigt ist.
  • Als nächstes wird ein Verfahren zur Bedienung des Simulationssystems 10, welches wie oben an dem Tisch 130 oder dergleichen angebracht ist, beschrieben.
  • Als erstes wird, wie in 5 gezeigt, der Benutzer 133 auf einen Stuhl 134 gesetzt, welcher an der Rückseite des Simulationssystems 10 angeordnet ist, greift den rechten Griff 36b des Lenkers 28 mit seiner rechten Hand und greift den linken Griff 36a des Lenkers 28 mit seiner linken Hand.
  • Dann stellt der Benutzer 133 seinen rechten Fuß auf das Bremspedal 20 des Pedalmechanismus 22 und stellt seinen linken Fuß auf das Gangwechselpedal 18 des Pedalmechanismus 22.
  • In diesem Fall ist der Pedalmechanismus 22, auf welchem beide Füße des Benutzers 133 gestellt sind, in Kontakt mit der Bodenfläche 132 durch den Tragabschnitt 108 des Verbindungsschafts 16, so dass der Pedalmechanismus 22 in einem stabilen Zustand gehalten ist, ohne Verlagerung, selbst wenn die Füße darauf gestellt sind.
  • Nach der Vorbereitungsstufe, wie oben erwähnt, bedient der Benutzer 133 den rechten Griff 36b, welcher als ein Gasgriff fungiert, des Lenkers 28, den Bremshebel 32 und den Kupplungshebel 30, wodurch der Drosselöffnungswinkel, welcher den rechten Griff 36b betrifft, wie auch die Griffbeträge von dem Bremshebel 32 und dem Kupplungshebel 30 als Erfassungssignale an die Steuer/Regeleinheit (nicht gezeigt) durch die Drosselöffnungswinkel-Erfassungseinheit 76, die erste Erfassungseinheit 68 und die zweite Erfassungseinheit 72 ausgegeben werden.
  • Zusätzlich, wenn das Bremspedal 20 durch den Benutzer 133 bediente wird, wird der Drehbetrag des Bremspedals 20 durch die Drehbetrag-Erfassungseinheit 125a erfasst und das Erfassungssignal wird an die Steuer/Regeleinheit ausgegeben.
  • Ferner, wenn das Gangwechselpedal 18 begleitend eine Bedienung des Kupplungshebels 30 durch den Benutzer 133 bedient wird, wird ein Erfassungssignal, welches anzeigt, dass ein Gangwechsel erfolgte, durch die Drehbetrag-Erfassungseinheit 125b an die Steuer/Regeleinheit ausgegeben.
  • Dann zeigt die Steuer/Regeleinheit basierend auf diesen Erfassungssignalen den Betriebszustand des Simulationssystems 10 auf der Anzeige 128, welche auf dem Tisch 130 angebracht ist.
  • Wie oben beschrieben ist in der vorliegenden Ausführungsform der Verbindungsschaft 16 an einem unteren Abschnitt des Rahmenkörpers 14 mit dem Neigungsverriegelungsmechanismus 110 dazwischen vorgesehen, so dass er zu einem gewünschten Neigungswinkel geneigt werden kann.
  • Daher kann der Neigungswinkel des Verbindungsschafts 16 auf einen willkürlichen Winkel gemäß den Fahrzeugformen von verschiedenen Krafträdern eingestellt werden, welche sich in der Position des Pedalmechanismus 22 unterscheiden, wie z.B. einem vom amerikanischen Typ und einem vom sportlichen Typ. Als Ergebnis kann der Benutzer Pseudo-Erfahrungen von Fahrtzuständen von verschiedenen Fahrzeugformen von Krafträdern erhalten, welche sich in der Position des Pedalmechanismus 22 relativ zu der Position des Lenkermechanismus 12 unterscheiden, unter Verwendung des einzelnen Simulationssystems 10.
  • Anders gesagt kann der Pedalmechanismus 22 auf eine willkürliche Position eingestellt werden, indem der Verbindungsschaft 16, welcher durch den Rahmenkörper 14 abgestützt wird, durch den Neigungsverriegelungsmechanismus 110 geneigt wird.
  • Zusätzlich wird der Pedalmechanismus 22, welcher an dem Verbindungsschaft 16 angebracht ist, bei einer Aufwärtsverlagerung durch die Anschlagmechanismen 60 begrenzt und wird hinsichtlich einer abwärts Verlagerung durch den Tragabschnitt 108 des Verbindungsschafts 16 begrenzt, welcher mit der Bodenfläche 132 in Kontakt ist.
  • Daher wird verhindert, dass der Pedalmechanismus 22 und das Simulationssystem 10 als Ganzes nach oben oder unten verlagert werden, wenn das Gangwechselpedal 18 von dem Benutzer 133 durch seinen Fuß nach oben oder unten betätigt wird. Als Ergebnis kann der Benutzer jederzeit eine stabile Bedienung durchführen.
  • Ferner kann selbst dann, wenn die Höhe des Tisches 130 oder dergleichen, an welchem der Rahmenkörper 14 angebracht ist, verschieden ist, der Tragabschnitt 108 des Verbindungsschafts 16 sicher in Kontakt mit der Bodenfläche 132 oder dergleichen gebracht werden, indem der Verbindungsschaft 16 ausgezogen oder zusammengeschoben wird. Daher ist es nicht notwendig, die Höhe des Tisches 130 oder dergleichen zu berücksichtigen, wenn das Simulationssystem 10 montiert wird, was zu einem höheren Grad an Freiheit für den Montageort führt.
  • Als nächstes wird ein Fahrsimulationssystem 150 gemäß einer weiteren Ausführungsform in 7 gezeigt. Die selben Bauteile wie jene in dem Fahrsimulationssystem gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, wie sie oben verwendet werden und ihre detaillierte Beschreibung wird unterlassen.
  • Das Fahrsimulationssystem 150 gemäß der weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich von dem Fahrsimulationssystem 10 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform darin, dass eine Montageplatte 152 mit einer flachen/ebenen Oberfläche an einem unteren Endabschnitt des Verbindungsschafts 16 anstelle des Tragabschnitts 108 vorgesehen ist, welcher an dem unteren Endabschnitt des Verbindungsschafts 16 ausgebildet ist.
  • Wie in 7 gezeigt, ist das Simulationssystem 150 an einer Bodenfläche 132 oder dergleichen durch die Montageplatte 152 mit ebener Oberfläche angebracht, welche an dem unteren Endabschnitt des Verbindungsschafts 16 ausgebildet ist, in dem Zustand, in dem sie annähernd orthogonal zu der Achse des Verbindungsschafts 16 ist. Eine Fläche der Montageplatte 152 ist in einer Größe ausgebildet, welche ausreicht, um das Simulationssystem 150 stabil zu montieren.
  • Daher kann das Simulationssystem 150 unter Verwendung lediglich der Montageplatte 152 montiert werden, so dass das Simulationssystem 150 selbst dann verwendet werden kann, wenn ein Tisch 130 oder dergleichen zur Befestigung des Rahmenkörpers 14 in der Nähe fehlt. Mit anderen Worten besteht keine Notwendigkeit für den Tisch 130 oder dergleichen, um das Simulationssystem 150 und die Anzeige 128 zu montieren.
  • Zusätzlich kann das Simulationssystem 150 leicht bewegt werden, da es unter Verwendung lediglich der Montageplatte 152 montiert ist. Daher ist es leicht möglich, beispielsweise den Abstand zwischen dem Simulationssystem 150 und der Anzeige 128 auf einen gewünschten Abstand einzustellen.
  • Ferner kann der Benutzer 133 im Vergleich zu dem Fall, wo der untere Abschnitt des Simulationssystems 150 durch den Tragabschnitt 108 in Kontakt mit der Bodenfläche 132 gebracht ist, Bedienungen stabiler durchführen, da die Montageplatte 152 eine große Kontaktfläche mit der Bodenfläche 132 hat.
  • Ferner kann der Benutzer, wie in 8 gezeigt, dann, wenn der Pedalmechanismus 22, welcher an der Unterseite des Verbindungsschafts 16 in dem Simulationssystem 150 angebracht ist, entfernt ist, eine Pseudo-Erfahrung eines Kraftrads erhalten, welches nicht mit dem Pedalmechanismus 22 versehen ist, beispielsweise eines Motorfahrrads.
  • Bezugnehmend auf die 9, 10 und 11 beschreiben die nachfolgenden Paragraphen den Dummy-Motorschwingungssimulator und eine Montagestruktur einer Rüttelvorrichtung (Motor 142), welche in dem Lenkerrohr 28 angeordnet ist, an welchem der rechte Griff 36b als der Gasgriff angebracht ist.
  • Das Lenkerrohr 28 besteht aus einem hohlen zylindrischen Rohr und die Innenumfangsfläche auf der Seite eines Endabschnitts ist als ein verjüngter Flächenabschnitt 140 vorgesehen, welcher zur Innenseite hin allmählich im Durchmesser abnimmt.
  • Andererseits ist ein Motor 142 als die Rüttelvorrichtung, welcher in den verjüngten Flächenabschnitt 140 eingesetzt ist, in einem Gehäuse 148 enthalten, welches gekrümmte Flächenabschnitte 144a und 144b und flache Flächenabschnitte 146a und 146b hat, wie in 11 gezeigt. Ein exzentrischer Nocken 152 ist an einer Drehwelle 150 angebracht, welche von dem Gehäuse 148 zur Außenseite hin vorsteht. Zusätzlich sind Leitungsdrähte 153a und 153b, um den Motor 142 mit elektrische Energie zu versorgen, mit den Abschnitten an den entgegengesetzten Seiten des exzentrischen Nocken 152 des Gehäuses 148 verbunden.
  • Wie in 9 gesehen werden kann, ist ein Paar von Halterungen 154a und 154b an dem Motor 142 angebracht. Die Halterungen 154a und 154b umfassen Aussparungsabschnitte 156a und 156b zum Eingriff mit den flachen Flächenabschnitten 146a und 146b des Gehäuses 148 an dem Motor 142, verjüngte Flächenabschnitte 158a und 158b, welche entsprechend den verjüngten Flächenabschnitten 140 des Lenkerrohrs 28 geneigt sind, und Eingriffsabschnitte 160a und 160b, welche an Endabschnitten der verjüngten Flächenabschnitte 158a und 158b auf der Seite von einem größeren Außendurchmesser ausgebildet sind und welche um ein vorbestimmtes Ausmaß nach außen hin vorstehen.
  • Die ausgesparten Abschnitte 156a und 156b der Halterungen 154a und 154b sind mit den flachen Flächenabschnitte 146a und 146b des Gehäuses 148, welches den Motor 142 bildet, im Eingriff. Die Halterungen 154a und 154b sind in die verjüngten Flächenabschnitte 140 des Lenkerrohrs 28 in dem Zustand eingesetzt, in dem sie mit dem Motor 142 im Eingriff sind. In diesem Fall sind die verjüngten Flächenabschnitte 158a und 158b der Halterungen 154a und 154b mit den verjüngten Flächenabschnitten 140 des Lenkerrohrs 28 im Eingriff. Zusätzlich sind die Eingriffsabschnitte 160a und 160b der Halterungen 154a und 154b mit einem Endabschnitt des Lenkerrohrs 28 im Eingriff. Im Übrigen führen die Leitungsdrähte 153a und 153b des Motors 142 durch die Innenseite des Lenkerrohrs 28 und sind durch einen zentralen Abschnitt des Lenkerrohrs 28 zur Außenseite herausgeführt.
  • Eine Gasgriffhülse 164 ist an einem Außenumfangsabschnitt des Lenkerrohrs 28 mit einem vorbestimmten Spalt 162 dazwischen angebracht. Ein Endabschnitt der Gasgriffhülse 164 ist mit dem Hebelverbindungsabschnitt 34b im Eingriff, wodurch die Gasgriffhülse 164 an dem Lenkerrohr 28 gehalten ist. Der rechte Griff 36b als der Gasgriff ist an der Außenumfangsfläche der Gasgriffhülse 164 angebracht. Im Übrigen ist ein Eingriffsabschnitt 168 zum Eingriff mit dem Gaszug 74 an einem Endabschnitt der Gasgriffhülse 164 vorgesehen.
  • Das Fahrsimulationssystem 10 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist im wesentlichen wie oben aufgebaut und Arbeitsweisen und Funktionen oder Effekte desselben werden nachfolgend beschrieben.
  • Zuerst wird das Simulationssystem 10 an einem Tisch 130 (siehe 5) montiert. Wie beispielsweise in 5 gezeigt, wird das Simulationssystem 10 derart angebracht, dass die unteren Flächen des Paars von Unterrahmen 54a und 54b in dem Rahmenkörper 14 einen Kontakt mit der oberen Fläche des Tisches 130 haben, auf welchem eine Anzeige 128 angebracht ist. Als nächstes werden die Befestigungsbolzen 62 der Anschlagmechanismen 60 durch Drehen nach oben verlagert und die oberen Flächen der Halteabschnitte 64, welche an oberen Abschnitten der Befestigungsbolzen 62 ausgebildet sind, werden in Kontakt mit der unteren Fläche des Tisches 130 gebracht. Als Ergebnis wird der Tisch 130 zwischen den Unterrahmen 54a und 54b und den Halteabschnitten 64 der Anschlagmechanismen 60 geklemmt.
  • Als nächstes wird die Achse des Verbindungsschafts 16, welcher an einem unteren Abschnitt des Rahmenkörpers 14 abgestützt ist, um einen gewünschten Neigungswinkel Θ gegenüber der vertikalen Linie (siehe 2) geneigt. In diesem Fall wird zuerst der Befestigungshebel 122 von dem Neigungsverriegelungsmechanismus 110, welcher an dem oberen Ende des ersten Schaftabschnitts 102 vorgesehen ist, durch Drehen gelöst und der Verbindungsschaft 16 wird um einen vorbestimmten Winkel gegenüber dem Verbindungsrahmen 58 geneigt. Im Übrigen kann der Neigungswinkel Θ des Verbindungsschafts 16 relativ zu dem Verbindungsrahmen 58 auf einen willkürlichen Winkel gemäß der Position des Pedalmechanismus 22 in verschiedenen Krafträdern wie z.B. einem vom amerikanischen Typ, einem vom sportlichen Typ usw. eingestellt werden.
  • In diesem Fall werden die Befestigungsschrauben 127a und 127b (siehe 1 und 4) welche mit oberen Abschnitten der Montageplatten 122a und 122b in der Bremspedaleinheit 109 und der Gangwechselpedaleinheit 111 im Schraubeingriff sind, gelöst. Dann werden die Montageplatten 122a und 122b für eine solche Einstellung gedreht, dass das Gangwechselpedal 18 und das Bremspedal 20 in einen annähernd horizontalen Zustand eingestellt sind. Mit dem Gangwechselpedal 18 und dem Bremspedal 20 in dem annähernd horizontalen Zustand werden die Befestigungsschrauben 127a und 124b festgezogen, um die Montagewinkel von dem Gangwechselpedal 18 und dem Bremspedal 20 zu fixieren.
  • Nachdem der Verbindungsschaft 16 gegenüber der vertikalen Linie zu einem gewünschten Neigungswinkel Θ geneigt ist, wird der Befestigungs hebel 112 des Neigungsverriegelungsmechanismus 110 in einer Richtung entgegengesetzt zu oben gedreht, wodurch der Verbindungsrahmen 58 durch die Klemme 120 befestigt wird. Als Ergebnis wird der Neigungswinkel Θ des Verbindungsrahmens 58 gegenüber dem Verbindungsschaft 16 sicher fixiert.
  • Zum Schluss wird der Verbindungsschaft 16 auf eine gewünschte Länge ausgezogen oder zusammengeschoben. In diesem Fall wird zuerst der Befestigungshebel 112 des Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 118, welcher an dem Verbindungsschaft 16 vorgesehen ist, durch Drehen gelöst und in dem Zustand, wo der erste Schaftabschnitt 102 gegriffen ist, wird der zweite Schaftabschnitt 104 so ausgezogen oder zusammengeschoben, dass der Tragabschnitt 108, welcher an einem unteren Endabschnitt des zweiten Schaftabschnitts 104 ausgebildet ist, auf der Bodenfläche 132 oder dergleichen abgestützt ist.
  • In dem Zustand, wo der Tragabschnitt 108 des zweiten Schaftabschnitts 104 auf der Bodenfläche 132 oder dergleichen abgestützt ist, wird der Befestigungshebel 112 von dem Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 118 in einer Richtung entgegengesetzt zu der obigen gedreht, wodurch die Außenumfangsfläche des zweiten Schaftabschnitts 104 durch die Klemme 120 befestigt wird. Als Ergebnis wird der Verbindungsschaft 116 in dem Zustand befestigt, wo der Tragabschnitt 108 desselben auf der Bodenfläche 132 oder dergleichen abgestützt ist.
  • Als nächstes wird ein Verfahren zur Betätigung des Dummy-Motorschwingungssimulators des an dem Tisch 130 angebrachten Fahrsimulationssystems 10 beschrieben.
  • Zuerst wird, wie in 5 gezeigt, der Benutzer 133 auf einen Stuhl 134 gesetzt, welcher auf der Rückseite des Simulationssystems 10 ange bracht ist, und der linke Griff 36a und der rechte Griff 36b, welche dem Lenkermechanismus 12 bilden, werden gegriffen. Als nächstes stellt der Benutzer 133 seinen rechten Fuß auf das Bremspedal 20 von dem Pedalmechanismus 22 und stellt seinen linken Fuß auf das Gangwechselpedal 18 von dem Pedalmechanismus 22.
  • Nach der obigen Vorbereitungsstufe, wenn der Benutzer 133 den rechten Griff 36b, den Bremshebel 32 und den Kupplungshebel 30 bedient, werden der Drosselöffnungswinkel und die Griffbeträge von dem Bremshebel 32 und den Kupplungshebel 30 als Erfassungssignale an die Steuer/Regeleinheit (nicht gezeigt) durch die Drosselöffnungswinkel-Erfassungseinheit 76, die erste Erfassungseinheit 68 und die zweite Erfassungseinheit 72 ausgegeben.
  • Zusätzlich, wenn das Bremspedal 20 durch den Benutzer 133 bedient wird, wird der Drehbetrag des Bremspedals 20 durch die Drehbetrag-Erfassungseinheit 125 erfasst und das Erfassungssignal wird an die Steuer/Regeleinheit ausgegeben.
  • Ferner, wenn das Gangwechselpedal 18 begleitend die Bedienung des Kupplungshebels 30 durch den Benutzer 133 bedient wird, wird ein Erfassungssignal, welches angibt, dass ein Gangwechsel erfolgte, an die Steuer/Regeleinheit durch die Drehbetrag-Erfassungseinheit 125b ausgegeben.
  • Dann zeigt die Steuer/Regeleinheit basierend auf diesen Erfassungssignalen den Betriebszustand des Simulationssystems 10 auf der Anzeige 128, welche auf dem Tisch 130 angebracht ist.
  • Hier ist es bei dem Simulationssystem 10 gemäß dieser Ausführungsform durch das Antreiben des Motors 142 als der an der Innenseite des Lenkerrohrs 28 angeordneten Rüttelvorrichtung möglich, eine Dummy- Schwingung gemäß der Drehzahl eines Dummy-Motors auf den Benutzer 133 zu übertragen und auf diese Weise dem Benutzer 133 zu ermöglichen, durch die Schwingung ein Ambiente zu erhalten.
  • Insbesondere, wenn der rechte Griff 36b durch den Benutzer 133 gedreht wird, wird der Gaszug 74 durch die Gasgriffhülse 164 verlagert. Die Verlagerung des Gaszugs 74 wird durch die Drosselöffnungswinkel-Erfassungseinheit 76 erfasst, die Steuer/Regeleinheit (nicht gezeigt) erzeugt ein Treibersignal gemäß dem Drehbetrag des rechten Griffs 36b und der Motor 142 wird durch die Leitungsdrähte 153a und 153b angetrieben. Wenn der Motor 142 gedreht wird, wird der exzentrische Nocken 152, welcher an seiner Drehwelle 150 angebracht ist, gedreht, wodurch eine Schwingung erzeugt wird.
  • Die von dem Motor 142 erzeugte Schwingung wird durch die Halterungen 154a und 154b zu dem Lenkerrohr 28 übertragen. In diesem Fall wird die erzeugte Schwingung durch das Lenkerrohr 28 verstärkt und wird zu der rechten Hand des Benutzers 133 durch die Gasgriffhülse 164 und den rechten Griffs 36b übertragen, da der Motor 142 an einem Endabschnitts des Lenkerrohrs 28 angebracht ist.
  • Da außerdem das Lenkerrohr 28 aus dem einzigen Rohr besteht, welches mit dem linken Griff 36a in Verbindung steht, wird die auf der Seite des rechten Griff 36b erzeugte Schwingung effektiv bis zu dem linken Griff 36a übertragen. Daher kann der Benutzer 133 die Dummy-Schwingung auch mit der linken Hand durch den rechten Griff 36b erleben. Da in diesem Fall die Gasgriffhülse 164 an dem Lenkerrohr 28 in dem Zustand angebracht ist, in welchem sie durch den Spalt 162 drehbar ist, wird die Schwingung zu dem rechten Griff 36b übertragen ohne durch die Hand des den rechten Griff 36b greifenden Benutzers 133 stark abgeschwächt zu werden. Daher kann die Schwingung effektiv zu dem linken Griff 36a und dem rechten Griff 36b über tragen werden, was ökonomisch ist, während der Motor 142 durch eine Antriebskraft angetrieben wird, welche so klein als möglich ist.
  • Übrigens, wie in 10 gezeigt, ist der Motor 142 zur Erzeugung der Schwingung, in dem Zustand, in welchem er in die ausgesparten Abschnitte 156a und 156b der Halterungen 154a und 154b eingesetzt ist, durch Einsetzen der verjüngten Flächenabschnitte 158a und 158b der Halterungen 154a und 154b in den verjüngten Flächenabschnitt 140 des Lenkerrohrs 28 befestigt. Daher wird der Motor 142 sicher in dem Zustand befestigt, in welchem er relativ zu dem Lenker 28 frei von Klappern ist, so dass kein Raum für die Erzeugung von anderen Schwingungen als der von dem Motor 142 erzeugten Schwingung besteht und dass eine leise Dummy-Schwingung mit einer hohen Genauigkeit erzeugt werden kann.
  • Da andererseits der Motor 142 und das Lenkerrohr 28 miteinander nur durch die Halterungen 154a und 154b verbunden sind, kann ein Lösevorgang des Motors 142 beispielsweise zum Zeitpunkt einer Wartung oder dergleichen leicht durchgeführt werden.
  • Insbesondere wo es eine Notwendigkeit für eine Wartung gibt, wird zuerst der Hebelverbindungsabschnitt 34b gelöst, dann werden die Gasgriffhülse 164 und der rechte Griff 36b von dem Lenkerrohr 28 abgezogen. Als nächstes wird der Motor 42 zusammen mit den Halterungen 154a und 154b aus dem Lenkerrohr 28 herausgezogen. Nur durch die obigen Vorgänge kann der benötigte Vorgang erreicht werden. Da in diesem Fall die Halterungen 154a und 154b die Eingriffsabschnitte 160a und 160b an ihren Endabschnitten haben, welche mit dem Endabschnitt des Lenkerrohrs 28 im Eingriff sind, wird verhindert, dass die Halterungen 154a und 154b übermäßig in die Innenseite des Lenkerrohrs 28 eingesetzt werden, so dass es keine Möglichkeit für ein Problem beim Lösevorgang gibt.
  • Die 12 und 13 veranschaulichen eine weitere Montagestruktur des Motors 142 als der Rüttelvorrichtung. In diesem Fall ist der Motor 142 durch einen Bolzen 172 an einer Halterung 170 befestigt, welche mit einer männlichen Schraube 169 in seiner Außenumfangsfläche versehen ist. Übrigens hat die Halterung 170 einen Eingriffsabschnitt 174 zum Eingriff mit einem Endabschnitt des Lenkerrohrs 28 an seinem Endabschnitt, welcher von dem befestigten Motor 142 entfernt ist. Andererseits ist der innere Umfangsabschnitt von einem Endabschnitt des Lenkerrohrs 28 mit einer weiblichen Schraube 175 zum Schraubeingriff mit der männlichen Schraube 169 der Halterung 170 versehen.
  • Bei einer solchen Struktur wird der Motor 142, welcher an der Halterung 170 durch den Bolzen 172 befestigt ist, durch den Endabschnitt des Lenkerrohrs 28 eingesetzt und die männliche Schraube 169 der Halterung 170 wird mit der weiblichen Schraube 175 des Lenkerrohrs 28 in Schraubeingriff gebracht, wodurch der Motor 142 sicher befestigt ist. Zusätzlich kann der Motor 142 leicht gelöst werden, indem lediglich die Halterung 170 gedreht wird.
  • Während der Motor 142 in die Innenseite des Lenkerrohrs 28 eingesetzt ist, an welchem der rechte Griff 36b als der Gasgriff in der oben beschriebenen Ausführungsform angebracht ist, kann übrigens eine Struktur verwendet werden, bei welcher beispielsweise ein Spalt zwischen dem linken Griff 36a und dem Lenkerrohr 28 ausgebildet ist und der Motor 142 in die Innenseite des Lenkerrohrs 28 eingesetzt ist, an welchem der linke Griff 36a angebracht ist. In diesem Fall wird eine vom Motor 142 erzeugte Schwingung effektiv von einem Endabschnitt des Lenkerrohrs 28, an welchem der linke Griff 36a angebracht ist, zu dem anderen Endabschnitt des Lenkerrohrs 28 übertragen, an welchem der rechte Griff 36b angebracht ist.
  • Das Fahrsimulationssystem 10 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist im wesentlichen wie oben aufgebaut. Als nächstes werden nachfolgend Bedienungen und Funktionen oder Effekte des Fahrsimulationssystems 10 beschrieben. Als erstes wird ein Verfahren zur Anbringung des Simulationssystems 10 an einem Tisch 130 (siehe 5 und 6) oder dergleichen beschrieben.
  • Als erstes werden, wie beispielsweise in 5 gezeigt, die unteren Flächen des Paars von Unterrahmen 54a und 54b in dem Rahmenkörper 14 auf die obere Fläche des mit einer ebenen Fläche versehenen Tisches 130 gesetzt, an welchem die Anzeige 128 angebracht ist. Dann werden die Befestigungsbolzen 62 der Anschlagmechanismen 60 so gedreht, dass sie nach oben verlagert werden, wodurch die oberen Flächen der Halteabschnitte 64, welche an den oberen Abschnitten der Befestigungsbolzen 62 ausgebildet sind, in Kontakt mit der unteren Fläche des Tisches 130 gebracht werden. Als Ergebnis wird der Tisch 130 zwischen den Unterrahmen 54a und 54b und den Halteabschnitten 64 der Anschlagmechanismen 60 geklemmt. Mit anderen Worten wird das Simulationssystem 10 einfach an dem Tisch 130 durch die Unterrahmen 54a und 54b und die Anschlagmechanismen 60 befestigt.
  • Als nächstes wird die Achse des Verbindungsschafts 16, welcher durch einen unteren Abschnitt des Rahmenkörpers 14 abgestützt ist, auf einen gewünschten Neigungswinkel Θ gegenüber der vertikalen Linie (siehe 2) geneigt. In diesem Fall wird als erstes der Befestigungshebel 112 des Neigungsverriegelungsmechanismus 110, welcher an dem oberen Ende des ersten Schaftabschnitts 102 vorgesehen ist, durch Drehen gelöst und der Verbindungsschaft 16 wird auf einen gewünschten Winkel gegenüber dem Verbindungsrahmen 58 geneigt. Übrigens kann der Neigungswinkel Θ des Verbindungsschafts 16 gegenüber dem Verbindungsrahmen 58 auf einen willkürlichen Winkel gemäß der Position von dem Pedalmechanismus 22 bei verschiedenen Krafträdern wie z.B. einem vom amerikanischen Typ und einem vom sportlichen Typ eingestellt werden.
  • In diesem Fall werden die Befestigungsschrauben 127a und 127b (siehe 1 und 4), welche mit oberen Abschnitten der Montageplatten 122a und 122b in der Bremspedaleinheit 109 und der Gangwechselpedaleinheit 111 im Schraubeingriff sind, gelöst. Dann werden die Montageplatten 122a und 122b so gedreht, dass das Gangwechselpedal 18 und das Bremspedal 20 in einen annähernd horizontalen Zustand eingestellt werden. Wenn das Gangwechselpedal 18 und das Bremspedal 20 in dem annähernd horizontalen Zustand sind, werden die Befestigungsschrauben 127a und 127b festgezogen, wodurch die Montagewinkel des Gangwechselpedals 18 und des Bremspedals 20 festgelegt wird.
  • Wie beispielsweise in 5 gezeigt, ist im Falle eines Kraftrads vom amerikanischen Typ der Pedalmechanismus 22 annähernd direkt an der Unterseite des Lenkermechanismus 12 angeordnet, so dass der Verbindungsschaft 16 um einen gewünschten Neigungswinkel Θ1 gegenüber der vertikalen Linie zur Vorderseite des Simulationssystems 10 geneigt ist.
  • Andererseits ist, wie in 6 gezeigt, in dem Fall eines Kraftrads vom sportlichen Typ der Pedalmechanismus 22 an der Rückseite des Simulationssystems 10 relativ zu dem Lenkermechanismus 12 angeordnet, so dass der Verbindungsschaft 16 um einen gewünschten Neigungswinkel Θ2 gegenüber der vertikalen Linie zur Rückseite des Simulationssystems 10 geneigt ist. Somit kann mit dem einzelnen Simulationssystem 10 eine Pseudo-Erfahrung von Fahrtzuständen einer Vielzahl von Fahrzeugformen von Krafträdern angeboten werden.
  • Wie in 2 gezeigt, wird der Befestigungshebel 112 des Neigungsverriegelungsmechanismus 110 in einer Richtung entgegengesetzt zu der oben erwähnten Richtung gedreht, wodurch der Verbindungsrahmen 58 mit der Klemme 120 befestigt wird, nachdem der Verbindungsschaft 16 zu dem gewünschten Neigungswinkel Θ gegenüber der vertikalen Linie geneigt ist. Als Ergebnis wird der Neigungswinkel Θ des Verbindungsrahmens 58 gegenüber dem Verbindungsschaft 16 sicher festgelegt.
  • Zum Schluss wird der Verbindungsschaft 16 auseinandergezogen oder zusammengeschoben, um eine gewünschte Länge zu haben. In diesem Fall wird zuerst der Befestigungshebel 112 von dem Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 118, welcher an dem Verbindungsschaft 16 vorgesehen ist, durch Drehen gelöst und in dem Zustand, wo der erste Schaftabschnitt 102 gegriffen ist, wird der zweite Schaftabschnitt 104 so ausgezogen oder zusammengeschoben, dass der Tragabschnitt 108, welcher an dem unteren Endabschnitt des zweiten Schaftabschnitts 104 ausgebildet ist, an der Bodenfläche 132 oder dergleichen abgestützt ist.
  • Dann wird in dem Zustand, wo der Tragabschnitt 108 des zweiten Schaftabschnitts 104 an der Bodenfläche 132 oder dergleichen abgestützt ist, der Befestigungshebel 112 des Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 118 in einer Richtung entgegengesetzt zu der oben erwähnten Richtung gedreht, wodurch die Außenumfangsfläche des zweiten Schaftabschnitts 104 durch die Klemme 120 befestigt wird. Als Ergebnis wird der Verbindungsschaft 16 in dem Zustand festgelegt, wo der Tragabschnitt 108 desselben an der Bodenfläche 132 oder dergleichen abgestützt ist. Mit anderen Worten wird die Länge des Verbindungsschafts 16 durch den Verlängerungs/Verkürzungsverriegelungsmechanismus 118 bei einer willkürlichen Länge festgelegt.
  • Daher wird ein oberer Abschnitt des Simulationssystems 10 integral an dem Tisch 130 durch den Rahmenkörper 14 befestigt und der Tragabschnitt 108 des Verbindungsschafts 16, welcher einen unteren Abschnitt des Simulationssystems 10 bildet, macht mit der Bodenfläche 132 einen Kontakt, wodurch das Simulationssystem 10 sicher befestigt wird. Übrigens wird angenommen, dass der Tisch 130 durch Beinabschnitte 135 stabil auf der Bodenfläche 132 abgestützt ist.
  • Auf die 14-17 bezugnehmend, werden Dummy-Lenkungssimulationsaspekte der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Wie in 14 gezeigt, sind an einem Endabschnitt des Schaftelements 46 nahe der Halterung 48 ein Kappenelement 45, welches an der Außenumfangfläche des Schaftelements 46 angebracht ist, ein Anschlagelement 47, welches an der Außenumfangsfläche des Schaftelements 46 derart befestigt ist, dass es den Drehwinkel des Lenkers 28 begrenzt, und eine einzelne Rückstellfeder (Feder) 50, welche eine Kraft (Reaktionskraft) in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Lenkers 28 erzeugt, wenn der Lenker 28 nach links oder rechts mit dem Schaftelements 46 als einem Drehschafft gedreht wird, und welche den Lenker 28 in einer Mittelposition hält, vorgesehen.
  • Wie in 15 gezeigt, umfasst das Anschlagelement 47 ein Paar von Verriegelungsteilen 49a und 49b, welche derart vorgesehen sind, dass sie integral mit dem Schaftelements 46 bei einer Bedienung des Lenkers 28 drehen und welche radial nach außen vorstehen, und ein vorstehendes Teil 51, welches zwischen dem Paar von Verriegelungsteilen 49a und 49b vorgesehen ist, und welches sich annähernd parallel zu der Achse des Schaftelements 46 erstreckt, um mit beiden Endabschnitten 50a und 50b der Rückstellfeder 50 im Eingriff zu sein.
  • Wenn der Lenker 28 bedient wird und das Schaftelement 46 und das Anschlagelement 47 als ein Körper gedreht werden, liegt das eine oder das andere Verriegelungsteil 49a (49b) an einem elastischen Element 53a (53b) an, welches an einer von beiden gegenüberliegenden Seitenflächen eines dritten Hauptrahmens (Rahmenabschnitt) 52c, welcher später beschrieben wird, angebracht (angehaftet) ist, wodurch der Bedienungswinkel des Lenkers 28 begrenzt wird.
  • Die elastischen Elemente 53a und 53b sind aus Gummi oder dergleichen ausgebildet. Die Dicke C der elastischen Elemente 53a und 53b ist so eingestellt, dass sie größer als (A – B)/2 ist, wobei A die innere Breite zwischen beiden Endabschnitten 50a und 50b der Rückstellfeder 50 ist, welche annähernd parallel zueinander und voneinander beabstandet sind, und B die äußere Breite des dritten Hauptrahmens 52c ist, welcher in einer rechteckigen Form im Querschnitt ausgebildet ist. Dies ermöglicht es, Spalten zwischen den Endabschnitten 50a und 50b der Rückstellfeder 50 und äußeren Wandflächen des dritten Hauptrahmens 52c zu beseitigen.
  • Die Rückstellfeder 50 umfasst einen ringförmigen Abschnitt 50c, welcher entlang der Außenumfangsfläche des zylindrischen Schaftabschnitts 46 gewickelt ist, und ein Paar von den Endabschnitten 50a und 50b, welche von dem ringförmigen Abschnitt 50c in auswärtigen Richtungen (Richtungen annähernd orthogonal zu der Achse des Schaftelements 46) vorstehen und welche den dritten Hauptrahmen 52c dazwischen durch das Paar von elastischen Elementen 53a und 53b klemmen, welche an beiden Seitenflächen des dritten Hauptrahmens 52c angebracht sind.
  • Übrigens fungiert das Paar von Endabschnitten 50a und 50b als ein Klemmabschnitt.
  • In diesem Fall ist das hervorstehende Teil 51 des Anschlagelements 47 zwischen dem Paar von Endabschnitten 50a und 50b der Rückstellfeder 50 vorgesehen und das Anschlagelement 47 wird mit dem Schaftelement 46 als ein Körper bei einer Bedienung des Lenkers 28 gedreht, wodurch sicher gestellt wird, dass das vorstehende Teil 51 den einen oder den anderen Endabschnitt 50a (50b) der Rückstellfeder 50 entlang der Drehrichtung presst (siehe 16 und 17). Daher erzeugt eine Rückstellkraft der so gedrückten Rückstellfeder 50 eine Reaktionskraft, um den Lenker 28 in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung zu drängen.
  • Zusätzlich sind das Paar von Endabschnitten 50a und 50b der Rückstellfeder 50 derart vorgesehen, dass sie den dritten Hauptrahmen 52c dazwischen durch das Paar von elastischen Elementen 53a und 53b, in einem Normalzustand klemmen, so dass normalerweise eine Kraft wirkt, um den Lenker 28 zu der Mittelposition zu drängen.
  • In dieser Ausführungsform der Lenkungssimulation, wenn der Lenker 28 nach links oder rechts gedreht wird, presst das vorstehende Teil 51 des Anschlagelements 47, welches als ein Körper mit dem Schaftelement 46 gedreht wird, die Endabschnitte 50a und 50b der Rückstellfeder 50 in der Drehrichtung, wodurch Reaktionskräfte in den linken und rechten Richtungen durch die Federkraft der Rückstellfeder 50 erzeugt werden.
  • Wie beispielsweise in 16 gezeigt, wird dort, wo das Schaftelement 46 und das Anschlagelement 47 integral gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden, ein Endabschnitt 50a der Rückstellfeder 50 durch das vorstehende Teil 51 in der Drehrichtung gepresst, wodurch eine Reaktionskraft in der Richtung im Uhrzeigersinn auf den Lenker 28 durch die Rückstellfeder 50 ausgeübt wird. In diesem Fall wird der andere Endabschnitt 50b der Rückstellfeder 50 durch das elastische Element 53b des dritten Hauptrahmens 52c in Eingriff gebracht und gestoppt.
  • 17 zeigt den Fall, wo das Schaftelement 46 und das Anschlagelement 47 integral in der Richtung im Uhrzeigersinn gedreht werden, wor aufhin eine Reaktionskraft in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn auf den Lenker 28 ausgeübt wird.
  • Somit ist in der vorliegenden Ausführungsform der Lenkungssimulation die Rückstellfeder 50 in dem Zustand angebracht, in dem sie um die äußere Umfangsfläche des Schaftelements 46 gewickelt ist, und ist so vorgesehen, dass der zentrale dritte Hauptrahmen 52c zwischen ihren beiden Endabschnitten 50a und 50b geklemmt wird, welche nach außen hin vorstehen, wodurch Reaktionskräfte in Richtungen entgegengesetzt zu den Drehrichtungen auf den in linke und rechte Richtungen gedrehten Lenker 28 durch die einzelne Rückstellfeder 50 ausgeübt werden können.
  • Ferner sind bei der Lenkungssimulation, welche in dieser Ausführungsform vorgesehen ist, die elastischen Elemente 53a und 53b zwischen dem dritten Hauptrahmen 52c und den Endabschnitten 50a und 50b der Rückstellfeder 50 angeordnet, wodurch die Erzeugung von Spalten zwischen den äußeren Wandflächen des dritten Hauptrahmens 52c und den Endabschnitten 50a und 50b der Rückstellfeder 50 vermieden werden und die Erzeugung von Klappern an dem Lenker 28 in Folge solcher Spalten verhindert werden kann.
  • EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Durch die vorliegende Erfindung können viele vorteilhafte Effekte erhalten werden einschließlich der folgenden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Benutzer dann, wenn das Fahrsimulationssystem montiert ist, das Bremspedal und das Gangwechselpedal immer stabil bedienen, indem der Verbindungsschaft in dem Zustand, wo der Lenkermechanismus oder der Trittmechanismus durch das Tragmittel abgestützt ist, auseinandergezogen oder zusammengeschoben wird.
  • Zusätzlich kann mit dem Verbindungsschaft, welcher so vorgesehen ist, dass er relativ zu dem Lenkermechanismus oder dem Trittmechanismus neigbar ist, der Benutzer Pseudo-Erfahrungen von Fahrtzuständen von verschiedenen Fahrzeugformen von Krafträdern erhalten, welche sich in der Position des Trittmechanismus relativ zu der Position des Lenkermechanismus unterscheiden.
  • Ferner kann eine Rüttelvorrichtung in dem Lenkerrohr angebracht sein, welches einen verjüngten Flächenabschnitt hat, durch die Halterungen, welche äußere Umfangsflächen haben, die allmählich im Durchmesser abnehmen. In diesem Fall sind das Lenkerrohr und die Halterungen sicher miteinander durch den verjügten Flächenabschnitt verbunden, so dass die von der Rüttelvorrichtung erzeugte Schwingung genau zur Außenseite hin übertragen wird. Dies erlaubt es dem Benutzer, eine Dummy-Schwingung mit einem hohen Ambiente zu erleben.
  • Zusätzlich kann infolge der Struktur, bei der die Eingriffsabschnitte an den Endabschnitten der Halterungen mit dem Endabschnitt des Lenkerrohrs in Eingriff gebracht werden, dem Problem, bei dem die Halterungen übermäßig in das Lenkerrohr eingesetzt sind, so dass sie schwierig zu entfernen sind, vorgebeugt werden und es besteht keine Notwendigkeit für ein spezielles Eingriffsmittel. Daher sind die Halterungen leicht anzubringen und zu lösen und die Anzahl an Bauteilen kann auf eine benötigte Mindestzahl reduziert werden.
  • Wo außerdem die Rüttelvorrichtung an dem Lenkerrohr durch einen Schraubeingriff der Halterung befestigt wird, welche den Eingriffsabschnitt mit dem Lenkerrohr hat, unter Verwendung von Schrauben, können die selben Effekte wie oben erhalten werden.
  • Wenn die Rüttelvorrichtung in die Innenseite von einem Endabschnitt des Lenkerrohrs eingesetzt und gehalten ist und ein Spalt zwischen dem Außenumfangsabschnitt von dem einen Endabschnitt und dem Lenkergriff ausgebildet ist, verhindert ferner der Spalt zwischen dem Lenkerrohr und dem Lenkergriff, dass die Schwingung abgeschwächt wird, so dass die Schwingung effektiv zu beiden Endabschnitten des Lenkerrohrs übertragen wird, und der Benutzer eine gute Dummy-Schwingung erfahren kann. Wo übrigens der Lenkergriff ein Gasgriff ist, kann der Spalt leicht ausgebildet werden. Außerdem kann die Dummy-Schwingung vorteilhafter übertragen werden, wenn das Lenkerrohr aus einem einzelnen Rohr besteht.
  • Ferner können durch die einzelne Feder Reaktionskräfte in entgegengesetzten Richtungen zu den Drehrichtungen auf den Lenker ausgeübt werden, wodurch die Erzeugung von Klappern an dem Lenker vorgebeugt wird und die Reaktionskräfte können mit einem einfachen Mechanismus erzeugt werden.

Claims (12)

  1. Fahrsimulationssystem, um einem Benutzer eine Pseudo-Erfahrung von Fahrtzuständen eines Kraftrads zu bieten, indem basierend auf dem Bedienungszustand der Bedienung durch den Benutzer eine vom Fahrer zu sehende Szenerie als ein Videobild auf einer Anzeige (128) gezeigt wird, wobei das Fahrsimulationssystem (10) umfasst: einen Lenkermechanismus (12), welcher von dem Benutzer gegriffen und bedient wird; einen Trittmechanismus (22), welcher ein Bremspedal (20) und ein Gangwechselpedal (18) umfasst, welche durch die Füße des Benutzers bedient werden; einen Verbindungsschaft (16), um den Lenkermechanismus (12) und den Trittmechanismus (22) miteinander zu verbinden, wobei der Verbindungsschaft (16) so vorgesehen ist, dass er entlang seiner Achsrichtung ausziehbar und zusammenschiebbar ist; und ein Tragmittel (14), um den Lenkermechanismus (12) oder den Verbindungsschaft (16) abzustützen.
  2. Fahrsimulationssystem nach Anspruch 1, wobei der Verbindungsschaft (16) derart vorgesehen ist, dass er relativ zum Lenkermechanismus (12) oder dem Trittmechanismus (22) neigbar ist.
  3. Fahrsimulationssystem nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend eine Rüttelvorrichtung (142) für eine Dummy-Motorschwingung.
  4. Fahrsimulationssystem nach Anspruch 3, wobei die Rüttelvorrichtung (142) für die Dummy-Motorschwingung in den Lenkermechanismus (12) eingesetzt ist, wobei ein verjüngter Flächenabschnitt (140) an einer Innenumfangsfläche eines Lenkerrohrs (28) ausgebildet ist, welches den Lenkermechanismus (12) bildet, wobei der verjüngte Flächenabschnitt (140) von der Seite eines Endabschnitts des Lenkerrohrs (28) allmählich im Durchmesser abnimmt; und wobei eine Halterung (154a, 154b) einen Eingriffsabschnitt (160a, 160b) zum Eingriff mit dem Endabschnitt des Lenkerrohrs (28) hat, welcher eine Außenumfangsfläche (158a, 158b) hat, die von der Seite des Eingriffsabschnitts (160a, 160b) allmählich im Durchmesser abnimmt, und in den verjüngten Flächenabschnitt (140) eingesetzt ist, während er die Rüttelvorrichtung (142) hält.
  5. Fahrsimulationssystem nach Anspruch 3, wobei eine Halterung (170) mit einem Endabschnitt eines Lenkerrohrs (28), welches den Lenkermechanismus (12) bildet, im Schraubeingriff ist, und wobei die Rüttelvorrichtung (142) in die Innenseite des Lenkerrohrs (28) in dem Zustand eingesetzt ist, in welchem sie durch die Halterung (170) gehalten ist.
  6. Fahrsimulationssystem nach einen der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Rüttelvorrichtung (142) in die Innenseite von einem Endabschnitt eines Lenkerrohrs (28) eingesetzt und gehalten ist, welches den Lenkermechanismus (12) bildet, und ein vorbestimmter Spalt zwischen einem Außenumfangsabschnitt von dem einen Endabschnitt des Lenkerrohrs (28) und einem Lenkergriff (36b) ausgebildet ist, welcher an dem Außenumfangsabschnitt angebracht ist.
  7. Fahrsimulationssystem nach Anspruch 6, wobei der Lenkergriff (36b) ein Gasgriff ist.
  8. Fahrsimulationssystem nach Anspruch 6, wobei das Lenkerrohr (28) ein einzelnes Rohr umfasst, welches einen Endabschnitt, an welchem der Gasgriff (36b) angebracht ist, und den anderen Endabschnitt miteinander verbindet.
  9. Fahrsimulationssystem nach Anspruch 7, wobei das Lenkerrohr (28) ein einzelnes Rohr umfasst, welches einen Endabschnitt, an welchem der Gasgriff (36b) angebracht ist, und den anderen Endabschnitt miteinander verbindet.
  10. Fahrsimulationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner umfassend ein Mittel (50), um eine Reaktionskraft in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Drehrichtung des Lenkermechanismus (12) zu bewirken.
  11. Fahrsimulationssystem nach Anspruch 10, wobei das Mittel, um eine Reaktionskraft zu bewirken, umfasst: den Lenkermechanismus (12), um einen Lenker (28) mit einem Lenkerschaftabschnitt (46) als einem Drehpunkt durch den Benutzer zu bedienen, einen Rahmenabschnitt (52c), um den Lenkerschaftabschnitt (46) abzustützen, und eine einzelne Feder (50), um eine Reaktionskraft in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Lenkers (28) zu bewirken, wenn der Lenker (28) bedient wird, wobei die einzelne Feder (50) mit einem Paar von Klemmabschnitten (50a, 50b) versehen ist, welche von dem Lenkerschaftabschnitt (46) derart nach außen vorstehen, dass sie den Rahmenabschnitt (52c) dazwischen klemmen.
  12. Fahrsimulationssystem nach Anspruch 11, wobei elastische Elemente (53a, 53b) zwischen dem Paar von Klemmabschnitten (50a, 50b) der Feder (50) und dem Rahmen (52c) angeordnet sind.
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