DE602005003035T2 - Kontrollsystem für ein stufenloses Getriebe - Google Patents

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem, um einen Klemmdruck eines stufenlosen Getriebes (CVT, continuously variable transmission), das in einem Fahrzeug montiert ist, weder zu groß noch zu klein festzulegen, indem der Klemmdruck in jedem Betriebszustand des Fahrzeugs oder eines Primärantriebs gelernt wird und indem das Ergebnis in die Steuerung des Klemmdrucks einfließt.
  • Erörterung des Standes der Technik
  • Ein stufenloses Getriebe vom Riementyp oder ein stufenloses Getriebe vom Traktionstyp übertragen ein Drehmoment, indem sie eine Reibkraft zwischen einem Riemen und Reibrädern oder eine Scherkraft von Traktionsöl zwischen Scheiben und Rollen nutzen. In Übereinstimmung damit wird eine Drehmomentkapazität des stufenlosen Getriebes dieser Art in Übereinstimmung mit dem Druck festgelegt, der auf einen Abschnitt wirkt, an dem die Übertragung des Drehmoments auftritt.
  • Der vorstehend erwähnte Druck in dem stufenlosen Getriebe wird "Klemmdruck" genannt. Wenn dieser Klemmdruck erhöht wird, kann die Drehmomentkapazität erhöht werden, um Schlupf zu vermeiden. Es ergibt sich jedoch der Nachteil, dass mehr Leistung als notwendig verbraucht wird, um einen hohen Druck einzurichten, oder dass die Effizienz der Leistungsübertragung verschlechtert wird. Daher wird der Klemmdruck oder Anwendungsdruck im Allgemeinen innerhalb eines Bereichs ohne unbeabsichtigten Schlupf so niedrig wie möglich festgelegt.
  • In einem Fahrzeug, welches das stufenlose Getriebe aufweist, kann beispielsweise der Verbrauch verbessert werden, indem die Drehzahl einer Brennkraftmaschine mit stufenlosem Getriebe gesteuert wird. Um diesen Vorteil nicht zu verringern, wird daher der Klemmdruck auf einen Pegel gesteuert, der innerhalb eines Bereichs ohne Schlupf so niedrig wie möglich ist, so dass die Leistungsübertragungseffizienz in dem stufenlosen Getriebe soweit wie möglich erhöht werden kann. Theoretisch kann der notwendige Klemmdruck des stufenlosen Getriebes unter Verwendung eines strukturellen Parameters wie eines Reibkoeffizienten oder eines Winkels zum Einklemmen des Gurts durch Riemenräder als eine Variable und durch Verwendung eines Parameters wie eines Eingangsdrehmoments oder eines Umlaufradius des Gurts, der einen Betriebszustand wiedergibt, als einer Konstante bestimmt werden. Die Variable wie das Eingangsdrehmoment sowie die Konstante wie der Reibkoeffizient bleiben jedoch aufgrund der individuellen Unterschiede, der Alterung oder dem Abschätzungsfehler nicht gleich. Daher ist es schwierig, vorab einen genauen Wert des Klemmdrucks zu bestimmen. Aus diesem Grund wird der Klemmdruck, welcher dem Druck entspricht, bei dem das Auftreten des Schlupfs startet (d. h. der Schlupfgrenzdruck), oder der dem tatsächlichen Eingangsdrehmoment entspricht, auf der Grundlage des tatsächlichen Betriebszustands oder der Betriebsbedingung des stufenlosen Getriebes gemessen oder gelernt und das gemessene oder gelernte Ergebnis wird durch die anschließende Steuerung wiedergegeben.
  • Ein Beispiel wird in der JP-A-2001-12593 (welche der US-B-6 460 398 entspricht) offenbart, die ein Getriebe zeigt, das ein Paar konischer Scheiben und ein Antriebsteil aufweist. In diesem Getriebe wird die Kontaktkraft zwischen den konischen Scheiben zum Klemmen des Antriebsteils variiert, um den Schlupfgrenzwert zu bestimmen, und wird so angepasst, dass der Schlupfgrenzwert nicht überschritten wird, falls die zu übertragende Kraft, die Geschwindigkeit, das Übersetzungsverhältnis oder eine Kombination derselben im Wesentlichen konstant ist.
  • In der Erfindung, welche in der JP-A-2001-12593 offenbart ist, wird die Kontaktkraft innerhalb eines Bereichs ohne Schlupf verringert, indem die Kontaktkraft auf der Grundlage des erfassten Schlupfgrenzwerts gesteuert wird. Ein Kennfeld, welches sich auf die Drehzahl, das Drehmoment, das Drehzahländerungsverhältnis und die Temperatur bezieht, und das die Kontaktkraft anzeigt, die für einen bestimmten Schlupf notwendig ist, wird so gespeichert, dass die Kontaktkraft so angepasst wird, dass sie dem gespeicherten Kennfeld entspricht.
  • Der Klemmdruck in dem stufenlosen Getriebe oder die vorstehend erwähnte Kontaktkraft ist der Druck, um die Drehmomentkapazität weder zu groß noch zu klein festzulegen, um das eingegebene Drehmoment zu übertragen. Daher wird das Lernen des Klemmdrucks oder der Kontaktkraft als Antwort auf den Betriebszustand wie das Drehmoment oder die Drehzahl durchgeführt, und der gelernte Wert wird bei der Steuerung des Klemmdrucks in dem Betriebszustand wiedergegeben, welcher dem Betriebszustand gleich oder ähnlich ist, in dem das Lernen ausgeführt wurde. In der Erfindung, welche in der JP-A-2001-12593 offenbart ist, wird weiterhin der Schlupfgrenzwert durch Ändern der Kontaktkraft in dem Betriebszustand bestimmt, wenn eine vorab bestimmte Bedingung erfüllt ist. Daher kann der Schlupfgrenzwert oder der Klemm druck von verschiedenen Arten von Betriebszuständen nicht über einen weiten Bereich bestimmt oder gelernt werden, solange der Betriebszustand des stufenlosen Getriebes oder des Fahrzeugs, welches das stufenlose Getriebe aufweist, sich nicht stark ändert. In anderen Worten kann die Erfassung des Schlupfgrenzwerts oder das Lernen des Klemmdrucks nach der Erfindung, die in der JP-A-2001-12593 offenbart ist, eingeschränkt sein.
  • Aus der US 5,656,921 ist ein Steuersystem für einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug bekannt, der einen Elektromotor, eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe aufweist. Das Steuersystem dient dazu, die Drehmomentbeiträge von der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor auf der Grundlage von Abbildungen zu steuern, die in einem Speicher abgelegt sind, um so eine gewünschte Beziehung zwischen den Beiträgen des Elektromotors und der Brennkraftmaschine zum Antrieb eines Fahrzeugs beizubehalten. Um die Leistung des Antriebsstrangs durch das Steuersystem zu verbessern, wird vorgeschlagen, die gespeicherten Abbildungen mittels Ersetzen der gespeicherten Werte durch geänderte Werte als Antwort auf eine Messung der Leistung des Antriebsstrangs mit Bezug auf eine gewünschte Beziehung zwischen den Beiträgen des Elektromotors und der Brennkraftmaschine anzupassen.
  • Weiterhin offenbart die US 2002-0173895 A1 ein Steuersystem für ein stufenloses Getriebe für ein Fahrzeug, welches Verzögerungen eines abgeschätzten Eingangsdrehmoments auf der Grundlage eines Gradientenwerts des abgeschätzten Eingangsdrehmoments kompensiert. Die Verzögerung des abgeschätzten Eingangsdrehmoments soll so kompensiert werden, dass die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungsteils des CVTs auf einen Wert gesteuert wird, welcher dem abgeschätzten Eingangsdrehmoment entspricht, bei dem die Verzögerung so kompensiert ist, dass es selbst bei einem schnellen Beschleunigungsvorgang nicht notwendig ist, kontinuierlich eine übergroße Drehmomentübertragungskapazität aufzubringen, was zu einer angemessenen Drehmomentübertragungskapazität und guten Brennstoffeffizienz führt.
  • KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung stellt sich die Aufgabe, ein Steuersystem für ein stufenloses Getriebe eines Fahrzeugs zu schaffen, das ein Lernen von entsprechenden Klemmdrücken über einen weiten Bereich von Betriebszuständen ermöglicht.
  • Nach der vorliegenden Erfindung wird ein Steuersystem für ein stufenloses Getriebe eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 geschaffen, in dem ein Klemmdruck von drehenden Teilen, um ein Getriebeteil zu klemmen, in jedem Betriebszustand eines Primärantriebs, der mit einer Eingangsseite des stufenlosen Getriebes mit diesen drehenden Teilen und diesem Übertragungsteil verbunden ist, gelernt und festgelegt wird. In dem Steuersystem der Erfindung wird der Betriebszustand des Primärantriebs in Übereinstimmung mit einer Erfüllung einer Lernausführungsbedingung des Klemmdrucks geändert; eine Änderung in einem Drehmoment, das sich aus einer Änderung des Betriebszustands des Primärantriebs ergibt, wird unterdrückt; und der Klemmdruck in jedem geänderten Betriebszustand des Primärantriebs wird in dem Zustand gelernt, in dem der Betriebszustand des Primärantriebs geändert wird, und die Änderung eines Drehmoments, die sich aus der Änderung des Betriebszustands des Primärantriebs ergibt, wird unterdrückt.
  • Die Unterdrückung der Änderung des Drehmoments wird durchgeführt, indem eine Änderung eines Drehmoments unterdrückt wird, das dem stufenlosen Getriebe von dem Primärantrieb eingegeben wird, wenn der Betriebszustand des Primärantriebs geändert wird.
  • Ansonsten wird die Unterdrückung der Änderung des Drehmoments durch Unterdrückung einer Änderung eines Antriebsdrehmoments des Fahrzeugs durchgeführt, wenn der Betriebszustand des Primärantriebs geändert wird.
  • Erfindungsgemäß wird weiterhin der Betriebszustand des Primärantriebs durch Auswahl eines häufig genutzten Betriebszustands geändert.
  • Noch weiter wird erfindungsgemäß das Lernen des Klemmdrucks als Antwort auf eine Änderung des Verhaltens des stufenlosen Getriebes durchgeführt, die aus einer Verringerung des Klemmdrucks herrührt, und das Lernen wird in einem weniger häufig genutzten Betriebszustand verhindert.
  • Außerdem wird erfindungsgemäß ein Drehzahländerungsverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes so gesteuert, dass eine Änderung der Drehzahl des Primärantriebs in dem Fall unterdrückt wird, in dem der Betriebszustand des Primärantriebs geändert wird und die Änderung des Drehmoments unterdrückt wird.
  • Erfindungsgemäß ist das Lernen des Klemmdrucks außerdem eine Steuerung, um ein Verhältnis oder einen Unterschied zwischen einem berechneten Wert und einem abgeschätzten Wert des Drehmoments als einen gelernten Wert zu erhalten. Bei dem Lernen wird das Drehmoment des Primärantriebs, das einem unteren Grenzklemmdruck entspricht, auf der Grundlage eines unteren Grenzdrucks des Falls berechnet, in dem der Klemmdruck innerhalb eines Bereichs ohne Schlupf des Getriebeteils wie des Riemens verringert wird, und das Drehmoment des Primärantriebs in dem veränderten Betriebszustand wird abgeschätzt.
  • Erfindungsgemäß wird daher die Drehmomentkapazität des stufenlosen Getriebes durch den Klemmdruck des drehenden Teils festgelegt, um das Getriebeteil zu klemmen; der Klemmdruck wird in jedem Betriebszustand des Primärantriebs gelernt, der mit der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes verbunden ist; und der Betriebszustand des Primärantriebs wird in dem Fall geändert, in dem die Lernbedingung erfüllt ist. Ein Ausgangsdrehmoment ändert sich als ein Ergebnis der Änderung des Betriebszustands des Primärantriebs, die Änderungen der Drehmomente, die sich aus der Änderung des Ausgangsdrehmoments ergeben, werden jedoch unterdrückt. Genauer gesagt werden die Änderung in dem Eingangsdrehmoment des stufenlosen Getriebes und die Änderung des Antriebsmoments des Fahrzeugs unterdrückt. Das Lernen des Klemmdrucks wird in dieser Situation durchgeführt. In Übereinstimmung damit ist es möglich, den Klemmdruck in dem Fall zu lernen, in dem der Betriebszustand des Fahrzeugs verändert wird, und einen Lernbereich des Klemmdrucks selbst dann zu vergrößern, wenn sich der Betriebszustand des Fahrzeugs insgesamt nicht ändert.
  • Erfindungsgemäß wird die Änderung des Eingangsdrehmoments in das stufenlose Getriebe unterdrückt, selbst wenn sich der Betriebszustand des Fahrzeugs ändert. Daher kann das Lernen des Klemmdrucks durchgeführt werden, ohne das Eingangsdrehmoment in das stufenlose Getriebe zu ändern, in anderen Worten, während der Betriebszustand des stufenlosen Getriebes oder der Ausgangsseite desselben beibehalten wird. Als ein Ergebnis kann der Lernbereich für den Klemmdrucks vergrößert werden.
  • Erfindungsgemäß wird weiterhin eine Änderung des gesamten Antriebsdrehmoments des Fahrzeugs selbst dann verhindert oder unterdrückt, wenn der Betriebszustand des Primärantriebs geändert wird. Daher kann der Lernbereich des Klemmdrucks unabhängig vom tatsächlichen Betriebszustand des Fahrzeugs ausgeführt werden. Als ein Ergebnis kann der Lernbereich des Klemmdrucks vergrößert werden.
  • Nach der Erfindung wird noch weiter der Klemmdruck des Primärantriebs in dem häufig genutzten Betriebszustand gelernt. Daher vergrößert sich die Möglichkeit, das gelernte Ergebnis wiederzugeben, in anderen Worten, die Möglichkeit, den Klemmdruck passend zum Betriebszustand festzulegen. Dies ist vorteilhaft, um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs und die Haltbarkeit des stufenlosen Getriebes zu verbessern.
  • Erfindungsgemäß wird noch weiter das Lernen des Klemmdrucks in dem weniger häufig genutzten Betriebszustand verhindert, obwohl das Lernen des Klemmdrucks durchgeführt wird, indem der Klemmdruck verringert wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, zu verhindern, dass das stufenlose Getriebe zu einem Schlupf neigt, der sich aus der Verringerung des Klemmdrucks ergibt.
  • Erfindungsgemäß wird die Drehzahl des Primärantriebs so gesteuert, dass die Drehzahl in dem Betriebszustand eingerichtet wird, in dem der Klemmdruck zu lernen ist, indem das Drehzahländerungsverhältnis des stufenlosen Getriebes gesteuert wird, falls die Änderung des Drehmoments in Übereinstimmung mit der Änderung des Betriebszustands des Primärantriebs unterdrückt wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, eine Abweichung des Betriebszustands des Primärantriebs von dem Zielbereich des Lernens zu verhindern oder zu unterdrücken.
  • Die vorstehenden und weitere Aufgaben und neuen Merkmale der Erfindung werden aus der nachstehenden genauen Beschreibung deutlicher, wenn dieselbe mit Bezug auf die beigefügten Figuren gelesen wird. Es ist jedoch ausdrücklich zu verstehen, dass die Figuren nur zum Zweck der Veranschaulichung dienen und es nicht beabsichtigt ist, durch sie die Grenzen der Erfindung zu definieren.
  • KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
  • 1 ist ein Ablaufplan zum Erläutern eines Steuerbeispiels durch ein Steuersystem nach dieser Erfindung.
  • 2 ist eine Abbildung, die ein Beispiel einer Betriebsregion zeigt.
  • 3 ist ein Ablaufplan zum Erläutern eines Beispiels einer vorab festgelegten Steuerung 1, die in dem Ablaufplan der 1 enthalten ist.
  • 4 ist ein Zeitschaubild, das Steuerbeispielen entspricht, die in den 1, 3 und 5 gezeigt sind.
  • 5 ist ein Ablaufplan zum Erläutern eines Beispiels einer vorab festgelegten Steuerung 2, die in dem Ablaufplan der 1 enthalten ist.
  • 6 ist ein Schaubild, das schematisch ein Beispiel eines Getriebestrangs zeigt, der ein stufenloses Getriebe aufweist, auf das die Erfindung angewendet wird.
  • 7 ist ein Schaubild, das schematisch einen Antriebsstrang eines anderen Fahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung angewendet wird.
  • 8 ist ein Ablaufplan zum Erläutern eines Steuerbeispiels durch ein Steuersystem dieser Erfindung, das auf das in 7 veranschaulichte Fahrzeug abzielt.
  • 9 ist ein Ablaufplan zum Erläutern eines Beispiels einer vorab festgelegten Steuerung 3, die in dem Ablaufplan der 8 enthalten ist.
  • 10 ist ein Ablaufplan zum Erläutern eines Beispiels einer vorab festgelegten Steuerung 4, die in dem Ablaufplan der 9 enthalten ist.
  • 11 ist ein Zeitschaubild, das Steuerbeispielen in den gezeigten 8 bis 10 entspricht.
  • GENAUE ERLÄUTERUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Diese Erfindung wird in Verbindung mit ihren spezifischen Beispielen beschrieben. Als Erstes wird hier ein stufenloses Getriebe eines Fahrzeugs beschrieben, auf das die Erfindung angewendet wird. Die vorliegende Erfindung wird auf ein stufenloses Getriebe vom Riementyp angewendet, in dem ein Riemen, der als ein Übertragungsteil arbeitet, auf ein Riemenrad wirkt, das als ein drehendes Teil arbeitet, und durch Einzelscheiben der Riemenscheibe geklemmt wird; oder ein stufenloses Getriebe vom Toroidtyp (Traktionstyp), in dem eine Leistungsrolle, die als ein Übertragungsteil arbeitet, durch Scheiben auf Eingangs- und Ausgangsseiten mittels Öl (d. h. ein Traktionsöl) geklemmt wird, die als Drehteile funktionieren, und durch die ein Drehmoment über eine Scherkraft des Traktionsöls übertragen wird. Ein Beispiel eines Antriebsme chanismus, der ein stufenloses Getriebe 1 vom Riementyp aufweist, ist in 6 veranschaulicht. Eine Brennkraftmaschine 2, die als ein Primärantrieb funktioniert und ein Motorgenerator 3, der eine Leistungserzeugungsfunktion zum Hinzufügen und Verringern eines zusätzlichen Drehmoments aufweist, das einem Drehmoment der Brennkraftmaschine 2 hinzugefügt wird, und zum Steuern der Drehzahl der Brennkraftmaschine 2, sind auf der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes 1 angeordnet.
  • Die Brennkraftmaschine 2 ist kurz gesagt eine Leistungseinheit zur Ausgabe einer Leistung durch Verbrennen eines Brennstoffs. Genauer gesagt ist es eine Brennkraftmaschine wie ein Ottomotor, ein Dieselmotor oder ein (Erd-)Gasmotor. Andererseits ist der Motorgenerator eine Leistungseinheit, die mit elektrischem Strom versorgt wird, um als ein Elektromotor zu arbeiten, und als ein Generator funktioniert, wenn er zwangsweise gedreht wird. Ein Synchronelektromotor vom Permanentmagnettyp kann als der Motorgenerator 3 verwendet werden. In Übereinstimmung damit ist eine Speichervorrichtung wie eine Batterie 5 mit dem Motorgenerator 3 durch einen Inverter 4 verbunden.
  • Die Brennkraftmaschine 2 und der Motorgenerator 3 werden durch einen Planetengetriebemechanismus 6 vom Typ mit zwei Ritzeln verbunden. Der Planetengetriebemechanismus 6 vom Typ mit zwei Ritzeln ist ein Leistungsumschaltmechanismus zur Änderung eines Modus zum Eingeben einer Leistung an das stufenlose Getriebe 1, und die Brennkraftmaschine 2 ist mit seinem Sonnenrad 7 verbunden. Ein Hohlrad 8 oder ein Innenzahnrad ist konzentrisch zu einem Sonnenrad 7 angeordnet. Zwischen dem Sonnenrad 7 und dem Hohlrad 8 sind Paare von Planeten- bzw. Ritzelzahnrädern 8 vorgesehen, die ineinander eingreifen. Die Ritzelzahnräder 8 werden durch einen Träger 9 so gehalten, dass sie darauf drehen und um den Träger 9 umlaufen. Der Motorgenerator 3 ist mit dem Träger 9 verbunden. Zudem ist eine Bremse B1 zum selektiven Anhalten der Drehung des Hohlrads 8 vorgesehen. Eine geeignete Bremse wie eine Mehrscheibenbremse oder eine Bandbremse kann als die Bremse B1 verwendet werden.
  • Das stufenlose Getriebe 1 weist denselben Aufbau wie ein stufenloses Getriebe vom Riementyp auf, das im Stand der Technik bekannt ist. In dem stufenlosen Getriebe 1 wird eine Antriebsriemenscheibe (oder eine Primärriemenscheibe) 12 an einer Eingangswelle (oder einer primären Welle) 11 angeordnet, und eine angetriebene Riemenscheibe (oder eine sekundäre Riemenscheibe) 14 ist an einer Abtriebswelle (oder einer sekundären Welle) 13 angeordnet. Ein Riemen 15 läuft zwischen den Rie menscheiben 12 und 14. Die Riemenscheiben 12 und 14 sind aus einer stationären Einzelscheibe und einer beweglichen Einzelscheibe aufgebaut; daher sind die Nutenbreiten und die Laufradien der Riemenscheiben, auf denen der Riemen 15 läuft, stufenlos variabel. Außerdem werden Stellglieder 16 und 17 zum Bewegen der Abtriebsriemenscheibe in einer Axialrichtung individuell an der Antriebsriemenscheibe 12 und der Abtriebsriemenscheibe 14 vorgesehen.
  • Diese Stellglieder 16 und 17 bewegen die beweglichen Einzelscheiben mittels eines Öldrucks in der Axialrichtung. Die Nutbreite der Antriebsriemenscheibe 12 wird durch Zuführen oder Abgeben des Betriebsöls an das Stellglied 16 auf der Seite der Antriebsriemenscheibe 12 geändert, und die Nutbreite der Abtriebsriemenscheibe 14 wird anschließend geändert. Als ein Ergebnis ändern sich die Umlaufradien des Riemens 15 auf den Riemenscheiben 12 und 14, um die Übersetzungsänderung durchzuführen. Andererseits richtet das Stellglied 17 auf der Seite der angetriebenen bzw. Abtriebsriemenscheibe 14 die Klemmdrücke der Riemenscheiben 12 und 14 ein, um den Riemen 15 zu klemmen, und der Öldruck, welcher dem Eingangsdrehmoment in das stufenlose Getriebe 1 entspricht, wird ihm zugeführt. Zusätzlich ist das Stellglied 17 auf der Seite der Abtriebsriemenscheibe 14 mit einer Feder (einer nicht gezeigten Feder) ausgestattet, um einen Kolben (einen nicht gezeigten Kolben) des Stellglieds 17 in die Druckrichtung des Betriebsöls zu drücken. Daher liegt ein minimaler Klemmdruck selbst dann vor, wenn kein Betriebsöl zugeführt wird.
  • In dem stufenlosen Getriebe 1 werden zwei Kupplungen C1 und C2 vorgesehen, um eine Eingangswelle 11 selektiv mit dem Planetengetriebemechanismus 6 zu koppeln. Diese Kupplungen C1 und C2 können durch eine Mehrscheibenkupplung beispielhaft dargestellt werden, die durch Öldruck betrieben wird. Die Kupplung C1 ist zwischen der Eingangswelle 11 und dem Träger 9 angeordnet, während die Kupplung C2 zwischen der Eingangswelle 11 und dem Hohlrad 8 angeordnet ist. Verschiedene Betriebsmuster können festgelegt werden, indem diese Kupplungen C1, C2 und die Bremse B1 in beliebiger Weise eingreifen oder gelöst sind. Hier wird eine Ausgangswelle 13 mit einer Achse 19 durch ein Zahnradpaar 18 verbunden.
  • Beispielsweise werden bei der Anwendung der Kupplungen C1 und C2 die folgenden Betriebsmuster festgelegt: ein Vorwärtsfahrmuster, in dem ein Fahrzeug durch Übertragen des Ausgangsdrehmoments der Brennkraftmaschine an das stufenlose Getriebe 1 oder zusammen mit der Erzeugung von elektrischer Leistung durch den Motorgenerator 3 gefahren wird; oder ein Vorwärtsfahrmuster, in dem das Drehmo ment des Motorgenerators 3 dem Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 2 hinzugefügt wird. Andererseits wird der Motorgenerator 3, wenn nur die erste Kupplung C1 schließt, direkt mit der Eingangswelle 11 so verbunden, dass ein Fahrmuster festgelegt ist, in dem das Fahrzeug nur durch den Motorgenerator 3 betrieben wird. In diesem Fall ist zusätzlich sowohl Vorwärtsfahren als auch Rückwärtsfahren möglich. Zudem wird im Fall der Anwendung der Bremse B1 und der ersten Kupplung C1 ein Rückwärtsfahrmuster festgelegt, in dem das Fahrzeug nur durch die Brennkraftmaschine 2 betrieben wird.
  • Es werden eine hydraulische Steuereinheit 20 zum Durchführen einer Steuerung zum Anlegen/Lösen der vorstehend erwähnten Bremse B1 und der Kupplungen C1 und C2, einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses und einer Änderung des Klemmdrucks vorgesehen. Die hydraulische Steuereinheit 20 wird so durch elektrische Signale betrieben, dass sie den Öldruck zuführt, abführt und reguliert. Steuersignale werden der hydraulischen Steuereinheit 20 von einer elektronischen Hybridsteuereinheit (HV-ECU) 21 und einer elektronischen Brennkraftmaschinensteuereinheit (E/G-ECU) 22 eingegeben. Hier steuert die elektronische Hybridsteuereinheit 21 hauptsächlich den Motorgenerator 3 und tauscht die Signale mit einem Inverter 4 aus. Andererseits steuert die elektronische Brennkraftmaschinensteuereinheit 22 die Kraftstoffeinspritzrate und den Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine 2, den Öffnungsgrad der Drossel usw.
  • Zudem werden ein Eingangsdrehzahlsensor 23 zur Erfassung der Drehzahl der Eingangswelle 11, ein Ausgangsdrehzahlsensor 24 zum Erfassen der Drehzahl der Abtriebswelle 13, ein Öldrucksensor 25 zur Erfassung des Öldrucks des Stellglieds 17 auf der Seite des Abtriebsriemenrads 14 usw. vorgesehen, um Daten für diese Steuereinheiten 20, 21 und 22 zu erfassen, um die Steuerungen durchzuführen.
  • Weil die Drehmomentkapazität des stufenlosen Getriebes 1 dem Klemmdruck entspricht, wird der Klemmdruck in Übereinstimmung mit dem Eingangsdrehmoment festgelegt. Das Eingangsdrehmoment wird auf der Grundlage eines Lastfaktors der Brennkraftmaschine 2 abgeschätzt; ein Schätzfehler ist jedoch unvermeidbar. Weil das Eingangsdrehmoment in Anbetracht des Fehlers abgeschätzt wird, ist das Eingangsdrehmoment größer als das tatsächliche bzw. tatsächlich benötigte Eingangsdrehmoment. In Übereinstimmung damit ist der Klemmdruck höher als der Druck, der dem tatsächlichen Eingangsdrehmoment entspricht. Aus diesem Grund wird erfindungsgemäß der Klemmdruck in jedem Betriebszustand gelernt und das gelernte Ergebnis wird bei der Festlegungssteuerung des Klemmdrucks wiedergegeben. Steuerbeispiele werden nachfolgend beschrieben.
  • 1 ist ein Ablaufplan zum Erläutern eines Beispiels der Steuerung, die von den Steuereinheiten 20, 21 und 22 der Erfindung durchgeführt wird. Zunächst wird (im Schritt S101) beurteilt, ob eine Bedingung zum Starten einer Steuerung zur Verringerung des Klemmdrucks gegenüber dem Druck in der herkömmlichen Steuerung erfüllt ist. Diese Bedingung wird beispielhaft dadurch erfüllt, dass: das auf das stufenlose Getriebe 1 wirkende Drehmoment nicht außergewöhnlich groß ist; dass die Steuersignale und Vorrichtungen normal sind; usw. Genauer gesagt wird die Bedingung beispielhaft dadurch erfüllt, dass die Änderung der Gaspedalstellung innerhalb eines vorab bestimmten Bereichs liegt; dass die Güte bzw. Art der Straße innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt; dass der Straßenzustand gut ist, d. h. die Straße eben und gepflastert ist; dass alle Sensoren richtig funktionieren; dass die Steuerungen des stufenlosen Getriebes 1 und der Brennkraftmaschine 2 normal durchgeführt werden können; usw. Falls all diese Bedingungen erfüllt sind, ist die Antwort des Schritts S101 JA.
  • Wenn die Steuerstartbedingung erfüllt ist, sodass die Antwort des Schritts S101 JA ist, wird (im Schritt S102) beurteilt, ob der Betriebszustand (oder ein Betriebsbereich) in einer Erfassungsregion eines unteren Grenzklemmdrucks liegt. Hier ist der untere Grenzklemmdruck der Klemmdruck, der mechanisch eingerichtet wird, wenn der Öldruckbefehlswert des Klemmdrucks auf das Minimum verringert wird, und der keinen Schlupf im stufenlosen Getriebe 1 verursacht. Außerdem ist der Betriebszustand die Region, die durch das Eingangsdrehmoment und die Eingangsdrehzahl des stufenlosen Getriebes 1 wiedergegeben wird. Falls das Fahrzeug durch die Leistung gefahren wird, die von der Brennkraftmaschine 2 ausgegeben wird, kann diese Region beispielsweise durch die Brennkraftmaschinendrehzahl und den Lastfaktor wiedergegeben werden.
  • 2 zeigt die Betriebsregion schematisch. In 2 werden die Brennkraftmaschinendrehzahl und der Lastfaktor individuell in ein geeignetes Intervall unterteilt, und unterschiedliche Bereiche, die von der Brennkraftmaschinendrehzahl und dem Lastfaktor unterteilt sind, ergeben die Betriebsregion. Eine Straßenlastlinie wird ebenfalls in 2 veranschaulicht, und der Bereich, der durch eine gestrichelte Linie umgeben wird, entspricht der Region der Erfassung des unteren Grenzklemmdrucks. In dieser Betriebsregion werden genauer gesagt keine Beschleunigung und Verzögerung durch geführt, und ein Antriebsdrehmoment und ein Fahrwiderstand sind miteinander ausbalanciert. Daher ist der Klemmdruck, der durch einen Zentrifugalöldruck, eine elastische Kraft der Feder und den minimalen Öldruck eingerichtet wird, der strukturell durch die hydraulische Steuereinheit 20 eingerichtet ist, höher als der Klemmdruck, der dem Eingangsdrehmoment des stufenlosen Getriebes 1 entspricht. In Übereinstimmung damit wird in dem stufenlosen Getriebe 1 kein Schlupf auftreten, selbst wenn der Klemmdruck auf den unteren Grenzwert verringert wird.
  • Falls der Betriebszustand in der Region der Erfassung des unteren Grenzklemmdrucks ist, sodass die Antwort des Schritts S102 JA ist, wird es (im Schritt S103) beurteilt, ob das Lernen des Klemmdrucks in der Region beendet wurde, zu der der vorliegende Betriebszustand gehört, in anderen Worten, es wird beurteilt, ob die Betriebsregion die gelernte Region ist. Falls der Betriebszustand zu der Region gehört, in der das Lernen noch nicht durchgeführt wurde, so dass die Antwort des Schritts S103 NEIN ist, wird eine Erfassungssteuerung des unteren Grenzwertdrucks (im Schritt S104) durchgeführt. In dieser Erfassungssteuerung wird der Befehlswert des Öldrucks zum Festlegen des Klemmdrucks verringert, während die Bedingungen des Schritts S101 erfüllt sind, d. h. der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem stationären Fahrzustand oder in dem quasi-stationären Fahrzustand ist, und der Klemmdruck wird in dem Zustand erfasst, in dem der tatsächliche Öldruck den Druck erreicht, welcher dem minimalen Befehlswert entspricht, während der Schlupf des stufenlosen Getriebes 1 nicht erfasst wird. Als ein Ergebnis des Erhaltens des unteren Grenzwertdrucks auf solche Weise kann man einen gelernten Wert in der Betriebsregion ausgehend von einem theoretischen Klemmdruck erhalten, der anhand des Eingangsdrehmoments im derzeitigen Betriebszustand gefunden wird, und von dem erfassten unteren Grenzwert des Klemmdrucks. Folglich wird diese Betriebsregion die gelernte Region. Beispielsweise ist der gelernte Wert eine Proportion bzw. ein Verhältnis zwischen dem Eingangsdrehmoment, das von dem unteren Grenzwertklemmdruck durch eine Rückwärtskalkulation erhalten wird, und dem Eingangsdrehmoment, das auf der Grundlage des Lastfaktors oder etwas Ähnlichem abgeschätzt ist. Ansonsten kann der gelernte Wert ein Verhältnis oder ein Unterschied zwischen dem theoretischen Klemmdruck und dem unteren Grenzwertklemmdruck sein.
  • In dem Fall dagegen, in dem die Antwort des Schritts S103 JA ist, genauer gesagt in dem Fall, in dem der derzeitige Betriebszustand in der gelernten Region ist, wird eine vorab festgelegte Steuerung 1 oder eine vorab festgelegte Steuerung 2 (im Schritt S105) durchgeführt. Obwohl diese vorab festgelegten Steuerungen 1 und 2 später genauer beschrieben werden, ist ein Hauptinhalt derselben eine Erfassung des unteren Grenzwertklemmdrucks. In Übereinstimmung mit diesen vorab festgelegten Steuerungen wird das Lernen in variierenden Betriebsregionen auf der Grundlage der Beurteilung ausgeführt, ob der Betriebszustand in der gelernten Region ist oder nicht.
  • Andererseits wird in dem Fall, in dem die Antwort des Schritts S101 NEIN ist, genauer gesagt in dem Fall, in dem die Startbedingung einer Lernsteuerung nicht erfüllt wurde, eine herkömmliche Klemmdrucksteuerung (im Schritt S106) durchgeführt. Die herkömmliche Klemmdrucksteuerung zielt prinzipiell darauf ab, das Drehmoment in dem stufenlosen Getriebe 1 zu übertragen, ohne den Schlupf zu verursachen, und es ist eine Steuerung, um einen Leitungsdruck oder einen ursprünglichen Druck der hydraulischen Steuereinheit 20 an das Stellglied 17 auf der Seite der Abtriebsriemenscheibe bereitzustellen. In anderen Worten ist die Steuerung des herkömmlichen Klemmdrucks eine Steuerung, um den Klemmdruck festzulegen, d. h. die Summe des theoretischen Klemmdrucks, die auf der Grundlage des Eingangsdrehmoments (des abgeschätzten Werts) bestimmt wird, eines Kompensationsdrucks zur Abschätzung einer Veränderung; eines Drucks zur Behandlung einer unebenen Straße, die eine Fluktuation des Drehmoments abschätzt, das auf das stufenlose Getriebe 1 wirkt und durch Unebenheiten der Straße verursacht ist, usw. Daher wird der Klemmdruck, der festzulegen ist, höher als der vorstehend erwähnte untere Grenzdruck oder der Schlupfgrenzdruck.
  • Falls der Betriebszustand außerhalb der Region zur Erfassung des unteren Grenzklemmdrucks ist, so dass die Antwort des Schritts S102 NEIN ist, wird (im Schritt S107) beurteilt, ob der derzeitige Betriebszustand in der gelernten Region liegt. Dieser Schritt ist ein Beurteilungsschritt, der dem vorstehend erwähnten Schritt S103 ähnelt. Falls der gelernte Wert bereits erhalten wurde, so dass die Antwort des Schritt S107 JA ist, wird eine Wiedergabesteuerung für den unteren Grenzwertklemmdruck (im Schritt S108) durchgeführt. Wie vorstehend beschrieben wurde, ist der gelernte Wert ein Wert eines sogenannten Überschussdrucks, wie der Kompensationsdruck, der in Anbetracht der Variationen der Steuerung und des abgeschätzten Fehlers zu dem tatsächlich benötigten Klemmdruck addiert wird. Der gelernte Wert wird auf der Grundlage des tatsächlichen Betriebszustands bestimmt. Im Schritt S108 wird daher der theoretische Druck, der aus dem Eingangsdrehmoment (oder dem abgeschätzten Eingangsdrehmoment) berechnet wurde, das auf der Grundlage des derzeitigen Lastfaktor usw. erhalten wurde, in Übereinstimmung mit dem gelernten Wert korrigiert, und der Öldruck wird so gesteuert, dass der korrigierte Öldruck festgelegt wird. Als ein Er gebnis wird der Überschussdruck, der den abgeschätzten Fehler oder etwas Ähnliches abschätzt, aus dem Klemmdruck eliminiert. Daher kann der Klemmdruck niedrig festgelegt werden, ohne den Schlupf zu verursachen.
  • Falls der gelernte Wert der Region, zu welcher der derzeitige Betriebszustand gehört, noch nicht erhalten wurde, sodass die Antwort des Schritts S107 NEIN ist, wird die gewöhnliche Steuerung (im Schritt S109) als der vorstehend erwähnte Schritt S106 durchgeführt.
  • Als Nächstes wird hier die vorab festgelegte Steuerung 1 beschrieben, die in dem vorstehend erwähnten Schritt S105 durchgeführt wird. 3 ist ein Ablaufplan zum Erläutern eines Steuerbeispiels der vorab festgelegten Steuerung 1. Als Erstes wird es (im Schritt S201) beurteilt, ob ein Ladezustand (nachfolgend SOC, State of Charge) einer Batterie 5 auf oder unter einem vorab festgelegten Wert ist. Dieser vorab festgelegte Wert ist kleiner als der Wert eines voll geladenen Zustands der Batterie 5. In anderen Worten wird im Schritt S201 beurteilt, ob der Motorgenerator 3 einen Regenerativvorgang durchführen kann oder nicht.
  • Falls die Antwort des Schritts S201 JA ist, wird (im Schritt S202) das Vorhandensein der Betriebsregion beurteilt, in welcher die Drehzahl gleich der derzeitigen Brennkraftmaschinendrehzahl (oder E/G-Drehzahl) ist, aber der Lastfaktor sich von demjenigen der derzeitigen Brennkraftmaschinendrehzahl unterscheidet, und in welcher der gelernte Wert dafür noch nicht erhalten wurde. Dies wird mit Bezug auf 2 erläutert. Genauer gesagt ist dies eine Erfassung oder eine Beurteilung des Vorhandenseins der Region, die die Region oberhalb oder unterhalb der vorab bestimmten gelernten Region in der Region zur Erfassung des unteren Grenzwertklemmdrucks ist, die durch eine gestrichelte Linie in 2 umgeben ist, und in welcher der gelernte Wert noch nicht erhalten wurde. Dann wird (im Schritt S203) das Vorhandensein einer nicht gelernten Region auf der Grundlage des Ergebnisses der Festlegung des Schritts S202 bestimmt.
  • Falls die ungelernte Region vorhanden ist, sodass die Antwort des Schritt S203 JA ist, wird eine Steuerung zum Erhalt des gelernten Werts der nicht gelernten Region ausgeführt. Zuerst wird ein Befehl zum Erhöhen oder Verringern des Lastfaktors für die nicht gelernte Region ausgegeben, und dann wird das Regenerativdrehmoment oder Antriebsdrehmoment in der Größe der Erhöhung oder Änderung eines abgeschätzten Brennkraftmaschinendrehmoments (oder eines abgeschätzten E/G-Drehmoments) ausgegeben (im Schritt S204), das sich aus der Änderung des Lastfaktors ergibt. Genauer gesagt wird eine Steuerung zur Unterdrückung der Änderung des Ausgangsdrehmoments (d. h. des Eingangsdrehmoments an das stufenlose Getriebe 1) durch den Motorgenerator 3 durchgeführt, die sich aus der Änderung des Betriebszustands der Brennkraftmaschine 2 ergibt. Daher ändert sich im Prinzip das Eingangsdrehmoment an das stufenlose Getriebe 1 im Prinzip nicht.
  • In dieser Situation wird ein Erfassungsergebnis des unteren Grenzwertklemmdrucks (im Schritt S205) durchgeführt. Dies ist eine Steuerung ähnlich der des vorstehend erwähnten Schritts S104, und dies ist eine Steuerung, um den Klemmdruck auf den unteren Grenzwert zu verringern, indem der Befehlswert für den Öldruck allmählich mit einem vorab bestimmten Gradienten auf den Minimalwert verringert wird, der strukturell bestimmt ist, und der verringerte Befehlswert für einen vorab festgelegten Zeitabschnitt gehalten wird, oder indem der Befehlswert für den Öldruck allmählich auf den Minimalwert verringert wird, nachdem er stufenweise verringert wurde, und durch Halten des verringerten Befehlswertes für einen vorab bestimmten Zeitabschnitt. Als ein Ergebnis wird der derzeitige Klemmdruck erfasst. Man erhält den gelernten Wert durch Verwenden des so erhaltenen unteren Grenzwertklemmdrucks.
  • Hier wird ein Beispiel der Berechnung des gelernten Wert erläutert. Der Klemmdruck Psccal wird wie folgt bestimmt: Psccal = (Tin·cosθ)/2·μ·Aout·Rin
  • Hier bestimmt der Term θ einen Klemmwinkel der Riemenscheiben 12 und 14, um den Riemen 15 zu klemmen, μ ist ein Reibkoeffizient (ein abgeschätzter Wert), der Term Aout bezeichnet einen Druckempfangsbereich des Kolbens des Stellglieds 17 auf der Seite der Abtriebsriemenscheibe 14 und der Term Rin bezeichnet den Laufradius des Riemens 15 auf der Antriebsriemenscheibe 12. Zusätzlich ist das Eingangsdrehmoment Tin eine Summe des Brennkraftmaschinendrehmoments Te und des Drehmoments Tm des Motorgenerators 3. In Übereinstimmung damit wird diese Berechnung durch die nachfolgende Formel ausgedrückt: Tin = Te + Tm
  • Der Klemmdruck ist eine Summe des tatsächlichen Öldrucks Pd des Stellglieds 17 auf der Seite der Abtriebsriemenscheibe 14 und eines Drucks Psch, der durch ei nen mechanischen Faktor eingerichtet wird, wie ein Zentrifugalöldruck, eine elastische Federkraft usw. In Übereinstimmung damit wird der tatsächliche Öldruck Pd durch die nachfolgende Gleichung unter Verwendung des vorstehend erwähnten Klemmdrucks Psccal ausgedrückt, der dem Eingangsdruck entspricht, das heißt: Pd = Psccal – Psch
  • Das Brennkraftmaschinendrehmoment Te kann unter Verwendung dieser Formeln aufgelöst werden, und es wird durch die nachfolgende Formel ausgedrückt: Te = {(Pd + Psch)(2 μ·Aout·Rin)/cosθ} – Tm
  • Der tatsächliche Öldruck Pd in der Formel wird von dem Öldrucksensor 25 als der Druck erfasst, der durch den Befehlswert des unteren Grenzwertklemmdrucks festgelegt ist, und das Drehmoment Tm des Motorgenerators 3 erhält man aus den Daten wie dem Stromwert des Motorgenerators 3. Andere Parameter werden mechanisch oder strukturell festgelegt. In Übereinstimmung damit wird das Brennkraftmaschinendrehmoment, das dem unteren Grenzwertklemmdruck entspricht, durch die vorstehend erwähnten Formeln berechnet. Andererseits kann das abgeschätzte Brennkraftmaschinendrehmoment, das durch Variieren des Lastfaktors für die ungelernte Region abgeschätzt wird, vorab als charakteristische Daten der Brennkraftmaschine 2 erhalten werden, und das Regenerativdrehmoment Tm des Motorgenerators 3 oder das Antriebsdrehmoment Tm, das mit der Änderung in dem Lastfaktor synchronisiert ist, kann einfach aus den Steuerdaten erhalten werden. Daher kann ein zu dem abgeschätzten Brennkraftmaschinendrehmoment passender Wert (d. h. das abgeschätzte Eingangsdrehmoment) Tepre, der nach der Variation des Lastfaktors abgeschätzt wird, einfach aus dem abgeschätzten Drehmoment erhalten werden, das aus dem Lastfaktor der Brennkraftmaschine 2 oder etwas Ähnlichem erhalten wird, und aus dem Drehmoment Tm des Motorgenerators 3.
  • In Übereinstimmung damit kann ein gelernter Wert α der ungelernten Region als eine Proportion zwischen diesen Drehmomenten erhalten werden, das heißt: α = Te/Tepre
  • Dieser gelernte Wert α entspricht nämlich dem Brennkraftmaschinendrehmoment oder einem Korrekturkoeffizienten des Klemmdrucks (oder theoretischen Klemmdrucks), welcher dem Brennkraftmaschinendrehmoment entspricht.
  • Als Konsequenz aus dem so erhaltenen gelernten Wert α wird die ungelernte Region in die gelernte Region verwandelt. Hier wird eine Steuerung zur Wiedergabe des unteren Grenzwertklemmdrucks bei der Festlegung des Klemmdrucks in dem Fall durchgeführt, in dem die Antwort des vorstehend erwähnten Schritts S201 NEIN ist, und in dem Fall, in dem der Betriebszustand in der gelernten Region ist, so dass die Antwort des Schritts S203 NEIN ist. In dem Beispiel des vorstehend erwähnten gelernten Werts α erhält man das Eingangsdrehmoment durch Multiplikation des abgeschätzten Brennkraftmaschinendrehmoments, das aus dem Lastfaktor der Brennkraftmaschine 2 oder etwas Ähnlichem erhalten wird, mit dem gelernten Wert α, und den Klemmdruck erhält man auf der Grundlage des berechneten Eingangsdrehmoments. Als ein Ergebnis dessen wird der Klemmdruck, welcher dem Überschussdruck (oder einem Prozentsatz des Überschussdrucks) entspricht, der in dem abgeschätzten Brennkraftmaschinendrehmoment enthalten ist, eliminiert. Daher ist es möglich, den Klemmdruck zu optimieren.
  • 4 zeigt schematisch Änderungen der Drehmomente, des Öldrucks und der Drehzahländerungsrate in dem Fall, in dem die vorstehend erwähnte Steuerung durchgeführt wird. Das Brennkraftmaschinendrehmoment Te erhöht sich als ein Ergebnis des Beginns der Steuerung. Das regenerative Drehmoment Tm des Motorgenerators 3 andererseits wird jedoch in Übereinstimmung mit der Erhöhung des Brennkraftmaschinendrehmoments Te erzeugt. Das Eingangsdrehmoment an das stufenlose Getriebe 1 wird dadurch im Wesentlichen konstant gehalten. Zur selben Zeit wird der Öldruckbefehlswert allmählich so verringert, dass der tatsächliche Öldruck Pd allmählich auf den unteren Grenzwertklemmdruck verringert wird. Nebenbei bemerkt wird die Drehzahländerungsrate bzw. Übersetzung auf einem konstanten Wert gehalten. In Übereinstimmung damit wird der Laufradius Rin des Riemens 15 auf der Antriebsriemenscheibe nicht verändert.
  • Kurz nachdem der Klemmdruck den unteren Grenzwert erreicht hat, wird der Öldruckbefehlswert schrittweise auf einen Wert größer als der ursprüngliche Wert erhöht, und dann wird die Klemmdrucksteuerung (d. h. die Wiedergabesteuerung) unter Verwendung des gelernten Werts durchgeführt. Als ein Ergebnis wird der Klemmdruck niedriger als in der herkömmlichen Steuerung festgelegt.
  • In Übereinstimmung mit der vorstehend erwähnten Steuerung wird das Lernen unter der Bedingung ausgeführt, in welcher das Eingangsdrehmoment an das stufenlose Getriebe 1 ohne Änderung konstant gehalten wird, indem der Brennkraftmaschinenlastfaktor ausgehend von dem Betriebszustand verändert wird, in dem kein Schlupf verursacht wird, selbst wenn der Klemmdruck auf den unteren Grenzwert verringert wird, und indem die Änderung des Brennkraftmaschinendrehmoments, die sich aus der Änderung des Brennkraftmaschinenlastfaktors ergibt, durch den Motorgenerator 3 ausgeglichen wird. Daher ist es möglich, den gelernten Wert der ungelernten Region ohne Änderung des Fahrzustands des Fahrzeugs und des Eingangsdrehmoments an das stufenlose Getriebe 1 zu erhalten. Zudem kann der Klemmdruck optimiert werden, indem der gelernte Wert in dem Fall verwendet wird, in dem der Betriebszustand in die nicht gelernte Region eintritt. Aus diesem Grund ist es möglich, das Lernen in einem weiten Bereich von Betriebsregionen auszuführen, ohne auf die Änderung des Betriebszustandes des Fahrzeugs zu warten.
  • In Übereinstimmung mit dem Steuersystem der Erfindung wird das Lernen der Betriebsregion, zu welcher der Betriebszustand gehört, der sich von dem derzeitigen Betriebszustand der Brennkraftmaschine 2 in der tatsächlichen Fahrt unterscheidet, durch Ändern des Betriebszustands der Brennkraftmaschine 2 durchgeführt. Dies ermöglicht es, das Lernen in einem weiten Bereich von Betriebszuständen durchzuführen, andererseits wird jedoch das Lernen auch in einer Betriebsregion durchgeführt, die während der tatsächlichen Fahrt selten verwendet wird. Daher kann die Ausführung und Nichtausführung des Lernens durch Beurteilen einer Betriebshäufigkeit bestimmt werden, um die Durchführung eines solchen nutzlosen Lernens zu vermeiden. Ein Beispiel wird in 5 gezeigt. Hier wird zu dem Steuerbeispiel in 3 ein Schritt des Beurteilens oder Bestimmens der Betriebshäufigkeit hinzugefügt. Daher wird eine weitere Beschreibung der Schritte vermieden, die es mit dem Steuerbeispiel gemeinsam hat, das in 3 gezeigt ist, indem in 5 gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
  • In 5 wird eine Häufigkeit der Verwendung des Betriebszustands, der zu der ungelernten Region gehört (im Schritt S207) in dem Fall beurteilt, in welchem eine Betriebsregion, in welcher die Brennkraftmaschinendrehzahl identisch mit jener in der gelernten Region ist und der Lastfaktor sich von dem in der gelernten Region unterscheidet, eine ungelernte Region ist, sodass die Antwort des Schritts S203 JA ist. Mit Bezug auf ein Fahrmuster des Fahrzeugs wird das Fahrzeug in einem typischen Fahrmuster beispielsweise beschleunigt, fährt dann mit einer konstanten Geschwindigkeit und wird dann durch eine Bremse verzögert. Dies bedeutet, dass die Gelegenheit zur Verwendung einer starken Motorbremsung nicht so häufig ist. Bezüglich des Betriebsbereichs der Brennkraftmaschine 2 ist es daher vorstellbar, dass die Betriebshäufigkeit des schraffierten Bereichs in 2 häufig ist. Aus diesem Grund kann die Beurteilung des vorstehend erwähnten Schritts S207 auch mit Bezug auf die Daten einer solchen häufig benutzten Betriebsregion durchgeführt werden, indem die häufig genutzte Betriebsregion vorab gespeichert wird. Daneben oder zusätzlich kann die Bestimmung des vorstehend erwähnten Schritts S207 auch mit Bezug auf die Daten einer klassifizierten Betriebshäufigkeit einzelner Betriebsregionen durch Zählen der Anzahl der Benutzungen jeder einzelnen Betriebsregion während der tatsächlichen Fahrt durchgeführt werden.
  • Dann wird nach der Bestimmung der Betriebshäufigkeit der ungelernten Region in dem vorstehend erwähnten Schritt S207 (im Schritt S208) beurteilt, ob die ungelernte Region häufig genutzt wird oder nicht. Falls die Antwort des Schritts S208 NEIN ist, genauer gesagt die Betriebshäufigkeit der ungelernten Region mittelmäßig oder hoch ist, geht das Programm nacheinander zu den vorstehend erwähnten Schritten S204 und 205, und das Lernen des Klemmdrucks wird durchgeführt. In dem Fall dagegen, in dem die Betriebshäufigkeit der ungelernten Region klein ist und die Antwort des Schritts S208 JA ist, gehört die derzeitige Betriebsregion zu der gelernten Region (siehe Schritt S103), sodass die Steuerung zur Wiedergabe des unteren Grenzwertklemmdrucks (im Schritt S206) in der derzeitigen Betriebsregion durchgeführt wird. Genauer gesagt wird das Lernen der weniger häufig genutzten Betriebsregion verhindert.
  • Als Konsequenz der Durchführung der in 5 gezeigten Steuerung wird daher die Anzahl der Ausführungen der Lernsteuerung inklusive des Betriebs zur Verringerung des Klemmdrucks verringert. Als ein Ergebnis kann die Möglichkeit oder Gelegenheit des Schlupfs, der sich aus der Verringerung des Klemmdrucks ergibt, in dem stufenlosen Getriebe 1 verringert werden.
  • Zusätzlich wird das Lernen in der vorstehend erwähnten Steuerung in den 1, 3 und 5 durch Verringern des Eingangsdrehmoments in das stufenlose Getriebe 1 auf die Erfassungsregion für den unteren Grenzwertklemmdruck durchgeführt, in welcher die Möglichkeit des Schlupfs gering ist, selbst wenn der Befehlswert für den Öldruck auf das Minimum verringert wird. Alternativ kann das Lernen des Klemmdrucks in der ungelernten Region durchgeführt werden, indem der Klemmdruck in der Be triebsregion verringert wird, in welcher der Schlupf auftreten kann, bis der Schlupfbeginn vorliegt, um dadurch den Schlupfgrenzwertklemmdruck zu lernen, und indem das Ausgangsdrehmoment von der Brennkraftmaschine 2 über den Motorgenerator 3 auf das Eingangsdrehmoment in der gelernten Region gesteuert wird.
  • In dem bis hier beschriebenen Steuerbeispiel wird das Eingangsdrehmoment an das stufenlose Getriebe 1 nicht verändert. Erfindungsgemäß kann jedoch das Lernen des Klemmdrucks ausgeführt werden, indem der Lastfaktor der Brennkraftmaschine 2 geändert wird und das gesamte Antriebsdrehmoment des Fahrzeugs im Wesentlichen konstant gehalten wird. Dies ermöglicht es, den Klemmdruck festzulegen, wobei nicht nur der abgeschätzte Wert des Eingangsdrehmoments, sondern auch der abgeschätzte Wert des Reibkoeffizienten korrigiert wird. Das Steuerbeispiel wird nachstehend beschrieben.
  • 7 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines vierradgetriebenen Hybridfahrzeugs. In diesem Aufbau wird der vorstehend erwähnte Planetengetriebemechanismus als ein Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus vorgesehen. Genauer gesagt weisen das Sonnenrad 7 und der Planetengetriebemechanismus 6, die durch den Drehmomentwandler 26 verbunden sind, eine Sperrkupplung auf. Außerdem ist eine Sperrkupplung Co zur selektiven Verbindung des Sonnenrads 7 und des Trägers 9 vorgesehen. Zudem sind der Träger 9 und die Eingangswelle 11 des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 1 miteinander verbunden. Zusätzlich wird das Drehmoment von der Ausgangswelle 13 des stufenlosen Getriebes 1 an eine Vorderachse 19 ausgegeben. Andererseits wird der Motorgenerator 3 auf einer Seite der Hinterräder positioniert und mit einer Hinterachse 28 verbunden. Der restliche Aufbau ist dem in 6 gezeigten so ähnlich, dass eine weitere Beschreibung unter Zuordnung gemeinsamer Bezugszeichen in 7 ausgelassen wird.
  • Hier wird mit Bezug auf die 8 bis 11 ein Steuerbeispiel des Klemmdrucks beschrieben, der auf das vierradgetriebene Fahrzeug wirkt. In 8 wird zuerst (im Schritt S401) beurteilt, ob die Steuerstartbedingung erfüllt ist oder nicht. Diese Beurteilung ist ähnlich dem Schritt S101 des vorstehend erwähnten Schritts S101. Falls die Antwort des Schritts S401 JA ist, wird (im Schritt S402) beurteilt, ob der Betriebszustand der Brennkraftmaschine 2 in einer Erfassungsregion eines Grenzwertklemmdrucks ist. Hier ist der Grenzwertklemmdruck ein Klemmdruck, bei dem ein übergroßer Schlupf (d. h. ein Makroschlupf) damit beginnt, in dem stufenlosen Getriebe 1 aufzutreten, oder ein Klemmdruck, kurz bevor der Makroschlupf auftritt. In Übereinstimmung damit liegt die Region des Grenzwertklemmdrucks außerhalb des schraffierten Gebiets der 2. Zusätzlich ist es auch möglich, den vorstehend erwähnten unteren Grenzwertklemmdruck anstelle des Grenzwertklemmdrucks zu erfassen. In diesem Fall ist der Ablaufplan der Steuerung, die in 8 gezeigt wird, identisch dem in 1.
  • Falls die Antwort des Schritts S402 JA ist, wird (im Schritt S403) beurteilt, ob der gelernte Wert in der Region, zu welcher der derzeitige Betriebszustand gehört, bereits erhalten wurde. Diese Beurteilung ist ähnlich jener, die in dem vorstehend erwähnten Schritt S103 gemacht wurde. Falls die Antwort des Schritts S403 NEIN ist, wird (im Schritt S404) eine Erfassungssteuerung des Grenzwertklemmdrucks durchgeführt. Genauer gesagt werden ein Auftreten des Schlupfs und der Klemmdruck zur Zeit des Auftretens des Schlupfs durch allmähliches Verringern des Befehlswerts für den Öldruck erfasst, während der Klemmdruck in der herkömmlichen Steuerung festgelegt ist, und durch Überwachen des Übersetzungsverhältnisses und der Drehzahländerungsrate in dem Vorgang des Verringerns. Zusätzlich wird der untere Grenzwertklemmdruck anstelle des Schlupfgrenzwertklemmdrucks erfasst, wenn der derzeitige Betriebszustand in der Erfassungsregion des unteren Grenzwertklemmdrucks liegt.
  • In dem Fall dagegen, in welchem die Antwort des Schritts S403 JA ist, wird (im Schritt S405) die nachstehend erwähnte vorab festgelegte Steuerung 3 durchgeführt.
  • In dem Fall, in welchem die Antwort des Schritts S401 NEIN ist, ist die Bedingung zur Verringerung des Klemmdrucks nicht erfüllt, daher wird (im Schritt S406) die herkömmliche Steuerung des Klemmdrucks durchgeführt. Diese Steuerung ist ähnlich jener, die im vorab erwähnten Schritt S406 in 1 durchgeführt wird. Zudem wird (im Schritt S407) beurteilt, ob der derzeitige Betriebszustand in der gelernten Region liegt, falls die Antwort des Schritts S402 NEIN ist. Wenn der derzeitige Betriebszustand in der gelernten Region liegt, wird (in Schritt S408) eine Klemmdrucksteuerung durchgeführt, um den Grenzwertklemmdruck auf der Grundlage des gelernten Werts wiederzugeben. Wenn dagegen die Antwort des Schritts S407 NEIN ist, wird die herkömmliche Klemmdrucksteuerung (im Schritt S409) durchgeführt.
  • Als Nächstes wird die vorab festgelegte Steuerung 3 im Schritt S405 mit Bezug auf die 9 und 10 durchgeführt. Der Motorgenerator 3 wird auch in der vorab festgelegten Steuerung 3 angetrieben oder betrieben, um einen Regenerativvorgang durchzuführen. Daher wird (im Schritt S501) beurteilt, ob der Zustand der Batterie 5 es ermöglicht, den Regenerativvorgang durchzuführen, d. h., ob SOC auf einem vorab be stimmten Wert oder kleiner ist. Diese Beurteilung ist ähnlich jener, die in dem vorstehend erwähnten Schritt S201 durchgeführt wird. Falls die Antwort des Schritts S501 JA ist, wird (im Schritt S502) das Vorhandensein der ungelernten Region bestimmt, in welcher die Brennkraftmaschinendrehzahl identisch, aber der Lastfaktor unterschiedlich ist, und dann wird das Vorhandensein der ungelernten Betriebsregion (im Schritt S503) beurteilt. Diese Steuerungen der Schritte S502 und S503 sind ähnlich den in 3 gezeigten Schritten S202 und S203.
  • Falls der ungelernte Bereich so vorhanden ist, dass die Antwort des Schritts S503 JA ist, wird eine Stromantriebsanfrage F_tgt auf der Grundlage einer derzeitigen Gaspedalstellung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Diese Berechnung kann wie im Stand der Technik bekannt durchgeführt werden, beispielsweise durch Verwendung tabellierter Werte oder in Übereinstimmung mit einer Betriebsgleichung. Dann wird (im Schritt S505) ein abgeschätztes Brennkraftmaschinendrehmoment Te_pre in dem Subjektbereich berechnet. Wie bereits beschrieben wurde, wird der Betriebsbereich durch den Lastfaktor und die Geschwindigkeit so festgelegt, dass das abgeschätzte Brennkraftmaschinendrehmoment Te_pre auf der Grundlage dieser Daten berechnet werden kann.
  • In dem in 7 gezeigten Antriebsstrang wird das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 2 an die Vorderachse 19 übertragen. Daher wird eine abgeschätzte Antriebsanforderung Ff_pre (im Schritt S506) unter Verwendung der nachstehenden Formel berechnet: Ffpre = Te_pre·γ·ηf_pre
  • Hier bezeichnet der Term γ ein Drehzahländerungsverhältnis auf der Vorderseite und der Term ηf_pre bezeichnet eine Leistungsübertragungseffizienz auf der Vorderseite.
  • Zudem wird ein Drehmoment Tm_pre auf der Hinterradseite (d. h. der Heckseite), das benötigt wird, um die gesamte Antriebskraft (oder das Antriebsdrehmoment) des Fahrzeugs zu halten oder nicht zu variieren, unter Verwendung der nachstehenden Formel (im Schritt S507) berechnet: Tm_pre = (F_tgt – Ff_pre)·Rr/(gr·ηf_pre)
  • Hier bezeichnet der Term Rr einen effektiven Radius eines Hinterrads, der Term gr bezeichnet eine Drehzahländerungsrate auf der Heckseite, und der Term ηf_pre bezeichnet eine Leistungsübertragungseffizienz auf der Heckseite.
  • In dem nachfolgenden Schritt S508 wird eine vorab festgelegte Steuerung 4 zur Änderung der Betriebsregion der Brennkraftmaschine 2 unter Beibehaltung der Antriebskraft auf der Grundlage dieser berechneten Daten durchgeführt. Ein Steuerbeispiel ist in 10 gezeigt und ein zugehöriges Zeitschaubild ist in 11 gezeigt. In 10 wird der Lastfaktor der Brennkraftmaschine 2 in die ungelernte Region verändert, und zur gleichen Zeit wird (im Schritt S601) das Drehmoment auf der Heckseite auf das Tm_pre geändert, das im Schritt S507 erhalten wurde. Dies wird beispielhaft durch eine Erhöhung des Brennkraftmaschinendrehmoments und eine von dem Motorgenerator 3 durchgeführte Regeneration gezeigt. Diese werden in 11 gezeigt.
  • In diesem Fall kann eine Größe der Verringerung des Drehmoments des Motorgenerators 3 signifikant sein, wenn das abgeschätzte Brennkraftmaschinendrehmoment Te_pre niedriger als das tatsächliche Brennkraftmaschinendrehmoment ist. Als ein Ergebnis kann eine Verringerung der Antriebskraft des Fahrzeugs verkleinert werden und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann ebenfalls verkleinert werden. Zudem verringert sich die Brennkraftmaschinendrehzahl, sodass sich die Betriebsregion ändert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt. Um diese Art von Situation zu vermeiden, wird daher (im Schritt S602) die Brennkraftmaschinendrehzahl (d. h. die Eingangsdrehzahl an dem stufenlosen Getriebe 1) kooperativ mit der Drehzahländerungssteuerung (d. h. einem Herunterschaltbefehl) des stufenlosen Getriebes 1 auf einer konstanten Drehzahl gehalten. Zudem wird ein Öldruck (d. h. ein sekundärer Öldruck) erhöht, der dem Stellglied 17 auf der Seite der Abtriebsriemenscheibe 14 zugeführt wird, um den Klemmdruck festzulegen, weil das dem stufenlosen Getriebe 1 zugeführte Drehmoment während des Vorgangs erhöht wird.
  • Zudem wird die Antriebskraft auf der Vorderseite als Konsequenz der vorstehend erwähnten Drehzahländerungssteuerung (d. h. des Herunterschaltbefehls) geändert. Daher wird das Drehmoment auf der Heckseite durch den Motorgenerator 3 (im Schritt S603) gesteuert, um die Änderung der Antriebskraft auf der Vorderseite zu kompensieren. Als ein Ergebnis dessen wird ein Betriebszustand der Brennkraftmaschine 2, d. h. das Eingangsdrehmoment an dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe 1 verändert, während die Gesamtantriebskraft des Fahrzeugs fast ohne Änderung beibehalten wird. Der Betriebszustand der Brennkraftmaschine 2, der so festgelegt ist, liegt in der nicht gelernten Region, daher wird (im Schritt S509) eine Erfassungssteuerung des Grenzwertklemmdrucks durchgeführt.
  • Eine Situation wird schematisch in 11 gezeigt. Ein Befehlswert des sekundären Öldrucks wird, wie durch eine gestrichelte Linie gezeigt, stufenweise verringert und dann allmählich mit einem vorab bestimmten Gradienten verringert. Der tatsächliche Öldruck wird als Antwort auf die Verringerung des Befehlswerts allmählich verringert. In dem Vorgang erhöht sich das Übersetzungsverhältnis als Folge der Erhöhung der Eingangsdrehzahl. In Übereinstimmung damit wird der Schlupf in dem stufenlosen Getriebe 1 durch eine solche Verhaltensänderung erfasst, und der Öldruck zur Startzeit des Schlupfs wird als der Grenzwertklemmdruck erfasst. Hier wird der sekundäre Öldruck wie in 11 gezeigt stufenweise als ein Ergebnis der Tatsache erhöht, dass der Schlupf erfasst wird, damit der Schlupf konvergiert.
  • Der gelernte Wert wird auf der Grundlage des in Schritt S509 erfassten Grenzwertklemmdrucks berechnet. Die Berechnung des gelernten Werts kann als die vorstehend erwähnte Berechnung auf der Grundlage des unteren Grenzwertklemmdrucks durchgeführt werden. Außerdem kann eine Steuerung, um den gelernten Wert für den Klemmdruck wiederzugeben, als die vorstehend erwähnte Steuerung zur Wiedergabe des gelernten Werts auf der Grundlage des unteren Grenzwertklemmdrucks in der Klemmdrucksteuerung durchgeführt werden.
  • Hier ist der derzeitige Betriebszustand in der gelernten Region, falls der vorstehend erwähnte Schritt S501 NEIN ist, oder in dem Fall, in dem der vorstehend erwähnte Schritt S503 NEIN ist, so dass die Steuerung zur Wiedergabe des Grenzwertklemmdrucks (im Schritt S510) unter Verwendung der gelernten Werte jeder Betriebsregion durchgeführt wird.
  • In Übereinstimmung mit dem Steuersystem der Erfindung zum Durchführen der vorstehend erwähnten Steuerungen wird das Lernen des Klemmdrucks durchgeführt, während der Lastfaktor oder das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 2 auf den Lastfaktor oder das Ausgangsdrehmoment in der ungelernten Region verändert wird und die Änderung der Antriebskraft, die sich aus der Änderung des Betriebszustands der Brennkraftmaschine 2 ergibt, durch den Motorgenerator 3 unterdrückt wird. Daher kann der gelernte Wert in der ungelernten Region erhalten werden, indem die Betriebsregion der Brennkraftmaschine 2 geändert wird, ohne den Fahrzustand des Fahrzeugs zu ändern. Insbesondere wird das Lernen in den Steuerbeispielen, die in den 8 bis 10 gezeigt werden, durch Änderung des Drehmoments durchgeführt, das an dem stufenlosen Getriebe 1 anliegt. Daher werden die abgeschätzten Werte des Brennkraftmaschinendrehmoments und des Reibkoeffizienten in dem zu erhaltenden gelernten Wert wiedergegeben. In Übereinstimmung mit der Klemmdrucksteuerung, welche den gelernten Wert verwendet, ist es daher möglich, den Klemmdruck festzulegen, in welchem die abgeschätzten Fehler des Eingangsdrehmoments und des Reibkoeffizienten korrigiert werden. Dies optimiert den Klemmdruck besser. Zudem kann der Klemmdruck unter Verwendung des gelernten Werts optimiert werden, falls der Betriebszustand in der ungelernten Region ist. Als ein Ergebnis kann Lernen in einem weiten Bereich durchgeführt werden, ohne die Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugs abzuwarten.
  • Hier werden kurz die Beziehungen zwischen den vorstehend erläuterten spezifischen Beispielen und dieser Erfindung beschrieben. Die Einrichtung zum Durchführen der Schritte S204 und S601 entspricht einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Änderung des Betriebszustands und einer Einrichtung zur Unterdrückung einer Drehmomentänderung, die Einrichtung zur Durchführung der Schritte S205 und S509 entspricht einer erfindungsgemäßen Einrichtung zum Lernen eines Klemmdrucks, die Einrichtung zum Durchführen des Schritts S207 entspricht einer erfindungsgemäßen Einrichtung zum Ändern des Betriebszustands in den häufig genutzten Betriebszustand, die Einrichtung zum Durchführen des Schritts S208 entspricht einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Verhinderung des Lernens des weniger häufig genutzten Betriebszustands und die Einrichtung zum Durchführen des Schritts S602 entspricht einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Steuerung eines Gangwechselverhältnisses bzw. Übersetzungsverhältnisses.
  • Hier sollte diese Erfindung nicht auf die spezifischen Beispiele, die bisher beschrieben wurden, beschränkt sein. Die Einrichtung zur Unterdrückung der Änderung des Eingangsdrehmoments oder der Antriebskraft in dem stufenlosen Getriebe, die sich aus der Änderung des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine ergibt, kann eine geeignete Einrichtung außer dem vorstehend erwähnten Motorgenerator sein. Beispielsweise kann eine Einrichtung zur Änderung einer Last von Hilfsaggregaten, die von der Brennkraftmaschine angetrieben werden, eine Einrichtung zur Änderung einer Bremskraft einer Bremse des Fahrzeugs oder etwas Ähnliches ebenfalls verwendet werden. In Übereinstimmung damit sollte das Fahrzeug, auf welches die Erfindung angewendet werden, nicht auf ein Hybridfahrzeug beschränkt sein. Die Erfindung kann auch auf ein herkömmliches Fahrzeug mit einer Art eines Primärantriebs wie einer Brennkraftmaschine oder einem Motor bzw. Elektromotor angewendet werden. Außerdem kann die Erfindung nicht nur auf das stufenlose Getriebe vom Riementyp, sondern auch auf ein stufenloses Getriebe vom Toroidtyp angewendet werden.

Claims (16)

  1. Steuersystem für ein stufenloses Getriebe (1) eines Fahrzeugs, um einen Anpressdruck von drehenden Teilen (12, 14) des stufenloses Getriebes (1) zu lernen und festzulegen, um ein Getriebeteil (15) desselben in jedem Betriebzustands einer Antriebsmaschine (2) anzupressen, die mit einer Eingangsseite des stufenlosen Getriebes (1) verbunden ist, wobei das Steuersystem Folgendes aufweist: Eine Einrichtung (22) zur Änderung des Betriebszustands, um einen Betriebszustand der Antriebsmaschine (2) als Antwort auf eine Erfüllung einer Lernausführungsbedingung des Anpressdrucks zu ändern; eine Einrichtung (3, 21) zur Unterdrückung einer Drehmomentänderung, um eine Änderung eines Drehmoments zu unterdrücken, die sich aus der Änderung des Betriebszustands der Antriebsmaschine (2) ergibt; und eine Einrichtung (20) zum Lernen eines Anpressdrucks, um den Anpressdruck in jedem geändertem Betriebszustand der Antriebsmaschine (2), während der Betriebszustand der Antriebsmaschine (2) durch die Einrichtung (22) zur Änderung des Betriebszustands geändert wird, und die Änderung des Drehmoments zu lernen, die sich daraus ergibt, dass die Änderung des Betriebszustands der Antriebsmaschine (2) durch die Einrichtung (3, 21) zur Unterdrückung der Drehmomentänderung unterdrückt wird.
  2. Das Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (3, 21) zur Unterdrückung der Drehmomentänderung eine Einrichtung zur Unterdrückung der Änderung des Drehmoments aufweist, das von der Antriebsmaschine (2) in das stufenlose Getriebe eingegeben wird, wenn sich der Betriebszustand der Antriebsmaschine ändert.
  3. Das Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmaschine (2) eine Brennkraftmaschine umfasst; und die Einrichtung (3, 21) zur Unterdrückung der Drehmomentänderung zumindest entweder einen Motorgenerator (3), der durch die Brennkraftmaschine (2) angetrieben wird oder das Drehmoment zu dem von der Brennkraftmaschine (2) ausgegebenen Drehmoment hinzufügt, oder eine Hilfsmaschine umfasst, die mit der Brennkraftmaschine (2) verbunden ist.
  4. Das Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin einen Planetengetriebemechanismus (6) umfasst, der drei drehende Elemente aufweist, die dazu fähig sind, sich voneinander unterschiedlich zu drehen; und dadurch, dass die Brennkraftmaschine (2) mit einem ersten drehenden Element (6) verbunden ist, der Motorgenerator (3) mit einem zweiten drehenden Element (9) verbunden ist und das stufenlose Getriebe (1) mit einem dritten drehenden Element (8) verbunden ist,
  5. Das Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Planetengetriebemechanismus (6) einen Planetengetriebemechanismus von Typ mit zwei Ritzeln umfasst, der Folgendes aufweist: Ein Sonnenrad (6) als das erste drehende Element; ein Hohlrad (8) das konzentrisch mit einem Sonnenrad (6) als das dritte drehende Element angeordnet ist; einen Träger (9) als das zweite drehende Element, der ein erstes Ritzel hält, das mit dem Sonnenrad (6) kämmt, und ein zweites Ritzel, das mit dem ersten Ritzel und dem Hohlrad (8) in einer drehenden und umlaufenden Weise kämmt.
  6. Das Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: Einen Kupplungsmechanismus (C1, C2), um selektiv den Träger (9) und das Hohlrad (8) mit dem stufenlosen Getriebe (1) zu verbinden; und eine Bremse (B1) um das Hohlrad (8) selektiv festzuhalten.
  7. Das Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: die Einrichtung (3, 21) zur Unterdrückung der Drehmomentänderung eine Einrichtung aufweist, um die Änderung des Antriebsmoments des Fahrzeugs zu unterdrücken, wenn sich der Betriebszustand der Antriebsmaschine (2) ändert.
  8. Das Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (3, 21) zur Unterdrückung der Drehmomentänderung mindestens eine andere Antriebsmaschine (3), die mit einem Rad außer dem Rad verbunden ist, an welches das Drehmoment von der Antriebsmaschine (2) durch das stufenlose Getriebe (1) übertragen wird, oder eine Bremse zum Bremsen eines der Räder aufweist.
  9. Das Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Antriebsmaschine (3) einen Motorgenerator (3) umfasst, der in einen Leistungsmodus oder in einen Regenerativmodus gesteuert wird.
  10. Das Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (22) zur Änderung des Betriebszustands eine Einrichtung zur Änderung des Betriebszustands der Antriebsmaschine (2) durch Auswahl eines häufig genutzten Betriebszustands umfasst.
  11. Das Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass: die Einrichtung (20) zum Lernen des Anpressdrucks eine Einrichtung aufweist, um den Anpressdruck als Antwort auf die Änderung im Verhalten des stufenlosen Getriebes (1) zu lernen, die sich aus der Verringerung des Anpressdrucks ergibt, und um das Lernen in einem weniger häufig genutzten Betriebszustand zu verhindern.
  12. Das Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: Eine Einrichtung (20) zur Steuerung eines Gangwechselverhältnisses des stufenlosen Getriebes (1), um die Änderung der Drehzahl der Antriebsmaschine (2) zu unterdrücken, wenn der Betriebszustand der Antriebsmaschine (2) geändert wird und die Änderung des Drehmoments durch die Einrichtung (3, 21) zur Unterdrückung der Änderung des Drehmoments unterdrückt wird.
  13. Das Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin eine Einrichtung (20) zur Verringerung eines Anpressdrucks aufweist, um den Anpressdruck unter der Bedingung, dass der Betriebszustand der Antriebsmaschine (2) durch die Einrichtung (22) zur Änderung des Betriebszustands verändert wird und dass die Änderung des Drehmoments, die sich aus der Änderung des Betriebszustands der Antriebsmaschine (2) ergibt, durch die Einrichtung (3, 21) zur Unterdrückung der Drehmomentänderung unterdrückt wird, auf einen unteren Grenzwert zu verringern, bei dem ein Schlupf des Getriebeteils (15) nicht auftritt, und dadurch, dass die Einrichtung (20) zu Lernen des Anpressdrucks Folgendes aufweist: eine Berechnungseinrichtung, um ein Ausgabedrehmoment der Antriebsmaschine (2) in dem Betriebszustand nach der Änderung auf der Grundlage des unteren Grenzwertdrucks und des von der Einrichtung (3, 21) zur Unterdrückung der Drehmomentänderung abgegebenen oder aufgenommenen Drehmoments zu finden; eine Abschätzeinrichtung, um das Ausgangsdrehmoment der Antriebsmaschine (2) auf der Grundlage des Betriebszustands nach der Änderung abzuschätzen; und eine Einrichtung zur Berechnung eines gelernten Werts, um eine Proportion oder einen Unterschied zwischen einem von der Berechnungseinrichtung erhaltenen Ausgangsdrehmoment und einem abgeschätzten Ausgangsdrehmoment als einen gelernten Wert zu finden.
  14. Das Steuersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin eine Einrichtung zur Erfassung eines Fahrzustands aufweist, um einen Fahrzustand zu erfassen, in dem der Schlupf des Übertragungsteils (15) nicht auftritt, selbst wenn ein Hydraulikdruck zum Festlegen des Anpressdrucks in einem steuerbaren Gereicht auf einen unteren Grenzwert verringert wird; und dadurch, dass die Einrichtung (20) zur Änderung des Anpressdrucks eine Einrichtung aufweist, um den Anpressdruck in einem Fall zu verringern, in dem der Betriebszustand von der Einrichtung zur Erfassung des Betriebszustands erfasst wird.
  15. Das Steuersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (20) zur Verringerung des Anpressdrucks eine Einrichtung aufweist, um den Anpressdruck auf einen Druck zu verringern, der knapp über dem liegt, bei dem das Getriebeteil (15) zu rutschen beginnt, und um den Druck kurz vor dem Auftreten des Rutschens als einen unteren Grenzdruck festzulegen.
  16. Das Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (22) zur Änderung des Betriebszustands eine Einrichtung zur Änderung des Betriebszustands der Antriebsmaschine (2) in den Zustand aufweist, in dem das Lernen noch nicht abgeschlossen ist.
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