DE60304776T2 - Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge - Google Patents

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Teruo Wako-shi Wakashiro
Kohei Wako-shi Hanada
Takahiro Wako-shi Yonekura
Makoto Wako-shi Kishida
Tomohiro Wako-shi Nishi
Kazuhiro Wako-shi Hara
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Honda Motor Co Ltd
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Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Maschine enthält, die dazu ausgelegt ist, einen Teilzylinder-Deaktivierungsbetrieb zu erlauben, und die vorliegende Erfindung sieht insbesondere eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug vor, die das Aufwärmen einer Batterievorrichtung ermöglicht, wenn das Fahrzeug entweder in einem Teilzylinder-Deaktivierungszustand oder in einem Allzylinderbetriebszustand ist.
  • BESCHREIBUNG DER VERWANDTEN TECHNIK
  • Wie z.B. in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung Erstveröffentlichung Nr. 2001-57709 offenbart, ist eine MaschinenSteuer/Regelvorrichtung bekannt, die das Aufwärmen einer Batterie durchführt, wenn das Fahrzeug in einem Konstantmodus fährt, und wenn die Temperatur der Batterie und/oder die Temperatur von Maschinenkühlwasser eine vorbestimmte Temperatur nicht erreicht, in solcher Weise, dass die MaschinenSteuer/Regelvorrichtung die Energieerzeugungsmenge während des Konstantmodus erhöht und mit dem Laden in die Batterie bis zu einer Zeit fortfährt, zu der sowohl die Temperatur der Batterie als auch die Temperatur des Maschinenkühlwassers die vorbestimmte Temperatur erreicht. Wenn in diesem Fahrzeug bestimmt wird, dass die Batterie keine weitere Ladeenergie mehr aufnehmen kann, wird eine Vibrationssteuerung ausgeführt, indem ein Motor betrieben wird, um elektrische Energie oder dgl. zur Unterstützung der Leistung der Maschine zu erzeugen, sodass eine periodische Änderung der Antriebskraft der Maschine unterbunden wird und hierdurch die Vibration des Fahrzeugs aufgrund einer Veränderung der Antriebskraft der Maschine unterbunden wird.
  • Jedoch kommt es bei diesem oben beschriebenen herkömmlichen Steuerprozess zu einem Problem darin, dass eine auf die Maschine einwirkende Last erhöht wird, und hierdurch der Kraftstoffverbrauch verschlechtert wird, weil das Aufwärmen der Batterie durch Aufladen der Batterie mittels Stromerzeugung durchgeführt wird.
  • In den letzten Jahren ist auch ein Typ eines Hybridfahrzeugs bekannt geworden, der eine Zylinderdeaktivierungstechnik verwendet, um den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern. Wenn in dieser Technik das Hybridfahrzeug in einem Verzögerungszustand fährt und die Kraftstoffzufuhr aufgehoben wird, um die Zylinder der Maschine in einen Nichtverbrennungszustand zu versetzen, bleiben Einlassventile und Auslassventile einiger der Zylinder geschlossen, sodass Reibungsverluste in den deaktivierten Zylindern reduziert werden, die Stromerzeugungsmenge um einen Betrag erhöht wird, den dem reduzierten Reibungsverlust entspricht, sodass die in die Batterie geladene Energiemenge erhöht wird, und die erhöhte elektrische Energie zum Betreiben des Motors genutzt wird, sodass eine Last an der Maschine reduziert wird, und hierdurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
  • Wenn jedoch die oben erwähnte Aufwärmsteuerung für eine Batterie auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird, das die Ausführung eines Zylinderdeaktivierungsbetriebs erlaubt, muss, weil eine auf die Maschine ausgeübte Last während der Stromerzeugung in dem Zylinderdeaktivierungszustand erhöht wird, ein Allzylinderbetrieb wieder aufgenommen werden, indem der Zylinderdeaktivierungsbetrieb aufgehoben wird; daher kommt es zu einem Problem darin, dass die Frequenz der Ausführungen des Zylinderdeaktivierungsbetriebs reduziert wird, und der Kraftstoffverbrauch nicht verbessert wird. Weil darüber hinaus ein Energiemanagement verwendet wird, worin die Frequenz des Stromerzeugungsbetriebs unter einem Niedertemperaturzustand höher ist als bei einem Normaltemperaturzustand, wird ein Regenerationsbetrieb unterbunden, wenn z.B. die Batterie in einem im Wesentlichen vollständig geladenen Zustand gehalten wird und wenn ein Ladezustand der Batterie eine Obergrenze erreicht, während das Fahrzeug ein Gefälle hinunterfährt, und hierdurch kann Energie entsprechend der Einschränkung der Regeneration nicht wiedergewonnen werden, und die Energie geht verloren.
  • Die US-B1-6 408 986 offenbart eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend eine Batterievorrichtung, die Energie zu dem Motor schickt und Energie von dem Motor empfängt, einen Temperaturmessabschnitt zum Messen der Temperatur der Batterievorrichtung, einen Steuerabschnitt, der dazu ausgelegt ist, einen Aufwärmbetrieb für die Batterievorrichtung auszuführen, wenn die von dem Temperaturmessabschnitt gemessene Temperatur der Batterievorrichtung gleich oder niedriger als ein erster vorbestimmter Wert ist, worin der Steuerabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, einen Vibrationssteuerbetrieb für die Maschine auszuführen, indem der Motor so betrieben wird, dass er die Vibration der Maschine reduziert, und um den Aufwärmbetrieb für die Batterievorrichtung auszuführen, indem ein Vibrationssteuerbetrieb für die Maschine ausgeführt wird.
  • Die EP-A-1 128 044 offenbart einen Controller, der Teillastbedingungen bestimmt, die ein Umschalten vom Zylindereinschaltbetrieb zum Zylinderausschaltbetrieb erforden. Die Druckschrift offenbart auch den Effekt des Aufwärmens einer Batterievorrichtung durch Ausführung eines Vibrationssteuerungsbetriebs für die Maschine.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Im Hinblick auf die obigen Umstände ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug anzugeben, die es ermöglicht, sowohl eine Zylinderdeaktivierungssteuerung/regelung als auch eine Aufwärmsteuerung/regelung für eine Batterievorrichtung wirkungsvoll zu machen, ohne die eine oder die andere aufzugeben.
  • Zur Lösung der obigen Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug vor, wobei das Hybridfahrzeug eine Maschine umfasst, die dazu ausgelegt ist, einen Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb zu erlauben, einen Motor, der in der Lage ist, Energie zu erzeugen, und Antriebsräder umfasst, wobei die Ausgangsleistung von der Maschine und/oder dem Motor auf die Antriebssräder zum Antrieb des Hybridfahrzeugs übertragen wird, wobei die Steuer/Regelvorrichtung umfasst:
    eine Batterievorrichtung zum Senden und Empfangen von Energie zu und von dem Motor,
    einen Temperaturmessabschnitt zum Messen der Temperatur der Batterievorrichtung; und
    einen Steuerabschnitt, der dazu ausgelegt ist, einen Aufwärmsteuer/regelbetrieb für die Batterievorrichtung unter Verwendung Joule'scher Wärme aufgrund eines Innenwiderstands der Batterie auszuführen, wenn die von dem Temperaturmessabschnitt gemessene Temperatur der Batterievorrichtung gleich oder niedriger als ein erster vorbestimmter Wert ist; und
    einen Bestimmungsabschnitt zur Bestimmung, ob der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine zugelassen ist, in Abhängigkeit vom Laufzustand der Maschine,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Steuerabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, einen Vibrationssteuer/regelbetrieb für die Maschine auszuführen, durch Betreiben des Motors, um die Vibration der Maschine zu reduzieren, wenn durch den Bestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine zugelassen ist, und um hierdurch den Aufwärmsteuer/regelbetrieb für die Batterievorrichtung unter Verwendung Joule'scher Wärme auszuführen, die in der Batterievorrichtung aufgrund des Betriebs des Motors erzeugt wird, und dass der Steuerabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, eine Amplitude für den Vibrationssteuer/regelbetrieb in Abhängigkeit von der Temperatur der Batterievorrichtung anders einzustellen, wenn bestimmt wird, dass der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb zugelassen ist, und wenn der Aufwärmsteuer/regelbetrieb für die Batterievorrichtung durch Ausführung des Vibrationssteuer/regelbetriebs durchgeführt wird.
  • Gemäß der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die wie oben beschrieben aktiviert ist, wird dann, wenn die Temperatur der Batterievorrichtung gleich oder niedriger als der erste vorbestimmte Wert und der Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird, der Motor betrieben, um eine dynamische Unwucht der Maschine aufgrund des Zylinderdeaktivierungsbetriebs zu kompensieren, um eine Vibration der Maschine zu reduzieren, wodurch es möglich wird, die Batterievorrichtung unter Verwendung Joule'scher Wärme zu erwärmen, die während der Ausgabe elektrischer Energie von der Batterievorrichtung aufgrund des Innenwiderstands der Batterievorrichtung erzeugt wird.
  • Gemäß der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, kann auf der Basis der Tatsache, dass die von der Batterievorrichtung ausgegebene Energiemenge erhöht wird, wenn eine größere Amplitude für den Vibrationssteuer/regelbetrieb gesetzt ist, eine optimale Amplitude für die Vibrationssteuerung/regelung in Abhängigkeit von der Temperatur der zu erwärmenden Batterievorrichtung gesetzt werden.
  • In den obigen Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug braucht der Aufwärmsteuerbetrieb für die Batterievorrichtung durch Ausführung des Vibrationssteuer/regelbetriebs für die Maschine nur dann ausgeführt zu werden, wenn ein Ladezustand der Batterievorrichtung größer als ein vorbestimmter Wert ist, und die Temperatur der Batterievorrichtung höher als ein zweiter vorbestimmter Wert ist.
  • Gemäß der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird der Aufwärmsteuerbetrieb für die Batterievorrichtung durch Ausführung des Vibrationssteuer/regelbetriebs nur dann ausgeführt, wenn die Batterievorrichtung auf ein gewisses Ausmaß geladen ist, d.h. dann, wenn die Batterievorrichtung nicht dringend geladen werden muss und wenn die Temperatur der Batterievorrichtung nicht zu niedrig ist.
  • In der obigen Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug kann der Steuerabschnitt ferner dazu ausgelegt sein, die Maschine in einem Allzylinderbetriebszustand zu betreiben, wenn durch den Bestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine nicht zugelassen ist, und um den Aufwärmsteuer/regelbetrieb für die Batterievorrichtung durch Laden der Batterievorrichtung mit vom Motor erzeugter elektrischer Energie durchzuführen.
  • Gemäß der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird die Energieerzeugung dann durchgeführt, wenn die Maschine in dem Allzylinderbetriebszustand läuft, d.h. wenn die Maschine eine beträchtliche Lasthöhe aufnehmen kann, wodurch die Batterievorrichtung unter Verwendung Joule'scher Wärme erwärmt werden kann, die während des Ladens der erzeugten elektrischen Energie in die Batterievorrichtung aufgrund des Innenwiderstands der Batterievorrichtung erzeugt wird.
  • In der obigen Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug kann der Bestimmungsabschnitt dazu ausgelegt sein, zu bestimmen, ob der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine zugelassen ist, in Abhängigkeit von einem der Parameter, die die Temperatur des Kühlwassers der Maschine, einen Ladezustand der Batterievorrichtung und die Temperatur der Batterievorrichtung beinhalten.
  • Gemäß der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, kann die Bestimmung davon, ob der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine zu gelassen wird, präzise durchgeführt werden, in Bezug auf einen der Parameter, die die Temperatur des Kühlwassers der Maschine, einen Ladezustand der Batterievorrichtung und die Temperatur der Batterievorrichtung beinhalten.
  • In der obigen Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug kann der Bestimmungsabschnitt dazu ausgelegt sein, zu bestimmen, ob der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine zugelassen ist, während ein Schwellenwert eingehalten wird, der durch einen Druckbetrag eines Gaspedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist.
  • Gemäß der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, kann die Batterievorrichtung erwärmt werden, während der Fahrzustand des Fahrzeugs berücksichtigt wird, der durch den Druckbetrag des Gaspedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist.
  • Ferner kann eine größere Amplitude für den Vibrationssteuer/regelbetrieb gesetzt werden, wenn eine stärkere Zunahme in der Temperatur der Batterievorrichtung erforderlich ist.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein schematisches Diagramm, das die allgemeine Struktur einer Ausführung eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang zur Berechnung einer Energieerzeugungsmenge in der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt (Teil 1).
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang zur Berechnung einer Energieerzeugungsmenge in der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt (Teil 2).
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das die Vorgänge zur Bestimmung der Ausführung der Aufwärmsteuerung für die Batterie und zur Bestimmung davon, ob die Temperatur einer Heizung angestiegen ist, in der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang zur Bestimmung der Ausführung des Aufwärmens der Batterie durch Vibrationssteuerung während eines Zylinderdeaktivierungsbetriebs in der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang zur Bestimmung der Ausführung eines Zylinderdeaktivierungsbetriebs in der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang zur Bestimmung zeigt, ob die Maschine in einer Zylinderdeaktivierungsbetriebs-Zulassungszone ist.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang zur Bestimmung zeigt, ob der Zylinderdeaktivierungsbetrieb in Abhängigkeit vom Druckbetrag des Gaspedals verhindert wird.
  • 9 ist ein Graph, der eine Zone zum Aufwärmen der Batterie durch Vibrationssteuerung während eines Zylinderdeaktivierungsbetriebs sowie eine Zone zum Aufwärmen der Batterie durch Energieerzeugung in der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 10 ist ein Graph, der eine Zone zum Aufwärmen der Batterie durch Vibrationssteuerung während eines Zylinderdeaktivierungsbetriebs sowie eine Zone zum Aufwärmen der Batterie durch Energieerzeugung in der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
  • Nachfolgend wird eine Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • 1 zeigt ein Parallelhybridfahrzeug in der Ausführung der vorliegenden Erfindung, worin eine Maschine E, ein Motor M und ein Getriebe T in Serie direkt miteinander gekoppelt sind. Die Kraft der Maschine E und des Motors M wird auf Vorderräder Wf als Antriebsräder (alternativ können die Antriebsräder die Hinterräder oder die Vorder- und Hinterräder sein) über ein Getriebe T, wie etwa ein Automatikgetriebe (alternativ kann das Getriebe T ein manuelles Getriebe sein) übertragen. Wenn das Hybridfahrzeug im Verzögerungszustand fährt und die Antriebskraft von den Vorderrädern Wf auf den Motor M übertragen wird, wirkt der Motor M als Generator, um eine regenerative Bremskraft zu erzeugen, sodass die kinetische Energie des Fahrzeugs als elektrische Energie wiedergewonnen wird.
  • Der Antriebsbetrieb und Regenerationsbetrieb des Motors M werden von einer Leistungstreibereinheit (PDU) 2 ausgeführt, die Steuersignale von einer ECU 1 empfängt. Eine Hochspannungs-Nickel-Metallhydridbatterie (Batterievorrichtung) 3, die Energie zu dem Motor M schickt und davon Energie empfängt, ist mit der Leistungstreibereinheit 2 verbunden. Das Bezugssymbol 4 bezeichnet eine 12-Volt-Hilfsbatterie 4 zum Betreiben verschiedener Zusatzgeräte. Die Hilfsbatterie 4 ist mit der Batterie 3 über einen Niederwandler 5 verbunden, der ein DC-DC-Wandler ist. Der Niederwandler 5, der von der ECU 1 angesteuert wird, stuft die Spannung von der Batterie 3 hinunter und lädt die Hilfsbatterie 4. Merke, dass die ECU 1 die Batterie 3 schützt und einen Ladezustand SOC der Batterie 3 berechnet. Obwohl in 1 nicht gezeigt, ist die Batterie z.B. unter einem Boden des Hybridfahrzeugs installiert, und die Luft im Innenraum des Hybridfahrzeugs, die durch eine Innenraumheizung erwärmt werden kann, der die Wärme von Kühlwasser der Maschine nutzt, wird um die Batterie 3 herum fließen gelassen, sodass die Batterie 3 unter Verwendung der Wärme der Luft im Innenraum erwärmt werden kann, d.h. unter Verwendung der Wärme des Kühlwassers der Maschine E.
  • Die ECU 1 steuert/regelt, zusätzlich zum Niederwandler 5, einen Kraftstoffmengensteuerabschnitt (nicht gezeigt) zum Steuern/Regeln der der Maschine E zugeführten Kraftstoffmenge, der Zündzeit etc. Schließlich empfängt die ECU 1 verschiedene Signale, wie etwa ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1 zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, ein Signal von einem Maschinendrehzahlsensor S2 zum Messen der Maschinendrehzahl NE, ein Signal von einem Schaltstellungssensor S3 zum Sensieren der Schaltstellung SH des Getriebes T, ein Signal von einem Bremsschalter S4 zum Erfassen der Betätigung eines Bremspedals BR, ein Signal von einem Gaspedalsensor S5 zum Sensieren eines Niederdruckbetrags eines Gaspedals, ein Signal von einem Drosselöffnungsgradsensor S6 zum Sensieren des Drosselöffnungsgrads TH eines Drosselventils, ein Signal von einem Ansaugunterdrucksensor S7 zum Sensieren des Ansaugunterdrucks PB in dem Luftansaugkanal, ein Signal von einem Batterietemperatursensor S8 zum Messen der Temperatur TBAT der Batterie 3, und dgl.
  • Das Bezugssymbol BS bezeichnet einen dem Bremspedal zugeordneten Verstärker, worin ein Hauptunterdrucksensor S9 zum Messen des Hauptunterdrucks vorgesehen ist. Der Hauptunterdrucksensor S9 ist auch mit der ECU 1 verbunden. Ein POIL-Sensor S10, ein Solenoid eines Schieberventils 6, ein TOIL-Sensor S11, die separat erläutert werden, sind auch mit der ECU 1 verbunden.
  • Die Maschine E ist vom V6-SOHC-Typ. Jeder der drei Zylinder der Maschine E in einer Bank ist mit einem variablen Ventilsteuermechanismus VT versehen, der einen Zylinderdeaktivierungsbetrieb ermöglicht, und jeder der drei Zylinder der anderen Bank ist mit einem herkömmlichen Ventilmechanismus (nicht gezeigt) versehen, der keinen Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausführt. Jeder der drei Zylinder, die einen Zylinderdeaktivierungsbetrieb ermöglichen, ist mit zwei Einlassventilen und zwei Auslassventilen versehen, deren jedes durch den variablen Ventilsteuermechanismus VT, der über eine Ölpumpe 7, ein Schieberventil 6, einen Deaktivierungsausführungskanal 8 und einen Deaktivierungsaufhebekanal 9 betätigt wird, im geschlossenen Zustand gehalten werden kann.
  • Insbesondere wenn ein Teil des Arbeitsöls, das normalerweise dem Schmiersystem der Maschine von der Ölpumpe 7 zugeführt wird, den Deaktivierungsausführungskanälen 8 zugeführt wird, die an der Bank für einen Zylinderdeaktivierungsbetrieb vorgesehen sind, werden Nockenhubkipphebel 11a und 11b und Ventilantriebskipphebel 12a und 12, die jeweils an Kipphebelwellen 10 gelagert sind und die miteinander angetrieben worden sind, voneinander getrennt und unabhängig betreibbar gemacht; daher werden die Bewegungen der Nockenhubkipphebel 11a und 11b aufgrund der Drehung einer Nockenwelle 13 nicht auf die Ventilantriebskipphebel 12a und 12b übertragen und die Einlassventile und die Auslassventile bleiben geschlossen. Im Ergebnis wird ein Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt, worin die Einlassventile und die Auslassventile der drei Zylinder im geschlossenen Zustand gehalten werden. Der Deaktivierungsaufhebekanal 9 ist mit dem POIL-Sensor S10 versehen, der den Öldruck in dem Deaktivierungsaufhebekanal 9 während des Zylinderdeaktivierungsbetriebs misst. Eine Schmierleitung 14, die mit der Ölpumpe 7 verbunden ist, ist mit dem TOIL-Sensor S11 versehen, der die Temperatur des Arbeitsöls misst. Das Bezugssymbol 15 bezeichnet eine motorbetriebene Ölpumpe, und die Bezugszahl 16 bezeichnet eine elektronisch angesteuerte Drossel.
  • Dementsprechend kann der Betriebszustand der Maschine E zwischen einem Drei-Zylinder-Betrieb (Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb), in dem drei Zylinder einer Bank deaktiviert sind, und einem Sechs-Zylinder-Betrieb (Allzylinderbetrieb), in dem alle sechs Zylinder in den Bänken arbeiten, umgeschaltet werden. Der Steuermodus des obigen Hybridfahrzeugs enthält einen "Leerlaufmodus", einen "Leerlaufstoppmodus", einen "Verzögerungsmodus", einen "Beschleunigungsmodus" sowie einen "Konstantfahrmodus". In dem Leerlaufmodus wird die Maschine E in einem Leerlaufzustand gehalten, indem nach einem Kraftstoffsperrbetrieb die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wird. Im Leerlaufstoppmodus wird die Maschine E unter vorbestimmten Bedingungen gestoppt, z.B. dann, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Im Verzögerungsmodus wird von dem Motor M ein Regenerativbremsbetrieb durchgeführt. Im Beschleunigungsmodus wird die Maschine E vom Motor M angetrieben. Im Konstantfahrmodus unterstützt der Motor M die Maschine E nicht, und das Fahrzeug wird allein von der Maschine E angetrieben.
  • Als Nächstes wird nachfolgend in Bezug auf die 2 und 3 der Betrieb (CRSRGN_CAL) zum Berechnen einer Energieerzeugungsmenge CRSRGN während des Konstantmodus erläutert.
  • In diesem Steuervorgang wird ein Korrekturfaktor für eine Konstantfahrlademenge in Abhängigkeit vom Ladezustand SOC der Batterie, von einem Zustand, in dem der Entladegrad DOD der Batterie größer ist als ein vorbestimmter Wert und ein Steuerbetrieb ausgeführt wird, um den Ladezustand SOC der Batterie wiederzugewinnen, und einem Zustand, in dem eine Klimaanlage im EIN-Zustand ist, gesetzt, sodass die Konstantfahrlademenge gesetzt wird.
  • In Schritt S200 wird ein Betrag der Konstantfahrenergieerzeugung CRSRGNM aus einem #CRSRGNM-Kennfeld abgefragt. Dieses Kennfeld (nicht gezeigt) definiert die Energieerzeugungsmenge, die in Abhängigkeit von der Maschinenrdrehzahl NE und dem Ansaugunterdruck PB erzeugt wird. Das #CRSRGNM-Kennfeld für ein Automatikgetriebe unterscheidet sich von jenem für ein manuelles Getriebe.
  • Als Nächstes wird in Schritt S201 bestimmt, ob der Wert eines Energieerzeugungsanforderungsflags F_BATWARM1 zum Aufwärmen der Batterie "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S201 "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass das Energieerzeugungsanforderungsflag F_BATWARM1 "1" ist, geht der Vorgang zu Schritt S226 weiter, worin ein Korrekturfaktor für einen "intensiven Energieerzeugungsmodus" gewählt wird, und dann geht der Vorgang zu Schritt S212 weiter. Der Korrekturfaktor für den "intensiven Energieerzeugungsmodus" wird größer eingestellt als andere Korrekturfaktoren, wird z.B. auf "1" gesetzt, der sein Maximalwert ist. Wenn dementsprechend das Energieerzeugungsanforderungsflag F_BATWARM1 "1" ist, wird die Konstantfahrlademenge maximiert, und das Aufwärmen der Batterie kann höchst effizient durch Nutzung Joule'scher Wärme aufgrund des Innenwiderstands der Batterie durchgeführt werden.
  • In Schritt S212 wird der Vorgang zum Berechnen des Korrekturfaktors für die Konstantfahrlademenge ausgeführt, und der Konstantfahrlademodus wird in Schritt S213 gesetzt und dann wird der Vorgang beendet. Insbesondere wird dieser Vorgang ausgeführt, um den Korrekturfaktor für die Konstantfahrlademenge zu bestimmen, die ein finaler Korrekturfaktor ist, zur Multiplikation mit der in Schritt S200 erhaltenen Konstantfahrenergieerzeugungsmenge CRSRGNM. Der finale Korrekturfaktor wird auf der Basis jeweiliger Korrekturfaktoren in dem vorgenannten "intensiven Energieerzeugungsmodus" in Schritt S226, in einem "milden Energieerzeugungsmodus" in Schritt S225, in einem "DOD-begrenzten Energieerzeugungsmodus" in Schritt S224, in einem "HAC_ON-Energieerzeugungsmodus" in Schritt S223, in einem "normalen Energieerzeugungsmodus" in Schritt S208, in einem "Zylinder deaktivierten Energieerzeugungsmodus" in Schritt S211, was später erläutert wird, sowie unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Umgebungsatmosphärendrucks bestimmt. Im Konstantfahrlademodus in Schritt S213 wird das Laden der Batterie mit der Konstantfahrlademenge ausgeführt, die erhalten wird durch Multiplizieren des Korrekturfaktors für die Konstantfahrlademenge mit der Konstantfahrenergieerzeugungsmenge CRSRGNM.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S201 "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S202 weiter, worin bestimmt wird, ob ein Energiespeicherzonen-D-Bestimmungsflag F_ESZONED "1" ist.
  • In dieser Ausführung wird in der ECU 1 der Ladezustand SOC, der z.B. in Abhängigkeit von der Spannung, dem Entladestrom, der Temperatur etc. bestimmt wird, z.B. in vier Zonen A, B, C und D klassifiziert (was als "Zonierung" bezeichnet wird). Insbesondere wird eine Zone A (von SOC 40% bis SOC 80 oder 90%), die eine normale Gebrauchszone ist, als eine Basiszone gesetzt, unter diese wird eine Zone B (von SOC 20% bis SOC 40 %) gesetzt, die eine vorübergehende Gebrauchszone ist, unter diese wird eine Zone C (von SOC 0% bis SOC 20%) gesetzt, die eine Über-Entladezone ist, und über die Zone A wird eine Zone D (von SOC 80 oder 90% bis SOC 100 %) gesetzt, die eine Überladezone ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S202 "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC in der Zone D liegt, die die Überladezone ist, dann geht, weil kein weiteres Laden möglich ist, der Vorgang zu Schritt S214 weiter, worin die Konstantfahrenergieerzeugungsmenge auf "0" gesetzt wird, und dann geht der Vorgang zu Schritt S219 weiter. In Schritt S219 wird bestimmt, ob ein finaler Befehl zur Konstantfahrenergieerzeugung SRSRGNF "0" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung angibt, dass der Befehl nicht "0" ist, geht der Vorgang zu Schritt S221 weiter, worin ein "Konstantfahrenergieerzeugungs-Stoppmodus" gewählt wird, und der Steuervorgang beendet wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S219 angibt, dass der Befehl "0" ist, geht der Vorgang zu Schritt S220 weiter, worin ein "Konstantfahrbatterieversorgungsmodus" gewählt wird, und der Steuervorgang wird beendet. Weil in dem Konstantfahrbatterieversorgungsmodus der Ladezustand der Batterie 3 hoch ist, wird die vom 12-Volt-System im Fahrzeug angeforderte elektrische Energie der Hochspannungsbatterie 3 zugeführt, sodass der Ladezustand der Batterie verringert wird, um zu bewirken, dass die Batterie 3 regenerierte Energie akzeptiert.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S202 "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC nicht in der Zone D liegt, geht der Vorgang zu Schritt S203 weiter, worin bestimmt wird, ob ein Energiespeicherzonen-C-Bestimmungsflag F_ESZONEC "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA", d.h. wenn bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC in der Zone C liegt, die die Über-Entladezone ist, geht der Vorgang zu Schritt S226 weiter.
  • Wenn hingegen das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S203 "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S204 weiter.
  • In Schritt S204 wird bestimmt, ob ein Energiespeicherzone-B-Bestimmungsflag F-ESZONEB "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmun "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC in der Zone B liegt, die die vorübergehende Gebrauchszone der Batterie 3 ist, worin eine geringere Lademenge ausgeführt wird als in der Zone C, geht der Vorgang zu Schritt S225 weiter. In Schritt S225 wird ein Korrekturfaktor für den "milden Energieerzeugungsmodus" gewählt, und der Vorgang geht zu Schritt S209 weiter.
  • In Schritt S209 wird bestimmt, ob ein Ladezustand QBAT (der die gleiche Bedeutung hat wie der Ladezustand SOC) gleich oder größer als eine Obergrenze des Ladezustands für den normalen Energieerzeugungsmodus #QBCRSRH ist. Merke, dass die Obergrenze des Ladezustands für den normalen Energieerzeugungsmodus #QBCRSRH eine Hysterese hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S209 "JA" ist, d.h. bestimmt wird, dass der Ladezustand QBAT gleich oder größer als die Obergrenze des Ladezustands für den normalen Energieerzeugungsmodus #QBCRSRH ist, geht der Vorgang zu Schritt S216 weiter. Wenn hingegen bestimmt wird, dass der Ladezustand QBAT kleiner als die Obergrenze des Ladezustands für den normalen Energieerzeugungsmodus #QBCRSRH ist, geht der Vorgang zu Schritt S210 weiter.
  • In Schritt S210 wird bestimmt, ob ein Zylinderdeaktivierungsflag F_CSCMD "1" ist. Wie unten erläutert wird, wird das Zylinderdeaktivierungsflag F_CSCMD auf "1" gesetzt, wenn der Zylinderdeaktivierungsbetrieb auf die vorgenannten drei Zylinder unter vorbestimmten Bedingungen angewendet wird.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass der Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird, geht der Vorgang zu Schritt S211 weiter, worin ein Korrekturfaktor für den "Zylinderdeaktivierungs-Energieerzeugungsmodus" gewählt wird, und dann geht der Vorgang zu Schritt S212 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S212 weiter.
  • Wenn hingegen das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S204 "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S205 weiter, worin bestimmt wird, ob ein DOD-Grenzbestimmungsflag F_DODLMT "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S205 "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S224 weiter, worin ein Korrekturfaktor für den "DOD-begrenzten Energieerzeugungsmodus" gewählt wird, und dann geht der Vorgang zu Schritt S209 weiter.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S205 "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S206 weiter, worin bestimmt wird, ob der Flagwert eines Klimaanlagen-EIN-Flags F_ACC "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Klimaanlage im EIN-Zustand ist, geht der Vorgang zu Schritt S223 weiter, worin ein Korrekturfaktor für den "HAC-ON-Energieerzeugungsmodus" gewählt wird, und dann geht der Vorgang zu Schritt S209 weiter.
  • In Schritt S216 wird die Konstantfahrenergieerzeugungsmenge CRSRGNM auf "0" gesetzt, und der Vorgang geht zu Schritt S217 weiter. In Schritt S217 wird bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE gleich oder kleiner als eine Obergrenze der Maschinendrehzahl für den Konstantfahrbatterieversorgungsmodus #NDVSTP ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Maschinendrehzahl NE gleich oder kleiner als die Obergrenze der Maschinendrehzahl für den Konstantfahrbatterieversorgungsmodus #NDVSTP ist, geht der Vorgang zu Schritt S218 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S217 "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Maschinendrehzahl NE größer als die Obergrenze der Maschinendrehzahl für den Konstantfahrbatterieversorgungsmodus #NDVSTP ist, geht der Vorgang zu Schritt S220 weiter. Weiter, dass die Obergrenze der Maschinendrehzahl für den Konstantfahrbatterieversorgungsmodus #NDVSTP eine Hysterese hat.
  • In Schritt S218 wird bestimmt, ob ein 12-Volt-System-Energieanforderungsflag F_DV "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Belastung in dem 12-Volt-System hoch ist, geht der Vorgang zu Schritt S221 weiter. Wenn hingegen das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S218 "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Belastung in dem 12-Volt-System niedrig ist, geht der Vorgang zu Schritt S219 weiter.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S206 "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Klimaanlage im AUS-Zustand ist, geht der Vorgang zu Schritt S207 weiter, worin bestimmt wird, ob der Flagwert eines Konstantfahrmodusbestimmungsflags F_MACRS "1" ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S207 "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass der Konstantfahrmodus nicht gewählt ist, geht der Vorgang zu Schritt S215 weiter, worin bestimmt wird, ob ein 12-Volt-System-Viel-Strom-Anzeigeflag F_ELMAH "1" ist, welches anzeigt, ob eine große Strommenge in dem 12-Volt-System fließt oder nicht.
  • Wenn in Schritt S215 bestimmt wird, dass das Flag F_ELMAH "1" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass eine große Strommenge in dem 12-Volt-System fließt, geht der Vorgang zu Schritt S208 weiter im Fall des positiven Ergebnisses in Schritt S207, worin ein Korrekturfaktor für den "normalen Energieerzeugungsmodus" gewählt wird, und dann geht der Vorgang zu Schritt S209 weiter.
  • Wenn in Schritt S215 bestimmt wird, dass das Flag F_LMAH "0", d.h. wenn bestimmt wird, dass eine kleine Strommenge in dem 12-Volt-System fließt, geht der Vorgang zu Schritt S216 weiter.
  • Als Nächstes werden die Vorgänge zur Bestimmung der Ausführung der Aufwärmsteuerung für die Batterie und zur Bestimmung, ob die Temperatur der Heizung angestiegen ist (F_BATWRAM_CAL) in Bezug auf 4 erläutert.
  • In diesem Steuervorgang wird eine der folgenden Steuerarten in Bezug auf die Aufwärmsteuerung für die Batterie 3 gewählt: die Aufwärmsteuerung für die Batterie durch Ausführung der Energieerzeugung, worin die Batterie 3 unter Verwendung Joule'scher Wärme erwärmt wird, die während des Ladens der vom Motor M erzeugten elektrischen Energie in die Batterie 3 aufgrund des Innenwiderstands der Batterie 3 erzeugt wird; die Aufwärmsteuerung für die Batterie durch Ausführung der Vibrationssteuerung, worin die Batterie 3 unter Verwendung Joule'scher Wärme erwärmt wird, die während des Ladens in die Batterie 3 und des Entladens aus dieser aufgrund des Innenwiderstands der Batterie 3 erzeugt wird, wenn der Motor M betrieben wird, um eine Vibration der Maschine E zu reduzieren; und eine Art der Steuerung, in der keine Aufwärmsteuerung für die Batterie ausgeführt wird.
  • Insbesondere wird in diesem Steuervorgang als ersten Schritt bestimmt, ob die Aufwärmsteuerung für die Batterie erforderlich ist, und als zweiter Schritt, wenn die Aufwärmsteuerung erforderlich ist, wird entweder die Aufwärmsteuerung für die Batterie durch Ausführung der Energieerzeugung oder die Aufwärmsteuerung für die Batterie durch Ausführung der Vibrationssteuerung in Abhängigkeit davon ausgewählt, ob der Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird oder nicht.
  • In Schritt S300 wird bestimmt, ob die Aufwärmsteuerung für die Batterie unterbunden wird, durch Bestimmung, ob ein Flag F_BATWSTP "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Aufwärmsteuerung für die Batterie unterbunden wird, geht der Vorgang zu Schritt S314 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S301 weiter.
  • In Schritt S314 werden ein Batterieaufwärmsteuerungsanforderungsflag F_BATWARM, ein Batterieaufwärm-Energieerzeugungs-Anforderungsflag F_BATWARM1 sowie ein Batterieaufwärm-Vibrationssteuerungsanforderungsflag F_BATWARM2 jeweils auf "0" gesetzt, und der Steuervorgang wird beendet. Im Ergebnis wird keine Aufwärmsteuerung an der Batterie 3 ausgeführt.
  • In Schritt S301 wird bestimmt, ob die Ansauglufttemperatur TA gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Untergrenztemperatur #TABWARM ist. Z.B. wird die Untergrenztemperatur #TABWARM auf –10°C gesetzt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S302 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S309 weiter, worin bestimmt wird, ob eine geschätzte Umgebungstemperatur TAFCMG gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert #TAHWARM ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die geschätzte Umgebungstemperatur TAFCMG gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert #TAHWARM ist, geht der Vorgang zu Schritt S302 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die geschätzte Umgebungstemperatur TAFCMG höher als der vorbestimmte Wert #TAHWARM ist, geht der Vorgang zu Schritt S310 weiter. Z.B. wird der vorbestimmte Wert #TAHWARM auf 0°C gesetzt.
  • In Schritt S310 wird bestimmt, ob die Temperatur der Batterie TBAT gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert #TABWAML ist, der in der vom Motor M geschickten Information enthalten ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Batterie TBAT gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert #TABWAML ist, geht der Vorgang zu Schritt S302 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Batterie TBAT größer als der vorbestimmte Wert #TBATWAML ist, geht der Vorgang zu Schritt S311 weiter. Merke, das der vorbestimmte Wert #TBATWAML die Temperatur der Batterie ist, was das Ausführen des Aufwärmens anzeigt, und wird z.B. auf –10°C gesetzt.
  • In Schritt S311 wird bestimmt, ob das Batterieaufwärmsteuerungsanforderungsflag F_BATWARM "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S302 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S314 weiter.
  • In Schritt S302 wird bestimmt, ob die Temperatur TW des Kühlwassers der Maschine gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Untergrenztemperatur #TWBWARM ist. Merke, dass die vorbestimmte Untergrenztemperatur #TWBWARM z.B. auf 0°C gesetzt ist und eine Hysterese hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S303 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S312 weiter.
  • In Schritt S312 wird bestimmt, ob die Temperatur der Batterie TBAT gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert #TBATWAMH ist, der in der vom Motor M geschickten Information enthalten ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Batterie TBAT gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert #TBATWAMH ist, geht der Vorgang zu Schritt S303 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Batterie TBAT höher als der vorbestimmte Wert #TBATWAMH ist, geht der Vorgang zu Schritt S314 weiter. Merke, dass der vorbestimmte Wert #TBATWAMH die Temperatur der Batterie ist, was den Abschluss des Aufwärmens angibt, und ist z.B. auf 0°C gesetzt.
  • In Schritt S303 wird bestimmt, ob die Temperatur der Batterie TBAT gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert #TBATWAME ist, der in der vom Motor M geschickten Information enthalten ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Batterie TBAT gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert #TBATWAME ist, geht der Vorgang zu Schritt S304 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. bestimmt wird, dass die Temperatur der Batterie TBAT höher als der vorbestimmte Wert #TBATWAME ist, geht der Vorgang zu Schritt S314 weiter. Merke, dass der vorbestimmte Wert #TBATWAME die Temperatur der Batterie ist, die das Unterbinden des Erwämens anzeigt, ist z.B. auf 40°C gesetzt.
  • In Schritt S304 wird das Batterieaufwärmsteuerungsanforderungsflag F_BATWARM auf "1" gesetzt, und der Vorgang geht zu Schritt S305 weiter.
  • In Schritt S305 wird bestimmt, ob der Ladezustand der Batterie QBAT (der die gleiche Bedeutung hat wie SOC) gleich oder kleiner ist als eine Untergrenze des Ladezustands zur Ausführung der Vibrationssteuerung #QBATWANV (z.B. 60%). Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S313 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S306 weiter.
  • In Schritt S313 wird das Batterieaufwärm-Energieerzeugungsanforderungsflag F_BATWARM1 auf "1" gesetzt, und das Batterieaufwärm-Vibrationssteuerungsanforderungsflag F_BATWARM2 wird auf "0" gesetzt, und dann wird der Steuervorgang beendet. Im Ergebnis wird die Aufwärmsteuerung für die Batterie durch Ausführung von Energieerzeugung durchgeführt.
  • In Schritt S306 wird bestimmt, ob die Temperatur der Batterie TBAT gleich oder niedriger als eine Untergrenztemperatur zur Ausführung der Vibrationssteuerung #TBATWANV (z.B. –15°C) ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S313 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S307 weiter.
  • In Schritt S307 wird bestimmt, ob ein Zylinderdeaktivierungsflag F_CSCMD "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Zylinderdeaktivierung ausgeführt wird, geht der Vorgang zu Schritt S308 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. bestimmt wird, dass die Zylinderdeaktivierung nicht ausgeführt wird, geht der Vorgang zu Schritt S313 weiter. In Schritt S308 wird das Batterieaufwärm-Energieerzeugungsanforderungsflag F_BATWARM1 auf "0" gesetzt, und das Batterieaufwärm-Vibrationssteuerungsanforderungsflag F_BATWARM2 wird auf "1" gesetzt, und dann wird der Steuervorgang beendet. Im Ergebnis wird die Aufwärmsteuerung für die Batterie durch Ausführung der Vibrationssteuerung ausgeführt.
  • Wie oben erläutert, wird durch die Bestimmungen in den Schritten S305, S306 und S307, wenn der Ladezustand der Batterie 3 größer ist als die Untergrenze des Ladezustands zur Ausführung der Vibrationssteuerung #QBATWANV und die Temperatur der Batterie 3 höher ist als die Untergrenztemperatur zur Ausführung der Vibrationssteuerung #TBATWANV, und vorausgesetzt, dass der Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird, wie in Schritt S307 bestimmt, die Aufwärmsteuerung für die Batterie durch Ausführung der Vibrationssteuerung (in Schritt S308) in einer Zone zur Aufwärmung der Batterie durch Vibrationssteuerung während eines Zylinderdeaktivierungsbetriebs ausgeführt, wie in 9 gezeigt. In 9 repräsentiert die horizontale Achse den Ladezustand SOC der Batterie 3, und die vertikale Achse repräsentiert die Temperatur der Batterie TBAT.
  • Wenn darüber hinaus durch die Bestimmungen in den Schritten S305 und S306 und in den Schritten S503 und S504, die separat erläutert werden, der Ladezustand der Batterie gleich oder kleiner als die Untergrenze des Ladezustands zur Ausführung der Vibrationssteuerung #QBATWANV ist, oder wenn die Temperatur der Batterie 3 gleich oder niedriger als die Untergrenztemperatur zur Ausführung der Vibrationssteuerung #TBATWANV ist, wird der Zylinderdeaktivierungsbetrieb in Schritt S508 nicht gesetzt, was separat erläutert wird; daher wird die Aufwärmsteuerung für die Batterie durch Ausführung der Energieerzeugung (in Schritt S313) in einer Zone zum Aufwärmen der Batterie durch Energieerzeugung ausgeführt, wie in 9 gezeigt.
  • Als Nächstes wird der Vorgang zur Bestimmung der Ausführung des Aufwärmens der Batterie durch Vibrationssteuerung während eines Zylinderdeaktivierungsbetriebs (F_ANV CAL) in Bezug auf 5 erläutert.
  • In diesem Steuervorgang wird bestimmt, ob die Aufwärmsteuerung für die Batterie durch Ausführung der Vibrationssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht, worin die Batterie 3 unter Verwendung Joule'scher Wärme erwärmt wird, die während des Ladens in die Batterie 3 und des Entladens aus dieser aufgrund des Innenwiderstands der Batterie 3 erzeugt wird, wenn der Motor M betrieben wird, um die Vibration der Maschine E zu reduzieren. Insbesondere wird durch diesen Vorgang ein Vibrationssteuerflag F_ANV gesetzt.
  • In Schritt S400 wird bestimmt, ob ein Ausfallsicherungssignal erfasst worden ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S405 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S401 weiter. In Schritt S405 wird das Vibrationssteuerflag F_ANV auf "0" gesetzt, und der Steuervorgang wird beendet. Dieser Vorgang ist vorgesehen, weil die Vibrationssteuerung nicht ausgeführt werden sollte, wenn es irgend eine Abnormalität gibt.
  • In Schritt S401 wird bestimmt, ob die Maschine E gestoppt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Maschine E gestoppt ist, geht der Vorgang zu Schritt S405 weiter, weil kein Vibrationssteuerbetrieb erforderlich ist. Wenn hingegen bestimmt wird, dass die Maschine läuft, geht der Vorgang zu Schritt S402 weiter.
  • In Schritt S402 wird bestimmt, ob das Zylinderdeaktivierungsflag F_CSCMD "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Zylinderdeaktivierung ausgeführt wird, geht der Vorgang zu Schritt S403 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Zylinderdeaktivierung nicht ausgeführt wird, geht der Vorgang zu Schritt S405 weiter.
  • In Schritt S403 wird bestimmt, ob das Batterieaufwärm-Vibrationssteuerungsanforderungsflag F_BATWARM2 "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass das Aufwärmen der Batterie durch Vibrationssteuerung angefordert wird, geht der Vorgang zu Schritt S404 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass das Aufwärmen der Batterie durch Vibrationssteuerung nicht angefordert wird, geht der Vorgang zu Schritt S405 weiter.
  • In Schritt S404 wird das Vibrationssteuerflag F_ANV auf "1" gesetzt, und der Steuervorgang wird beendet. Im Ergebnis wird die Aufwärmsteuerung für die Batterie durch Ausführung der Vibrationssteuerung ausgeführt.
  • Als Nächstes wird der Vorgang zur Bestimmung der Ausführung der Zylinderdeaktivierung (DET_F_CSCMD) in Bezug auf 6 erläutert, worin bestimmt wird, ob der Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird oder nicht. IN diesem Steuervorgang wird bestimmt, ob der Zylinderdeaktivierungsbetrieb in Bezug auf verschiedene Bedingungen ausgeführt werden könnte oder nicht.
  • In Schritt S500 wird der Vorgang zur Bestimmung, ob die Maschine in einer Zylinderdeaktivierungsbetriebszulässigkeitszone ist, ausgeführt. Details dieses Steuervorgangs werden separat erläutert.
  • In Schritt S501 wird bestimmt, ob ein Zylinderdeaktivierungszonenflag F_CSAREA "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Maschine in der Zylinderdeaktivierungsbetriebszulässigkeitszone ist, geht der Vorgang zu Schritt S507 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. bestimmt wird, dass die Maschine nicht in der Zylinderdeaktivierungsbetriebszulässigkeitszone ist, geht der Vorgang zu Schritt S507 weiter. In Schritt S507 wird ein Timerwert TCSCMD auf einen vorbestimmten Wert #TMCSCMD gesetzt, und der Vorgang geht zu Schritt S508 weiter, worin das Zylinderdeaktivierungsflag F_CSCMD auf "0" gesetzt wird, und dann wird der Steuervorgang beendet. Im Ergebnis wird der Zylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausgeführt.
  • In Schritt S502 wird bestimmt, ob das Batterieaufwärm-Steuerungsanforderungsflag F_BATWARM "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S502 "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass das Batterieaufwärmsteuerungsanforderungsflag F_BATWARM "1" ist, geht der Vorgang zu Schritt S503 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass das Batterieaufwärmsteuerungsanforderungsflag F_BATWARM "0" ist, geht der Vorgang zu Schritt S505 weiter.
  • In Schritt S503 wird bestimmt, ob der Ladezustand der Batterie QBAT (der die gleiche Bedeutung wie SOC hat) gleich oder kleiner als die Untergrenze des Ladezustands zur Ausführung der Vibrationssteuerung #QBATWANV ist. Wenn das Ergebnis der Bestimung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S507 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S504 weiter.
  • In Schritt S504 wird bestimmt, ob die Temperatur der Temperatur TBAT gleich oder niedriger als die untere Grenztemperatur zur Ausführung der Vibrationssteuerung #TBATANV ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S507 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S505 weiter.
  • In Schritt S505 wird bestimmt, ob die Schaltstellung in einer der "1." (Niedrigstellung), "N" (Neutralstellung), "P" (Parkstellung) und "R" (Rückwärtsstellung) ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S507 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. bestimmt wird, dass die Schaltstellung in einer vom "2.", "3.", "4." und "5." ist, geht der Vorgang zu Schritt S506 weiter. Diese Bestimmung ist vorgesehen, weil der Zylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausgeführt werden sollte, wenn die Schaltstellung in einer vom "1.", "N", "P" und "R" ist.
  • In Schritt S506 wird bestimmt, ob der Timerwert TCSCMD "0" ist. Der Timerwert TCSCMD ist in Schritt S507 gesetzt worden, weil eine vorbestimmte Zeit #TCSCMD während des Übergangs vom Allzylinderbetriebszustand zum Teilzylinderdeaktivierungsbetriebszustand erforderlich ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S506 "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S509 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S508 weiter. In Schritt S509 wird das Zylinderdeaktivierungsflag F_CSCMD auf "1" gesetzt, und der Steuervorgang wird beendet. Im Ergebnis wird der Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt.
  • Als Nächstes wird der Vorgang (DET_F_CSAREA) zum Bestimmen, ob die Maschine in der Zylinderdeaktivierungsbetriebszulässigkeitszone ist, in Bezug auf 7 erläutert. In diesem Steuervorgang wird bestimmt, ob die Maschine in der Zylinderdeaktivierungsbetriebszulässigkeitszone ist. Insbesondere, wenn das Flag F_CSAREA "1" ist, wird bestimmt, dass der Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt werden könnte, und wenn das Flag F_CSAREA "0" ist, wird bestimmt, dass der Zylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausgeführt werden braucht.
  • In Schritt S600 wird bestimmt, ob der Motor M im Startmodus ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass der Motor M im Startmodus ist, geht der Vorgang zu Schritt S609 weiter, worin ein Timerwert TCSWAIT auf einen vorbestimmten Wert #TCSWAIT gesetzt wird, und der Vorgang geht zu Schritt S610 weiter. In Schritt S610 wird ein Timerwert TCNCS auf einen vorbestimmten Wert #TCNCS gesetzt, und der Vorgang geht zu Schritt S611 weiter, worin ein Zylinderdeaktivierungszonenflag F_CSAREA auf "0" gesetzt, und dann wird der Steuervorgang beendet. Im Ergebnis wird bestimmt, dass die Maschine nicht in der Zylinderdeaktivierungsbetriebszulässigkeitszone ist. Dementsprechend ist das Bestimmungsergebnis im in 6 gezeigten Schritt S501 "NEIN", und der Zylinderdeaktivierungsbetrieb wird nicht ausgeführt (Schritt S508 in 6). Diese Bestimmung ist vorgesehen, weil der Zylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausgeführt werden sollte, wenn der Motor M im Startmodus ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S600 "NEIN" ist, d.h. bestimmt wird, dass der Motor M nicht im Startmodus ist und im Normalmodus ist, geht der Vorgang zu Schritt S601 weiter, worin bestimmt wird, ob der Timerwert TCSWAIT "0" ist. Diese Bestimmung ist vorgesehen, weil es bevorzugt ist, eine vorbestimmte Zeit seit dem Start des Motors M zu haben, obwohl der Motor M nicht im Startmodus ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S601 "JA" ist, d.h. der Timerwert TCSWAIT "0" wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, geht der Vorgang zu Schritt S602 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S610 weiter.
  • In Schritt S602 wird bestimmt, ob die Temperatur TW des Kühlwassers der Maschine gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert #TWCSTP ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S603 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S610 weiter. Diese Bestimmung ist vorgesehen, weil der Zylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausgeführt werden sollte, wenn die Temperatur TW des Kühlwassers der Maschine niedrig ist, da der Zylinderdeaktivierungsbetrieb eine hohe Belastung auf die Maschine E ausübt.
  • In Schritt S603 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP gleich oder größer als eine untere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit zur Ausführung des Zylinderdeaktivierungsbetriebs #VCS ist. Merke, dass die untere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit zur Ausführung des Zylinderdeaktivierungsbetriebs #VCS eine Hysterese hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S604 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S610 weiter. Diese Bestimmung ist vorgesehen, weil der Zylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausgeführt werden sollte, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP zu niedrig ist.
  • In Schritt S604 wird bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE gleich oder größer als eine untere Grenzmaschinendrehzahl zur Ausführung des Zylinderdeaktivierungsbetriebs #NECS ist. Merke, dass die untere Grenzmaschinendrehzahl zur Ausführung des Zylinderdeaktivierungsbetriebs #NECS eine Hysterese hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist (d.h. NE ≥ #NECS), geht der Vorgang zu Schritt S605 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist (d.h. NE < #NECS), geht der Vorgang zu Schritt S610 weiter.
  • In Schritt S605 wird der Vorgang (DET_F_APCS) zur Bestimmung, ob der Zylinderdeaktivierungsbetrieb in Abhängigkeit vom Druckbetrag des Gaspedals unterbunden wird, ausgeführt wird, und der Vorgang geht zu Schritt S606 weiter. Der Vorgang in Schritt S605 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob der Zylinderdeaktivierungsbetrieb in Abhängigkeit vom Druckbetrag des Gaspedals unterbunden werden sollte oder nicht. Der Vorgang in Schritt S605 wird separat erläutert.
  • In Schritt S606 wird bestimmt, ob ein Zylinderdeaktivierungshemmflag F_APCS "1" ist. Wenn der Wert des Flags F_APCS "1" ist, wird der Zylinderdeaktivierungsbetrieb unterbunden, und wenn der Wert des Flags F_APCS "0" ist, wird der Zylinderdeaktivierungsbetrieb zugelassen. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S606 "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass das Zylinderdeaktivierungshemmflag F_APCS "1" ist, geht der Vorgang zu Schritt S610 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. bestimmt wird, dass das Zylinderdeaktivierungshemmflag F_APCS "0" ist, geht der Vorgang zu Schritt S607 weiter.
  • In Schritt S607 wird bestimmt, ob der in Schritt S610 gesetzte Timerwert TCNCS "0" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S608 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S611 weiter. Der Timerwert TCNCS ist vorgesehen, um eine vorbestimmte Zeit #TCNCS zwischen einer Bestimmung, dass die Maschine nicht in der Zylinderdeaktivierungsbetriebszulässigkeitszone ist, und einer Bestimmung, dass die Maschine in der Zylinderdeaktivierungsbetriebszulässigkeitszone ist, sicherzustellen.
  • In Schritt S608 wird das Zylinderdeaktivierungszonenflag F_CSAREA auf "1" gesetzt, um den Zylinderdeaktivierungsbetrieb zuzulassen, und der Steuervorgang wird beendet. In Schritt S611 wird das Zylinderdeaktivierungszonenflag F_CSAREA auf "0" gesetzt, um die Zylinderdeaktivierung zu unterbinden, und der Steuervorgang wird beendet.
  • Als Nächstes wird der Vorgang zur Bestimmung, ob der Zylinderdeaktivierungsbetrieb in Abhängigkeit vom Druckbetrag des Gaspedals unterbunden wird, in Bezug auf 8 erläutert. Dieser Steuervorgang ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob der Zylinderdeaktivierungsbetrieb in Abhängigkeit vom Druckbetrag des Gaspedals unterbunden werden sollte oder nicht. Insbesondere wird in diesem Steuervorgang dann, wenn das Flag F_APCS "1" ist, der Zylinderdeaktivierungsbetrieb unterbunden (in den Schritten S606, S611 und S501), und wenn das Flag F_APCS "0" ist, wird der Zylinderdeaktivierungsbetrieb zugelassen.
  • In Schritt S700 werden für jede der Schaltstellungen SH, d.h. "2.", "3.", "4." und "5.", ein oberer Schwellenwert APCSH und ein unterer Schwellenwert APCSL als Schwellenwerte #APCS für den Druckbetrag des Gaspedals, um den Zylinderdeaktivierungsbetrieb zu unterbinden, aus einer Tabelle in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit VP abgefragt, und der Vorgang geht zu Schritt S701 weiter. In anderen Worten, wie in 10 gezeigt, wird der Schwellenwert #APCS mit einem Bereich vom oberen Schwellenwert APCSH bis zum unteren Schwellenwert APCSL auf den Druckbetrag des Gaspedals zum Unterbinden des Zylinderdeaktivierungsbetriebs gesetzt, der für jede der Schaltstellungen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit VP vorgesehen ist. In 10 repräsentiert die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit VP, und die vertikale Achse repräsentiert den Druckbetrag des Gaspedals AP.
  • In Schritt S701 wird bestimmt, ob die Schaltstellung SH in einer von "1." und "R" ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S714 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S702 weiter. In Schritt S714 wird das Zylinderdeaktivierungshemmflag F_APCS auf "1" gesetzt, und der Steuervorgang wird beendet. Dieser Vorgang ist vorgesehen, weil der Zylinderdeaktivierungsbetrieb unterbunden werden sollte, wenn die Schaltstellung SH eine von "1." und "R" ist.
  • In Schritt S702 wird bestimmt, ob die Leistungsunterstützung für die Maschine E durch den Motor M normalerweise durchgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S703 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S707 weiter. Diese Bestimmung ist vorgesehen, weil die Zylinderdeaktivierungsbetriebszulässigkeitszone in den Schritten S705 und S706 nicht ausgedehnt werden sollte, wenn die Leistungsunterstützung für die Maschine E durch den Motor M normalerweise nicht durchgeführt wird.
  • In Schritt S703 wird bestimmt, ob die Temperatur der Batterie TBAT höher ist als eine untere Grenzbatterietemperatur zur Ausführung des Zylinderdeaktivierungsbetriebs #TBATCS. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S707 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S704 weiter.
  • In Schritt S704 wird bestimmt, ob das Energiespeicherzone-C-Bestimmungsflag F_ESZONEC "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC in der Zone C liegt, welche die Überentladezone ist, geht der Vorgang zu Schritt S707 weiter. Wenn hingegen das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S705 weiter.
  • In Schritt S705 wird ein Deltawert des Gaspedals DQAPCS, der gemäß dem Ladezustand der Batterie QBAT (der die gleiche Bedeutung hat wie SOC) zunimmt, aus einer Tabelle abgefragt, und der Vorgang geht zu Schritt S706 weiter. In Schritt S706 werden der obere Schwellenwert APCSH und der untere Schwellenwert APCSL, die in Schritt S700 bestimmt sind, jeweils auf neue Werte gesetzt, unter Berücksichtigung des Deltawerts DQAPCS in Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie QBAT, und der Vorgang geht zu Schritt S707 weiter.
  • In Schritt S707 wird bestimmt, ob das Zylinderdeaktivierungshemmflag F_APCS "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S708 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S713 weiter.
  • In Schritt S708 wird bestimmt, ob ein Umstandskorrekturfaktor des Gaspedals APDRB gleich oder größer als der untere Schwellenwert APCSL ist. Merke, dass der Umstandskorrekturfaktor des Gaspedals APDRB ein Korrekturfaktor ist, um den Druckbetrag des Gaspedals unter Berücksichtigung der Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs zu korrigieren. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist (d.h. APDRB ≥ APCSL), geht der Vorgang zu Schritt S710 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist (d.h. APDRB < APCSL), geht der Vorgang zu Schritt S709 weiter. In Schritt S709 wird das Zylinderdeaktivierungshemmflag F_APCS auf "0" gesetzt, und der Steuervorgang wird beendet.
  • In Schritt S710 wird bestimmt, ob der Umstandskorrekturfaktor des Gaspedals APDRB gleich oder kleiner als der obere Schwellenwert APCSH ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S711 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S712 weiter. In Schritt S711 wird bestimmt, ob der Timerwert TAPS "0" ist. Wenn in Schritt S711 bestimmt wird, dass der Timerwert TAPS "0" ist, geht der Vorgang zu Schritt S709 weiter. Wenn in Schritt S711 bestimmt wird, dass der Timerwert TAPS nicht "0" ist, wird der Steuervorgang beendet. In Schritt S712 wird der Timerwert TAPS auf einen vorbestimmten Wert (Zeit) #TMAPS gesetzt, und der Steuervorgang wird beendet.
  • Der Timerwert TAPS ist vorgesehen, um die Hemmung des Zylinderdeaktivierungsbetriebs beizubehalten, d.h. den Beginn des Zylinderdeaktivierungsbetriebs auszusetzen, bis die vorbestimmte Zeit #MAPS abgelaufen ist, wenn der Umstandskorrekturfaktor des Gaspedals APDRB im Bereich zwischen dem unteren Schwellenwert APCSL und dem oberen Schwellenwert APCSH liegt.
  • In Schritt S713 wird bestimmt, ob der Umstandskorrekturfaktor des Gaspedals APDRB gleich oder größer als der obere Schwellenwert APCSH ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S714 weiter, und wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, wird der Steuervorgang beendet. In Schritt S714 wird das Zylinderdeaktivierungshemmflag F_APCS auf "!" gesetzt, und der Steuervorgang wird beendet.
  • Wie im Stand der Technik bekannt ist, wird in der oben erwähnten Vibrationssteuerung die Vibration der Maschine derart reduziert, dass der Motor M so betrieben wird, dass er ein Drehmoment mit entgegengesetzter Phase in Bezug auf das Maschinendrehmoment erzeugt, sodass das Maschinendrehmoment durch den Motor M kompensiert wird. Insbesondere werden das Steuerdrehmoment und die Phase aus einem Kennfeld in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors M ( = Maschinendrehzahl NE) und einem Maschinendrehmomentsignal abgefragt. In diesem Fall kann das Steuerdrehmoment angewendet werden, um eine Körpervibration aufgrund des Steuerdrehmoments zu verhindern. Weil die von der Batterie 3 ausgegebene Energiemenge zunimmt, wenn die Amplitude für die Vibrationssteuerung erhöht wird, kann die optimale Amplitude in Abhängigkeit von der Temperatur der Batterie 3 gesetzt werden, um die Batterie 3 bis zu einer gewünschten Temperatur aufzuwärmen.
  • Wenn gemäß der obigen Konfiguration die Maschine E im Allzylinderbetriebszsutand ist, in dem alle sechs Zylinder arbeiten, kann die Aufwärmsteuerung für die Batterie 3 unter Verwendung Joule'scher Wärme ausgeführt werden, die während des Ladens der vom Motor M erzeugten elektrischen Energie die Batterie 3 aufgrund des Innenwiderstands der Batterie 3 erzeugt wird. Wenn andererseits die Maschine E im Teilzylinderbetriebszustand ist, in dem drei Zylinder deaktiviert sind, könnte die Aufwärmsteuerung für die Batterie 3 ausgeführt werden, ohne eine zu hohe Last auf die Maschine E auszuüben, unter Verwendung Joule'scher Wärme, die während des Entladens von Energie aus der Batterie 3 zum Betreiben des Motors M erzeugt wird, um das Maschinendrehmoment mit einem gegenphasigen Drehmoment zu kompensieren, sodass die Vibration der Maschine E aufgrund des Teilzylinderbetriebs reduziert wird.
  • Wenn die Temperatur der Batterie 3 gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert #TBATWAME ist (Schritt S303) und der Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird (Schritt S307), wird der Motor M so betrieben, um die dynamische Unwucht der Maschine E aufgrund des Zylinderdeaktivierungsbetriebs zu kompensieren, und um die Vibration der Maschine E zu reduzieren, und gleichzeitig kann die Batterie 3 unter Verwendung Joule'scher Wärme, die während der Ausgabe elektrischer Energie von der Batterie 3 aufgrund des Innenwiderstands der Batterie 3 erzeugt wird, erwärmt werden (Schritt S308); daher kann die Batterie 3 rasch erwärmt werden, ohne eine zu hohe Last auf die Maschine E auszuüben, während die Vibration der Maschine E reduziert wird.
  • Der Aufwärmsteuerbetrieb für die Batterie 3 durch Ausführung des Vibrationssteuerbetriebs wird nur dann durchgeführt, wenn die Batterie 3 auf ein gewisses Maß geladen ist, d.h. dann, wenn die Batterie 3 nicht dringend aufgeladen werden muss (wenn in Schritt S305 bestimmt wird, dass der Ladezustand QBAT größer ist als die Untergrenze des Ladezustands zur Ausführung der Vibrationssteuerung #QBATWANV), und wenn die Temperatur der Batterievorrichtung nicht zu niedrig ist (wenn in Schritt S306 bestimmt wird, dass die Temperatur der Batterie TBAT höher ist als die Untergrenztemperatur zur Ausführung der Vibrationssteuerung #TBATWANV); daher kann ein geeigneter Steuervorgang verlustlos derart durchgeführt werden, dass ein Energieverlust ohne Wiedergewinnung vermieden wird, was in dem Fall auftritt, worin die Batterie 3, die in einem angenähert vollständig geladenen Zustand ist, durch Ausführung von Energieerzeugung erwärmt wird.
  • Weil die Energieerzeugung durchgeführt wird, wenn die Maschine E im Allzylinderbetriebszustand läuft (Schritt S307), d.h. dann, wenn die Maschine E eine beträchtliche Lasthöhe aufnehmen kann (Schritt S313), wodurch die Batterie 3 unter Verwendung Joule'scher Wärme aufgrund des Innenwiderstands der Batterie 3 erwärmt werden kann, kann die Batterie rasch erwärmt werden, und die Innenraumheizung, die die Wärme von Kühlwasser der Maschine E nutzt, die aufgrund der erhöhten Last zur Energieerzeugung zunimmt, kann auch zum Aufwärmen der Batterie 3 genutzt werden. Im Ergebnis können sowohl die Zylinderdeaktivierungssteuerung als auch die Aufwärmsteuerung für die Batterie effizient gemacht werden, ohne die eine oder andere aufzugeben.
  • Weil es darüber hinaus möglich ist, präzise zu bestimmen, ob der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine zugelassen wird, in Abhängigkeit von zumindest einem der Parameter, die die Temperatur des Kühlwassers der Maschine (Schritte S602 und S501), einen Ladezustand SOC der Batterie 3 (Schritte S5043, S606 und S704) und die Temperatur der Batterie 3 (Schritte S504, S606 und S703) beinhalten, kann der Freiheitsgrad der Steuerung erhöht werden.
  • Weil darüber hinaus die Aufwärmsteuerung für die Batterie ausgeführt werden kann, während der obere Schwellenwert APCSH und der untere Schwellenwert APCSL berücksichtigt werden, die in Abhängigkeit vom Druckbetrag des Gaspedals AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden, wie in 10 gezeigt, kann eine optimale Aufwärmsteuerung für die Batterie in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs durchgeführt werden. Weil in diesem Fall die Zone zum Aufwärmen der Batterie durch Vibrationssteuerung während eines Zylinderdeaktivierungsbetriebs, die durch den oberen Schwellenwert APCSH und den unteren Schwellenwert APCSL definiert ist, erweitert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wird die Zone zum Aufwärmen der Batterie durch Energieerzeugung verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, worin der Regenerationsbetrag möglicherweise erhöht wird, wordurch ein Verlust aufgrund übermäßiger Regeneration vermieden werden kann.
  • Ferner kann aufgrund der Tatsache, dass die von der Batterie 3 ausgegebene Energiemenge erhöht wird, wenn eine größere Amplitude für den Vibrationssteuerbetrieb gesetzt wird, die Batterie 3 auf die gewünschte Temperatur erwärmt werden, indem eine optimale Amplitude für die Vibrationssteuerung in Abhängigkeit von der Temperatur der zu erwärmenden Batterie 3 gesetzt wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführung beschränkt. Wenn z.B. eine Vibrationssteuerungsart, in der unterschiedliche Amplituden in Abhängigkeit von der Temperatur der Batterie 3 gesetzt werden, angewendet wird, und wenn die maximale Amplitude zum Aufwärmen der Batterie 3 nicht ausreicht, kann die Amplitudeneinstellung gestoppt werden.
  • Durch die Erfindung erzielbare vorteilhafte Wirkungen
  • Wie oben erläutert, wird gemäß der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung dann, wenn die Temperatur der Batterievorrichtung gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist und der Zylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt wird, der Motor so betrieben, um eine dynamische Unwucht der Maschine aufgrund des Zylinderdeaktivierungsbetriebs zu kompensieren und um die Vibration der Maschine zu reduzieren, wodurch es möglich wird, die Batterievorrichtung unter Verwendung Joule'scher Wärme zu erwärmen, die während der Ausgabe von elektrischer Energie von der Batterievorrichtung aufgrund des Innenwiderstands der Batterievorrichtung erzeugt wird. Daher kann die Batterievorrichtung rasch erwärmt werden, ohne auf die Maschine eine zu hohe Last auszuüben, während die Vibration der Maschine reduziert wird.
  • Gemäß einer anderen Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung braucht der Aufwärmsteuerbetrieb für die Batterievorrichtung durch Ausführung des Vibrationssteuerbetriebs nur dann ausgeführt werden, wenn die Batterievorrichtung auf ein gewisses Ausmaß geladen ist, d.h. dann, wenn die Batterie nicht dringend geladen werden muss und wenn die Temperatur der Batterievorrichtung nicht zu niedrig ist. Daher kann ein geeigneter Steuerbetrieb ohne Verlust durchgeführt werden, derart, dass ein Energieverlust ohne Wiedergewinnung vermieden wird, der in dem Fall auftritt, wo die Batterievorrichtung, die in einem angenähert vollständig geladenen Zustand ist, durch Ausführung von Energieerzeugung erwärmt wird. Im Ergebnis können sowohl die Zylinderdeaktivierungssteuerung als auch die Aufwärmsteuerung für die Batterie effektiv gemacht werden, ohne die eine oder die andere aufzugeben.
  • Weil gemäß einer anderen Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung die Energieerzeugung durchgeführt wird, wenn die Maschine im Allzylinderbetriebszustand läuft, d.h. dann, wenn die Maschine E eine beträchtliche Lasthöhe aufnehmen kann, wodurch die Batterievorrichtung unter Verwendung Joule'scher Wärme durch den Innenwiderstand der Batterievorrichtung erwärmt werden kann, kann die Batterievorrichtung rasch erwärmt werden, und eine Heizung, die die Wärme von Kühlwasser der Maschine nutzt, die aufgrund der erhöhten Last zur Energieerzeugung ansteigt, kann auch dazu benutzt werden, die Batterievorrichtung zu erwärmen.
  • Weil es gemäß einer anderen Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung möglich ist, präzise zu bestimmen, ob der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine zulässig ist, in Abhängigkeit von zumindest einem der Parameter, die die Temperatur des Kühlwassers der Maschine, einen Ladezustand der Batterievorrichtung und die Temperatur der Batterievorrichtung beinhalten, kann der Freiheitsgrad der Steuerung vergrößert werden.
  • Weil gemäß einer anderen Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung die Aufwärmsteuerung für die Batterievorrichtung ausgeführt werden kann, während der Fahrzustand des Fahrzeugs berücksichtigt wird, der in Abhängigkeit vom Druckbetrag des Gaspedals bestimmt wird, kann eine optimale Aufwärmsteuerung für die Batterie in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs durchgeführt werden.
  • Gemäß einer anderen Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung kann auf der Basis der Tatsache, dass eine von der Batterievorrichtung ausgegebene Energiemenge größer wird, wenn eine größere Amplitude für den Vibrationssteuerbetrieb gesetzt wird, die Batterievorrichtung auf eine gewünschte Temperatur erwärmt werden, indem eine optimale Amplitude für die Vibrationssteuerung in Abhängigkeit von der Temperatur der zu erwärmenden Batterievorrichtung gesetzt wird.
  • Eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug eine Maschine (E) und einen Motor (M) als Antriebsquellen umfasst, wobei die Steuer/Regelvorrichtung enthält: eine Batterievorrichtung (3), die Energie zu dem Motor (M) schickt und Energie von diesem empfängt, einen Temperatursensor (S8) zum Messen der Temperatur der Batterievorrichtung (3), einen Steuerabschnitt, der dazu ausgelegt ist, einen Aufwärmsteuerbetrieb für die Batterievorrichtung (3) auszuführen, wenn die Temperatur der Batterievorrichtung (3) niedrig ist; sowie einen Bestimmungsabschnitt zur Bestimmung, ob ein Zylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine (E) in Abhängigkeit vom Laufzustand der Maschine (E) zugelassen wird. Der Steuerabschnitt führt einen Vibrationssteuerbetrieb für die Maschine (E) durch Betreiben des Motors (M) aus, um die Vibration der Maschine (E) zu reduzieren, wenn durch den Bestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine (E) zugelassen ist, und um den Aufwärmsteuerbetrieb für die Batterievorrichtung (3) durch Ausführung eines Vibrationssteuerbetriebs für die Maschine (E) auszuführen.

Claims (6)

  1. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug eine Maschine (E), die dazu ausgelegt ist, einen Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb zu erlauben, einen Motor (M), der in der Lage ist, Energie zu erzeugen, und Antriebsräder umfasst, wobei die Ausgangsleistung von der Maschine (E) und/oder dem Motor (M) auf die Antriebssräder zum Antrieb des Hybridfahrzeugs übertragen wird, wobei die Steuer/Regelvorrichtung umfasst: eine Batterievorrichtung (3) zum Senden und Empfangen von Energie zu und von dem Motor (M), einen Temperaturmessabschnitt (S8) zum Messen der Temperatur der Batterievorrichtung (3); und einen Steuerabschnitt, der dazu ausgelegt ist, einen Aufwärmsteuer/regelbetrieb für die Batterievorrichtung (3) unter Verwendung Joule'scher Wärme aufgrund eines Innenwiderstands der Batterie (3) auszuführen, wenn die von dem Temperaturmessabschnitt (S8) gemessene Temperatur der Batterievorrichtung (3) gleich oder niedriger als ein erster vorbestimmter Wert ist; und einen Bestimmungsabschnitt zur Bestimmung, ob der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine (E) zugelassen ist, in Abhängigkeit vom Laufzustand der Maschine (E), dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, einen Vibrationssteuer/regelbetrieb für die Maschine (E) auszuführen, durch Betreiben des Motors (M), um die Vibration der Maschine (E) zu reduzieren, wenn durch den Bestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine (E) zugelassen ist, und um hierdurch den Aufwärmsteuer/regelbetrieb für die Batterievorrichtung (3) unter Verwendung Joule'scher Wärme auszuführen, die in der Batterievorrichtung (3) aufgrund des Betriebs des Motors (M) erzeugt wird, und dass der Steuerabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, eine Amplitude für den Vibrationssteuer/regelbetrieb in Abhängigkeit von der Temperatur der Batterievorrichtung (3) anders einzustellen, wenn bestimmt wird, dass der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb zugelassen ist, und wenn der Aufwärmsteuer/regelbetrieb für die Batterievorrichtung (3) durch Ausführung des Vibrationssteuer/regelbetriebs durchgeführt wird.
  2. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, den Aufwärmsteuer/regelbetrieb für die Batterievorrichtung (3) durch Ausführen des Vibrationssteuer/regelbetriebs für die Maschine (E) nur dann auszuführen, wenn ein Ladezustand der Batterievorrichtung (3) größer als ein vorbestimmter Wert ist und die Temperatur der Batterievorrichtung (3) höher als ein zweiter vorbestimmter Wert ist.
  3. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, die Maschine (E) in einem Allzylinderbetriebszustand zu betreiben, wenn durch den Bestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine (E) nicht zugelassen ist, und um den Aufwärmsteuer/regelbetrieb für die Batterievorrichtung (3) durch Laden der Batterievorrichtung (3) mit vom Motor (M) erzeugter elektrischer Energie durchzuführen.
  4. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bestimmungsabschnitt dazu ausgelegt ist, zu bestimmen, ob der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine (E) zugelassen ist, in Abhängigkeit von einem der Parameter, die die Temperatur des Kühlwassers der Maschine (E), einen Ladezustand der Batterievorrichtung (3) und die Temperatur der Batterievorrichtung (3) beinhalten.
  5. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bestimmungsabschnitt dazu ausgelegt ist, zu bestimmen, ob der Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb für die Maschine (E) zugelassen ist, während ein Schwellenwert eingehalten wird, der durch einen Druckbetrag eines Gaspedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist.
  6. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, eine größere Amplitude für den Vibrationssteuer/regelbetrieb zu setzen, wenn eine stärkere Temperaturzunahme der Batterievorrichtung (3) erforderlich ist.
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