DE69221287T3 - Gerät zum reinigen von verbrennungsmotor-abgasen - Google Patents

Gerät zum reinigen von verbrennungsmotor-abgasen Download PDF

Info

Publication number
DE69221287T3
DE69221287T3 DE69221287T DE69221287T DE69221287T3 DE 69221287 T3 DE69221287 T3 DE 69221287T3 DE 69221287 T DE69221287 T DE 69221287T DE 69221287 T DE69221287 T DE 69221287T DE 69221287 T3 DE69221287 T3 DE 69221287T3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air
absorbent
fuel ratio
exhaust gas
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE69221287T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69221287D1 (de
DE69221287T2 (de
Inventor
Shinichi Susono-shi TAKESHIMA
Kiyoshi Susono-shi NAKANISHI
Satoshi Mishima-shi IGUCHI
Toshiaki Numazu-shi TANAKA
Yasushi Susono-shi ARAKI
Shinya Susono-shi HIROTA
Kiyoshi Mishima-shi KOBASHI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=26554387&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=DE69221287(T3) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE69221287D1 publication Critical patent/DE69221287D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE69221287T2 publication Critical patent/DE69221287T2/de
Publication of DE69221287T3 publication Critical patent/DE69221287T3/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
    • B01D53/92—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases
    • B01D53/94—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases by catalytic processes
    • B01D53/9404—Removing only nitrogen compounds
    • B01D53/9409—Nitrogen oxides
    • B01D53/9413—Processes characterised by a specific catalyst
    • B01D53/9422—Processes characterised by a specific catalyst for removing nitrogen oxides by NOx storage or reduction by cyclic switching between lean and rich exhaust gases (LNT, NSC, NSR)
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F01N13/0093—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series the purifying devices are of the same type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/101—Three-way catalysts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
    • F01N2240/18—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being an adsorber or absorber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2390/00—Arrangements for controlling or regulating exhaust apparatus
    • F01N2390/02—Arrangements for controlling or regulating exhaust apparatus using electric components only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/03—Adding substances to exhaust gases the substance being hydrocarbons, e.g. engine fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0871—Regulation of absorbents or adsorbents, e.g. purging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine.
  • Ein Dieselmotor, bei dem ein Motorabgaskanal zu einem Paar von Abgaszweigkanälen verzweigt ist, um NOx zu reinigen, bei dem ein Umschaltventil an der Abzweigung dieser Abgaszweigkanäle angeordnet ist, um abwechselnd das Abgas durch einen Umschaltvorgang des Umschaltventils zu einem der Abgaszweigkanäle zu leiten, und bei dem ein Katalysator, der das NOx oxidieren und absorbieren kann, in jedem der Abgaszweigkanäle angeordnet ist, ist allgemein bekannt (siehe Japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 62-106826). Bei diesem Dieselmotor wird das NOx in dem in den einen Abgaszweigkanal eingeführten Abgas durch den in diesem Abgaszweigkanal angeordneten Katalysator oxidiert und absorbiert. Während dieser Zeit wird das Einströmen des Abgases in den anderen Abgaszweigkanal unterbrochen und gleichzeitig ein gasförmiges Reduktionsmittel in diesen Abgaszweigkanal eingespeist. Das in dem in diesem Abgaszweigkanal angeordneten Katalysator angesammelte NOx wird durch dieses Reduktionsmittel reduziert. Anschließend wird nach einer kurzen Zeit das Einführen des Abgases in den Abgaszweigkanal, dem bisher das Abgas zugeführt worden ist, durch die Umschaltfunktion des Umschaltventils unterbrochen, und das Einführen des Abgases in den Abgaszweigkanal, für den das Einführen des Abgases schon vorher unterbrochen worden ist, wird wieder begonnen.
  • Wenn das Einführen des Abgases in ein Paar von Abgaszweigkanälen abwechselnd unterbrochen wird, wird jedoch die Temperatur des Katalysators in dem Abgaszweigkanal auf der Seite, auf welcher das Einführen des Abgases unterbrochen war, allmählich in dem Zeitraum, in welchem das Einführen des Abgases unterbrochen ist, erniedrigt und auf eine beträchtliche niedrige Temperatur in der Nähe derjenigen zur Zeit, da das Einführen des Abgases wieder aufgenommen wird, abgesenkt. Falls die Temperatur des Katalysators auf diese Weise niedrig wird, erhebt sich ein Problem insofern, als die katalytische Funktion des Katalysators herabgesetzt und deshalb die Oxidations- sowie Absorptionsfunktion des NOx nicht ausreichend ausgeführt wird. In dem Zeitraum vom Beginn des Einführens des Abgases bis zum Ansteigen der Katalysatortemperatur wird das NOx nicht durch den Katalysator absorbiert und somit zur Atmosphäre ausgestoßen.
  • Auch muss bei diesem Dieselmotor ein Paar von Abgaszweigkanälen vorgesehen werden, und ferner wird ein Umschaltventil notwendig. Deshalb wird die Konstruktion kompliziert. Darüber hinaus ist das Umschaltventil ständig dem Abgas von hoher Temperatur ausgesetzt, und daher entsteht ein Problem hinsichtlich der Lebensdauer des Umschaltventils. Auch ist aus dem Gesichtspunkt der Absorption des NOx heraus der eine Katalysator immer untätig, und insofern tritt ein anderes Problem auf, dass der gesamte Katalysator, der vorgesehen ist, nicht wirkungsvoll für die Absorption des NOx verwendet wird.
  • Aus der JP3135417 ist eine NOx-Beseitigungsvorrichtung bekannt, die ein NOx-Absorptionsmittel enthält und in einem Abgaskanal eines Motors angeordnet ist, um das NOx aufzunehmen. Das Abgas strömt während eines Betriebs des Motors ständig in das NOx-Absorptionsmittel. Eine Erzeugungseinheit für Hochtemperaturgas ist vorgesehen, die ein Hochtemperaturgas einer niedrigen O2-Konzentration erzeugt. Durch dieses Gas wird das NOx aus dem Absorptionsmittel freigesetzt und durch einen Reduktionskatalysator geführt, in dem das NOx in N2 und O2 zerlegt wird. Bei der Vorrichtung gemäß der JP3135417 sind zusätzlich zu der Absorptionseinheit eine eigene Hochtemperatur-Erzeugungseinheit und eine eigene Reduktionseinheit notwendig, um das NOx zu reduzieren.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist, eine Abgasreinigungsvorrichtung zu schaffen, die wirkungsvoll ohne eine komplizierte Konstruktion des Abgassystems NOX absorbieren und das absorbierte NOx nach Notwendigkeit freigeben kann. Dieses Ziel wird durch die Merkmale nach dem Patentanspruch 1 in jeder Version für die benannten Staaten erreicht.
  • Weitere Verbesserungen sind Gegenstand der beigefügten abhängigen Patentansprüche.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnung
  • 1 ist eine Gesamtdarstellung einer Brennkraftmaschine; 2 ist ein Diagramm, das eine Map einer Basis-Kraftstoff-Einspritzzeit zeigt; 3 ist ein Diagramm, das eine Änderung eines Korrekturkoeffizienten K zeigt; 4 ist ein Diagramm, das schematisch die Konzentration von unverbranntem HC und CO im Abgas und von aus dem Motor ausgestoßenem Sauerstoff zeigt; 5 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Absorptions- und Freigabefunktionsweise des NOx; 6 ist ein Diagramm, das eine Absorptionsgeschwindigkeit von NOx zeigt; 7 ist ein Diagramm, das eine Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses zeigt; 8 ist ein Flußplan, der eine Interruptroutine zeigt; 9 ist ein Flußplan zur Berechnung einer Kraftstoff-Einspritzzeit TAU;
  • 10 ist eine Gesamtansicht, die eine andere Ausführungsform der Brennkraftmaschine zeigt;
  • 11 ist ein Diagramm, das einen Ausgang des Luft/Kraftstoffverhältnisfühlers zeigt; 12 ist ein Flußplan zur Berechnung eines Rückführung-Korrekturkoeffizienten F; 13 ist ein Flußplan zur Berechnung der Kraftstoff/Einspritzzeit TAU;
  • 14 ist eine Gesamtansicht, die eine weitere Ausführungsform der Brennkraftmaschine zeigt;
  • 15 ist eine Gesamtansicht, die eine noch andere Ausführungsform der Brennkraftmaschine zeigt; 16 ist eine Gesamtansicht, die eine noch weitere Ausführungsform der Brennkraftmaschine zeigt; 17 ist ein Flußplan, der eine Interruptroutine zeigt; 18 ist ein Flußplan, der ein Hauptprogramm zeigt; 19 ist eine Gesamtansicht, die nochmals eine noch weitere Ausführungsform der Brennkraftmaschine zeigt; und
  • 20 ist ein Flußplan zur Durchführung der NOx-Freigabeverarbeitung.
  • Die beste Art zur Ausführung der Erfindung
  • Die 1 zeigt einen Fall, wobei die vorliegende Erfindung bei einem Ottomotor zur Anwendung kommt.
  • In der 1 bezeichnen jeweils: 1 einen Motorblock; 2 einen Kolben; 3 einen Brennraum; 4 eine Zündkerze; und 8 einen Abgaskanal. Der Ansaugkanal 6 ist über ein zugeordnetes Abzweigrohr 9 mit einem Ausgleichbehälter 10 verbunden, und an jedem Abzweigrohr 9 ist ein Kraftstoff-Einspritzventil 11 angebracht, das den Kraftstoff in das Innere des Ansaugkanals 6 einspritzt.
  • Der Ausgleichbehälter 10 ist über einen Ansaugkanal 12 und einen Luftdurchflußmengenmesser 13 an einen Luftfilter 14 angeschlossen, und im Ansaugkanal 12 ist eine Drosselklappe 15 angeordnet. Andererseits ist der Abgaskanal 8 über einen Abgassammler 16 und ein Abgasrohr 17 mit einem Gehäuse 19 verbunden, das darin das NOX-Absorbens 18 enthält.
  • Ein elektronisches Steuergerät 30 umfasst einen Digitalrechner und ist mit einem ROM (Festwertspeicher) 32, einem RAM (Direktzugriffspeicher) 33, einer CPU (einem Mikroprozessor) 34, einem Eingabekanal 35 und einem Ausgabekanal 36 ausgestattet, die durch einen Zweirichtungsbus 31 untereinander verbunden sind. Der Luftdurchflußmengenmesser 13 erzeugt eine der Menge der Ansaugluft proportionale Ausgangsspannung, und diese Ausgangsspannung wird über einen A/D-Wandler 37 in den Eingabekanal 35 eingeführt. Ein Temperaturfühler 20, der eine der Abgastemperatur proportionale Ausgangsspannung erzeugt, ist stromauf des Gehäuses 19 im Abgasrohr 17 angebracht, und die Ausgangsspannung dieses Temperaturfühlers 20 wird über den A/D-Wandler 38 in den Eingabekanal 35 eingegeben. Auch ist ein Motordrehzahlfühler 21, der einen die Motordrehzahl darstellenden Ausgangsimpuls erzeugt, an den Eingabekanal 35 angeschlossen. Andererseits ist der Ausgabekanal 36 über die zugeordneten Treiberkreise 39 und 40 an die Zündkerze 4 bzw. das Kraftstoff-Einspritzventil 11 angeschlossen.
  • Bei der in 1 gezeigten Brennkraftmaschine wird die Kraftstoff-Einspritzzeit TAU beispielsweise auf der Grundlage der folgenden Gleichung berechnet: TAU = TP . K, worin TP eine Basis-Kraftstoff-Einspritzzeit und K ein Korrekturfaktor sind. Die Basis-Kraftstoff-Einspritzzeit TP gibt die Kraftstoff-Einspritzzeit an, die notwendig ist, um das Luft/Kraftstoffverhältnis eines in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis zu bringen. Diese Basis-Kraftstoff-Einspritzzeit TP wird vorher durch Versuche ermittelt und im voraus im ROM 32 in der Form einer in 2 gezeigten Map als die Funktion einer Motorlast Q/N (Ansaugluftmenge Q/Motordrehzahl N) und der Motordrehzahl N gespeichert . Der Korrekturfaktor K ist ein Faktor zur Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs, und wenn K = 1,0 ist, wird das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs zum stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis. Gegensätzlich hierzu wird, wenn K kleiner als 1,0 wird, das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs größer als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis, d.h., es wird mager, und wenn K größer als 1,0 wird, wird das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs kleiner als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis, d.h., es wird fett.
  • Dieser Korrekturfaktor K wird in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors kontrolliert. Die 3 zeigt eine Ausführungsform für die Kontrolle dieses Korrekturfaktors K. Bei dem in 3 gezeigten Beispiel wird während eines Warmlaufbetriebs der Korrekturfaktor K allmählich abgesenkt, da die Motor-Kühlwassertemperatur höher wird. Wenn das Warmlaufen abgeschlossen ist, wird der Korrekturfaktor K auf einem konstanten Wert kleiner als 1,0 gehalten, d.h., das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs wird als mager eingehalten. Wenn anschließend ein Beschleunigungsvorgang ausgeführt wird, wird der Korrekturfaktor K beispielsweise auf 1,0 gebracht, d.h., das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs wird auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis gebracht. Wenn ein Volllastbetrieb ausgeführt wird, wird der Korrekturfaktor K größer als 1,0 gemacht, d.h., das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs wird fett gemacht. Wie der 3 zu entnehmen ist, wird bei dem in 3 gezeigten Beispiel mit Ausnahme für die Zeit des Warmlaufbetriebs, für die Zeit des Beschleunigungsvorgangs und für die Zeit des Volllastbetriebs das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs auf einem konstanten mageren Luft/Kraftstoffverhältnis gehalten, und demzufolge wird im überwiegenden Teil des Motorbetriebsbereichs das magere Luft/Kraftstoffgemisch verbrannt.
  • Die 4 zeigt schematisch die Konzentration der repräsentativen Komponenten in dem vom Brennraum 3 ausgestoßenen Abgas. Wie der 4 zu entnehmen ist, wird die Konzentration des unverbrannten HC und CO im vom Brennraum 3 ausgestoßenen Abgas erhöht, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Brennraum 3 eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs fetter wird, und die Konzentration des Sauerstoffs O2 in dem vom Brennraum 3 ausgestoßenen Abgas wird erhöht, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Brennraum 3 eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs magerer wird.
  • Das im Gehäuse 19 aufgenommene NOx-Absorbens 18 verwendet beispielsweise Aluminiumoxid als einen Träger. An diesem Träger wird mindestens eine Substanz angelagert, die aus Alkalimetallen, z.B. Kalium K, Natrium Na, Lithium Li und Caesium Cs; aus Erdalkalimetallen, z.B. Barium Ba und Kalzium Ca; aus Seltenerdmetallen, z.B. Lanthan La und Yttrium Y; und aus Edelmetallen, z.B. Platin Pt, ausgewählt ist. Wenn auf das in den Ansaugkanal des Motors und den Abgaskanal stromauf vom NOx-Absorbens 18 eingeführte Verhältnis zwischen der Luft und dem Kraftstoff (Kohlenwasserstoffe) als das Luft/Kraftstoffverhältnis des Zustroms an Abgas zum NOx-Absorbens 18 Bezug genommen wird, so führt dieses NOx-Absorbens 18 den Absorption- und den Freigabevorgang des NOx durch, indem das NOx absorbiert wird, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms mager ist, während das absorbierte NOx freigegeben wird, wenn die Sauerstoffkonzentration im Abgaszustrom abfällt. Es ist darauf hinzuweisen, dass dann, wenn der Kraftstoff (Kohlenwasserstoffe) oder die Luft nicht in den Abgaskanal stromauf des NOx-Absorbens 18 eingeführt werden, das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms mit dem Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Brennraum 3 eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs übereinstimmt, und folglich absorbiert gemäß diesem Fall das NOx-Absorbens 18 das NOx, sobald das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Brennraum 3 eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs mager ist, und es setzt das absorbierte NOX frei, sobald die Sauerstoffkonzentration im in den Brennraum 3 eingeführten Luft/Kraftstoffgemisch abgesenkt wird.
  • Wenn das vorerwähnte NOx-Absorbens 18 im Abgaskanal des Motors angeordnet ist, so führt dieses NOx-Absorbens 18 tatsächlich den Absorption- und Freigabevorgang des NOx durch, jedoch gibt es Bereiche des exakten Mechanismus dieses Absorption- und Freigabevorgangs, die nicht klar sind. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass dieser Absorption- und Freigabevorgang durch den Mechanismus ausgeführt wird, wie er in 5 gezeigt ist. Dieser Mechanismus wird erläutert, indem von einem beispielhaften Fall Gebrauch gemacht wird, wobei Platin Pt und Barium Ba am Träger aufgebracht sind, jedoch wird ein gleichartiger Mechanismus erhalten, auch wenn ein anderes Edelmetall, Alkalimetall, Erdalkalimetall oder Seltenerdmetall verwendet wird.
  • Sobald der Abgaszustrom erheblich mager wird, wird nämlich die Konzentration des Sauerstoffs im Abgaszustrom stark erhöht. Wie in 5(A) gezeigt ist, wird der Sauerstoff O2 an der Oberfläche des Platins Pt in der Form von O2 abgesetzt. Andererseits reagiert das NO im Abgaszustrom mit dem O2 – an der Oberfläche des Platins Pt und wird zu NO2 (2NO + O2→2NO2). Anschließend wird ein Teil des erzeugten NO2 am Platin oxidiert und im Absorbens absorbiert. Obwohl es sich mit dem Bariumoxid BaO verbindet, wird es in das Absorbens in Form von Salpetersäureionen NO3 –, wie in 5(A) gezeigt ist, diffundiert. Auf diese Weise wird NOx im NOx-Absorbens 18 aufgenommen.
  • Solange die Sauerstoffkonzentration im Abgaszustrom hoch ist, wird das NOx an der Oberfläche des Platins Pt erzeugt, und solange das NOx Absorptionsvermögen des Absorbens nicht gesättigt ist, wird das NOx im Absorbens aufgenommen und werden Salpetersäureionen NO3 – erzeugt. Gegensätzlich hierzu schreitet die Reaktion, wenn die Sauerstoffkonzentration im Abgaszustrom vermindert und die Erzeugung von NO2 abgesenkt wird, in einer umgekehrten Richtung (NO3 – → NO2) fort, und somit werden Salpetersäureionen NO3 – im Absorbens aus diesem Absorbens in Form von NO2 freigesetzt. Wenn die Sauerstoffkonzentration des Abgaszustroms erniedrigt wird, wird nämlich das NOx vom NOx-Absorbens 18 freigegeben. Falls das Ausmaß der Magerkeit des Abgaszustroms gering wird, wird die Sauerstoffkonzentration im Abgaszustrom erniedrigt, und demzufolge wird, falls das Ausmaß der Magerkeit des Abgaszustroms geringer wird, das NOx vom NOX-Absorbens 18 freigegeben, selbst wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms mager ist, wie in 4 gezeigt ist.
  • Andererseits wird zu dieser Zeit, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Brennraum 3 eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs fett gemacht und das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms fett wird, wie in 4 gezeigt ist, eine große Menge an unverbranntem HC und CO vom Motor ausgestoßen, und dieser unverbrannte HC sowie CO reagieren mit dem Sauerstoff O2 – am Platin Pt und werden oxidiert. Auch wird, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms fett wird, die Sauerstoffkonzentration im Abgaszustrom extrem erniedrigt, und deshalb wird das NO2 vom Absorbens freigegeben. Dieses NO2 reagiert mit unverbranntem HC und CO, wie in 5(B) gezeigt ist, und wird reduziert. Wenn das NO2 nicht länger an der Oberfläche des Platins Pt vorhanden ist, wird auf diese Weise das NO2 sukzessive vom Absorbens freigegeben. Demzufolge wird, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms fett gemacht wird, das NOx in einer kurzen Zeit vom NOx-Absorbens 18 freigegeben.
  • Falls das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms fett gemacht wird, reagieren nämlich zunächst der unverbrannte HC und CO augenblicklich mit dem O2 – am Platin Pt und werden oxidiert, und anschließend werden, wenn unverbrannter HC und CO noch vorhanden bleiben, selbst wenn der O2 – am Platin Pt verbraucht ist, das vom Absorbens freigegebene NOx und das aus dem Motor ausgestoßene NOx durch diesen unverbrannten HC und CO reduziert. Folglich wird, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms fett gemacht wird, das im NOx-Absorbens 18 aufgenommene NOx in einer kurzen Zeit freigesetzt und zusätzlich wird dieses freigesetzte NOx reduziert, und deshalb kann der Ausstoß des NOx in die Atmosphäre verhindert werden. Ebenfalls kann, weil das NOx-Absorbens 18 die Funktion eines Reduktionskatalysators hat, auch wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms zum stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis gemacht wird, das vom NOx-Absorbens 18 freigegebene NOx reduziert werden. Falls das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms zum stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis gemacht wird, wird jedoch das NOx nur allmählich vom NOx-Absorbens 18 freigegeben, und deshalb ist eine etwas längere Zeit erforderlich, um das gesamte im NOx-Absorbens 18 aufgenommene NOx freizugeben.
  • Falls das Ausmaß der Magerkeit des Abgaszustroms erniedrigt wird, wie zuvor erwähnt wurde, wird, selbst wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms mager ist, das NOx vom NOx-Absorbens 18 freigegeben. Um das NOx vom NOx-Absorbens 18 freizugeben, ist es deshalb ausreichend, wenn die Sauerstoffkonzentration im Abgaszustrom erniedrigt wird. Es ist zu bemerken, dass, auch wenn das NOx vom NOx-Absorbens 18 freigesetzt wird, das NOx, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms mager ist, nicht im NOx-Absorbens 18 reduziert wird, und folglich ist es in diesem Fall notwendig, einen Katalysator, der das NOx stromab des NoX-Absorbens 18 reduzieren kann, vorzusehen oder ein Reduktionsmittel stromab des NOx-Absorbens 18 zuzuführen. Selbstverständlich ist es auch möglich, das NOx auf diese Weise stromab vom NOx-Absorbens 18 zu reduzieren, jedoch ist es mehr vorzuziehen, dass das NOx, im NOx-Absorbens 18 reduziert wird.
  • Demzufolge wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß dieser Erfindung, wenn das NOx vom NOx-Absorbens 18 freigegeben werden soll, das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis oder fett eingestellt, wodurch das vom NOx-Absorbens 18 freigesetzte NOx im NOx-Absorbens 18 reduziert wird.
  • Die 6 zeigt die Absorptionsgeschwindigkeit R des im NOx-Absorbens 18 aufgenommenen NOx, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms mager ist. Es ist zu bemerken, dass die Abszisse T die Temperatur des NOx-Absorbens 18 zeigt. In Wirklichkeit wird die Temperatur T des NOx-Absorbens 18 nahezu gleich der Temperatur des in das NOx-Absorbens 18 fließenden Abgases. Wie aus der 6 zu erkennen ist, wird, wenn die Temperatur des NOx-Absorbens 18 niedriger als etwa 200 °C wird, wie durch T1 angegeben ist, die Oxidierungsfunktion des NOx (2NO + N2 -> 2NO2) abgeschwächt und deshalb die NOx-Absorptionsgeschwindigkeit R abgesenkt. Darüber hinaus wird zu dieser Zeit auch der Freigabevorgang des NOx (NO3 -> NO2) abgeschwächt, und deshalb wird es, selbst wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms zum stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis oder fett gemacht wird, unmöglich, das NOx vom NOx-Absorbens 18 gut frei zugeben. Andererseits wird, wenn die Temperatur T des NOx-Absorbens 18 höher als etwa 500 °C wird, wie durch T2 angegeben ist, das im NOx-Absorbens 18 aufgenommende NOx zersetzt und von Natur aus vom NOx-Absorbens 18 Freigegeben, weshalb die NOx-Absorptionsgeschwindigkeit herabgesetzt wird. Folglich wird das NOx gut im NOx-Absorbens 18 aufgenommen, wenn die Temperatur T des NOx-Absorbens 18 innerhalb des vorbestimmten Temperaturbereichs (T1 < T < T2) liegt.
  • Wie in 3 gezeigt ist, wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß dieser Erfindung das Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemischs, das in den Brennraum 3 eingeführt wird, zur Zeit des Warmlaufbetriebs und zur Zeit des Volllastbetriebs fett gemacht, während das Luft/Kraftstoffverhältnis auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis zur Zeit des Beschleunigungsvorgangs eingestellt wird, jedoch wird das magere Luft/Kraftstoffgemisch im Brennraum 3 im überwiegenden Teil des Betriebsbereichs mit Ausnahme dieser Betriebszustände verbrannt. In diesem Fall liegt das Luft/Kraftstoffverhältnis des im Brennraum 3 verbrannten Luft/Kraftstoffgemischs bei etwas mehr als 18,0. Bei der in 1 gezeigten Ausführungsform wird ein mageres Luft/Kraftstoffgemisch mit einem Luft/Kraftstoffverhältnis von etwa 20 bis 24 verbrannt. Falls das Luft/Kraftstoffverhältnis mehr als 18,0 wird, so kann, selbst wenn der Dreiwegekatalysator ein Reduktionsvermögen bei einem mageren Luft/Kraftstoffverhältnis hat, dieser nicht ausreichend das NOx reduzieren, und folglich kann der Dreiwegekatalysator nicht dazu verwendet werden, das NOx bei einem derartigen mageren Luft/Kraftstoffverhältnis zu reduzieren. Es gibt zwar einen Katalysator, der das NOx reduzieren kann, selbst wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis mehr als 18,0 beträgt, und das ist ein Cu-Zeolith-Katalysator, jedoch fehlt diesem Cu-Zeolith-Katalysator eine Wärmebeständigkeit, weshalb die Verwendung dieses Cu-Zeolith-Katalysators in der Praxis nicht zu bevorzugen ist. Folglich gibt es letztlich keine Methode zur Reinigung des NOx, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis mehr als 18,0 beträgt, außer der Methode der Verwendung des NOx-Absorbens 18, das bei der vorliegenden Erfindung zur Anwendung kommt.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß dieser Erfindung wird, wie oben erwähnt wurde, das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Brennraum 3 eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs zur Zeit des Volllastbetriebs fett gemacht, während dasjenige des Luft / Kraftstoffgemischs auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis zur Zeit des Beschleunigungsvorgangs eingestellt wird, und deshalb wird NOx vom NOx-Absorbens 18 zur Zeit des Volllastbetriebs und zur Zeit des Beschleunigungsvorgangs freigesetzt. Wenn die Häufigkeit eines solchen Volllastbetriebs oder Beschleunigungsvorgangs gering ist, so wird jedoch, selbst wenn das NOx vom NOx-Absorbens 18 lediglich zur Zeit des Volllastbetriebs und des Beschleunigungsvorgangs freigegeben wird, das Absorptionsvermögen des NOx durch das NOx-Absorbens 18 während des Zeitraums gesättigt, in dem das magere Luft/Kraftstoffgemisch verbrannt wird, und somit wird das NOx nicht länger vom NOx-Absorbens 18 absorbiert. Folglich wird bei dem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung, wenn das magere Luft/Kraftstoffgemisch kontinuierlich verbrannt wird, das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms periodisch fett gemacht, wie in 7(A) gezeigt ist, oder wird das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms periodisch auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis eingestellt, wie in 7(B) gezeigt ist. Es ist zu bemerken, dass in diesem Fall, wie in 7(C) gezeigt ist, auch keine Möglichkeit gegeben ist, periodisch das Ausmaß der Magerkeit zu erniedrigen, jedoch wird in diesem Fall das NOx nicht im NOx-Absorbens 18 reduziert, weshalb, wie zuvor erwähnt wurde, das NOx stromab des NOx-Absorbens 18 reduziert werden muss.
  • Betrachtet man den Fall, wobei das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms periodisch fett gemacht wird, so ist, wie in 7(A) gezeigt ist, eine Zeit t2, während welcher der Abgaszustrom fett gemacht wird, viel kürzer als die Zeit t1, während welcher die Verbrennung des mageren Luft/Kraftstoffgemischs ausgeführt wird. Konkret heißt das, obwohl die Zeit t2, während welcher das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms fett gemacht wird, geringer als etwa 10 Sekunden ist, so wird die Zeit t1, während welcher die Verbrennung des mageren Luft/Kraftstoffgemischs durchgeführt wird, zu einer Zeit von über 10 Minuten bis zu einer Stunde oder mehr, d.h. mit anderen Worten, t1 wird 50-mal oder mehr länger als t2. Das gilt auch bei den in den 7(B) und 7(C) gezeigten Fällen.
  • Der Freigabevorgang des NOx vom NOx-Absorbens 18 wird ausgeführt, wenn eine konstante Menge an NOx im NOx-Absorbens 18 aufgenommen ist, beispielsweise wenn NOx mit 50 % des Absorptionsvermögens des NOx-Absorbens 18 absorbiert ist. Die Menge des im NOx-Absorbens 18 aufgenommene NOx ist zur Menge des vom Motor ausgestoßenen Abgases und zur NOx-Konzentration im Abgas proportional. In diesem Fall ist die Menge des Abgases zur Ansaugluftmenge proportional, und die NOx-Konzentration im Abgas ist zur Motorlast proportional, weshalb die Menge an im NOx-Absorbens 18 aufgenommenem NOx genau zur Ansaugluftmenge und zur Motorlast proportional ist. Demzufolge kann die Menge des im NOx-Absorbens 18 aufgenommenen NOx aus dem kumulativen Wert des Produkts aus der Ansaugluftmenge multipliziert mit der Motorlast veranschlagt werden, jedoch wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß dieser Erfindung das vereinfacht und die Menge des im NOx-Absorbens 18 aufgenommenen NOx aus dem kumulativen Wert der Motordrehzahl veranschlagt.
  • Nachfolgend wird eine Erläuterung von einer Ausführungsform einer Absorption- und Freigabesteuerung des NOx-Absorbens 18 gemäß dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die 8 und die 9 gegeben.
  • Die 8 zeigt eine Interruptroutine, die zu vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt wird.
  • Gemäß der 8 wird zuerst im Schritt 100 beurteilt, ob der Korrekturfaktor K bezüglich der Basis-Kraftstoff-Einspritzzeit TP kleiner als 1,0 ist oder nicht, d.h., ob das magere Luft/Kraftstoffgemisch verbrannt worden ist oder nicht. Falls K < 1,0 ist, d.h., wenn das magere Luft/Kraftstoffgemisch verbrannt worden ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 101 über, in welchem das Additionsergebnis der ΣNE zur Ist-Motordrehzahl NE als ΣNE definiert wird. Folglich gibt dieses ΣNE den kumulativen Wert der Motordrehzahl NE an. Anschließend wird im Schritt 102 entschieden, ob die kumulative Motordrehzahl ΣNE größer als der konstante Wert SNE ist oder nicht. Dieser konstante Wert SNE gibt eine kumulative Motordrehzahl an, aus der veranschlagt wird, dass NOx in einer Menge von beispielsweise 50 % des Absorptionsvermögens an NOx durch das NOx-Absorbens 18 absorbiert ist. Wenn ΣNE ≤ SNE ist, wird der Verarbeitungszyklus abgeschlossen, und wenn ΣNE > SNE ist, d.h., wenn veranschlagt wird, dass NOx in einer Menge von 50 % des NOx-Absorptionsvermögens des NOx-Absorbens 18 darin absorbiert ist, so geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 103 über. Im Schritt 103 wird entschieden, ob die Abgastemperatur T niedriger als ein konstanter Wert T1, z. B. 200°C , ist oder nicht. Falls T > T1 ist, wird die Verarbeitungsroutine abgeschlossen, und wenn T ≥ T1 ist, so geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 104 über, in dem das NOx-Freigabeflag gesetzt wird. Wenn das NOx-Freigabeflag gesetzt wird, so wird, wie später erwähnt werden wird, das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs fett gemacht.
  • Anschließend wird im Schritt 105 der Zählwert C genau um "1" inkrementiert. Hierauf wird im Schritt 106 entschieden, ob der Zählwert C größer als ein konstanter Wert Co wird oder nicht, d.h., ob beispielsweise fünf Sekunden verstrichen sind oder nicht. Falls C ≤ Co ist, wird die Verarbeitungsroutine beendet, und falls C größer als Co wird, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 107 weiter, in dem das NOx-Freigabeflag zurückgesetzt wird. Wenn das NOx-Freigabeflag zurückgesetzt wird, so wird, wie später erläutert werden wird, das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs von fett zu mager umgeschaltet, und somit wird das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs für 5 Sekunden fett gemacht. Anschließend werden im Schritt 108 die kumulative Motordrehzahl ΣNE und der Zählwert C auf Null gesetzt.
  • Wenn andererseits im Schritt 100 entschieden wird, dass K ≥ 1,0 ist, d.h., wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs auf dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis oder fett ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 109, in welchem beurteilt wird, ob der Zustand von K ≥ 1,0 für eine konstante Zeit, z.B. 10 Sekunden, andauert oder nicht. Falls der Zustand von K ≥ 1,0 nicht für die vorbestimmte Zeit andauert, wird der Prozessablauf abgeschlossen, und wenn der Zustand von K ≥ 1,0 für die vorbestimmte Zeit andauert, so geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 100, in welchem die kumulative Motordrehzahl ΣNE auf Null gesetzt wird.
  • Wenn die Zeit, während welcher das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis oder fett eingestellt ist, für etwa 10 Sekunden andauert, so kann nämlich davon ausgegangen werden, dass der größte Teil des im NOx-Absorbens 18 aufgenommenen NOx freigegeben wurde, und demzufolge wird in diesem Fall die kumulative Motordrehzahl ΣNE im Schritt 110 auf Null gesetzt. Auch ist im Schritt 103, wenn T < T1 ist, selbst wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs fett gemacht wird, die Temperatur des NOx-Absorbens 18 niedrig, und deshalb wird das NOx nicht vom NOx-Absorbens 18 freigegeben. Falls T < T1 ist, wird folglich die Verarbeitung verzögert, bis T gleich oder größer als T1 wird, und wenn T gleich oder größer als T1 wird, so wird das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs fett gemacht. Die 9 zeigt eine Berechnungsroutine der Kraftstoff-Einspritzzeit TAU, und diese Routine wird wiederholt abgearbeitet.
  • Gemäß der 9 wird zuerst im Schritt 200 aus einer in 2 angegebenen Map eine Basis-Kraftstoff-Einspritzzeit TP berechnet. Anschließend wird im Schritt 201 entschieden, ob der Betriebszustand ein solcher ist, wobei eine Verbrennung des mageren Luft/Kraftstoffgemischs ausgeführt werden soll, oder nicht. Wenn es kein Betriebszustand ist, wobei die Verbrennung des mageren Luft/Kraftstoffgemischs durchgeführt werden soll, d.h., kein Zustand zur Zeit eines Warmlaufbetriebs, eines Beschleunigungsvorgangs oder eines Vollastbetriebs ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 202, in welchem der Korrekturfaktor K berechnet wird. Zur Zeit eines Motor-Warmlaufbetriebs ist dieser Korrekturfaktor K eine Funktion der Motor-Kühlwassertemperatur und wird kleiner, wenn die Motor-Kühlwassertemperatur innerhalb eines Bereichs, der durch K ≥ 1,0 angegeben ist, höher wird. Auch wird zur Zeit des Beschleunigungsvorgangs der Korrekturfaktor K auf 1,0 gebracht, und zur Zeit des Vollastbetriebs wird der Korrekturfaktor K auf einen Wert größer als 1,0 eingestellt. Anschließend wird im Schritt 203 der Korrekturfaktor K zu Kt gemacht, und hierauf wird im Schritt 204 die Kraftstoff- Einspritzzeit TAU (= TP Kt) berechnet. Zu dieser Zeit wird das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis oder fett eingestellt.
  • Wenn andererseits im Schritt 201 entschieden wird, dass der Betriebszustand ein solcher ist, wobei eine Verbrennung des mageren Luft/Kraftstoffgemischs ausgeführt werden soll, so geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 205 über, in welchem beurteilt wird, ob das NOx-Freigabeflag gesetzt worden ist oder nicht. Falls das NOx-Freigabeflag nicht gesetzt worden ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 206 weiter, in dem der Korrekturfaktor K beispielsweise zu 0,6 gemacht wird, und anschließend wird im Schritt 207 der Korrekturfaktor K zu Kt geändert, worauf dann die Verarbeitungsroutine zum Schritt 204 weitergeht. Demzufolge wird zu dieser Zeit ein mageres Luft/Kraftstoffgemisch in den Motorzylinder eingeführt.
  • Wenn dagegen im Schritt 205 entschieden wird, dass das NOx-Freigabeflag gesetzt wurde, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 208 weiter, in dem der präliminär vorbestimmte Wert KK zu Kt geändert wird, und anschließend geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 204 über. Dieser Wert KK ist ein Wert von etwa 1,1 bis 1,2, mit dem das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs zu etwa 12,0 bis 13, 5 wird. Folglich wird zu dieser Zeit das fette Luft/Kraftstoffgemisch in den Motorzylinder eingeführt, wodurch das im NOx-Absorbens 18 aufgenommene NOx freigegeben wird. Es ist zu bemerken, dass bei dem Freigeben des NOx, wobei das Luft/Kraftstoffverhältnis auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis einzustellen ist, der Wert von KK auf 1,0 gebracht wird.
  • Die 10 zeigt eine andere Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform werden dieselben Bauelemente wie jene, die in 1 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
  • Wie in 10 gezeigt ist, ist bei dieser Ausführungsform ein Luft/Kraftstoffverhältnisfühler 22, der das Luft/Kraftstoffverhältnis über einen weiten Bereich ermitteln kann, im Abgassammler 16 angeordnet. Dieser Luft/Kraftstoffverhältnisfühler 22 erzeugt in Übereinstimmung mit dem Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F), eine Ausgangsspannung V, wie in 11 dargestellt ist. Folglich kann das Luft/Kraftstoffverhältnis aus dieser Ausgangsspannung V gelernt werden. Die Ausgangsspannung V wird mittels des A/D-Wandlers 41 in den Eingabekanal 35 eingeführt, wie in 10 gezeigt ist.
  • Bei der in 1 dargestellten Ausführungsform wird der Wert des Korrekturfaktors K rückführungslos geregelt, und demzufolge besteht eine Gefahr, dass das magere Luft/Kraftstoffverhältnis bei der Verbrennung des mageren Luft/Kraftstoffgemischs und das fette Luft/Kraftstoffverhältnis bei der Freigabe des NOx von den regulären Luft/Kraftstoffverhältnissen aufgrund eines Alterns abweichen werden. Bei der in 10 gezeigten Ausführungsform wird das Luft/Kraftstoffverhältnis der Rückführungsregelung unter Verwendung des Luft/Kraftstoffverhältnisfühlers 22 unterworfen, wodurch dieses magere Luft/Kraftstoffverhältnis sowie dieses fette Luft/Kraftstoffverhältnis immer in Übereinstimmung mit den regulären Luft/Kraftstoffverhältnissen gebracht werden.
  • Wie in 10 gezeigt ist, wird nämlich, wenn der Luft/Kraftstoffverhältnisfühler 22 zur Anwendung kommt, die Kraftstoff-Einspritzzeit TAU auf der Grundlage der folgenden Gleichung berechnet: TAU = TP · K · F · G
  • Die Basis-Kraftstoff-Einspritzzeit TP und der Korrekturfaktor K sind hier dieselben wie jene, die bei den in den 1 bis 9 gezeigten Ausführungsformen verwendet werden, und ein Rückführung-Korrekturkoeffizient F sowie ein Lernkoeffizient G werden diesen neu hinzugefügt. Dieser Rückführung-Korrekturkoeffizient F schwankt, so dass das Luft/Kraftstoffverhältnis mit dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis auf der Grundlage der Ausgangsspannung V des Luft/Kraftstoffverhältnisfühlers 22 übereinstimmt, und der Lernkoeffizient G wird verändert, so dass eine Schwankung um 1,0 herum auftritt. Es ist zu bemerken, dass auch bei dieser Ausführungsform die in 8 gezeigte Routine zur Anwendung kommt, um das NOx-Freigabeflag zu kontrollieren.
  • Die 12 zeigt eine Routine zur Berechnung des Rückführung-Korrekturkoeffizienten F, wobei diese Routine durch einen Interrupt zu vorbestimmten Zeitintervallen abgearbeitet wird.
  • Gemäß der 12 wird zuerst im Schritt 300 entschieden, ob das NOx-Freigabeflag gesetzt ist oder nicht. Wenn dieses NOx-Freigabeflag nicht gesetzt ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 301 über, in welchem ein Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F)o entsprechend dem Korrekturfaktor K berechnet wird.
  • Anschließend wird im Schritt 302 das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F) aus der Ausgangsspannung V des Luft/Kraftstoffverhältnisfühlers 22 berechnet. Hierauf wird im Schritt 303 das Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F)o mit dem Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F) verglichen. Wenn (A/F)0 > (A/F) ist, so geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 304 über, in welchem der konstante Wert α vom Rückführung-Korrekturkoeffizienten F subtrahiert wird. Als Ergebnis wird die Kraftstoff-Einspritzzeit TAU vermindert, und deshalb wird das Luft/Kraftstoffverhältnis größer. Wenn im Gegensatz hierzu (A/F)0 ≤ (A/F) ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 305 über, in welchem der konstante Wert α zum Rückführung-Korrektur-Koeffizienten F addiert wird. Als Ergebnis wird die Kraftstoff-Einspritzzeit TAU verlängert, und deshalb wird das Luft/Kraftstoffverhältnis kleiner. Auf diese Weise wird das Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F) auf dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F)0 gehalten.
  • Anschließend wird im Schritt 306 der mittlere Wert in der vorbestimmten Zeitspanne des Rückführung-Korrekturkoeffizienten F als der Lernkoeffizient G definiert. Wenn dagegen im Schritt 300 entschieden wird, dass das NOx-Freigabeflag gesetzt ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 307 weiter, in welchem der Rückführung-Korrekturkoeffizient F mit 1,0 festgesetzt wird.
  • Die 13 zeigt eine Berechnungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzzeit TAU, welche Routine wiederholt abgearbeitet wird. Diese Routine ist mit Ausnahme des Schritts 404 dieselbe, wie die in 9 gezeigte Routine.
  • Gemäß der 13 wird nämlich zuerst im Schritt 400 die Basis-Kraftstoff-Einspritzzeit TP aus der in 2 gezeigten Map berechnet. Hierauf wird im Schritt 401 beurteilt, ob der Betriebszustand ein solcher, wobei eine Verbrennung des mageren Luft/Kraftstoffgemischs ausgeführt werden soll, ist oder nicht. Wenn der Betriebszustand kein solcher ist, wobei die Verbrennung des mageren Luft/Kraftstoffgemischs ausgeführt werden soll, d.h., kein Zustand zur Zeit eines Warmlaufbetriebs, eines Beschleunigungsvorgangs oder eines Vollastbetriebs ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 402 über, in dem der Korrekturfaktor K berechnet wird. Anschließend wird im Schritt 403 der Korrekturfaktor K auf Kt gebracht, und hierauf wird im Schritt 404 die Kraftstoff-Einspritzzeit TAU (= TP · Kt · F · G) berechnet. Zu dieser Zeit wird das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs so eingestellt, dass es das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis oder das fette Luft/Kraftstoffverhältnis ist.
  • Wenn andererseits im Schritt 401 entschieden wird, dass der Betriebszustand ein solcher ist, wobei eine Verbrennung des mageren Luft/Kraftstoffgemischs ausgeführt werden soll, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 405 über, in dem entschieden wird, ob das NOx-Freigabeflag gesetzt ist oder nicht. Ist das NOx-Freigabeflag nicht gesetzt, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 406 weiter, in welchem der Korrekturfaktor K auf beispielsweise 0,6 verändert wird, und anschließend geht die Verarbeitungsroutine, nachdem der Korrekturfaktor K im Schritt 407 auf Kt gebracht ist, zum Schritt 404 weiter. Folglich wird zu dieser Zeit das magere Luft/Kraftstoffgemisch in den Motorzylinder eingeführt. Falls dagegen im Schritt 405 entschieden wird, dass das NOx-Freigabeflag gesetzt wurde, so geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 408 weiter, in dem der präliminär vorbestimmte Wert KK auf Kt eingestellt wird, und anschließend geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 404 weiter. Dieser Wert KK ist ein Wert von etwa 1,1 bis 1,2. Demzufolge wird zu dieser Zeit ein fettes Luft/Kraftstoffgemisch in den Motorzylinder eingeführt, wodurch das im NOx-Absorbens 18 aufgenommene NOx freigegeben wird.
  • Wie zuvor erwähnt wurde, drückt der Lernkoeffizient G einen Mittelwert des Rückführung-Korrekturkoeffizienten F in der vorbestimmten Zeitspanne aus. Dieser Rückführung-Korrekturkoeffizient F schwankt ursprünglich um 1,0 herum. Wenn beispielsweise angenommen wird, dass sich eine Ablagerung in der Düsenöffnung des Kraftstoff-Einspritzventils 11 aufbaut, so wird der Rückführung-Korrekturkoeffizient F größer als 1,0, um so das Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F) auf dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F)0 zu halten. Auf diese Weise wird, wenn der Rückführung-Korrekturkoeffizient F größer als 1,0 wird, der Lernkoeffizient G zusammen mit diesem größer, und somit schwankt der Rückführung-Korrekturkoeffizient F immer um 1,0 herum. Demzufolge stimmt in diesem Fall, wenn der Rückführung-Korrekturkoeffizient F mit 1,0 fixiert wird, das Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F) mit dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F)0 entsprechend dem Korrekturfaktor K überein. Bei der Ausführungsform von 10 wird, wie in 12 gezeigt ist, wenn das NOx-Freigabeflag gesetzt ist, der Rückführung-Korrekturkoeffizient F mit 1,0 festgesetzt. Demzufolge wird zu dieser Zeit das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs in korrekte Übereinstimmung mit dem Luft/Kraftstoffverhältnis entsprechend KK gebracht.
  • Die 14 zeigt eine weitere Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist eine Austrittsseite des Gehäuses 19 über das Abgasrohr 23 mit einem katalytischen Wandler 25 verbunden, welcher darin einen Dreiwegekatalysator 24 enthält. Dieser Dreiwegekatalysator 24 entfaltet eine hohe Reinigungsleistung mit Bezug auf CO, HC und NOx, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis auf annähernd dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis gehalten wird, wie allgemein bekannt ist, jedoch hat dieser Dreiwegekatalysator 24 eine hohe Reinigungsleistung mit Bezug auf das NOx, selbst wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis zu einem gewissen Ausmaß fett geworden ist. Bei der in 14 gezeigten Ausführungsform ist ein Dreiwegekatalysator 24 stromab vom NOx-Absorbens 18 angeordnet, um das NOx unter Verwendung dieser kennzeichnenden Eigenschaft zu reinigen.
  • Wie zuvor erwähnt wurde, wird nämlich, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des in den Motorzylinder eingeführten Luft/Kraftstoffgemischs fett gemacht wird, um so das NOx vom NOx-Absorbens 18 freizusetzen, das im NOx-Absorbens 18 aufgenommene NOx abrupt vom NOx-Absorbens 18 freigegeben. Obgleich zu dieser Zeit das NOx bei dem Freigeben reduziert wird, besteht eine Möglichkeit, dass nicht das gesamte NOx reduziert wird. Falls der Dreiwegekatalysator 24 stromab vom NOx-Absorbens 18 angeordnet wird, wird jedoch das bei der Freigabe nicht reduzierte NOx durch den Dreiwegekatalysator 24 reduziert. Demzufolge kann durch Anordnen des Dreiwegekatalysators 24 stromab des NOx-Absorbens 18 die NOx-Reinigungsleistung weiter gesteigert werden.
  • Die 15 zeigt eine noch weitere Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist noch ein anderer katalytischer Wandler 27, der einen Dreiwegekatalysator 26 enthält, zwischen dem Abgassammler 16 und dem Abgasrohr 17 angeordnet. Wenn der Dreiwegekatalysator 26 nahe dem Abgaskanal 8 angeordnet wird, kommt auf diese Weise der Dreiwegekatalysator 26 mit Abgas in Berührung, das im Vergleich mit dem NOx-Absorbens 18 sowie dem Dreiwegekatalysator 24 eine höhere Temperatur hat, und deshalb steigt der Dreiwegekatalysator 26 in seiner Temperatur nach einem Starten des Motors im Vergleich zum NOx-Absorbens 18 und zum Dreiwegekatalysator 24 abrupt an. Wenn ein derartiger Dreiwegekatalysator 26 vorgesehen wird, so wird es folglich möglich, den unverbrannten HC und das CO, die in einer großen Menge während des Motor-Warmlaufbetriebs erzeugt werden, durch den Dreiwegekatalysator 26 von einer frühen Zeit nach dem Starten des Motors zu reinigen.
  • Bei den bisher erläuterten Ausführungsformen wird für das NOx-Absorbens von einem NOx-Absorbens 18 Gebrauch gemacht, bei dem mindestens eine Substanz, die aus Alkalimetallen, Erdalkalimetallen, Seltenerdmetallen und Edelmetallen ausgewählt ist, am Aluminiumoxid getragen wird. Es ist jedoch möglich, anstatt der Verwendung eines solchen NOx-Absorbens 18 ein Verbundoxid eines Erdalkalimetalls mit Kupfer, d.h. ein NOx-Absorbens vom Ba-Cu-O System, zur Anwendung zu bringen. Als ein solches Verbundoxid des Erdalkalimetalls mit Kupfer kann beispielsweise von MnO2 BaCuO2 Gebrauch gemacht werden. In diesem Fall können Platin Pt oder Cer Ce zugefügt werden.
  • In diesem NOx-Absorbens des MnO2 · BaCuO2-Systems erfüllt das Kupfer Cu dieselbe katalytische Funktion wie diejenige des Platins Pt des bisher erläuterten NOx-Absorbens 18. Wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis mager ist, wird das NOx durch das Kupfer oxidiert (2NO + O2 → 2NO2) und im Absorbens in Form von Salpetersäureionen NO3 diffundiert.
  • Wenn andererseits das Luft/Kraftstoffverhältnis fett gemacht wird, wird in gleichartiger Weise das NOx vom Absorbens freigegeben, und dieses NOx wird durch die katalytische Funktion des Kupfers Cu reduziert. Jedoch ist die NOx-Reduktionskraft des Kupfers Cu im Vergleich mit der NOx-Reduktionskraft des Platins Pt schwächer, und demzufolge wird, wenn das Absorbens des Ba-Cu-O-Systems angewendet wird, eine Menge an NOx, das bei der Freigabe des NOx nicht reduziert wird, im Vergleich mit dem zuvor erwähnten NOx-Absorbens 18 geringfügig erhöht. Falls das Absorbens vom Ba-Cu-O-System zur Anwendung kommt, wird folglich, wie in 14 und 15 gezeigt ist, vorzugsweise der Dreiwegekatalysator 24 stromab vom Absorbens angeordnet.
  • Die 16 und die 19 zeigen einen Fall, wobei die vorliegende Erfindung bei einem Dieselmotor zur Anwendung gelangt. Es ist zu bemerken, dass in den 16 und 19 dieselben Bauteile wie jene der 1 mit den gleichen Bezugszahlen dargestellt sind.
  • Bei dem Dieselmotor wird üblicherweise bei allen Betriebszuständen eine Verbrennung in einem Zustand ausgeführt, wobei das Luftüberschußverhältnis mehr als 1,0 beträgt, d. h., das mittlere Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemischs im Brennraum 3 ist mager. Folglich wird das zu dieser Zeit ausgestoßene NOx im NOx-Absorbens 18 aufgenommen. Wenn andererseits das NOx vom NOx-Absorbens 18 freigegeben werden soll, wird der Abgaszustrom zum NOx-Absorbens 18 fett gemacht. In diesem Fall wird bei der in 16 gezeigten Ausführungsform das mittlere Luft/Kraftstoffverhältnis das Luft/Kraftstoffgemischs im Brennraum 3 fett gemacht, wodurch das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms zum NOx-Absorbens 18 fett eingestellt wird. Bei der in 19 gezeigten Ausführungsform wird das mittlere Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemischs im Brennraum 3 mager gemacht, und der Kohlenwasserstoff wird in den Abgaskanal des Motors stromauf des NOx-Absorbens 18 eingeführt, wodurch das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgaszustroms zum NOx-Absorbens 18 fett eingestellt wird.
  • Gemäß der 16 wird bei dieser Ausführungsform ein Lastfühler 51 vorgesehen, der eine dem Ausmaß des Niedertretens des Gaspedals 50 proportionale Ausgangsspannung erzeugt, und die Ausgangsspannung dieses Lastfühlers 51 wird über den A/D-Wandler 52 in den Eingabekanal 35 eingeführt. Auch ist bei dieser Ausführungsform im Ansaugkanal 12 eine Drosselklappe 53 angeordnet, welche mit einer Membran 55 einer Unterdruck-Membranvorrichtung 54 verbunden ist. Eine Membran-Unterdruckkammer 56 der Unterdruck-Membranvorrichtung 54 wird selektiv über ein elektromagnetisches Umschaltventil 57 mit der Atmosphäre oder einem Unterdruckbehälter 58 verbunden, während der Ausgabekanal 36 des elektronischen Steuergeräts 30 über einen Treiberkreis 59 mit dem elektromagnetischen Umschaltventil 57 verbunden ist. Für das elektromagnetische Umschaltventil 57 wird ein Verhältnis zwischen einer Zeit, während welcher die Membran-Unterdruckkammer 56 mit der Atmosphäre verbunden ist, und einer Zeit, während welcher diese mit dem Unterdruckbehälter 58 verbunden ist, d.h. die relative Einschaltdauer DUTY, kontrolliert. Wenn diese Einschaltdauer DUTY größer wird, wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 53 kleiner.
  • Wenn bei dieser Ausführungsform das NOx vom NOx-Absorbens 18 freigegeben werden soll, wird die Einspritzmenge vom Kraftstoff-Einspritzventil 11 nur mit einer konstanten Menge ΔQ mit Bezug auf die geforderte Einspritzmenge, mit welcher die beste Verbrennung erlangt wird, erhöht, und gleichzeitig wird die Drosselklappe auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad hin geöffnet, so dass das mittlere Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemischs im Brennraum 3 fett wird. Wenn die Einspritzmenge vom Kraftstoff-Einspritzventil 11 mit nur der konstanten Menge ΔQ mit Bezug auf die geforderte Einspritzmenge, bei welcher die beste Verbrennung erlangt wird, vergrößert wird, wird nämlich diese vergrößerte Menge ΔQ nicht gut verbrannt und in das Innere des Abgaskanals 8 in Form von unverbranntem HC und CO ausgestoßen. Auch wird zu dieser Zeit die in den Brennraum 3 eingeführte Luftmenge durch den Öffnungsgrad der Drosselklappe 53 vermindert, weshalb das Luft/Kraftstoffverhältnis des in das Innere des Abgaskanals 8 ausgestoßenen Abgases fett wird. Folglich wird das Luft/Kraftstoffverhältnis des in das NOx-Absorbens 18 fließenden Abgaszustroms fett, und somit wird das NOx vom NOx-Absorbens 18 freigesetzt. Die Menge ΔQ in der Zunahme des Kraftstoffs und der Öffnungswert der Drosselklappe 53, wenn das NOx vom NOx-Absorbens 18 freigegeben werden soll, werden präliminär experimentell festgestellt.
  • Die 17 zeigt eine Inerruptroutine, die zu vorbestimmten Zeitintervallen abgearbeitet wird, um die oben erwähnte Regelung auszuführen.
  • Gemäß der 17 wird zuerst im Schritt 500 ein durch Addieren der ΣNE zur Ist-Motordrehzahl NE erhaltenes Ergebnis als ΣNE definiert. Folglich gibt diese ΣNE den kumulativen Wert der Motordrehzahl NE an.
  • Anschließend wird im Schritt 501 beurteilt, ob die kumulative Motordrehzahl ΣNE größer als der vorbestimmte Wert SNE ist oder nicht. Dieser vorbestimmte Wert SNE gibt die kumulative Motordrehzahl an, aus der veranschlagt wird, dass das NOx in einer Menge von beispielsweise 50 % des NOx-Absorptionsvermögens des NOx-Absorbens 18 darin absorbiert ist. Wenn ΣNE ≤ SNE ist, wird der Verarbeitungszyklus abgeschlossen, und wenn ΣNE > SNE ist, d. h., wenn veranschlagt wird, dass das NOx in einer Menge von 50 % des NOx-Absorptionsvermögens des NOx-Absorbens 18 darin absorbiert ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 502 über. Im Schritt 502 wird beurteilt, ob die Abgastemperatur T niedriger als der vorbestimmte Wert T1, z.B. 200 °C, ist oder nicht. Wenn T < T1 ist, wird der Verarbeitungszyklus abgeschlossen, und wenn T ≥ T1 ist, so geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 503 weiter, in dem das NOx-Freigabeflag gesetzt wird. Sobald das NOx-Freigabeflag gesetzt ist, wird, wie später erläutert werden wird, die Kraftstoff-Einspritzmenge vergrößert, und die Drosselklappe 53 wird zu einem konstanten Öffnungswinkel geöffnet.
  • Anschließend wird im Schritt 504 der Zählwert C genau um "1" inkrementiert. Hierauf wird im Schritt 505 entschieden, ob der Zählwert C größer als der vorbestimmte Wert Co wird oder nicht, d. h., ob beispielsweise 5 Sekunden verstrichen sind oder nicht. Wenn C ≤ Co ist, wird die Verarbeitungsroutine beendet, und wenn C größer als Co wird, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 506 weiter, in dem das NOx-Freigabeflag zurückgesetzt wird. Sobald das NOx-Freigabeflag zurückgesetzt ist, wird, wie später erläutert werden wird, der Vergrößerungsvorgang der Kraftstoff-Einspritzmenge unterbrochen, und die Drosselklappe 53 wird gänzlich geöffnet. Demzufolge wird das Luft/Kraftstoffverhältnis des in das NOx-Absorbens 18 strömenden Abgases für 5 Sekunden fett gemacht. Anschließend werden im Schritt 507 die kumulative Motordrehzahl ΣNE und der Zählwert C auf Null gesetzt.
  • Die 18 zeigt ein Hauptprogramm.
  • Gemäß der 18 wird zuerst im Schritt 600 die Kraftstoff-Einspritzmenge Q auf der Grundlage der Ausgangssignale vom Motordrehzahlfühler 21 und vom Lastfühler 51 berechnet. Anschließend wird im Schritt 601 entschieden, ob das NOx-Freigabeflag gesetzt worden ist oder nicht. Falls das NOx-Freigabeflag nicht gesetzt worden ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 607 über, in welchem die relative Einschaltdauer DUTY auf Null gesetzt wird, und anschließend geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 605, in welchem die Regelung der Drosselklappe 53 ausgeführt wird. Zu dieser Zeit ist die Einschaltdauer DUTY Null, und deshalb wird die Drosselklappe 53 im gänzlich offenen Zustand gehalten. Anschließend wird im Schritt 606 der Kraftstoff-Einspritzprozess ausgeführt, und die Einspritzmenge zu dieser Zeit wird die im Schritt 600 berechnete Einspritzmenge Q.
  • Wenn andererseits im Schritt 601 entschieden wird, dass das NOx-Freigabeflag gesetzt worden ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 602 über, in welchem der Einspritzmenge-Zunahmewert ΔQ berechnet wird. Hierauf wird im Schritt 603 der Zunahmewert ΔQ zur Einspritzmenge Q addiert, um eine neue Einspritzmenge Q zu erhalten. Danach wird im Schritt 604 die Einschaltdauer DUTY berechnet. Anschließend wird im Schritt 605 die Drosselklappe 53 zu dem durch die Einschaltdauer DUTY bestimmten Öffnungsgrad geöffnet, und danach wird im Schritt 606 der Kraftstoff vom Kraftstoff-Einspritzventil 11 ensprechend der im Schritt 603 berechneten Einspritzmenge Q eingespritzt.
  • Bei der in 19 gezeigten Ausführungsform ist im Abgasrohr 17 ein Reduktionsmittel-Einspeiseventil 60 angeordnet, wobei dieses Reduktionsmittel-Einspeiseventil 60 über eine Speisepumpe 61 mit einem Reduktionsmittelbehälter 62 verbunden ist.
  • Der Ausgabekanal 36 des elektronischen Steuergeräts 30 ist an das Reduktionsmittel-Einspeiseventil 60 sowie die Speisepumpe 61 über die Treiberkreise 63 bzw. 64 angeschlossen. In den Reduktionsmittelbehälter 62 ist ein Kohlenwasserstoff, wie Benzin, Isooktan, Hexan, Heptan, Leichtöl, Kerosin od. dgl., oder ein Kohlenwasserstoff, wie Butan, Propan od. dgl., die im Zustand einer Flüssigkeit gespeichert werden können, eingefüllt. Bei dieser Ausführungsform wird üblicherweise das Luft/Kraftstoffgemisch im Brennraum 3 unter einem Luftüberschusszustand verbrannt, d.h. in einem Zustand, wobei das mittlere Luft/Kraftstoffverhältnis mager ist. Zu dieser Zeit wird das vom Motor ausgestoßene NOx im NOx-Absorbens 18 aufgenommen. Wenn das NOx vom NOx-Absorbens 18 freigesetzt werden soll, wird die Speisepumpe 61 betrieben und gleichzeitig das Reduktionsmittel-Einspeiseventil 60 geöffnet, so dass in den Reduktionsmittelbehälter 62 gefüllter Kohlenwasserstoff vom Reduktionsmittel-Einspeiseventil 60 dem Abgasrohr 17 für eine vorbestimmte Zeit, z.B. etwa 5 Sekunden bis 20 Sekunden, zugeführt wird. Die Zuführmenge des Kohlenwasserstoffs zu dieser Zeit wird so bestimmt, dass das Luft/Kraftstoffverhältnis des in das NOx-Absorbens 18 fließenden Abgaszustroms fett wird. Folglich wird zu dieser Zeit das NOx vom NOx-Absorbens 18 freigegeben.
  • Die 20 zeigt eine Routine zur Durchführung der NOx-Freigabeverarbeitung, wobei diese Routine mittels einer Unterbrechung bei jedem vorbestimmten Zeitintervall abgearbeitet wird.
  • Gemäß 20 wird zuerst im Schritt 700 ein durch Addieren von ΣNE zur Ist-Motordrehzahl NE erhaltenes Ergebnis als ΣNE definiert. Folglich gibt diese ΣNE den kumulativen Wert der Motordrehzahl NE an. Anschließend wird im Schritt 701 beurteilt, ob die kumulative Motordrehzahl ΣNE größer als der vorbestimmte Wert SNE ist oder nicht. Dieser vorbestimmte Wert SNE gibt eine kumulative Motordrehzahl an, aus der veranschlagt wird, dass das NOx in einer Menge von beispielsweise 50 % des NOx-Absorptionsvermögens des NOx-Absorbens 18 darin aufgenommen ist. Wenn ΣNE ≤ SNE ist, wird der Verarbeitungszyklus beendet, und wenn ΣNE > SNE ist, d.h., wenn veranschlagt wird, dass das NOx in einer Menge von 50 % des NOx-Absorptionsvermögens des NOx-Absorbens 18 darin absorbiert ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 702 über. Im Schritt 702 wird beurteilt, ob die Abgastemperatur T niedriger als der vorbestimmte Wert T1, z.B. 200 °C, ist oder nicht. Wenn T < T1 ist, wird der Verarbeitungszyklus beendet, und wenn T ≥ T1 ist, geht die Verarbeitungsroutine zum Schritt 703 weite r, in dem die Speisepumpe 61 für eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise etwa 5 Sekunden bis 20 Sekunden, betrieben wird. Anschließend wird im Schritt 704 das Reduziermittel-Einspeiseventil 60 für eine vorbestimmte Zeit, z.B. etwa 5 Sekunden bis 20 Sekunden, geöffnet, und hierauf wird im Schritt 705 die kumulative Motordrehzahl ΣNE auf Null gesetzt.
  • Wie zuvor erwähnt wurde, wird, wenn die Temperatur abgesenkt wird, das NOx-Absorbens 18 nicht in die Lage versetzt, das NOx zu absorbieren. Jedoch fließt bei allen Ausführungsformen, die bisher erläutert wurden, das Abgas immer in das NOx-Absorbens 18 während des Betriebs des Motors, und deshalb wird das NOx-Absorbens 18 auf einer relativ hohen Temperatur gehalten. Demzufolge wird es möglich zu bewirken, dass das während des Motorbetriebs erzeugte NOx gut im NOx-Absorbens 18 zu absorbieren ist.
    • 3
    Brennraum
    5
    Einlaßventil
    7
    Auslaßventil
    17, 23
    Abgasrohre
    18
    NOx-Absorbens
    20
    Temperaturfühler
    24, 26
    Dreiwegekatalysatoren

Claims (31)

  1. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine (1) umfasst ein in einem Abgaskanal (17) der genannten Maschine (1) angeordnetes NOx-Absorbens (18), wobei das Abgas während eines Betriebs der genannten Maschine (1) kontinuierlich in das NOx-Absorbens (18) strömt, wobei ein mageres Luft/Kraftstoffverhältnis kontinuierlich verbrannt wird und das besagte Absorbens (18) einen Katalysator enthält und NOx absorbiert, sobald das Abgas mager ist, sowie das erwähnte absorbierte NOx freigibt, sobald die Sauerstoffkonzentration des Abgases abgesenkt wird, wobei das Freigeben des absorbierten NOx stattfindet, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des einströmenden Abgases fett ist und wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis stöchiometrisch ist, wobei das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgases fett oder stöchiometrisch gemacht wird, wenn eine konstante Menge NOx in dem NOx-Absorbens (18) absorbiert ist, um das absorbierte NOx von dem NOx-Absorbens (18) freizugeben, so dass, wenn das Abgas fett ist oder das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis aufweist, unverbrannter Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid im Abgas mit dem freigegebenen NOx reagieren, um dadurch das NOx zu reduzieren, wobei der NOx-Freigabeprozess nicht durchgeführt wird, bis die Temperatur (T) des NOx-Absorbens (18) gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Temperatur (T1) wird.
  2. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, in welcher eine Zeitspanne, während der das Luft/Kraftstoffverhältnis des in das NOx-Absorbens strömenden Abgases mager eingestellt ist und das NOx im NOx-Absorbens absorbiert wird, 50-mal oder mehr länger als die Zeitspanne ist, während der die Sauerstoffkonzentration im in das NOx-Absorbens strömenden Abgas abgesenkt ist, um das NOx vom NOx-Absorbens freizugeben.
  3. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, in welcher das Luft/Kraftstoffverhältnis des in das NOx-Absorbens strömenden Abgases mehr als 18,0 beträgt, wenn das NOx im NOx-Absorbens absorbiert wird.
  4. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, in welcher das NOx-Absorbens mindestens eine aus Alkalimetallen, die Kalium, Natrium, Lithium oder Caesium umfassen, aus Erdalkalimetallen, die Barium oder Kalzium umfassen, aus Seltenerdmetallen, die Lanthan oder Yttrium umfassen, ausgewählte Substanz enthält sowie Platin einschließt.
  5. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, in welcher das NOx-Absorbens ein Verbundoxid von Barium und Kupfer enthält.
  6. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, in welcher Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen vorgesehen sind, um das Luft/Kraftstoffverhältnis des in einem Brennraum der Maschine gebildeten Luft/Kraftstoffgemischs zu regeln, und die Absorption des NOx-Absorbens sowie die Freigabe von NOx aus dem NOx-Absorbens durch Regeln des Luft/Kraftstoffverhältnisses des im Brennraum der Maschine gebildeten Luft/Kraftstoffgemischs durch die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen kontrolliert werden.
  7. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, in welcher die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind, das Luft/Kraftstoffverhältnis des im Brennraum gebildeten Luft/Kraftstoffgemischs mager zu machen, wenn das NOx im NOx-Absorbens absorbiert werden soll, und das Luft/Kraftstoffverhältnis des im Brennraum gebildeten Luft/Kraftstoffgemischs auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis oder fett einzustellen, wenn das NOx vom NOx-Absorbens freigegeben werden soll.
  8. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, wobei die Brennkraftmaschine einen Ottomotor umfasst und die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen die Absorption von NOx im NOx-Absorbens sowie das Freigeben von absorbiertem NOx aus dem NOx-Absorbens durch Regeln der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge kontrollieren.
  9. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 8, in welcher die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen das Luft/Kraftstoffverhältnis des im Brennraum gebildeten Luft/Kraftstoffgemischs auf nahezu einem konstanten mageren Luft/Kraftstoffverhältnis von mehr als 18,0 halten, wenn das NOx im NOx-Absorbens absorbiert werden soll.
  10. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 8, die ferner Speichereinrichtungen umfasst, um im voraus die in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors bestimmte Kraftstoffmenge zu speichern, wobei die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind, die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge auf der Grundlage der in den besagten Speichereinrichtungen gespeicherten Kraftstoffmenge zu bestimmen.
  11. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 8, die ferner Speichereinrichtungen, um im voraus die in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors bestimmte Basis-Kraftstoffmenge zu speichern, und einen Luft/Kraftstoffverhältnisfühler, der im Abgaskanal des Motors vorgesehen ist, um das Luft/Kraftstoffverhältnis des im Abgaskanal strömenden Abgases zu ermitteln, umfasst, wobei die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind, die Basis-Kraftstoffmenge zu korrigieren, so dass das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgases durch einen in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des erwähnten Luft/Kraftstoffverhältnisfühlers veränderten Rückführung-Korrekturkoeffizienten zum Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis wird.
  12. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 11, in welcher die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind, die Basis-Kraftstoffmenge so zu korrigieren, dass das Luft/Kraftstoffverhältnis des Abgases durch den Rückführung-Korrekturkoeffizienten zum Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis wird, wenn das NOx im NOx-Absorbens absorbiert werden soll, und gleichzeitig den besagten Rückführung-Korrekturkoeffizienten durch einen Lernkoeffizienten so zu korrigieren, dass der besagte Rückführung-Korrekturkoeffizient um einen Bezugswert herum fluktuiert, und in welcher die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind, den Rückführung-Korrekturwert auf den erwähnten Bezugswert festzusetzen, wenn das NOx vom NOx-Absorbens freigegeben werden soll, sowie gleichzeitig die dem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Lernkoeffizienten und der Basis-Kraftstoffmenge zu bestimmen.
  13. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, wobei die Brennkraftmaschine einen Dieselmotor umfasst, der mit einem Kraftstoff-Einspritzventil, um den Kraftstoff in den Brennraum einzuspritzen, sowie mit einer im Ansaugkanal des Motors angeordneten Drosselklappe ausgestattet ist; und wobei die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind, die Absorption von NOx im NOx-Absorbens sowie das Freigeben von NOx aus dem NOx-Absorbens durch Regeln der Einspritzmenge aus dem Kraftstoff-Einspritzventil heraus und des öffnungsgrades der Drosselklappe zu kontrollieren.
  14. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 13, in welcher die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind, die Einspritzmenge zu vergrößern sowie den Drosselklappenöffnungsgrad zu verringern, wenn das NOx vom NOx-Absorbens freigegeben werden soll.
  15. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, die ferner Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen umfasst, um das Luft/Kraftstoffverhältnis des aus dem Motorbrennraum ausgestoßenen sowie in das NOx-Absorbens im Abgaskanal des Motors strömenden Abgases zu kontrollieren, wobei die Absorption des NOx im NOx-Absorbens und das Freigeben des NOx aus dem NOx-Absorbens durch Regeln des Luft/Kraftstoffverhältnisses des in das NOx-Absorbens strömenden Abgases durch die genannten Verhältnis-Regeleinrichtungen kontrollierbar ist.
  16. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 15, in welcher die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind, das Luft/Kraftstoffverhältnis des in das NOx-Absorbens strömenden Abgases mager zu machen, wenn das NOx im NOx-Absorbens absorbiert werden soll, hingegen das Luft/Kraftstoffverhältnis des in das NOx-Absorbens strömenden Abgases auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis oder fett einzustellen, wenn das NOx aus dem NOx-Absorbens freigeben werden soll.
  17. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 16, in welcher die genannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet –sind, ein Reduktionsmittel in das Innere des Abgaskanals des Motors einzuführen, wenn das NOx aus dem NOx-Absorbens freigegeben werden soll.
  18. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 17, wobei das genannte Reduktionsmittel aus einem Kohlenwasserstoff hergestellt ist.
  19. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 18, in welcher der genannte Kohlenwasserstoff mindestens einen aus Benzin, Isooktan, Hexan, Heptan, Butan, Propan, Leichtöl und Kerosin ausgewählten Bestandteil umfasst.
  20. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, die ferner NOx-Freigabe-Regeleinrichtungen umfasst, die geeignet sind, die Sauerstoffkonzentration in dem in das NOx-Absorbens strömenden Abgas nur für eine zweite, präliminär bestimmte Einstellzeitspanne zu vermindern, um das NOx vom NOx-Absorbens freizugeben, wenn die Zeitspanne, während welcher das Luft/Kraftstoffverhältnis des in das NOx-Absorbens strömenden. Abgases mager gemacht ist und das NOx im NOx-Absorbens absorbiert wird, eine präliminär bestimmte erste Einstellzeitspanne überschreitet.
  21. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 20, in welcher die erwähnten NOx-Freigabe-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind, das Luft/Kraftstoffverhältnis des in das NOx-Absorbens strömenden Abgases auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis oder fett einzustellen, wenn das NOx vom NOx-Absorbens freigegeben werden soll.
  22. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 20, in welcher die erwähnten NOx-Freigabe-Regeleinrichtungen mit einer NOx-Menge-Abschätzeinrichtung versehen sind, um die Menge des im NOx-Absorbens absorbierten NOx abzuschätzen, und die erwähnten NO,-Freigabe-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind zu entscheiden, dass die besagte erste Einstellzeitspanne verstrichen ist, wenn die Menge des durch die NOx-Menge-Abschätzeinrichtung geschätzten NOx einen präliminär bestimmten Einstellwert überschreitet.
  23. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 22, in welcher die genannte NOx-Menge-Abschätzeinrichtung dazu eingerichtet ist zu entscheiden, dass die Menge von im NOx-Absorbens absorbiertem NOx den erwähnten Einstellwert überschreitet, wenn ein kumulativer Wert einer Motordrehzahl einen präliminär bestimmten Einstellwert übersteigt.
  24. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 22, in welcher die genannte NOx-Menge-Abschätzeinrichtung dazu eingerichtet ist zu entscheiden, dass im wesentlichen das gesamte, im NOx-Absorbens absorbierte NOX freigegeben wurde, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis des im Motorbrennraum gebildeten Luft/Kraftstoffgemischs für eine vorbestimmte Zeitspanne oder länger auf dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis gehalten wird oder fett ist.
  25. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 20, in welcher die besagte zweite Einstellzeitspanne im wesentlichen geringer als 20 Sekunden ist.
  26. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 20, in welcher die erwähnten NOx-Freigabe-Regeleinrichtungen mit einem Temperaturfühler versehen sind, um eine Temperatur des in das NOx-Absorbens strömenden Abgases zu ermitteln, und die erwähnten NOx-Freigabe-Regeleinrichtungen mit Hinderungsmitteln ausgestattet sind, die das Vermindern der Sauerstoffkonzentration in dem in das NOx-Absorbens strömenden Abgas, auch wenn die Zeitspanne, während welcher das NOx im NOx-Absorbens absorbiert wird, die besagte erste Einstellzeitspanne überschreitet, falls die Temperatur des in das NOx-Absorbens strömenden Abgases niedriger als eine Grenztemperatur wird, bei welcher das NOx durch das NOx-Absorbens absorbiert werden kann, verhindern.
  27. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 26, in welcher die erwähnten NOx-Freiabe-Regeleinrichtungen dazu eingerichtet sind, die Sauerstoffkonzentration in dem in das NOx-Absorbens strömenden Abgas augenblicklich zu vermindern, sobald die Temperatur des in das NOx-Absorbens strömenden Abgases höher als die besagte Grenztemperatur wird, nachdem die Sauerstoffkonzentration in dem in das NOx-Absorbens strömenden Abgas durch die erwähnten Hinderungsmittel vermindert ist.
  28. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, in welcher ein weiterer Katalysator, der mindestens das NOx reduzieren kann, in dem Abgaskanal der Maschine stromab von dem NOx-Absorbens angeordnet ist.
  29. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 28, in welcher der genannte Katalysator einen Dreiwegekatalysator umfasst.
  30. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, in welcher ein weiterer Katalysator, der unverbrannten Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid reinigen kann, im Abgaskanal der Maschine stromauf von dem NOx-Absorbens angeordnet ist.
  31. Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 30, in welcher der besagte Katalysator einen Dreiwegekatalysator umfasst.
DE69221287T 1991-10-03 1992-10-02 Gerät zum reinigen von verbrennungsmotor-abgasen Expired - Lifetime DE69221287T3 (de)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP28190791 1991-10-03
JP281907/91 1991-10-03
JP284095/91 1991-10-04
JP28409591 1991-10-04
PCT/JP1992/001279 WO1993007363A1 (fr) 1991-10-03 1992-10-02 Dispositif pour purifier les gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE69221287D1 DE69221287D1 (de) 1997-09-04
DE69221287T2 DE69221287T2 (de) 1998-02-19
DE69221287T3 true DE69221287T3 (de) 2005-02-24

Family

ID=26554387

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69221287T Expired - Lifetime DE69221287T3 (de) 1991-10-03 1992-10-02 Gerät zum reinigen von verbrennungsmotor-abgasen

Country Status (8)

Country Link
US (1) US5473887A (de)
EP (1) EP0560991B9 (de)
KR (1) KR960002348B1 (de)
AU (1) AU650794B2 (de)
CA (1) CA2097609C (de)
DE (1) DE69221287T3 (de)
ES (1) ES2104943T5 (de)
WO (1) WO1993007363A1 (de)

Families Citing this family (308)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1993025806A1 (en) † 1992-06-12 1993-12-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust emission control system for internal combustion engine
JP2605586B2 (ja) * 1992-07-24 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5433074A (en) * 1992-07-30 1995-07-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device for an engine
JP2605553B2 (ja) * 1992-08-04 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2692530B2 (ja) * 1992-09-02 1997-12-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
WO1994017291A1 (en) * 1993-01-19 1994-08-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas cleaning device for an internal combustion engine
WO1994025143A1 (en) * 1993-04-28 1994-11-10 Nippon Shokubai Co., Ltd. Method of removing nitrogen oxides contained in exhaust gas
JP2006026635A (ja) * 1993-04-28 2006-02-02 Nippon Shokubai Co Ltd 排ガス中の窒素酸化物除去方法
JP2605579B2 (ja) * 1993-05-31 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3246086B2 (ja) * 1993-06-11 2002-01-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3344040B2 (ja) * 1993-11-25 2002-11-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3624429B2 (ja) * 1994-02-28 2005-03-02 株式会社日立製作所 内燃機関の制御装置
US5775099A (en) * 1994-04-12 1998-07-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method of purifying the exhaust of an internal combustion engine
DE19517168B4 (de) * 1994-05-10 2004-06-24 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Vorrichtung und Verfahren für die Steuerung eines Verbrennungsmotors
CA2151859C (en) 1994-06-17 2002-02-26 Satoshi Inui Catalyst for purifying exhaust gas from lean burn engine and method for purification
JP3228006B2 (ja) * 1994-06-30 2001-11-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化要素劣化検出装置
JP3440654B2 (ja) * 1994-11-25 2003-08-25 トヨタ自動車株式会社 排気浄化装置
JP3356902B2 (ja) * 1994-12-14 2002-12-16 本田技研工業株式会社 車両用内燃エンジン制御装置
JP3357492B2 (ja) * 1994-12-14 2002-12-16 本田技研工業株式会社 車両用内燃エンジン制御装置
EP0752521B1 (de) * 1995-01-20 2001-04-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abgasreinigungsverfahren für eine brennkraftmaschine
JP3079933B2 (ja) * 1995-02-14 2000-08-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2836523B2 (ja) * 1995-03-24 1998-12-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2836522B2 (ja) * 1995-03-24 1998-12-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2827954B2 (ja) * 1995-03-28 1998-11-25 トヨタ自動車株式会社 ＮＯｘ 吸収剤の劣化検出装置
JP3724040B2 (ja) * 1995-04-27 2005-12-07 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式圧縮着火内燃機関
GB9511412D0 (en) * 1995-06-06 1995-08-02 Johnson Matthey Plc Improvements in emission control
JP3375790B2 (ja) * 1995-06-23 2003-02-10 日本碍子株式会社 排ガス浄化システム及び排ガス浄化方法
DE19626405B4 (de) * 1995-06-30 2008-09-18 Denso Corp., Kariya Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
JP3899534B2 (ja) * 1995-08-14 2007-03-28 トヨタ自動車株式会社 ディーゼル機関の排気浄化方法
JPH0988691A (ja) * 1995-09-20 1997-03-31 Toyota Motor Corp 圧縮着火内燃機関
KR100287049B1 (ko) 1995-10-30 2001-05-02 와다 아끼히로 내연기관용 배기 가스 정화 장치
US6345496B1 (en) 1995-11-09 2002-02-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method and device for purifying exhaust gas of an engine
JPH09133032A (ja) * 1995-11-10 1997-05-20 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
ES2151680T3 (es) * 1995-11-17 2001-01-01 Toyota Motor Co Ltd Procedimiento y dispositivo para purificar los gases de escape de un motor.
WO1997019261A1 (fr) * 1995-11-17 1997-05-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif de reglage des emissions d'echappement pour moteurs a combustion interne
DE19543219C1 (de) * 1995-11-20 1996-12-05 Daimler Benz Ag Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors
US5727385A (en) 1995-12-08 1998-03-17 Ford Global Technologies, Inc. Lean-burn nox catalyst/nox trap system
JP3702544B2 (ja) * 1996-03-22 2005-10-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3713831B2 (ja) * 1996-04-19 2005-11-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
AU742434B2 (en) * 1996-06-10 2002-01-03 Hitachi Limited Exhaust gas purification apparatus of internal combustion engine and catalyst for purifying exhaust gas of internal combustion engine
DE69730539T2 (de) 1996-06-10 2005-06-23 Hitachi, Ltd. Abgasreinigungsanlage einer Brennkraftmaschine und Katalysator zum Reinigen des Abgases einer Brennkraftmaschine
JP3454334B2 (ja) * 1996-06-18 2003-10-06 トヨタ自動車株式会社 排気浄化方法及びその装置
WO1998010177A1 (de) 1996-09-05 1998-03-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Abgasreinigungsverfahren für eine brennkraftmaschine
DE19635977A1 (de) * 1996-09-05 1998-03-12 Bosch Gmbh Robert Sensor zur Überwachung eines NOx-Katalysators
US6650121B2 (en) 1996-09-05 2003-11-18 Robert Bosch Gmbh Sensor for the monitoring of an NOx catalyst
JP2871615B2 (ja) * 1996-09-09 1999-03-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE19636790A1 (de) 1996-09-11 1998-03-12 Volkswagen Ag NOx-Abgasreinigungsverfahren
DE19640161A1 (de) * 1996-09-28 1998-04-02 Volkswagen Ag NOx-Abgasreinigungsverfahren
US5743084A (en) * 1996-10-16 1998-04-28 Ford Global Technologies, Inc. Method for monitoring the performance of a nox trap
DE19653756C2 (de) * 1996-12-20 1999-01-14 Porsche Ag Neue Regelstrategie für einen NOx-Speicher
US5894725A (en) * 1997-03-27 1999-04-20 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for maintaining catalyst efficiency of a NOx trap
US5832722A (en) * 1997-03-31 1998-11-10 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for maintaining catalyst efficiency of a NOx trap
JP4034375B2 (ja) * 1997-04-03 2008-01-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JPH10288065A (ja) * 1997-04-17 1998-10-27 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の空燃比制御装置
US6367246B1 (en) * 1997-04-24 2002-04-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP3456408B2 (ja) * 1997-05-12 2003-10-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
WO1998051919A1 (fr) 1997-05-12 1998-11-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Appareil de reduction des emissions de gaz d'echappement pour moteur a combustion interne
GB9713428D0 (en) 1997-06-26 1997-08-27 Johnson Matthey Plc Improvements in emissions control
GB2326953A (en) * 1997-06-30 1999-01-06 Ford Motor Co Motor vehicle exhaust Catalyst regeneration
JP3123474B2 (ja) * 1997-07-28 2001-01-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE69822382T2 (de) * 1997-08-21 2004-07-29 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine
JP3264226B2 (ja) * 1997-08-25 2002-03-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE19744409C2 (de) * 1997-10-08 2001-11-08 Ford Global Tech Inc Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
US6148612A (en) * 1997-10-13 2000-11-21 Denso Corporation Engine exhaust gas control system having NOx catalyst
DE69816939T2 (de) * 1997-11-10 2004-06-03 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine
DE19750226C1 (de) * 1997-11-13 1998-10-29 Daimler Benz Ag Motorregelsystem für einen Dieselmotor
US6021638A (en) * 1997-11-24 2000-02-08 Engelhard Corporation Engine management strategy to improve the ability of a catalyst to withstand severe operating enviroments
JPH11218048A (ja) 1997-11-26 1999-08-10 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP3518366B2 (ja) 1997-11-26 2004-04-12 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP3368217B2 (ja) 1997-11-26 2003-01-20 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP3945040B2 (ja) 1997-11-26 2007-07-18 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
DE19753718C1 (de) * 1997-12-04 1999-07-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors
FR2772428B1 (fr) * 1997-12-12 2000-02-18 Renault Procede de commande de purge d'un pot catalytique de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
DE19755600C2 (de) 1997-12-15 2002-01-17 Bosch Gmbh Robert Betrieb eines Verbrennungsmotors in Verbindungmit einem NOx-Speicherkatalysator
US5950421A (en) * 1997-12-18 1999-09-14 Ford Global Technologies, Inc. Tungsten-modified platinum NOx traps for automotive emission reduction
DE19758018A1 (de) 1997-12-29 1999-07-01 Volkswagen Ag Regeneration eines NOx-Speicherkatalysators eines Verbrennungsmotors
DE19800665C1 (de) * 1998-01-10 1999-07-01 Degussa Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid-Speicherkatalysators
DE19801626B4 (de) 1998-01-17 2010-08-12 Robert Bosch Gmbh Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators beim Betrieb von Verbrennungsmotoren
DE19801625A1 (de) * 1998-01-17 1999-07-22 Bosch Gmbh Robert Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators beim Betrieb von Verbrennungsmotoren
GB9801023D0 (en) 1998-01-19 1998-03-18 Johnson Matthey Plc Combatting air pollution
US5953911A (en) * 1998-02-04 1999-09-21 Goal Line Environmental Technologies Llc Regeneration of catalyst/absorber
GB9802504D0 (en) 1998-02-06 1998-04-01 Johnson Matthey Plc Improvements in emission control
US8833062B1 (en) 2013-03-15 2014-09-16 Daimier Ag Catalytic reduction of NOx
JP3456401B2 (ja) 1998-02-12 2003-10-14 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3334597B2 (ja) 1998-03-17 2002-10-15 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関
SE519908C2 (sv) * 1998-03-20 2003-04-22 Volvo Car Corp Förfarande och anordning för styrning av förbränningsmotor
JP3805098B2 (ja) 1998-03-26 2006-08-02 株式会社日立製作所 エンジンの排気ガス浄化制御装置
DE19813654A1 (de) * 1998-03-27 1999-09-30 Degussa Verfahren zum Betreiben einer Abgasreinigungsanlage enthaltend eine Schwefelfalle und einen Stickoxid-Speicherkatalysator
DE19813655C2 (de) 1998-03-27 2000-04-27 Degussa Speichermaterial für Schwefeloxide, Verfahren zu dessen Herstellung und Verwendung
DE19815502A1 (de) * 1998-04-07 1999-10-14 Opel Adam Ag Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine
DE19816276C2 (de) 1998-04-11 2000-05-18 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE19816175A1 (de) * 1998-04-14 1999-10-21 Degussa Verfahren zur Überprüfung der Funktionstüchtigkeit eines Stickoxid-Speicherkatalysators
EP0952321B1 (de) * 1998-04-15 2004-08-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brennkraftmaschine
FR2778205B1 (fr) * 1998-04-29 2000-06-23 Inst Francais Du Petrole Procede d'injection controlee d'hydrocarbures dans une ligne d'echappement d'un moteur a combustion interne
DE19824915C1 (de) * 1998-06-04 1999-02-18 Daimler Benz Ag Verfahren zum Wechseln der Betriebsart einer direkt-einspritzenden Otto-Brennkraftmaschine
US6152118A (en) * 1998-06-22 2000-11-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine
DE19828609A1 (de) * 1998-06-26 1999-12-30 Siemens Ag Verfahren zur Regeneration eines NO¶x¶-Speicherkatalysators für eine Brennkraftmaschine
US6336320B1 (en) 1998-07-10 2002-01-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device for an internal combustion engine
US6244046B1 (en) 1998-07-17 2001-06-12 Denso Corporation Engine exhaust purification system and method having NOx occluding and reducing catalyst
US6289672B1 (en) 1998-07-21 2001-09-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device for an internal combustion engine
US6129898A (en) * 1998-08-17 2000-10-10 Ford Global Technologies, Inc. NOx trap catalyst for lean burn engines
FR2783280B1 (fr) * 1998-09-11 2000-11-10 Renault Procede de commande de purge des oxydes d'azote dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel
JP3370957B2 (ja) * 1998-09-18 2003-01-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
GB2355944B (en) * 1998-09-18 2001-11-14 Toyota Motor Co Ltd An exhaust gas purification device for an internal combustion engine
DE19843879C2 (de) 1998-09-25 2003-05-08 Bosch Gmbh Robert Betrieb eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einem NOx-Speicherkatalysator und einem NOx-Sensor
US6257197B1 (en) 1998-09-29 2001-07-10 Mazda Motor Corporation Control system for a direct injection-spark ignition engine
US6055956A (en) * 1998-09-29 2000-05-02 Mazda Motor Corporation Control system for an engine equipped with exhaust gas recirculation system
US6085718A (en) * 1998-09-29 2000-07-11 Mazda Motor Corporation Control system for a direct injection-spark ignition engine
US6513320B1 (en) 1998-09-29 2003-02-04 Mazda Motor Corporation Control system for a direct injection-spark ignition engine
US6116208A (en) * 1998-09-29 2000-09-12 Mazda Motor Corporation Control system for a direct injection-spark ignition engine
US6244047B1 (en) * 1998-10-02 2001-06-12 Ford Global Technologies, Inc. Method of purging lean NOx trap
US6370870B1 (en) 1998-10-14 2002-04-16 Nissan Motor Co., Ltd. Exhaust gas purifying device
FR2785331B1 (fr) 1998-10-28 2000-12-22 Renault Procede de commande de la purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
FR2786814B1 (fr) 1998-12-02 2001-02-09 Renault Procede de commande de purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
JP3952617B2 (ja) 1998-12-11 2007-08-01 株式会社日立製作所 内燃機関の排ガス浄化装置，排ガス浄化方法及び排ガス浄化触媒
JP3680611B2 (ja) 1999-02-03 2005-08-10 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US6182443B1 (en) 1999-02-09 2001-02-06 Ford Global Technologies, Inc. Method for converting exhaust gases from a diesel engine using nitrogen oxide absorbent
US6497092B1 (en) 1999-03-18 2002-12-24 Delphi Technologies, Inc. NOx absorber diagnostics and automotive exhaust control system utilizing the same
US6375910B1 (en) 1999-04-02 2002-04-23 Engelhard Corporation Multi-zoned catalytic trap and methods of making and using the same
US6497848B1 (en) 1999-04-02 2002-12-24 Engelhard Corporation Catalytic trap with potassium component and method of using the same
US6182444B1 (en) * 1999-06-07 2001-02-06 Ford Global Technologies, Inc. Emission control system
DE60024713T2 (de) * 1999-06-08 2006-09-28 Honda Giken Kogyo K.K. Abgasreinigungsvorrichtung und Regler für eine Brennkraftmaschine
FR2796984B1 (fr) * 1999-07-28 2002-09-06 Renault Systeme de regeneration d'un piege a oxydes d'azote
GB9919200D0 (en) * 1999-08-14 1999-10-20 Johnson Matthey Plc Pollution control
US6878354B1 (en) 1999-09-03 2005-04-12 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Catalyst and process for exhaust purification
FR2798700B1 (fr) 1999-09-21 2001-11-23 Renault Procede et systeme de surveillance du fonctionnement des pots catalytiques d'un moteur a combustion interne
DE19948298A1 (de) * 1999-10-06 2001-04-12 Volkswagen Ag Direkteinspritzende Brennkraftmaschine mit NOx-reduzierter Emission
JP3642273B2 (ja) 1999-10-21 2005-04-27 日産自動車株式会社 排気ガス浄化システム
US6911184B1 (en) * 1999-10-21 2005-06-28 Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho Exhaust emission control system and method for internal combustion engines
AU1467201A (en) 1999-11-10 2001-06-06 Engelhard Corporation Method and apparatus to provide reductant for NOx
JP3724708B2 (ja) 1999-11-26 2005-12-07 日産自動車株式会社 排気ガス浄化用触媒
FR2802243B1 (fr) 1999-12-10 2002-06-07 Renault Procede de commande d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile pour augmenter la richesse des gaz d'echappement en phase de regeneration d'un piege a oxydes d'azote
EP1108865A3 (de) 1999-12-13 2003-07-09 Ford Global Technologies, Inc. Konstruktion eines Katalysators zur Behandlung von Abgasen eines Magermotors
JP2001050087A (ja) * 2000-01-01 2001-02-23 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御装置
JP2001241341A (ja) 2000-02-28 2001-09-07 Hitachi Ltd 内燃機関の排気ガス浄化装置及び浄化方法
US6360530B1 (en) 2000-03-17 2002-03-26 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for measuring lean-burn engine emissions
US6308697B1 (en) 2000-03-17 2001-10-30 Ford Global Technologies, Inc. Method for improved air-fuel ratio control in engines
US6477832B1 (en) 2000-03-17 2002-11-12 Ford Global Technologies, Inc. Method for improved performance of a vehicle having an internal combustion engine
US6481199B1 (en) 2000-03-17 2002-11-19 Ford Global Technologies, Inc. Control for improved vehicle performance
US6327847B1 (en) 2000-03-17 2001-12-11 Ford Global Technologies, Inc. Method for improved performance of a vehicle
US6810659B1 (en) 2000-03-17 2004-11-02 Ford Global Technologies, Llc Method for determining emission control system operability
US6499293B1 (en) 2000-03-17 2002-12-31 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for reducing NOx tailpipe emissions of a lean-burn internal combustion engine
US6308515B1 (en) 2000-03-17 2001-10-30 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for accessing ability of lean NOx trap to store exhaust gas constituent
US6374597B1 (en) 2000-03-17 2002-04-23 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for accessing ability of lean NOx trap to store exhaust gas constituent
US6539704B1 (en) 2000-03-17 2003-04-01 Ford Global Technologies, Inc. Method for improved vehicle performance
US6487850B1 (en) 2000-03-17 2002-12-03 Ford Global Technologies, Inc. Method for improved engine control
US6843051B1 (en) 2000-03-17 2005-01-18 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for controlling lean-burn engine to purge trap of stored NOx
US6629453B1 (en) 2000-03-17 2003-10-07 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for measuring the performance of an emissions control device
US6487849B1 (en) 2000-03-17 2002-12-03 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for controlling lean-burn engine based upon predicted performance impact and trap efficiency
US6427437B1 (en) 2000-03-17 2002-08-06 Ford Global Technologies, Inc. Method for improved performance of an engine emission control system
US6860100B1 (en) 2000-03-17 2005-03-01 Ford Global Technologies, Llc Degradation detection method for an engine having a NOx sensor
US6360529B1 (en) 2000-03-17 2002-03-26 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for enabling lean engine operation upon engine start-up
US6434930B1 (en) 2000-03-17 2002-08-20 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for controlling lean operation of an internal combustion engine
US6708483B1 (en) 2000-03-17 2004-03-23 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for controlling lean-burn engine based upon predicted performance impact
US6438944B1 (en) 2000-03-17 2002-08-27 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for optimizing purge fuel for purging emissions control device
US6594989B1 (en) 2000-03-17 2003-07-22 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for enhancing fuel economy of a lean burn internal combustion engine
US6370868B1 (en) 2000-04-04 2002-04-16 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for purge cycle management of a lean NOx trap
FI118326B (fi) 2000-04-10 2007-10-15 Ecocat Oy Adsorbenttikatalyytti
DE10017940C2 (de) 2000-04-11 2003-01-23 Omg Ag & Co Kg Verfahren zur Überprüfung der Funktionstüchtigkeit eines Stickoxid-Speicherkatalysators
DE10023439A1 (de) * 2000-05-12 2001-11-22 Dmc2 Degussa Metals Catalysts Verfahren zur Entfernung von Stickoxiden und Rußpartikeln aus dem mageren Abgas eines Verbrennungsmotors und Abgasreinigungssystem hierfür
GB0013609D0 (en) 2000-06-06 2000-07-26 Johnson Matthey Plc Emission control
FI114731B (fi) 2000-07-05 2004-12-15 Kemira Metalkat Oy Järjestelmä ja menetelmä pakokaasujen puhdistamiseksi
DE10035525A1 (de) * 2000-07-21 2002-02-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben eines Katalysators
DE10036406A1 (de) 2000-07-26 2002-02-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid (NOx)-Speicherkatalysators
US6389803B1 (en) 2000-08-02 2002-05-21 Ford Global Technologies, Inc. Emission control for improved vehicle performance
GB0022786D0 (en) 2000-09-16 2000-11-01 Johnson Matthey Plc NOx-Trap composition
JP3546829B2 (ja) * 2000-10-04 2004-07-28 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関
US6691507B1 (en) 2000-10-16 2004-02-17 Ford Global Technologies, Llc Closed-loop temperature control for an emission control device
US6422003B1 (en) * 2000-11-15 2002-07-23 General Motors Corporation NOX catalyst exhaust feedstream control system
GB0028198D0 (en) * 2000-11-20 2001-01-03 Johnson Matthey Plc High temperature nox-trap component
US6622476B2 (en) 2001-02-14 2003-09-23 Ford Global Technologies, Llc Lean NOx storage estimation based on oxygen concentration corrected for water gas shift reaction
US6588200B1 (en) 2001-02-14 2003-07-08 Ford Global Technologies, Llc Method for correcting an exhaust gas oxygen sensor
JP3981915B2 (ja) 2001-04-03 2007-09-26 日産自動車株式会社 排気ガス浄化システム
DE10122636A1 (de) * 2001-05-10 2002-11-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JP3726705B2 (ja) 2001-05-11 2005-12-14 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US6490860B1 (en) 2001-06-19 2002-12-10 Ford Global Technologies, Inc. Open-loop method and system for controlling the storage and release cycles of an emission control device
US6553754B2 (en) 2001-06-19 2003-04-29 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for controlling an emission control device based on depletion of device storage capacity
US6467259B1 (en) 2001-06-19 2002-10-22 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for operating dual-exhaust engine
US6539706B2 (en) 2001-06-19 2003-04-01 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for preconditioning an emission control device for operation about stoichiometry
US6604504B2 (en) 2001-06-19 2003-08-12 Ford Global Technologies, Llc Method and system for transitioning between lean and stoichiometric operation of a lean-burn engine
US6487853B1 (en) 2001-06-19 2002-12-03 Ford Global Technologies. Inc. Method and system for reducing lean-burn vehicle emissions using a downstream reductant sensor
US6502387B1 (en) 2001-06-19 2003-01-07 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for controlling storage and release of exhaust gas constituents in an emission control device
US6546718B2 (en) 2001-06-19 2003-04-15 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for reducing vehicle emissions using a sensor downstream of an emission control device
US6615577B2 (en) 2001-06-19 2003-09-09 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling a regeneration cycle of an emission control device
US6650991B2 (en) 2001-06-19 2003-11-18 Ford Global Technologies, Llc Closed-loop method and system for purging a vehicle emission control
US6453666B1 (en) 2001-06-19 2002-09-24 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for reducing vehicle tailpipe emissions when operating lean
US6691020B2 (en) 2001-06-19 2004-02-10 Ford Global Technologies, Llc Method and system for optimizing purge of exhaust gas constituent stored in an emission control device
US6694244B2 (en) 2001-06-19 2004-02-17 Ford Global Technologies, Llc Method for quantifying oxygen stored in a vehicle emission control device
US6463733B1 (en) 2001-06-19 2002-10-15 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for optimizing open-loop fill and purge times for an emission control device
DE10131588B8 (de) 2001-07-03 2013-11-14 Daimler Ag Betriebsverfahren für eine Abgasnachbehandlungseinrichtung, welche einen Stickoxid-Speicherkatalysator und stromab einen SCR-Katalysator aufweist, sowie Verwendung des SCR-Katalysators zur Entfernung von Schwefelwasserstoff
JP3810663B2 (ja) 2001-09-19 2006-08-16 三菱電機株式会社 内燃機関の排気ガス浄化方法、及び排気ガス浄化装置
US6756338B2 (en) * 2001-09-19 2004-06-29 Johnson Matthey Public Limited Company Lean NOx trap/conversion catalyst
AUPR812301A0 (en) * 2001-10-08 2001-11-01 Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited Nox control for an internal combustion engine
US7832203B2 (en) 2001-10-27 2010-11-16 Johnson Matthey Public Limited Company Exhaust system for a lean burn internal combustion engine
US20030113249A1 (en) 2001-12-18 2003-06-19 Hepburn Jeffrey Scott System and method for removing SOx and particulate matter from an emission control device
JP3788350B2 (ja) 2002-01-07 2006-06-21 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US6732506B2 (en) 2002-04-03 2004-05-11 General Motors Corporation Cylinder deactivation system and NOx trap regeneration
DE10221536B4 (de) * 2002-05-15 2011-05-26 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren zur Regelung eines Arbeitsmodus einer Verbrennungskraftmaschine
JP4175022B2 (ja) 2002-05-20 2008-11-05 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US6745747B2 (en) 2002-06-04 2004-06-08 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio control of a lean burn engine
US6735938B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method to control transitions between modes of operation of an engine
US6715462B2 (en) 2002-06-04 2004-04-06 Ford Global Technologies, Llc Method to control fuel vapor purging
US6758185B2 (en) 2002-06-04 2004-07-06 Ford Global Technologies, Llc Method to improve fuel economy in lean burn engines with variable-displacement-like characteristics
US7168239B2 (en) 2002-06-04 2007-01-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for rapid heating of an emission control device
US6568177B1 (en) 2002-06-04 2003-05-27 Ford Global Technologies, Llc Method for rapid catalyst heating
US6736121B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio sensor diagnosis
US6736120B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method and system of adaptive learning for engine exhaust gas sensors
US6769398B2 (en) 2002-06-04 2004-08-03 Ford Global Technologies, Llc Idle speed control for lean burn engine with variable-displacement-like characteristic
US7032572B2 (en) 2002-06-04 2006-04-25 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine to obtain rapid catalyst heating
US7111450B2 (en) 2002-06-04 2006-09-26 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling the temperature of an emission control device
US6925982B2 (en) 2002-06-04 2005-08-09 Ford Global Technologies, Llc Overall scheduling of a lean burn engine system
US6725830B2 (en) 2002-06-04 2004-04-27 Ford Global Technologies, Llc Method for split ignition timing for idle speed control of an engine
US6868827B2 (en) 2002-06-04 2005-03-22 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling transitions between operating modes of an engine for rapid heating of an emission control device
JP4135428B2 (ja) 2002-08-01 2008-08-20 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置及び方法
DE10238771B4 (de) 2002-08-23 2009-01-22 Umicore Ag & Co. Kg Verfahren zur Desulfatisierung eines Stickoxid-Speicherkatalysators
ES2295688T3 (es) * 2002-09-10 2008-04-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositivo para la clarificacion de gas del escape para motor de combustion interna.
CN1682018A (zh) 2002-09-13 2005-10-12 约翰逊马西有限公司 压燃式发动机及其排放系统
DE10244391A1 (de) * 2002-09-24 2004-04-01 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
JP2004116332A (ja) * 2002-09-25 2004-04-15 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
US7332135B2 (en) * 2002-10-22 2008-02-19 Ford Global Technologies, Llc Catalyst system for the reduction of NOx and NH3 emissions
JP2004162626A (ja) * 2002-11-14 2004-06-10 Hitachi Ltd 排ガス浄化装置
DE10300298A1 (de) 2003-01-02 2004-07-15 Daimlerchrysler Ag Abgasnachbehandlungseinrichtung und -verfahren
JP3912294B2 (ja) * 2003-02-19 2007-05-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化方法および排気浄化装置
GB0304939D0 (en) 2003-03-05 2003-04-09 Johnson Matthey Plc Light-duty diesel engine and a particulate filter therefor
GB0305415D0 (en) 2003-03-08 2003-04-16 Johnson Matthey Plc Exhaust system for lean burn IC engine including particulate filter and NOx absorbent
DE10315593B4 (de) * 2003-04-05 2005-12-22 Daimlerchrysler Ag Abgasnachbehandlungseinrichtung und -verfahren
JP4052178B2 (ja) * 2003-05-15 2008-02-27 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
ATE362041T1 (de) 2003-06-18 2007-06-15 Johnson Matthey Plc Verfahren zur steuerung der reduktionsmittelzugabe
FR2856432B1 (fr) 2003-06-23 2005-09-30 Renault Sa Procede de controle d'un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d'azote
US7640727B2 (en) * 2003-07-08 2010-01-05 Nissan Motor Co., Ltd. Combustion control for engine
JP2005042661A (ja) * 2003-07-25 2005-02-17 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP2005048678A (ja) 2003-07-30 2005-02-24 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP2005048747A (ja) * 2003-07-31 2005-02-24 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP4158645B2 (ja) * 2003-07-31 2008-10-01 日産自動車株式会社 内燃機関の燃焼制御装置
SE0303201D0 (sv) 2003-09-09 2003-11-25 Volvo Lastvagnar Ab Förbränningsmotor av kolvtyp och metod att styra densamma
AT412846B (de) * 2003-11-13 2005-08-25 Treibacher Ind Ag Abgaskatalysatorzusammensetzung
JP5014797B2 (ja) 2003-12-01 2012-08-29 シエル・インターナシヨネイル・リサーチ・マーチヤツピイ・ベー・ウイ 接触改質器と組合わせた圧縮点火内燃機関の操作方法
US20050164879A1 (en) * 2004-01-28 2005-07-28 Engelhard Corporation Layered SOx tolerant NOx trap catalysts and methods of making and using the same
EP1753942B1 (de) * 2004-06-08 2015-01-14 Cummins Inc. Verfahren zur änderung des auslösergrades zur adsorberregenerierung
US7111451B2 (en) * 2004-09-16 2006-09-26 Delphi Technologies, Inc. NOx adsorber diagnostics and automotive exhaust control system utilizing the same
US7757676B2 (en) * 2005-03-01 2010-07-20 Shell Oil Company Reforming of GTL for marine applications
JP4192905B2 (ja) * 2005-03-04 2008-12-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
CN101163537B (zh) 2005-04-11 2011-12-14 本田技研工业株式会社 用于催化还原氮氧化物的催化剂、催化剂结构体和用于催化还原氮氧化物的方法
GB0603942D0 (en) 2006-02-28 2006-04-05 Johnson Matthey Plc Exhaust system for a spark-ignited internal combustion engine
JP4294041B2 (ja) * 2006-07-31 2009-07-08 本田技研工業株式会社 ＮＯｘ浄化触媒
JP4463248B2 (ja) 2006-07-31 2010-05-19 本田技研工業株式会社 ＮＯｘ低減化システムの制御方法
GB0617070D0 (en) 2006-08-30 2006-10-11 Johnson Matthey Plc Low Temperature Hydrocarbon SCR
GB0620883D0 (en) 2006-10-20 2006-11-29 Johnson Matthey Plc Exhaust system for a lean-burn internal combustion engine
US7654079B2 (en) * 2006-11-07 2010-02-02 Cummins, Inc. Diesel oxidation catalyst filter heating system
US7533523B2 (en) * 2006-11-07 2009-05-19 Cummins, Inc. Optimized desulfation trigger control for an adsorber
US7594392B2 (en) * 2006-11-07 2009-09-29 Cummins, Inc. System for controlling adsorber regeneration
US7654076B2 (en) * 2006-11-07 2010-02-02 Cummins, Inc. System for controlling absorber regeneration
US7707826B2 (en) * 2006-11-07 2010-05-04 Cummins, Inc. System for controlling triggering of adsorber regeneration
RU2455503C2 (ru) 2006-12-21 2012-07-10 Джонсон Мэттей Паблик Лимитед Компани Устройство, содержащее двигатель внутреннего сгорания, работающий на бедных смесях, и система выхлопа
JP5122196B2 (ja) 2007-07-17 2013-01-16 本田技研工業株式会社 ＮＯｘ浄化触媒
JP5122195B2 (ja) 2007-07-17 2013-01-16 本田技研工業株式会社 ＮＯｘ浄化触媒
GB0716833D0 (en) 2007-08-31 2007-10-10 Nunn Andrew D On board diagnostic system
US8061121B2 (en) * 2007-11-06 2011-11-22 The United States Of America As Represented By The Administrator Of The U.S. Environmental Protection Agency Flex fuel internal combustion engine system
WO2009087818A1 (ja) * 2008-01-08 2009-07-16 Honda Motor Co., Ltd. 内燃機関の排気浄化装置
JP5081635B2 (ja) * 2008-01-08 2012-11-28 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2009162157A (ja) * 2008-01-08 2009-07-23 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
JP2009165904A (ja) * 2008-01-10 2009-07-30 Honda Motor Co Ltd 排ガス浄化装置
JP5149647B2 (ja) * 2008-02-20 2013-02-20 本田技研工業株式会社 燃料改質装置
JP4895333B2 (ja) * 2008-02-20 2012-03-14 株式会社デンソー 内燃機関の排気浄化装置
US8475752B2 (en) * 2008-06-27 2013-07-02 Basf Corporation NOx adsorber catalyst with superior low temperature performance
GB0812544D0 (en) * 2008-07-09 2008-08-13 Johnson Matthey Plc Exhaust system for a lean burn IC engine
JP5035363B2 (ja) * 2009-02-24 2012-09-26 株式会社デンソー エンジンの制御システム
US8512657B2 (en) 2009-02-26 2013-08-20 Johnson Matthey Public Limited Company Method and system using a filter for treating exhaust gas having particulate matter
GB0903262D0 (en) 2009-02-26 2009-04-08 Johnson Matthey Plc Filter
US20120042636A1 (en) * 2009-03-19 2012-02-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purification system of internal combustion engine
GB2507902B (en) * 2009-04-17 2015-03-11 Johnson Matthey Plc Small pore molecular sieve supported copper catalysts durable against lean/rich aging for the reduction of nitrogen oxides
GB0922195D0 (en) 2009-12-21 2010-02-03 Johnson Matthey Plc Improvements in NOx traps
EP3372301A1 (de) 2009-12-24 2018-09-12 Johnson Matthey Public Limited Company Abgassystem für einen verbrennungsmotor eines fahrzeuges mit positiver zündung
GB201003781D0 (en) 2010-03-08 2010-04-21 Johnson Matthey Plc Improvements in the control of vehicle emissions
FR2959277A3 (fr) * 2010-04-27 2011-10-28 Renault Sa Moteur a combustion interne comportant un dispositif de depollution des oxydes d'azote et procede de commande
GB201100595D0 (en) 2010-06-02 2011-03-02 Johnson Matthey Plc Filtration improvements
GB2484911B (en) * 2010-10-22 2013-04-03 Johnson Matthey Plc NOx absorber catalyst comprising caesium silicate and at least one platinum group metal
GB201021887D0 (en) 2010-12-21 2011-02-02 Johnson Matthey Plc Oxidation catalyst for a lean burn internal combustion engine
GB201021649D0 (en) 2010-12-21 2011-02-02 Johnson Matthey Plc NOx Absorber catalyst
GB2492175B (en) 2011-06-21 2018-06-27 Johnson Matthey Plc Exhaust system for internal combustion engine comprising catalysed filter substrate
JP5938819B2 (ja) 2011-10-06 2016-06-22 ジョンソン、マッセイ、パブリック、リミテッド、カンパニーＪｏｈｎｓｏｎ Ｍａｔｔｈｅｙ Ｐｕｂｌｉｃ Ｌｉｍｉｔｅｄ Ｃｏｍｐａｎｙ 排気ガス処理用酸化触媒
GB2497597A (en) 2011-12-12 2013-06-19 Johnson Matthey Plc A Catalysed Substrate Monolith with Two Wash-Coats
GB201200784D0 (en) 2011-12-12 2012-02-29 Johnson Matthey Plc Exhaust system for a lean-burn internal combustion engine including SCR catalyst
GB201200781D0 (en) 2011-12-12 2012-02-29 Johnson Matthey Plc Exhaust system for a lean-burn ic engine comprising a pgm component and a scr catalyst
GB201200783D0 (en) 2011-12-12 2012-02-29 Johnson Matthey Plc Substrate monolith comprising SCR catalyst
GB201207313D0 (en) 2012-04-24 2012-06-13 Johnson Matthey Plc Filter substrate comprising three-way catalyst
GB201210891D0 (en) 2012-06-19 2012-08-01 Johnson Matthey Plc Catalyst composition
GB201220912D0 (en) 2012-11-21 2013-01-02 Johnson Matthey Plc Oxidation catalyst for treating the exhaust gas of a compression ignition engine
GB201221025D0 (en) 2012-11-22 2013-01-09 Johnson Matthey Plc Zoned catalysed substrate monolith
GB2508511B (en) 2012-11-30 2017-02-22 Johnson Matthey Plc Bimetallic catalyst
GB201303396D0 (en) 2013-02-26 2013-04-10 Johnson Matthey Plc Oxidation catalyst for a combustion engine
US8850802B1 (en) 2013-03-15 2014-10-07 Daimler Ag Catalytic reduction of NOx
GB2513364B (en) 2013-04-24 2019-06-19 Johnson Matthey Plc Positive ignition engine and exhaust system comprising catalysed zone-coated filter substrate
GB2512648B (en) 2013-04-05 2018-06-20 Johnson Matthey Plc Filter substrate comprising three-way catalyst
GB2517238B (en) 2013-04-24 2020-04-01 Johnson Matthey Plc Filter substrate comprising zone-coated catalyst washcoat
GB2514177A (en) * 2013-05-17 2014-11-19 Johnson Matthey Plc Oxidation catalyst for a compression ignition engine
GB2520776A (en) 2013-12-02 2015-06-03 Johnson Matthey Plc Wall-flow filter comprising catalytic washcoat
GB2546164A (en) 2015-09-30 2017-07-12 Johnson Matthey Plc Gasoline particulate filter
GB2545747A (en) 2015-12-24 2017-06-28 Johnson Matthey Plc Gasoline particulate filter
GB2546745A (en) 2016-01-26 2017-08-02 Johnson Matthey Plc Exhaust system
JP6230002B1 (ja) * 2016-07-05 2017-11-15 マツダ株式会社 エンジンの排気浄化装置
JP6230004B1 (ja) * 2016-07-05 2017-11-15 マツダ株式会社 エンジンの排気浄化装置
JP6230003B1 (ja) * 2016-07-05 2017-11-15 マツダ株式会社 エンジンの排気浄化装置
KR101905566B1 (ko) * 2016-11-16 2018-10-08 현대자동차 주식회사 배기가스 정화장치
GB2583581B (en) 2019-03-29 2022-06-15 Johnson Matthey Plc A catalyst article and the use thereof for filtering fine particles
GB201904694D0 (en) 2019-04-03 2019-05-15 Johnson Matthey Plc Ceria-containingmixed oxides for oxygen storage
EP3733266B1 (de) 2019-05-03 2024-04-24 Johnson Matthey Public Limited Company Katalysatorartikel, verfahren und verwendung
EP4221869A1 (de) 2020-09-29 2023-08-09 Johnson Matthey Public Limited Company Katalysatorartikel und verwendung davon zur filtrierung feiner partikel

Family Cites Families (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3086353A (en) * 1960-03-03 1963-04-23 Thompson Ramo Wooldridge Inc Afterburner systems
US3303003A (en) * 1963-03-11 1967-02-07 Grace W R & Co Apparatus for purifying exhaust gases of internal combustion engines
JPS5032890B1 (de) * 1970-12-30 1975-10-25
US3795730A (en) * 1971-03-29 1974-03-05 J Kalvinskas Carbon adsorption-reduction process for nitric oxides
US3747346A (en) * 1972-04-17 1973-07-24 Nissan Motor Temperature control system for catalytic converter
JPS5219557B2 (de) * 1972-10-24 1977-05-28
US4033123A (en) * 1973-08-17 1977-07-05 Nissan Motor Co., Ltd. Internal combustion engine exhaust gas after-burning system
US4104361A (en) * 1975-03-28 1978-08-01 Exxon Research & Engineering Co. Catalyst for reduction of nitrogen oxides and process for preparing the same
JPS53115687A (en) * 1977-03-18 1978-10-09 Matsushita Electric Ind Co Ltd Gas purifying catalytic member
JPS59188053A (ja) * 1983-04-08 1984-10-25 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比補償制御方法
JPH0621544B2 (ja) * 1983-11-09 1994-03-23 株式会社日立製作所 デイ−ゼルエンジン排気浄化装置
JPS60164642A (ja) * 1984-02-07 1985-08-27 Nissan Motor Co Ltd デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
JPS61112715A (ja) * 1984-11-08 1986-05-30 Toyota Motor Corp デイ−ゼル機関の排気浄化装置
JPS61181538A (ja) * 1985-02-06 1986-08-14 Matsushita Electric Ind Co Ltd 排ガス浄化用触媒体
JPS6297630A (ja) * 1985-10-24 1987-05-07 Nippon Shokubai Kagaku Kogyo Co Ltd 窒素酸化物含有ガスから窒素酸化物を除去する方法
JPS62106826A (ja) * 1985-11-06 1987-05-18 Nippon Shokubai Kagaku Kogyo Co Ltd デイ−ゼル排ガス中の窒素酸化物を除去する方法
JPS62117620A (ja) * 1985-11-19 1987-05-29 Nippon Shokubai Kagaku Kogyo Co Ltd ガソリンエンジン排ガス中の窒素酸化物を除去する方法
JPH0788783B2 (ja) * 1986-08-04 1995-09-27 新キャタピラ−三菱株式会社 手動制御及び自動制御可能な制御装置
JPS6338619U (de) * 1986-08-29 1988-03-12
US4904633A (en) * 1986-12-18 1990-02-27 Nippon Shokubai Kagaku Kogyo Co., Ltd. Catalyst for purifying exhaust gas and method for production thereof
US4839146A (en) * 1987-04-15 1989-06-13 General Motors Corporation Catalyst for simultaneous NO decomposition and CO oxidation under cycled operating conditions
US4760044A (en) * 1987-06-15 1988-07-26 Allied-Signal Inc. Catalyst for minimizing the H2 S emissions from automotive exhaust and method of its manufacture
US4780447A (en) * 1987-07-10 1988-10-25 W. R. Grace & Co.-Conn. Catalysts for controlling auto exhaust emissions including hydrocarbon, carbon monoxide, nitrogen oxides and hydrogen sulfide and method of making the catalysts
US4868148A (en) * 1987-08-24 1989-09-19 Allied-Signal Inc. Layered automotive catalytic composite
JPS6456816A (en) * 1987-08-27 1989-03-03 Sumitomo Metal Ind Heating method for molten steel in ladle
JP2592270B2 (ja) * 1987-11-20 1997-03-19 株式会社ユニシアジェックス 内燃機関の排気浄化システム
GB8816667D0 (en) * 1988-07-13 1988-08-17 Johnson Matthey Plc Improvements in pollution control
JPH02149346A (ja) * 1988-11-28 1990-06-07 Toyota Motor Corp 排気ガス浄化用触媒
JPH0623538B2 (ja) * 1989-03-30 1994-03-30 いすゞ自動車株式会社 パティキュレートトラップの再燃焼装置
FR2647365B1 (fr) * 1989-05-24 1991-08-30 Inst Francais Du Petrole Catalyseur multifonctionnel pour le traitement des gaz d'echappement des moteurs a combustion interne, contenant de l'uranium, au moins un promoteur de l'uranium et au moins un metal precieux et sa preparation
CA2024154C (en) * 1989-08-31 1995-02-14 Senshi Kasahara Catalyst for reducing nitrogen oxides from exhaust gas
JPH03124909A (ja) * 1989-10-11 1991-05-28 Mitsubishi Motors Corp リーンバーンエンジンの排気ガス浄化装置
JPH088975B2 (ja) * 1989-10-20 1996-01-31 松下電器産業株式会社 Ｎｏ▲下×▼除去装置
JP2830464B2 (ja) * 1989-12-06 1998-12-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5243819A (en) * 1989-12-12 1993-09-14 J. Eberspacher Exhaust gas cleaning device for diesel engines
US5041407A (en) * 1989-12-14 1991-08-20 Allied-Signal Inc. High-temperature three-way catalyst for treating automotive exhaust gases
US5189876A (en) * 1990-02-09 1993-03-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for an internal combustion engine
JPH044044A (ja) * 1990-04-20 1992-01-08 Matsushita Electric Ind Co Ltd 窒素酸化物還元用触媒体
JP2712758B2 (ja) * 1990-05-28 1998-02-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JPH0441914A (ja) * 1990-06-01 1992-02-12 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気処理装置
JP3046051B2 (ja) * 1990-09-28 2000-05-29 マツダ株式会社 エンジンの排気ガス浄化装置
KR950004533B1 (ko) * 1990-11-30 1995-05-02 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 디젤엔진의 배기 가스 처리 장치
US5116800A (en) * 1990-12-11 1992-05-26 Allied-Signal Inc. High durability and exhuast catalyst with low hydrogen sulfide emissions
US5174111A (en) * 1991-01-31 1992-12-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for an internal combustion engine
JP2887933B2 (ja) * 1991-03-13 1999-05-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2783074B2 (ja) * 1991-10-29 1998-08-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP0560991B2 (de) 2004-09-01
DE69221287D1 (de) 1997-09-04
EP0560991A4 (de) 1994-03-30
KR960002348B1 (ko) 1996-02-16
EP0560991A1 (de) 1993-09-22
AU650794B2 (en) 1994-06-30
EP0560991B9 (de) 2005-01-26
CA2097609C (en) 1999-03-16
ES2104943T5 (es) 2005-04-16
ES2104943T4 (es) 1999-01-16
EP0560991B1 (de) 1997-07-30
WO1993007363A1 (fr) 1993-04-15
ES2104943T3 (es) 1997-10-16
CA2097609A1 (en) 1993-04-03
AU2685092A (en) 1993-05-03
KR930703529A (ko) 1993-11-30
DE69221287T2 (de) 1998-02-19
US5473887A (en) 1995-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69221287T3 (de) Gerät zum reinigen von verbrennungsmotor-abgasen
DE69326217T3 (de) Abgasemissionssteuerungssystem für verbrennungsmotoren
DE69809511T3 (de) Vorrichtung zum Reinigen des Abgases einer Brennkraftmaschine
DE69630825T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine
DE69821171T2 (de) Verfahren zur Entfernung von Sulfat einer Stickoxidfalle
DE10335828B4 (de) Abgasemissionssteuerverfahren und Abgasemissionssteuervorrichtung
DE69636436T2 (de) Abgasemissionsregelungsvorrichtung für brennkraftmaschinen
DE69816939T2 (de) Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine
DE69817649T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE10224601B4 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung des Beriebes einer Brennkraftmaschine
DE69928844T2 (de) Abgasreinigungvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE69934268T2 (de) Eine Abgas-Reinigungseinheit für einen Verbrennungsmotor
DE10038655B4 (de) Luftkraftstoffverhältnisregelgerät für Brennkraftmaschinen
DE69925172T2 (de) Abgasreinigungvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE69816438T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für eine verbrennungskraftmaschine
DE60111689T2 (de) Verfahren zum reinigen von abgasen
DE60022255T2 (de) Luft-Brennstoff-Verhältnisregelvorrichtung und Verfahren für Brennkraftmaschinen
DE19918875B4 (de) Luftkraftstoffverhältnisregelsystem für eine Brennkraftmaschine
DE19913949C2 (de) Steuervorrichtung zur Abgasreinigung für Brennkraftmaschinen
DE60116554T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE60102865T2 (de) Vorrichtung zum Reinigen des Abgases einer Brennkraftmaschine
DE19948073B4 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und Abgasreinigungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine
DE60102985T2 (de) Abgasemissions-Steuerungssystem für Verbrennungsmotoren
DE102017217435B4 (de) Abgassteuersystem für verbrennungsmotor
EP0860594B1 (de) Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Legal Events

Date Code Title Description
8363 Opposition against the patent
8366 Restricted maintained after opposition proceedings
R071 Expiry of right

Ref document number: 560991

Country of ref document: EP