DE602005002420T2

DE602005002420T2 - Verfahren zur Bestimmung der Belastung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE602005002420T2
Application number: DE602005002420T
Authority: DE
Inventors: Shinichi 2-chome Chuo-ku Kobe-shi Matsuura
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2004-08-11
Filing date: 2005-07-11
Publication date: 2008-01-03
Anticipated expiration: 2025-07-12
Also published as: US7213453B2; JP4217197B2; JP2006053027A; CN1734246A; EP1625953B1; US20060042367A1; CN100405034C; EP1625953A1; DE602005002420D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Belastungsbedingung eines Fahrzeuges mit vier Rädern. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Detektieren, ob die Drücke von vier Rädern an dem Fahrzeug mit vier Rädern gleichzeitig herabgesetzt sind oder nicht. Im Spezielleren betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Vierraddiffusion durch Unterscheiden eines Falls von hoher Belastung auf einem Fahrzeug.
Es gibt ein Verfahren einer Verwendung des Bestimmungswertes von Reifendrücken auf der Basis der Differenz der Summen von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paar von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken eines Fahrzeuges angeordnet sind, um zu detektieren, dass die Reifendrücke herabgesetzt sind. Allerdings kann die Diffusion eines Rades oder zweier Räder, die an den entgegengesetzten Ecken angeordnet sind, durch den Bestimmungswert von Reifendrücken detektiert werden, es kann jedoch nicht detektiert werden, dass die Drücke von vier Rädern gleichzeitig herabgesetzt sind.
Der Reifendruck wird allmählich vermindert, auch wenn die Reifen nicht beschädigt sind. Gleichzeitig herabgesetzter Druck tritt gelegentlich auf, da Luft durch den Gummi von Reifen hindurchtritt, zusätzlich zu einem gleichzeitig herabgesetzten Druck, der durch die Größenzunahme von neuen Reifen verursacht wird. In solch einem Fall sind die Drücke von vier Rädern oft gleichzeitig herabgesetzt; daher kann es vorkommen, dass der herabgesetzte Druck nicht bemerkt wird. Wenn ein Fahrzeug fährt, während die Luftdrücke von vier Reifen gleichzeitig herabgesetzt ist, besteht die Gefahr, dass beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit das Platzen von Reifen hervorgerufen wird, und der Kraftstoffverbrauch ist ebenfalls ver schlechtert; es bestehen daher auch Bedenken hinsichtlich des Einflusses auf die Umwelt.
Um vor der Vierraddiffusion zu warnen, gibt es ein „Belastungsempfindlichkeitsverfahren", das eine Diffusion bestimmt, indem eine Rotationseigenschaft (die Differenz eines Rollens = die Differenz einer Belastungsschwankung) bei dem herabgesetzten Druck von vier Rädern verwendet wird. Das Prinzip nutzt die Tatsache, dass die Steigung der Beschleunigung in eine Querrichtung eines Fahrzeuges (hierin nachfolgend als seitliches G bezeichnet) zu dem Bestimmungswert von Reifendrücken (hierin nachfolgend als DEL-Wert bezeichnet) sich zwischen einem Zeitpunkt im normalen Zustand und dem Zeitpunkt der Vierraddiffusion unterscheidet.
1 ist ein Beispiel, bei dem das seitliche G und der DEL-Wert in einem Fall, in dem Reifen sich bei einem normalen Luftdruck befinden, und einem Fall, in dem die Drücke von vier Rädern zusammen um 40 % herabgesetzt sind, aufgetragen sind. Eine Regressionsgerade wird gegen eine Kombination des seitlichen G und des DEL-Wertes berechnet und ihr primärer Koeffizient (Steigung) wird als die Belastungsempfindlichkeit bezeichnet. Wie in 1 gezeigt, unterscheidet sich die Belastungsempfindlichkeit (die Steigung des seitlichen G zu dem DEL-Wert) zwischen einem Fall von normalem Luftdruck und einem Fall, in dem die Drücke von vier Rädern herabgesetzt sind. Demgemäß kann, wenn die Belastungsempfindlichkeit bei einem festen Wert oder mehr im Vergleich mit der Steigung des normalen Luftdrucks verändert wird, detektiert werden, dass die Drücke von vier Rädern herabgesetzt sind.
Allerdings ist das Belastungsempfindlichkeitsverfahren auf eine Belastung empfindlich, wie durch seinen Namen angezeigt, und das in der vorste henden Beschreibung gezeigte Verfahren ist auf einen Fall beschränkt, in dem eine Belastung nahezu konstant ist.
Des Weiteren gibt es ein Verfahren zum Detektieren einer Vierraddiffusion, indem die Belastung durch Vorsehen eines Lastsensors und Korrigieren der Belastungsempfindlichkeit in Übereinstimmung mit der Belastung gemessen wird (ungeprüfte Japanische Patentveröffentlichung Nr. 145 654/1996).
Gemäß dem Belastungsempfindlichkeitsverfahren kann die gleichzeitige Vierraddiffusion für dieselbe Belastungsbedingung detektiert werden. Wenn die Belastung eines Fahrzeuges jedoch anders ist, unterscheidet sich die Steigung deutlich zwischen dem Fall einer leichten Belastung (2 Personen im Fahrzeug) und einem Fall einer Standardbelastung (bei Fahrzeugbetriebsgewicht), es sei denn, es wird detektiert, dass die Belastung eines Fahrzeuges zu korrigieren ist, da die Belastungsempfindlichkeit (der primäre angenäherte Koeffizient des seitlichen G zu dem DEL-Wert) in Übereinstimmung mit der Belastung eines Fahrzeuges verändert wird; daher wird die Vierraddiffusion festgestellt, wenn die Steigung bei einem festen Wert oder mehr verändert wird, und eine starke Belastung wird als die Vierraddiffusion detektiert, selbst wenn Reifen normale Luftdrücke aufweisen.
Um die Vierraddiffusion exakt zu bestimmen, ist es somit notwendig, zu unterscheiden, ob die Differenz des primären angenäherten Koeffizienten des seitlichen G – DEL-Wertes durch den herabgesetzten Druck oder durch die Belastung verursacht ist.
Die US 2003/128 110 A1 , die als nächster Stand der Technik angesehen wird, offenbart ein Verfahren zum Detektieren eines herabgesetzten Rei fendrucks, das die Verfahrensschritte umfasst: Detektieren von Rotationsgeschwindigkeiten von an dem Fahrzeug montierten Rädern, Berechnen eines Bestimmungswertes von Reifendrücken auf der Basis der Differenz der Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paaren von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeuges angeordnet sind, Detektieren einer Beschleunigung in eine Querrichtung des Fahrzeuges, wobei ein herabgesetzter Reifendruck durch den primären Koeffizienten bestimmt wird, wenn die Relation zwischen der Beschleunigung in die Querrichtung und dem Bestimmungswert der Reifendrücke primär angenähert wird.
Es ist der Zweck der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Bestimmen des Belastungszustandes eines Fahrzeuges unabhängig von einem Lastsensor bereitzustellen.
Bei der vorliegenden Erfindung wird nach einer Klassifizierung der möglichen maximalen Belastung eines Fahrzeuges in Kategorien von z. B. einer leichten Belastung, einer mittleren Belastung oder einer starken Belastung bestimmt, zu welcher der Belastungskategorien das Fahrzeug im Augenblick gehört.
Des Weiteren besteht der Zweck der vorliegenden Erfindung darin, ein Warnsystem für Reifendruckverlust bereitzustellen, das den herabgesetzten Druck von vier Rädern durch das Belastungsempfindlichkeitsverfahren unter Verwendung der zuvor erwähnten Bestimmungsergebnisses des Belastungszustandes detektiert, wobei der Luftdruck von vier Rädern im Fall einer starken Belastung nicht herabgesetzt ist, und es kann ein verhindert werden, dass fälschlicherweise vor dem herabgesetzten Druck von vier Rädern gewarnt wird.
Das Verfahren zum Bestimmen einer Fahrzeugbelastungsbedingung der vorliegenden Erfindung umfasst die Schritte, dass:
die Rotationsgeschwindigkeiten von an einem Fahrzeug montierten Rädern detektiert werden;
der Bestimmungswert der Reifendrücke auf der Basis der Differenz der Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paaren von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeuges angeordnet sind, berechnet wird;
die Beschleunigung in eine Querrichtung des Fahrzeuges detektiert wird; und
der Stillstand des Fahrzeuges detektiert wird;
wobei der Belastungszustand des Fahrzeuges durch die Veränderung eines primären Koeffizienten bestimmt wird, wenn eine Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung und dem Bestimmungswert der Reifendrücke primär vor und nach dem Stillstand des Fahrzeuges angenähert wird.
Ferner umfasst das Warnsystem für Reifendruckverlust der vorliegenden Erfindung das Mittel zum Detektieren der Beschleunigung in eine Querrichtung durch Berechnen der Rotationsgeschwindigkeiten der Räder auf Basis der Differenz der linken und rechten Räder.
Das Mittel zum Detektieren des Stillstandes des Fahrzeuges detektiert vorzugsweise, dass die Rotationsgeschwindigkeiten der Räder über eine festgelegte Zeit kontinuierlich Null betragen.
Des Weiteren kann das Mittel zum Detektieren des Stillstandes des Fahrzeuges detektieren, dass der Zündschalter des Fahrzeuges ausgeschaltet ist.
Das Bestimmungsverfahren für die herabgesetzten Reifendrücke der vorliegenden Erfindung umfasst die Schritte, dass: die Rotationsgeschwindigkeiten von an einem Fahrzeug montierten Rädern detektiert werden; der Bestimmungswert der Reifendrücke auf der Basis der Differenz der Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paaren von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeuges angeordnet sind, berechnet wird; und die Beschleunigung in eine Querrichtung des Fahrzeuges detektiert wird, wobei die Vierraddiffusion durch einen primären Koeffizienten detektiert wird, wenn eine Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung und dem Bestimmungswert des Reifendrucks primär angenähert wird, wobei bestimmt wird, dass der Luftdruck von vier Rädern des Fahrzeuges nicht herabgesetzt ist, wenn der primäre Koeffizient bei einem festen Wert oder mehr vor und nach dem Stillstand des Fahrzeuges verändert wird.
Das Warnsystem für Reifendruckverlust der vorliegenden Erfindung umfasst: ein Mittel zum Detektieren der Rotationsgeschwindigkeiten von an einem Fahrzeug montierten Rädern; ein Mittel zum Berechnen des Bestimmungswertes der Reifendrücke auf der Basis der Differenz der Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paaren von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeuges angeordnet sind; und ein Mittel zum Detektieren der Beschleunigung in eine Querrichtung des Fahrzeuges, wobei die Vierraddiffusion durch einen primären Koeffizienten detektiert wird, wenn eine Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung und dem Bestimmungswert der Reifendrücke primär angenähert wird, wobei das System ein Mittel zum Detektieren des Stillstandes des Fahrzeuges umfasst und bestimmt wird, dass die Drücke von vier Rädern nicht herabgesetzt sind, wenn der primäre Koeffizient bei einem festen Wert oder mehr vor und nach dem Stillstand des Fahrzeuges verändert wird.
Das Detektionsprogramm für die herabgesetzten Reifendrücke der vorliegenden Erfindung umfasst die Schritte, dass: die Rotationsgeschwindigkeiten von an einem Fahrzeug montierten Rädern detektiert wird; der Bestimmungswert der Reifendrücke auf der Basis der Differenz einer Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paaren von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeuges angeordnet sind, berechnet wird; und die Beschleunigung in eine Querrichtung des Fahrzeuges detektiert wird, wobei die Vierraddiffusion durch einen primären Koeffizienten detektiert wird, wenn eine Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung und dem Bestimmungswert der Reifendrücke primär angenähert wird, wobei der Stillstand des Fahrzeuges detektiert wird und bestimmt wird, dass die Drücke von vier Rädern nicht herabgesetzt sind, wenn der primäre Koeffizient bei einem festen Wert oder mehr vor und nach dem Stillstand des Fahrzeuges verändert wird.
Die vorliegende Erfindung detektiert, ob die Drücke von vier Rädern eines Fahrzeuges mit vier Rädern gleichzeitig herabgesetzt sind oder nicht, und detektiert nicht das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der herabgesetzten Drücke eines Rades, zweier Räder oder dreier Räder von vier Rädern.
Die Erfindung klassifiziert die mögliche maximale Belastung eines Fahrzeuges in Kategorien von z. B. einer leichten Belastung (z. B. 0 bis 30 % der maximalen Belastung), einer mittleren Belastung (z. B. 30 bis 70 % der maximalen Belastung) oder einer starken Belastung (z. B. 70 bis 100 % der maximalen Belastung) und erlaubt es, zu bestimmen, welche der Kategorien der Belastung des Fahrzeuges gegenwärtig vorliegt (und zwar der Belastungszustand des Fahrzeuges).
Ferner kann das Verfahren zum Bestimmen einer Fahrzeugbelastungsbedingung der vorliegenden Erfindung auf der Basis des Prinzips, dass eine Veränderung durch die Belastung größer ist als die Veränderung durch einen Luftdruck (herabgesetzter Druck), bestimmen, dass die Belastung verändert ist, wenn die Veränderung der Belastungsempfindlichkeit vor und nach dem Stillstand eines Fahrzeuges groß ist, und kann den Belastungszustand bestimmen. Zum Beispiel kann in einem in den später beschriebenen Ausführungsformen gezeigten Beispiel, wenn die Bedingung von 2 in einen PKW (Chevrolet, IMPALA) einsteigenden Personen plus der Beladung von 100 kg von der Bedingung von 5 in einen PKW einsteigenden Personen verändert wird, bestimmt werden, dass eine leichte Belastung in eine starke Belastung verändert wurde.
Des Weiteren kann bei dem Warnsystem für Reifendruckverlust, das den herabgesetzten Druck von vier Rädern mit Hilfe des Belastungsempfindlichkeitsverfahrens durch Verwendung des Bestimmungsergebnisses des Belastungszustandes detektiert, das Warnsystem für Reifendruckverlust bereitgestellt werden, bei dem in dem Fall, in dem der Belastungszustand eines Fahrzeuges als eine „starke Belastung" bestimmt wird, und bestimmt wird, dass der Luftdruck von vier Rädern nicht herabgesetzt ist, und eine falsche Warnung vor dem herabgesetzten Druck von vier Rädern verhindert werden kann. Das Warnsystem für Reifendruckverlust der vorliegenden Erfindung kann jedoch nicht verhindern, dass vor der Vierraddiffusion fälschlicherweise gewarnt wird, wenn der Belastungszustand eines Fahrzeuges als eine „mittlere Belastung" oder eine „leichte Belastung" bestimmt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann durch die Rotationsgeschwindigkeiten von Rädern ohne Verwendung des Lastsensors eines Fahrzeuges bestimmt werden, ob die Belastung eine leichte Belastung oder eine starke Belastung ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, wenn die Reifendrücke eines Fahrzeuges normal sind und die Belastung eine starke Belastung ist, verhindert werden, dass fälschlicherweise vor der Vierraddiffusion gewarnt wird.
1 ist ein Graph, der die Relation zwischen der Querbeschleunigung und dem Bestimmungswert einer Luftdruckverminderung darstellt;
2(a) bis 2(d) sind Graphen, die jeweils den Aspekt zeigen, in dem der primäre Koeffizient der Relation zwischen der Querbeschleunigung und dem Bestimmungswert der Luftdruckverminderung für einen normalen Druck verändert wird, der Druck um 20 % herabgesetzt ist und der Druck um 40 % herabgesetzt ist, wobei 2(a) einen Fall einer leichten Belastung und eines Geradeausfahrens angibt, 2(b) einen Fall einer leichten Belastung und das Vorliegen eines Spurwechsels angibt, 2(c) einen Fall einer leichten Belastung und eines Geradeausfahrens bei Regen angibt, und 2(d) einen Fall einer leichten Belastung und das Vorliegen eines Spurwechsels bei Regen angibt;
3(a) bis 3(d) sind Graphen, die jeweils den Aspekt zeigen, in dem der primäre Koeffizient der Relation zwischen der Querbeschleunigung und dem Bestimmungswert einer Luftdruckverminde rung für einen normalen Druck verändert wird, der Druck um 20 % herabgesetzt ist und der Druck um 40 % herabgesetzt ist, wobei 3(a) einen Fall zeigt, in dem das Fahrzeug auf der State Route 21 unter einer leichten Belastung fährt und das Vorliegen eines Spurwechsels angibt, 3(b) einen Fall, in dem das Fahrzeug auf der State Route 21 bei Regen und einer leichten Belastung fährt und das Vorliegen eines Spurwechsels angibt, 3(c) einen Fall einer Standardbelastung (Standardmontage) und eines Geradeausfahrens angibt und 3(d) einen Fall einer Standardbelastung (Standardmontage) und das Vorliegen eines Spurwechsels angibt;
4 ist ein Flussdiagramm der Detektion der herabgesetzten Reifendrücke in Bezug auf die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 ist ein Flussdiagramm der Bestimmung einer Belastung und des Festlegens der Schwelle der Belastungsempfindlichkeit in Bezug auf die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6(a) ist das Verarbeitungsflussdiagramm des Stillstandes eines Fahrzeuges in Bezug auf die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 6(b) ist das Verarbeitungsflussdiagramm des Ausschaltens eines Zündschalters in Bezug auf die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
7 ist ein Blockdiagramm, das die Zusammensetzung des Warnsystems für Reifendruckverlust in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
In den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind der Bestimmungswert des Reifendrucks (nachfolgend als DEL-Wert bezeichnet) und die Beschleunigung in eine Querrichtung (hierin nachfolgend als seitliches G bezeichnet) die in der folgenden Formel gezeigten Werte. DEL = ((V1 + V4) – (V2 + V3))/Vmean Seitliches G = V2/R
Hierin repräsentiert V1 die Rotationsgeschwindigkeit eines linken Vorderrades, V2 repräsentiert die eines rechten Vorderrades, V3 repräsentiert die eines linken Hinterrades und V4 repräsentiert die eines rechten Hinterrades. Die Rotationsgeschwindigkeit ist die Rotationswinkelgeschwindigkeit eines Rades x dem Radius eines Reifens. Vmean ist der Mittelwert der Rotationsgeschwindigkeiten von vier Rädern. V des seitlichen G ist die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, R ist ein Rotationsradius und er kann z. B. aus der Differenz der Rotationsgeschwindigkeiten von mitlaufenden Rädern und Laufflächenbreiten berechnet werden. Zum Beispiel wird in dem Fall eines FR-Fahrzeuges nach Berechnen der Geschwindigkeiten V1 und V2 von Reifen FL und FR von mitlaufenden Rädern der Rotationsradius R durch die folgenden Formel berechnet. R = {(V2 + V1)/(V2 – V1)} × Tw/2
Hierin ist Tw ein Abstand (Laufflächenbreite) (m) zwischen Achsschenkelbolzen. Ferner kann die Beschleunigung in eine Querrichtung durch einen Sensor für die Beschleunigung in eine Querrichtung bestimmt werden. Ein Gierwinkelsensor kann für ein Fahrzeug vorgesehen sein, um das seitliche G unter Verwendung seines Ausgangs zu messen.
1 ist ein Graph, der ein Ergebnis zeigt, bei dem das seitliche G und der DEL-Wert nach jeweils 30 Minuten Fahrt für einen Fall, in dem die Reifendrücke normal sind, und einen Fall, in dem die Drücke von vier Rädern zusammen um 40 % herabgesetzt sind, gemessen werden. In 1 gibt ♦ die Fahrdaten in einem Fall an, in dem die Reifendrücke normal sind (N.P.) und ∎ (Halbton-Punktgitter in 1) gibt die Fahrdaten in einem Fall an, in dem ein Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem die Drücke von vier Rädern zusammen um 40 % herabgesetzt sind. In 1 ist die horizontale Achse das seitliche G, und die vertikale Achse ist der DEL-Wert. Wenn aus den Daten für 30 Minuten eine Steigung bestimmt wird, kann ein hoher Korrelationskoeffizient erhalten werden. Die primären Koeffizienten der primären, annähernd geraden Linien betrugen für einen Fall mit dem normalen Luftdruck 0,5387 bzw. für einen Fall mit dem um 40 % herabgesetzten Druck bei 0,2776.
AUSFÜHRUNGSFORM 1
Die 2(a) bis 2(d) und die 3(a) bis 3(d) sind Graphen, in denen die primären Koeffizienten (Steigung = Belastungsempfindlichkeit), die durch primäres Annähern der jeweiligen Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung (hierin nachfolgend als seitliches G bezeichnet) und dem Bestimmungswert von Reifendrücken (hierin nachfolgend als DEL-Wert bezeichnet) in dem Fall beschafft wurden, in dem ein Fahrzeug unter verschiedenen Bedingungen gefahren wurde, für einen. Fall, in dem die Reifendrücke normal sind, einen Fall von Diffusion um 20 % und einen Fall von Diffusion um 40 % repräsentiert wurden. Das verwendete Fahrzeug ist ein Chevrolet IMPALA, hergestellt von Chevrolet Automobile Co., Ltd.
2(a) gibt einen Fall einer leichten Belastung und eines Geradeausfahrens an, 2(b) gibt einen Fall einer leichten Belastung und das Vorliegen eines Spurwechsels an, (c) gibt einen Fall einer leichten Belastung und eines Geradeausfahrens bei Regen an, und 2(d) gibt einen Fall einer leichten Belastung und das Vorliegen eines Spurwechsels bei Regen an.
3(a) gibt einen Fall an, in dem das Fahrzeug auf der State Route 21 unter einer leichten Belastung fährt, und das Vorliegen eines Spurwechsels, 3(b) gibt einen Fall, in dem das Fahrzeug auf der State Route 21 bei Regen unter einer leichten Belastung fährt, und das Vorliegen eines Spurwechsels an, 3(c) gibt einen Fall einer Standardbelastung (Standardmontage) und eines Geradeausfahrens an, und 3(d) gibt einen Fall einer Standardbelastung (Standardmontage) und das Vorliegen eines Spurwechsels an.
In den 2(a) bis 2(d) und den 3(a) bis 3(d) ist die leichte Belastung ein Fall, in dem 2 Personen in einem Fahrzeug sind, und die Standardbelastung ist ein Fall, in dem 5 Personen plus 10 kg Gepäck in einem Fahrzeug sind.
Wie aus einem Vergleich von 2(a) oder 2(b) mit 3(c) oder 3(d) für die Belastungsempfindlichkeit ersichtlich, ist die durch eine Belastung verursachte Veränderung größer als die Veränderung des Luftdrucks (Diffusion). Es war ersichtlich, dass der Effekt einer Belastung für die Belastungsempfindlichkeit groß ist, und die Belastungsempfindlichkeit wurde bei einer Diffusion um 40 % oder mehr unter einer Standardbelastungsbedingung verändert (vergleiche 2(a) oder 2(b) mit 3(c) oder 3(d)). Hierin ist es wichtig, dass sie im Verhältnis zur Diffusionsrate im Vergleich mit der Standardbelastungsbedingung auf die gleiche Art wie nor mal → um 20 % diffundiert → um 40 % diffundiert verändert wird. Demgemäß kann, wenn eine vorliegende Belastungsbedingung erfasst wird, die Vierraddiffusion selbst durch die Standardbelastung detektiert werden.
Eine so genannte gleichzeitige Vierraddiffusion ist ein langsames Entweichen von Luft, was eine Reduktion von mehreren % über mehrere Monate ist, wobei die Belastungsempfindlichkeit schrittweise verändert wird. Im Gegensatz dazu schwankt die durch die Veränderung einer Belastung verursachte Veränderung der Belastungsempfindlichkeit abrupt vor und nach dem Stillstand eines Fahrzeuges. Da das Beladen und Entladen von Fahrgast/Gepäck nicht während einer Fahrt erfolgt, wird die Belastung in vielen Fällen vor einem Ausschalten eines Zündschalters und nach einem Einschalten eines Zündschalters verändert. Es wird angenommen, dass das Beladen und Entladen von Gepäck nicht während einer Fahrt erfolgt, sondern beim Ein-/Ausschalten eines Zündschalters (oder 10 Minuten oder mehr und 30 Minuten oder weniger selbst bei einem laufenden Motor) erfolgt.
Demzufolge werden die Belastungsempfindlichkeiten vor und nach dem Stillstand eines Fahrzeuges einschließlich des Stillstandes eines Fahrzeuges verglichen und, wenn die Belastungsempfindlichkeit stark schwankt (die Differenz der Steigung z. B. 0,1 oder mehr beträgt), kann gefolgert werden, dass es sich nicht um die Schwankung von Luft, sondern um die Schwankung einer Belastung handelt. Da die Veränderung der Belastungsempfindlichkeit in dem Standardbelastungszustand größer ist als die Veränderung der Belastungsempfindlichkeit bei der Diffusionsrate von Reifen (z. B. 30 %), bei der vor der Vierraddiffusion gewarnt werden soll, wird gefolgert, dass die Veränderung der Belastungsempfindlichkeit bei einem festen Wert oder mehr die Veränderung der Belastung ist, und sie wird nicht als die Vierraddiffusion bestimmt; daher kann der Fehler einer Diffusionsbestimmung im Fall einer starken Belastung verhindert werden.
Durch Messen einer Zeit, zu der die Rotationsgeschwindigkeiten der Räder Null sind, kann detektiert werden, dass ein Fahrzeug angehalten wurde. Ein Fall, in dem die Rotationsgeschwindigkeit der Räder über eine festgelegte Zeit Null beträgt, kann als ein Stillstand bestimmt werden. Alternativ kann der Ausgang des Geschwindigkeitsmessers eines Fahrzeuges verwendet werden. Alternativ kann der Stillstand bestimmt werden, indem detektiert wird, dass eine Feststellbremse betätigt wurde, und indem detektiert wird, dass ein Automatikgetriebe auf eine P-Position gestellt ist.
Die Veränderungen der Belastungsempfindlichkeit vor und nach dem Stillstand eines Fahrzeuges können verglichen werden, da dies jedoch auf Grund der Möglichkeit, dass ein Stillstand bei einer roten Ampel über eine lange Zeit umfasst ist, schwierig ist, wird die Belastungsempfindlichkeit über ein festgelegtes Zeitintervall gemessen, und wenn die Veränderung der Belastungsempfindlichkeit groß ist, kann auf die Veränderung der Belastung geschlossen werden. Namentlich werden die Vierraddiffusion und die Veränderung der Belastung gemäß den Größen der Zeitveränderung der Belastungsempfindlichkeit unterschieden.
Die Belastungsempfindlichkeit wird über ein festes Zeitintervall (z. B. Daten für 30 Minuten alle zwei Stunden) berechnet und gespeichert, jedoch wird, wenn die Differenz der Belastung überprüft wird, ein Wert genau vor einem Ausschalten eines Zündschalters behalten und mit einem Wert nach einem Einschalten des Zündschalters verglichen (da sich die Steigung im Fall der Vierraddiffusion langsam verändert, ist es notwendig, dass er für eine weitere längere Zeit zurückgehalten wird).
Gemäß dem Experiment der 2(a) bis 2(d) ist die Belastungsempfindlichkeit bei voller Belastung nahezu Null und es gibt auch eine Zone (3(c), in dem die Steigung negativ ist.
Ein Bereich der Belastungsempfindlichkeit, bei dem die herabgesetzten Reifendrücke einen Einfluss haben können (0,15 oder mehr im Fall von 1) ist reserviert, und wenn die Belastungsempfindlichkeit außerhalb des Bereiches liegt (weniger als 0,15 im zuvor erwähnten Fall), kann bestimmt werden, dass die Veränderung der Belastungsempfindlichkeit durch den Einfluss einer Belastung verursacht ist.
Wie in den 2(a) bis 2(d) und 3(a) bis 3(d) gezeigt, liegt die Belastungsempfindlichkeit, wenn eine Belastung eine leichte Belastung und konstant ist, allgemein innerhalb eines festen Bereiches für jede Diffusionsrate. Andererseits wird, da die Belastungsempfindlichkeit für einen Fall der Standardbelastung zwischen –0,1 und 0,1 liegt, für die Belastungsempfindlichkeit (–0,1 bis 0,1) der Standardbelastung 0,4 oder mehr verändert, wenn sie als der von der Belastungsempfindlichkeit im Fall des normalen Luftdruckes bei einer leichten Belastung um den Wert der Belastungsempfindlichkeit bei einer Diffusion um 40 % (z. B. wird eine Warnung ausgegeben, wenn sie um 0,2 von dem normalen Luftdruck abweicht = vor einer Diffusion von 40 % wird gewarnt) herabgesetzte Druck bestimmt wird; daher wird sie als die Luftdruckverminderung bestimmt.
Unter Beobachtung der Tendenz der Steigung wird der normale Luftdruck (0,5) → diffundiert um 40 % (0,3) → diffundiert um 80 % (0,1) vorweggenommen. Demzufolge können die Diffusion und die Standardbelastung insofern unterschieden werden, als er nicht um 80 % oder mehr diffundiert ist. Wenn vier Räder um 80 % oder mehr diffundiert sind, sollte ein Fahrer dies bemerken, bevor er in das Fahrzeug einsteigt, und es ist in Wirklichkeit nicht möglich, dass die Drücke von vier Rädern während einer Fahrt um 80 % oder mehr herabgesetzt werden.
Somit kann, wenn die Veränderung der Belastungsempfindlichkeit vor und nach dem Stillstand eines Fahrzeuges groß ist, bestimmt werden, dass die Belastung verändert wurde und die Bestimmung des Belastungszustandes kann durchgeführt werden. In Bezug auf die Beispiele der 2(a) bis 2(d) und 3(a) bis 3(d) kann, wenn die Bedingung von 5 in einen PKW (Chevrolet, IMPALA) einsteigenden Personen plus der Beladung von 100 kg von der Bedingung von 2 in einen PKW einsteigenden Personen verändert wird, bestimmt werden, dass eine Veränderung von einer leichten Belastung zu einer starken Belastung erfolgt ist.
Ferner legt die Ausführungsform 1 einen Personenwagen (Chevrolet, IMPALA) als ein Ziel fest, das Verfahren zum Bestimmen einer Fahrzeugbelastungsbedingung der vorliegenden Erfindung ist jedoch auch in der Lage, den Belastungszustand bei Fahrzeugen mit vier Rädern wie Leichtfahrzeugen, Minivans, Lastwagen und Bussen bestimmen, auch wenn die Zahlenwerte anders sind.
AUSFÜHRUNGSFORM 2
7 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel des Warnsystems für Reifendruckverlust in der vorliegenden Erfindung zeigt.
Das Warnsystem für Reifendruckverlust 1 in Ausführungsform 2 ist mit einem Mittel 2 zum Detektieren der Rotationsgeschwindigkeiten von jeweiligen Rädern verbunden und mit einer Anzeigevorrichtung für das Warnsystem für Reifendruckverlust verbunden. Das Warnsystem für Reifendruckverlust 1 ist mit einer Berechnungsvorrichtung, einem Speicher zum Speichern eines Programms und von Berechnungsdaten, einer Eingabevorrichtung zum Eingeben der Rotationsgeschwindigkeiten von Rädern von dem Mittel zum Detektieren der Rotationsgeschwindigkeiten von Rädern und einer Ausgabevorrichtung zum Ausgeben einer Warnung an die Anzeigevorrichtung für das Warnsystem für Reifendruckverlust ausgestattet. Die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges kann zusätzlich zu den Rotationsgeschwindigkeiten der Räder detektiert und eingegeben werden. Ferner kann die Warnung vor den herabgesetzten Reifendrücken an eine weitere Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und dergleichen ausgegeben werden.
In Ausführungsform 2 ist beschrieben, dass das Bestimmungsprogramm für die herabgesetzten Reifendrücke und die Daten in demselben Speicher gespeichert sind, das Bestimmungsprogramm für die herabgesetzten Reifendrücke kann aber in einem ROM (read-only memory) gespeichert sein und die Daten können in einem RAM (random access memory) gespeichert sein.
Des Weiteren kann es auch als die Bestimmungsvorrichtung für eine Fahrzeugbelastungsbedingung dienen, indem es den Bestimmungswert (eine leichte Belastung, eine starke Belastung und dergleichen) des Belastungszustandes eines Fahrzeuges von der Ausgabevorrichtung 6 ausgibt.
4 ist ein Beispiel des Flussdiagramms des Warnsystems für Reifendruckverlust gemäß der vorliegenden Erfindung. 5 ist ein Flussdiagramm, das die Schwelle der Belastungsempfindlichkeit festlegt, die die herabgesetzten Reifendrücke detektiert, indem sie die Belastungsempfindlichkeit in dem Beispiel des Warnsystems für Reifendruckverlust in Bezug auf die vorliegende Erfindung unterscheidet. 5 entspricht Schritt S44 von 4.
Das Verfahren zum Bestimmen der herabgesetzten Reifendrücke in den Ausführungsformen, die den Einfluss einer Fahrzeugbelastung von der Veränderung der Belastungsempfindlichkeit ausschließen, ist unter Bezugnahme auf die 4 und 5 veranschaulicht.
Der Fluss der Bestimmung der herabgesetzten Reifendrücke ist unter Bezugnahme auf 4 veranschaulicht. Da der Zustand von Reifen von dem Einschalten eines Zündschalters bis zum Ablauf einer festgelegten Zeit oder einer festen Fahrtstrecke nicht stabil ist, werden der DEL-Wert und die Daten eines seitlichen G verworfen (Schritt S41). Nachdem der Zustand der Reifen stabilisiert wurde, werden der DEL-Wert und die Daten des seitlichen G erfasst und ihre Regressionsgerade wird an jedem festen Term berechnet (Schritt S42). Des Weiteren soll der primäre Koeffizient der Regressionsgeraden die Belastungsempfindlichkeit sein. Die Belastungsempfindlichkeit wird bei einem bestimmten Zeitintervall (z. B. Daten für 30 Minuten alle zwei Stunden) berechnet. Es kann z. B. durch Stabilisieren des Anstiegs des DEL-Wertes und des seitlichen G (z. B. ist der Korrelationskoeffizient ein fester Wert oder mehr oder die Abweichung des primären Koeffizienten der Regressionsgeraden ist ein fester Wert oder weniger) bestimmt werden, dass der Zustand der Reifen stabilisiert ist.
Dann wird bestimmt, ob ein Fahrzeug still steht oder nicht (Schritt S43). Zuerst wird, da der Stillstand eines Fahrzeuges durch die AUS-Betätigung eines später beschriebenen Zündschalters festgelegt ist, bestimmt, dass ein Fahrzeug still steht. Wenn ein Fahrzeug still steht, wird die Festlegung der Schwelle der Belastungsempfindlichkeit, die in 5 gezeigt ist, ausgeführt (Schritt S44).
Dann wird die Belastungsempfindlichkeit mit der Schwelle der Belastungsempfindlichkeit verglichen (Schritt S45), und wenn die Belastungs empfindlichkeit kleiner als die Schwelle ist, wird dies als die Vierraddiffusion bestimmt, um eine Warnung auszugeben (Schritt S46). Wenn die Belastungsempfindlichkeit die Schwelle oder mehr beträgt, wird keine Warnung ausgegeben.
Die Belastungsempfindlichkeit wird als der vorhergehende Wert gespeichert und die Schleife wird unter Rückkehr zur Datenerfassung wiederholt.
Wenn der Stillstand eines Fahrzeuges in Schritt S43 vorliegt, wird die Bestimmung der Belastung und die Festlegung der Schwelle der in 5 gezeigten Belastungsempfindlichkeit ausgeführt. Als Erstes wird der primäre Koeffizient (die Belastungsempfindlichkeit) der Regressionsgeraden mit dem vorhergehenden Wert verglichen (Schritt S51). Wenn die Belastungsempfindlichkeit um einen festen Wert oder mehr kleiner als der vorhergehende Wert ist, wird bestimmt, dass die Fahrzeugbelastung zu einer starken Belastung verändert wurde. Zum Beispiel ist in der vorliegenden Ausführungsform die Schwelle mit 0,1 festgelegt. Wenn die Belastungsempfindlichkeit gegenüber dem letzten Mal um 0,1 oder mehr verringert ist, wird die Schwelle der Belastungsempfindlichkeit, die die Vierraddiffusion bestimmt, zu der Schwelle für die Standardbelastung verändert (Schritt S52). Zum Beispiel wird im Fall einer Diffusion um 40 % diese als die Vierraddiffusion bestimmt und die Schwelle der Belastungsempfindlichkeit, die die Vierraddiffusion im Fall der Standardbelastung bestimmt, wird mit 0,02 festgelegt (siehe 3(d)). Wenn die Belastungsempfindlichkeit gegenüber dem letzten Mal um 0,1 oder mehr erhöht ist (Schritt S53), wird bestimmt, dass die Standardbelastung von der Standardbelastung zu der leichten Belastung verändert wurde (Schritt S54), und die Schwelle der Belastungsempfindlichkeit wird auf die leichte Belastung festgelegt, z. B. 0,35 (siehe 2). Dann wird der Stillstand eines Fahrzeuges zurückgesetzt (Schritt S54).
Wenn die Veränderung der Belastungsempfindlichkeit ein fester Wert oder weniger ist, wird die Schwelle der Belastungsempfindlichkeit nicht verändert (ist bei Schritt S51 und Schritt S53 zu N zu verzweigen).
Durch eine separate Routine wird bestimmt, dass das Fahrzeug still steht. Die 6(a) und 6(b) sind die Flussdiagramme, die den Prozess des Anhaltens eines Fahrzeuges und des Ausschaltens eines Zündschalters in Bezug auf die vorliegende Ausführungsform zeigen. Wenn z. B. die Rotationsgeschwindigkeit von Rädern Null ist, wird eine Routine zum Bestimmen des Stillstandes eines Fahrzeuges aktiviert und wenn eine Geschwindigkeit von Null nacheinander für drei Minuten oder mehr andauert, wird der Stillstand eines Fahrzeuges festgelegt (6(a). Wie oben beschrieben, kann dies eine Bedingung sein, dass der Ausgang eines Geschwindigkeitsmessers, die P-Position eines Automatikgetriebes oder eine Feststellbremse kontinuierlich über eine festgelegte Zeit ein fester Wert oder mehr ist.
Des Weiteren wird, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist, die letzte Belastungsempfindlichkeit gespeichert, und der Stillstand eines Fahrzeuges wird festgelegt (6(b)).
Die Belastungsbedingung kann gleichzeitig in dem zuvor erwähnten Schritt S52 und Schritt S54 oder Schritt S47 ausgegeben werden. Die Belastung kann für andere Zwecke als das Warnsystem für Reifendruckverlust durch Ausgeben der Belastungsbedingung verwendet werden.
Somit kann bestimmt werden, ob die Belastung eine leichte Belastung oder eine starke Belastung ist, und die Diffusion wird durch die Schwelle der Belastungsempfindlichkeit in Übereinstimmung mit der Belastung bestimmt; daher kann die Bestimmung der Vierraddiffusion unter Ausschluss des Einflusses der Belastung durchgeführt werden. Infolgedessen kann im Fall der starken Belastung verhindert werden, dass fälschlicherweise die Vierraddiffusion bestimmt wird. Unter Bezugnahme auf die Beispiele von den 2(a) bis 2(d) und 3(a) bis 3(d) wird, wenn die Bedingung von 2 in einen PKW (Chevrolet, IMPALA) einsteigenden Personen zu 5 in einen PKW einsteigende Personen plus der Beladung von 100 kg verändert wird, keine falsche Warnung gegeben, dass die Drücke von vier Reifen herabgesetzt sind.

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Fahrzeugbelastungsbedingung, mit den Schritten, dass: Rotationsgeschwindigkeiten von an einem Fahrzeug montierten Rädern detektiert werden, ein Bestimmungswert von Reifendrücken auf der Basis der Differenz der Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paaren Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeugs angeordnet sind, berechnet wird, eine Beschleunigung in eine Querrichtung des Fahrzeuges detektiert wird, und der Stillstand des Fahrzeugs detektiert wird, wobei der Belastungszustand des Fahrzeugs durch die Veränderung eines primären Koeffizienten bestimmt wird, wenn eine Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung und dem Bestimmungswert der Reifendrücke primär vor und nach dem Stillstand des Fahrzeugs angenähert wird.
Bestimmungsverfahren für eine Fahrzeugbelastungsbedingung nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Detektierens der Beschleunigung in eine Querrichtung durch Berechnen auf der Basis der Differenz der linken und rechten Räder der Rotationsgeschwindigkeiten der Räder durchgeführt wird.
Bestimmungsverfahren einer Fahrzeugbelastungsbedingung nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Detektierens des Stillstandes des Fahrzeuges durchgeführt wird, indem detektiert wird, dass die Rotationsgeschwindigkeiten der Räder über eine festgelegte Zeit kontinuierlich Null betragen.
Bestimmungsverfahren einer Fahrzeugbelastungsbedingung nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Detektierens des Stillstandes des Fahrzeuges durchgeführt wird, indem detektiert wird, dass der Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet ist.
Bestimmungsvorrichtung für eine Fahrzeugbelastungsbedingung, umfassend: ein Mittel, das geeignet ist, die Rotationsgeschwindigkeiten von an einem Fahrzeug montierten Rädern zu detektieren, ein Mittel, das geeignet ist, den Bestimmungswert der Reifendrücke auf der Basis der Differenz der Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paaren von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeugs angeordnet sind, zu berechnen, ein Mittel, das geeignet ist, die Beschleunigung des Fahrzeugs in eine Querrichtung zu detektieren, und ein Mittel, das geeignet ist, den Stillstand des Fahrzeugs zu detektieren, wobei die Vorrichtung ein Mittel umfasst, das geeignet ist, den Belastungszustand des Fahrzeugs durch die Veränderung eines primären Koeffizienten zu bestimmen, wenn eine Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung und dem Bestimmungswert des Reifendruckes primär vor und nach dem Stillstand des Fahrzeugs angenähert wird.
Bestimmungsvorrichtung für eine Fahrzeugbelastungsbedingung nach Anspruch 5, wobei das Mittel, das geeignet ist, die Beschleunigung in eine Querrichtung zu detektieren, ein Mittel umfasst, das zum Berechnen auf der Basis der Differenz der linken und rechten Räder der Rotationsgeschwindigkeiten der Räder geeignet ist.
Bestimmungsvorrichtung für eine Fahrzeugbelastungsbedingung nach Anspruch 5, wobei das Mittel, das geeignet ist, den Stillstand des Fahrzeuges zu detektieren, ein Mittel umfasst, das geeignet ist, zu detektieren, dass die Rotationsgeschwindigkeiten der Räder über eine festgelegte Zeit kontinuierlich Null betragen.
Bestimmungsvorrichtung für eine Fahrzeugbelastungsbedingung nach Anspruch 5, wobei das Mittel, das geeignet ist, den Stillstand des Fahrzeugs zu detektieren, ein Mittel umfasst, das geeignet ist, zu detektieren, dass der Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet ist.
Bestimmungsprogramm einer Fahrzeugbelastungsbedingung, das die Schritte umfasst, dass: Rotationsgeschwindigkeiten von an einem Fahrzeug montierten Rädern detektiert werden, ein Bestimmungswert der Reifendrücke auf der Basis der Differenz einer Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paa ren von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeugs angeordnet sind, berechnet wird, eine Beschleunigung des Fahrzeuges in eine Querrichtung detektiert wird, und der Stillstand des Fahrzeugs detektiert wird, wobei der Belastungszustand des Fahrzeugs durch die Veränderung eines primären Koeffizienten bestimmt wird, wenn eine Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung und dem Bestimmungswert der Reifendrücke primär vor und nach dem Stillstand des Fahrzeugs angenähert wird.
Bestimmungsprogramm einer Fahrzeugbelastungsbedingung nach Anspruch 9, wobei der Schritt des Detektierens der Beschleunigung in eine Querrichtung den Schritt zum Berechnen auf der Basis der Differenz der linken und rechten Räder der Rotationsgeschwindigkeiten der Räder umfasst.
Bestimmungsprogramm einer Fahrzeugbelastungsbedingung nach Anspruch 9, wobei der Schritt des Detektierens des Stillstandes des Fahrzeuges den Schritt umfasst, dass detektiert wird, dass die Rotationsgeschwindigkeiten der Räder über eine festgelegte Zeit kontinuierlich Null betragen.
Bestimmungsprogramm einer Fahrzeugbelastungsbedingung nach Anspruch 9, wobei der Schritt des Detektierens des Stillstandes des Fahrzeuges den Schritt umfasst, dass detektiert wird, dass der Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet ist.
Detektionsverfahren für die verringerten Reifendrücke, das die Schritte umfasst, dass: die Rotationsgeschwindigkeiten von an einem Fahrzeug montierten Rädern detektiert werden, der Bestimmungswert der Reifendrücke auf der Basis der Differenz der Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paaren von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeugs angeordnet sind, berechnet wird, und die Beschleunigung des Fahrzeugs in eine Querrichtung detektiert wird, wobei eine Vierraddiffusion durch einen primären Koeffizienten detektiert wird, wenn eine Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung und dem Bestimmungswert der Reifendrücke primär angenähert wird, wobei bestimmt wird, dass die Drücke von vier Rädern des Fahrzeugs nicht herabgesetzt sind, wenn der primäre Koeffizient bei einem festen Wert oder mehr vor und nach dem Stillstand des Fahrzeugs verändert wird.
Warnsystem für Reifendruckverlust, umfassend: ein Mittel zum Detektieren der Rotationsgeschwindigkeiten von an einem Fahrzeug montierten Rädern, ein Mittel zum Berechnen des Bestimmungswertes der Reifendrücke auf der Basis der Differenz der Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paaren von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeugs angeordnet sind, und ein Mittel zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs in eine Querrichtung, wobei eine Vierraddiffusion durch einen primären Koeffizienten detektiert wird, wenn eine Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung und dem Bestimmungswert der Reifendrücke primär angenähert wird, wobei das System ein Mittel zum Detektieren des Stillstandes des Fahrzeugs umfasst, und bestimmt wird, dass der Luftdruck von vier Rädern nicht herabgesetzt ist, wenn der primäre Koeffizient bei einem festen Wert oder mehr vor und nach dem Stillstand des Fahrzeuges verändert wird.
Detektionsprogramm für die herabgesetzten Reifendrücke, das die Schritte umfasst, dass: die Rotationsgeschwindigkeiten von an einem Fahrzeug montierten Rädern detektiert werden, der Bestimmungswert der Reifendrücke auf der Basis der Differenz der Summe von Rotationsgeschwindigkeiten von zwei Paaren von Rädern, die an den entgegengesetzten Ecken des Fahrzeugs angeordnet sind, berechnet wird, und die Beschleunigung des Fahrzeugs in eine Querrichtung detektiert wird, wobei eine Vierraddiffusion durch einen primären Koeffizienten detektiert wird, wenn eine Relation zwischen der Beschleunigung in eine Querrichtung und dem Bestimmungswert der Reifendrücke primär angenähert wird, wobei der Stillstand des Fahrzeuges detektiert wird, und bestimmt wird, dass der Luftdruck von vier Rädern nicht herabgesetzt ist, wenn der primäre Koeffizient bei einem festen Wert oder mehr vor und nach dem Stillstand des Fahrzeuges verändert wird.