DE69735957T2 - Fahrgeschwindigkeitsregler für automobile - Google Patents

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Description

  • TECHNISCHER BEREICH
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Steuerung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs relativ zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Eine Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist aus der JP 06 320 986 bekannt.
  • Zur Verringerung der Belastung des Fahrers eines fahrenden Fahrzeugs und zur Verbesserung der Fahrsicherheit wurde eine Vielzahl von Vorrichtungen entwickelt. Veranschaulichend wurden bereits Fahrtreglersysteme und dergleichen Vorrichtungen zur Steuerung von Fahrzeugen kommerzialisiert, die mit einer konstanten Geschwindigkeit fahren. Gegenwärtig werden Fahrtsteuervorrichtungen entwickelt, die mittels Radar einen Vorausabstand und eine relative Geschwindigkeit eines Host-Fahrzeugs in bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug messen, um das Host-Fahrzeug fahren zu lassen, während der Vorausabstand beibehalten wird, oder eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu verhindern. Wenn der Schalter für den Fahrtreglermodus bei einem Fahrtreglersystem einmal eingeschaltet ist, ermöglicht es die Beibehaltung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bis eine Betätigung, wie das Niederdrücken des Gaspedals erfolgt, wodurch der Fahrtreglermodus abgeschaltet wird.
  • Ein herkömmliches System zur Aufrechterhaltung des Vorausabstands ermöglicht dem Host-Fahrzeug die Aufrechterhaltung des Vorausabstands, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, und aktiviert eine Folgesteuervorrichtung, um in einen Fahrtreglermodus zu gelangen, der auf einer eingestellten Geschwindigkeit basiert, wenn kein vorausfahrenden Fahrzeug vorhanden ist. In der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 8-192661 ist eine Fahrtsteuervorrichtung offenbart, von der beansprucht wird, daß sie wie folgt arbeitet: Wenn das dem vorausfahrenden Fahrzeug nachfahrende Host-Fahrzeug dieses aus der Reichweite seines Radars verliert, stellt die Vorrichtung die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit beim Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs als Sollfahrzeuggeschwindigkeit ein. Wird anschließend während einer vorgegebenen Zeitspanne ein geeigneter Rückstellvorgang ausgeführt, wird eine ursprünglich eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit wieder hergestellt; wird kein Rückstellvorgang ausgeführt, wird die Sollfahrzeuggeschwindigkeit als neue Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.
  • Ein Nachteil der vorstehend beschriebenen und weiterer, ähnlicher, herkömmlicher Vorrichtungen ist, daß die Vorrichtung lange vor dem Erreichen der Kurve den Beginn einer Verlangsamung des Host-Fahrzeugs veranlaßt, wenn das in eine Kurve eingefahrene, vorausfahrende Fahrzeug vom Radar erfaßt wird, um den Vorausabstand unverändert zu halten. Ein weiterer Nachteil ist, daß das nachfolgende Host-Fahrzeug, wenn das vorausfahrende Fahrzeug nach dem Verlassen der Kurve zu beschleunigen beginnt, ebenfalls zu beschleunigen beginnt, selbst wenn sich das nachfolgende Fahrzeug nach wie vor in der Kurve befindet.
  • Aus der EP 0899148 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung eines Basisobjekts für eine Regelung bekannt. Ge mäß dem Verfahren wird die aktuelle Position des Fahrzeugs mit einer von der tatsächlich aufgezeichneten Position des Objekts abgeleiteten Projektion des Kontrollobjekts an der aktuellen Position des Fahrzeugs verglichen, nachdem ein Kontrollobjekt die Spur des Fahrzeugs verlassen hat. Bei einer annähernden Übereinstimmung der Projektion und der aktuellen Position des Fahrzeugs wird der Abstand des Fahrzeugs zu dem Objekt weiter gesteuert. Das Verfahren umfaßt die Bestimmung eines Kontrollobjekts, das auf einer wahrscheinlichen Spur eines Fahrzeugs angeordnet ist und dessen Abstand zum Kontrollobjekt gemessen und auf einen vorgegebenen Nennabstand gesteuert wird. Nachdem das Kontrollobjekt die Spur des Fahrzeugs verlassen hat, wird die aktuelle Position des Fahrzeugs mit einer von der tatsächlich aufgezeichneten Position des Objekts abgeleiteten Projektion des Kontrollobjekts an der aktuellen Position des Fahrzeugs verglichen. Bei einer näherungsweisen Übereinstimmung der Projektion und der aktuellen Position des Fahrzeugs wird der Abstand des Fahrzeugs in bezug auf das Objekt weiter gesteuert.
  • Aus der DE 19722947 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung des von einem Fahrzeug wahrscheinlich zurückzulegenden Wegs bekannt. Das Verfahren und die Vorrichtung sind auf die Bestimmung der zukünftigen Fortsetzung des Fahrtwegs oder des Bereichs eines Fahrtwegs eines Fahrzeugs anwendbar, dessen Fahrgeschwindigkeit als Funktion des Abstands zu vorausfahrenden Fahrzeugen steuerbar ist, wobei der Bereich des zukünftigen Wegs zumindest auf der Grundlage der Fortsetzung des Wegs eines vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird. Überdies wird für sämtliche erfaßten vorausfahrenden Fahrzeuge eine seitliche Versetzung bestimmt. Der bestimmte Bereich des zukünftigen Wegs wird auf der Grundlage erfaßter stationärer Objekte begrenzt.
  • Aus der EP 0889456 ist ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Abstandsregelungssystems für ein Fahrzeug bekannt. Der Abstand zwischen auf einer Straße befindlichen Fahrzeugen auf einem Abschnitt der Straße basiert auf Eingängen von einem nach vorne gerichteten Radarsensorsystem im Fahrzeug. Das System unterscheidet zwischen einem Überholmanöver und einem Fahrzeug, das eine Kurve auf der Straße durchfährt. Der Radarsensor weist einen Sichtwinkel auf. Die Seitwärtsbewegung des überholenden Fahrzeugs in bezug auf die Hälfte der Spurbreite wird als Grundlage für die Unterscheidung zwischen einer Kurve und einem Überholmanöver genutzt.
  • Aus der EP 0782008 sind eine Vorrichtung zur Berechnung und Korrektur einer Ablenkung der Mittelachse einer an einem Fahrzeug montierten Hinderniserfassungsvorrichtung und ein System zur Steuerung des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bekannt. Die Aufgabe dieser bekannten Technik ist das Erleichtern der Korrektur der Mittelachse einer Hinderniserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug durch Berechnen der Ablenkung der Mittelachse in bezug auf das Fahrzeug.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen, die einem einem vorausfahrenden Fahrzeug in einer Kurve folgenden Host-Fahrzeug das Beschleunigen und Verlangsamen entsprechend der Beschaffenheit der Straße ermöglicht.
  • Die Aufgabe wird durch die Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß Anspruch 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche betreffen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung.
  • Bei der Ausführung der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit geschaffen, die eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Vorausabstands, der relativen Geschwindigkeit und der Richtung eines Host-Fahrzeugs in bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug und eine Berechnungseinrichtung zur Berechnung der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage der eigenen Geschwindigkeit und der relativen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs umfaßt. Nachdem die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs beim Passieren eines gegebenen Punkts auf einer Straße erfaßt und behalten wurde, wird das Host-Fahrzeug so gesteuert, daß es den Punkt mit einer Geschwindigkeit passiert, die die behaltene Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht übersteigt. Beim Passieren des fraglichen Punkts kann das Host-Fahrzeug so gesteuert werden, daß es mit einer Geschwindigkeit fährt, die die behaltene Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht übersteigt, wobei verhindert wird, daß der Vorausabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug geringer als ein vorgegebener Wert wird.
  • Ist eine Gierrate mit einem vorgegebenen minimalen Wert gegeben, kann das Host-Fahrzeug so gesteuert werden, daß verhindert wird, daß seine eigene Geschwindigkeit eine von der Gierrate bestimmte, maximale Geschwindigkeit überschreitet. Wenn die Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit ferner eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung von Vorausabständen und Richtungen des Host-Fahrzeugs in bezug auf mehrere vorausfahrende Fahrzeuge umfaßt und wenn die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge ihren Kurs in der gleichen Richtung ändern, kann die Vorrichtung das Vorhandensein einer Kurve vor dem Host-Fahrzeug erfassen und verhindern, daß die Geschwindigkeit des in die Kurve einfahrenden Host-Fahrzeugs die Geschwindigkeiten der vorausfahrenden Fahr zeuge übersteigt. Wenn die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge ihren Kurs in unterschiedlichen Richtungen verändern, kann die Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs durch das Abrufen von Straßeninformationen von einer an Bord befindlichen Navigationsvorrichtung steuern, um zu bestimmen, ob die Richtungsänderung darauf zurückzuführen ist, daß die vorausfahrenden Fahrzeuge in Abzweigungen einbiegen oder die Spur wechseln.
  • Die vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert das in eine Kurve einfahrende Host-Fahrzeug so, daß sie verhindert, daß seine Geschwindigkeit die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs überschreitet, das zuvor in die Kurve eingefahren ist. Dadurch wird eine Geschwindigkeitssteuerung für das Host-Fahrzeug geschaffen, bei der die Beschaffenheit der Straße berücksichtigt wird. Da die seitliche Beschleunigung des Host-Fahrzeugs proportional zum Produkt der Eigengeschwindigkeit und der Gierrate des Fahrzeugs ist, kann die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Gierrate eingestellt werden. Dadurch wird verhindert, daß die seitliche Beschleunigung des Host-Fahrzeugs ein vorgegebenes Niveau überschreitet, wodurch die Fahrqualität verbessert wird, indem die Beschaffenheit der Straße berücksichtigt wird. Wenn das Host-Fahrzeug auf einer mehrspurigen Straße fährt, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung mehrere vorausfahrende Fahrzeuge erfassen, die ihren Kurs ändern, um das Vorhandensein von Kurven festzustellen und so ein Fahren des Fahrzeugs entsprechend der Beschaffenheit der Straße zu ermöglichen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit;
  • 2 ist eine schematische Ansicht, die die Beziehung zwischen den Positionen eines Host-Fahrzeugs und eines vorausfahrenden Fahrzeugs zeigt;
  • die 3A und 3B sind grafische Darstellungen der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs, die sich in bezug auf die des vorausfahrenden Fahrzeugs verändert;
  • die 4 bis 6 sind Ablaufdiagramme der Schritte, die spezifische Abläufe der Steuerung im Verfolgungsmodus bilden;
  • die 7 und 8 sind schematische Ansichten, die die Beziehungen zwischen den Positionen des Host-Fahrzeugs und der vorausfahrenden Fahrzeuge zeigen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug aus dem Blickfeld des Host-Fahrzeugs verschwindet;
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm der Schritte, die einen Ablauf bei der Steuerung bilden, die wirksam wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug dem Host-Fahrzeug beim Durchfahren einer Kurve aus dem Blickfeld gerät;
  • die 10 und 11 sind schematische Ansichten, die die Beziehungen zwischen den Positionen des Host-Fahrzeugs und mehrerer vorausfahrender Fahrzeuge zeigen;
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm der Schritte, die einen Ablauf bei der Steuerung des Host-Fahrzeugs bilden, das mehreren vorausfahrenden Fahrzeugen folgt;
  • 13 ist eine schematische Ansicht, die die Beziehung zwischen den Positionen des Host-Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs darstellt, wenn dessen Geschwindigkeitsvektor geschätzt wird;
  • die 14 und 15 sind Ablaufdiagramme von Schritten, die Abläufe der Steuerung beim Schätzen des Geschwindigkeitsvektors des vorausfahrenden Fahrzeugs bilden; und
  • 16 ist ein Ablaufdiagramm der Schritte, die einen Ablauf der Steuerung bilden, die wirksam wird, wenn Informationen von einer Navigationsvorrichtung genutzt werden.
  • BESTER MODUS ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Der beste Modus zur Ausführung der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 15 beschrieben. 1 ist ein Systemblockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt eine Hauptsteuereinheit 20 zur Fahrtsteuerung. Die Hauptsteuereinheit 20 ist mit einer Reihe von Bauteilen verbunden: einer Radarvorrichtung 10, die zur Erfassung von Vorausabständen, relativen Geschwindigkeiten und Richtungen eines Host-Fahrzeugs in bezug auf mehrere vorausfahrende Fahrzeuge geeignet ist, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 zum Messen der Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs, einen Gierratensensor 12 zum Messen der Gierrate des Host-Fahrzeugs und Schaltern 13, die eine Eingabevorrichtung bilden, über die Eingabebefehle zum Einschalten und Ausschalten der Fahrtsteuerung sowie einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit im Fahrtsteuermodus eingegeben werden. Informationen von einer Navigationsvorrichtung 30 werden ebenfalls in die Hauptsteuereinheit 20 eingegeben. Die Hauptsteuereinheit 20 umfaßt eine Speichereinheit 16, eine Einheit 17 zur Berechnung der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung, eine Fahrzeugsteuereinheit 18 und eine Einheit 19 zur Berechnung des Inhalts der Anzeige. Die Einheit 17 zur Berechnung der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung berechnet auf der Grundlage des Vorausabstands, der relativen Geschwindigkeit und der Richtung, die von der Radarvorrichtung 10 gemessen wurden, der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 gemessenen Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs, der von dem Gierratensensor 12 gemessenen Gierrate und der Einstellungen der Schalter 13 eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung. Sind eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Beschleunigung gegeben, berechnet die Fahrzeugsteuereinheit 18 Befehlswerte für eine Drosselventilsteuereinheit 21, eine Getriebesteuereinheit 22 und eine Bremssteuereinheit 23 und gibt die Befehle an die jeweiligen Steuereinheiten aus. Die Einstellungen der Schalter 13 und die von der Einheit 17 zur Berechnung der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung und der Fahrzeugsteuereinheit 18 berechneten Ergebnisse werden der Einheit 19 zur Berechnung des Inhalts der Anzeige zugeführt. Auf der Grundlage der empfangenen Daten zeigt die Einheit 19 zur Berechnung des Inhalts der Anzeige Fahrtsteuerangaben auf einer Anzeigeeinheit 29 an, wodurch dem Fahrer eine leichte Überprüfung des Fahrtzustands ermöglicht wird. Die Drosselventilsteuereinheit 21 steuert den Öffnungsgrad eines Drosselventils 24 entsprechend einem Befehlswert von der Fahrzeugsteuereinheit 18. Ähnlich steuern die Getriebesteuereinheit 22 und die Bremssteuereinheit 23 jeweils ein Getriebe 26 und ein Bremsstellglied 27 entsprechend von der Fahrzeugsteuereinheit 18 zugeführten Befehlswerten.
  • 2 ist eine schematische Ansicht, die erläutert, wie die Ausführungsform der Erfindung in der Praxis arbeitet. 3A ist eine grafische Darstellung der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bezogen auf die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs über eine Strecke bei der verwendeten Ausführungsform. 3B ist eine grafische Darstellung der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bezogen auf die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs bei der Verwendung einer herkömmlichen Vorrichtung zur Steuerung des Vorausabstands. In der Situation gemäß 2 folgt das Host-Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug 2. Die an Bord des Host-Fahrzeugs 1 befindliche Radarvorrichtung 10 mißt einen Abstand R1, eine relative Geschwindigkeit Rd1 und eine Richtung θ1 in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug 2.
  • Bei der wie in 3B dargestellt arbeitenden herkömmlichen Vorrichtung zur Steuerung des Vorausabstands wird die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs synchron zur Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs gesteuert. Daher fahren das vorausfahrende Fahrzeug und das Host-Fahrzeug zum Zeitpunkt t3 in etwa mit der gleichen Geschwindigkeit V1. In diesem Fall passiert das vorausfahrende Fahrzeug zum Zeitpunkt t3 einen Punkt P3, und wenn das Host-Fahrzeug zum Zeitpunkt t4 den Punkt P3 passiert, fährt das vorausfahrende Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit V4. Daraus folgt, daß beim Passieren des Punkts P3 eine Differenz (V3 – V4) zwischen den Geschwindigkeiten des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Host-Fahrzeugs auftritt.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die wie in 3A dargestellt arbeitet, passiert das mit der Geschwindigkeit V1 vorausfahrende Fahrzeug den Punkt P1 zum Zeitpunkt t1, zu dem das Host-Fahrzeug den Punkt Q1 passiert. Der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug entspricht dem Abstand zwischen den Punkten P1 und Q1. Die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs wird anhand der Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs und seiner relativen Geschwindigkeit in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug berechnet. Die Einheit 17 zur Berechnung der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung berechnet auf der Grundlage der Differenz zwischen der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs und der Geschwindigkeit V1 des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 derart eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung, daß das Host-Fahrzeug bei der Ankunft am Punkt P1 mit der Geschwindigkeit V1 fährt, d.h. mit der Geschwindigkeit, mit der das vorausfahrende Fahrzeug den Punkt P1 zuvor passiert hat. Auf der Grundlage der derart berechneten Sollfahrzeuggeschwindigkeit und Sollbeschleunigung sendet die Fahrzeugsteuereinheit 18 zum Verlangsamen geeignete Befehlswerte an die Drosselventilsteuereinheit 21 und die Getriebesteuereinheit 22 sowie eine Stellgliedsteuereinheit der Bremssteuereinheit 23, damit das Host-Fahrzeug den Punkt P1 mit der Geschwindigkeit V1 passiert. Ebenso passiert das Host-Fahrzeug bei einer Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, beispielsweise wenn das vorausfahrende Fahrzeug den Punkt P2 zum Zeitpunkt t2 mit der Geschwindigkeit V2 passiert, den Punkt Q2. Ist die Differenz zwischen der Eigengeschwindigkeit und der Geschwindigkeit V2 des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt t2 gegeben, berechnet die Einheit 17 zur Berechnung der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung eine entsprechende Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine entsprechende Sollbeschleunigung. Auf der Grundlage der derart berechneten Sollfahrzeuggeschwindigkeit und Sollbeschleunigung sendet die Fahrzeugsteuereinheit 18 geeignete Befehlswerte für eine Beschleunigung an die Drosselventilsteuereinheit 21 und die Getriebesteuereinheit 22, damit das Host-Fahrzeug am Punkt P2 die Geschwindigkeit V2 erreicht, mit der zuvor das vorausfahrende Fahrzeug den Punkt P2 passiert hat.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm von Schritten, die eine typische, von der Hauptsteuereinheit 20 ausgeführte Fahrtsteuerroutine bilden. In einem Schritt 100 wird überprüft, ob durch die Schalter 13 ein Fahrtmodus mit gesteuerter Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist. In einem Schritt 101 wird die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs gemessen. In einem Schritt 110 wird überprüft, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb der Reichweite der an Bord befindlichen Radarvorrichtung 10 befindet. Wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug außerhalb der Reichweite der Radarvorrichtung 10 befindet, wird mit einem Schritt 111 fortgefahren, in dem das Host-Fahrzeug so gesteuert wird, daß eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Wird das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb der Reichweite der Radarvorrichtung 10 gehalten, wird mit einem Schritt 102 fortgefahren, in dem der Vorausabstand, die relative Geschwindigkeit und die Richtung des Host-Fahrzeugs in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug durch das Radar gemessen werden. In einem Schritt 103 wird überprüft, ob die Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt. Wenn festgestellt wird, daß die Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs den Schwellenwert übersteigt, d.h. wenn das vorausfahrende Fahrzeug um einen vorgegebenen Winkel von der Frontalrichtung des Host-Fahrzeugs abweicht, ist ein Schritt 104 erreicht, in dem die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ermittelt wird, das einen gegebenen Punkt passiert. In einem Schritt 105 werden eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung ermittelt, durch die die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs die gemessene Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht überschreitet, wenn das Host-Fahrzeug den Punkt erreicht, an dem die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs gemessen wurde. Wird im Schritt 103 festgestellt, daß sich das vorausfahrende Fahr zeug in der Frontalrichtung des Host-Fahrzeugs befindet, wird mit einem Schritt 107 fortgefahren. Der Schritt 107 wird ausgeführt, um auf der Grundlage der Eigengeschwindigkeit, des aktuellen Vorausabstands und der relativen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung zu ermitteln, durch die ein geeigneter Vorausabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug (beispielsweise ein Abstand, der von dem mit seiner eigenen Geschwindigkeit fahrenden Host-Fahrzeug in zwei Sekunden zurückgelegt wird) hergestellt wird. Sind die so ermittelten Werte der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der Sollbeschleunigung gegeben, gibt die Hauptsteuereinheit 20 zum Einstellen der Sollwerte geeignete Befehlswerte an die Drosselventilsteuereinheit 21, die Getriebesteuereinheit 22 und die Bremssteuereinheit 23 aus. Bei der typischen Routine gemäß 4 kann alternativ nach dem Schritt 102 eine Richtungsänderungsgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ermittelt werden. In diesem Fall kann im Schritt 103 überprüft werden, ob die Richtungsänderungsgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs einen Schwellenwert übersteigt. Durch diese Modifikation wird eine ähnliche Fahrtsteuerung geschaffen.
  • Eine weitere typische Fahrtsteuerungsroutine wird nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die zum Schritt 105 führenden Schritte entsprechen denen des Ablaufs der Fahrtsteuerung gemäß 4. Im Schritt 105 werden eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung ermittelt. In einem Schritt 108 wird überprüft, ob entweder der im Schritt 102 gemessene Vorausabstand oder ein Vorausabstand, dessen Erreichen bei der Ausführung der Steuerung erwartet wird, einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt. Wenn festgestellt wird, daß einer der Vorausabstände den Schwellenwert übersteigt, d.h. wenn festgestellt wird, daß ein ausreichender Vorausabstand sichergestellt ist, ist ein Schritt 106 erreicht, in dem den Steuereinheiten nach Maßgabe der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der Sollbeschleunigung geeignete Befehlswerte zugeführt werden. Wenn im Schritt 108 festgestellt wird, daß keiner der Vorausabstände den Schwellenwert übersteigt, ist ein Schritt 109 erreicht. Im Schritt 109 werden die Werte der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der Sollbeschleunigung verringert, damit der Vorausabstand nicht geringer als der Schwellenwert wird. Die verringerten Werte werden zum Schritt 106 übertragen, in dem den Stellgliedsteuereinheiten geeignete Befehlswerte zum Einstellen der Sollwerte zugeführt werden.
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 6 eine typische Steuerungsroutine beschrieben, die zusätzlich eine Gierrate des Host-Fahrzeugs mißt. Nachdem im Schritt 100 festgestellt wurde, daß der Fahrtmodus mit gesteuerter Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, wird mit einem Schritt 120 fortgefahren, in dem die Eigengeschwindigkeit und die Gierrate des Host-Fahrzeugs gemessen werden. Wie bei dem Beispiel gemäß 4 wird im Schritt 110 überprüft, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb der Reichweite der Radarvorrichtung 10 befindet. Befindet sich das vorausfahrende Fahrzeug außerhalb der Reichweite der Radarvorrichtung 10, wird mit einem Schritt 111 fortgefahren, in dem das Host-Fahrzeug so gesteuert wird, daß eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Wird das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb der Reichweite der Radarvorrichtung 10 gehalten, wird mit dem Schritt 102 fortgefahren, in dem der Vorausabstand, die relative Geschwindigkeit und die Richtung des Host-Fahrzeugs in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug gemessen werden. In einem Schritt 121 wird überprüft, ob die Gierrate des Host-Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt. Wenn festgestellt wird, daß die Gierrate den Schwellenwert übersteigt, d.h. wenn festgestellt wird, daß sich das Host-Fahrzeug dreht, ist der Schritt 104 erreicht. Im Schritt 104 wird die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage der Eigengeschwindigkeit und der relativen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs ermittelt. Im Schritt 105 werden eine Sollgeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung ermittelt, durch die die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs die gemessene Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht übersteigt, wenn das Host-Fahrzeug die Position erreicht, an der sich das vorausfahrende Fahrzeug bei der Messung im Schritt 102 befand. In einem Schritt 122 wird überprüft, ob die im Schritt 105 ermittelte Sollgeschwindigkeit unter einer durch die Gierrate bestimmten maximalen Geschwindigkeit liegt. Wird festgestellt, daß die Sollgeschwindigkeit die maximale Geschwindigkeit übersteigt, ist ein Schritt 123 erreicht, in dem die Sollfahrzeuggeschwindigkeit und die Sollbeschleunigung so modifiziert werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die maximale Geschwindigkeit nicht übersteigt. Auf der Grundlage der so ermittelten Werte der Sollgeschwindigkeit und der Sollbeschleunigung werden den Stellgliedsteuereinheiten im Schritt 106 zur Realisierung der Sollwerte geeignete Befehlswerte zugeführt.
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die 7, 8 und 9 eine typische Steuerungsroutine beschrieben, die verwendet wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug den Radarbereich verläßt, während das Host-Fahrzeug eine Kurve durchfährt.
  • In der Situation gemäß 7 mißt die an Bord befindliche Radarvorrichtung 10 den Abstand R1, die relative Geschwindigkeit Rd1 und die Richtung θ1 des Host-Fahrzeugs 1 in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug 2. In der Situation gemäß 8 beifindet sich das vorausfahrende Fahrzeug außerhalb der Reichweite des Radars. In den Zeichnungen repräsentieren gestrichelte Linien die Meßreichweite des Radars.
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm von Schritten, die die Steuerungsroutine bilden, die in den Situationen gemäß den 7 und 8 verwendet werden. Nachdem im Schritt 100 festgestellt wurde, daß der Fahrtmodus mit gesteuerter Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, wird mit einem Schritt 120 fortgefahren, in dem die Eigengeschwindigkeit und die Gierrate des Host-Fahrzeugs gemessen werden. Im Schritt 110 wird überprüft, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb des Radarbereichs befindet. Befindet sich das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb der Reichweite des Radars, wird mit dem Schritt 102 fortgefahren, in dem der Vorausabstand, die relative Geschwindigkeit und die Richtung des Host-Fahrzeugs in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug gemessen werden. In einem Schritt 131 wird die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet und in der Speichereinheit 16 gespeichert. Im Schritt 121 wird überprüft, ob die Gierrate des Host-Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Wenn festgestellt wird, daß die Gierrate den Schwellenwert überschreitet, d.h. wenn festgestellt wird, daß sich das Host-Fahrzeug dreht, wird mit dem Schritt 105 fortgefahren. Im Schritt 105 werden eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung ermittelt, durch die die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs mit der gemessenen Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs in Übereinstimmung gebracht wird, wenn das Host-Fahrzeug die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht, bei der die Messung im Schritt 102 vorgenommen wurde.
  • Wenn im Schritt 121 festgestellt wird, daß die Gierrate unter dem Schwellenwert liegt, wird mit dem Schritt 107 fortgefahren. Der Schritt 107 wird ausgeführt, um auf der Grundlage der Eigengeschwindigkeit, des gegenwärtigen Vorausabstands und der relativen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung zu ermitteln, durch die ein geeigneter Vorausabstand (beispielsweise der von dem mit seiner eigenen Geschwindigkeit fahrenden Host-Fahrzeug in zwei Sekunden zurückzulegende Abstand) zum vorausfahrenden Fahrzeug hergestellt wird. Wird im Schritt 110 festgestellt, daß sich das vorausfahrende Fahrzeug außerhalb der Reichweite des Radars befindet, wird mit einem Schritt 132 fortgefahren, in dem die zuletzt gespeicherte Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs als Sollfahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird. Wird festgestellt, daß die Gierrate den Schwellenwert überschreitet, wird mit dem Schritt 122 fortgefahren; wird festgestellt, daß die Gierrate unter dem Schwellenwert liegt, wird mit dem Schritt 106 fortgefahren. Im Schritt 122 wird überprüft, ob die im Schritt 105 oder 107 ermittelte Sollgeschwindigkeit unter einer von der Gierrate bestimmten maximalen Geschwindigkeit liegt. Wird festgestellt, daß die Sollgeschwindigkeit die maximale Geschwindigkeit übersteigt, wird mit dem Schritt 123 fortgefahren, in dem die Sollfahrzeuggeschwindigkeit und die Sollbeschleunigung so modifiziert werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die maximale Geschwindigkeit nicht übersteigt. Entsprechend den so ermittelten Werten der Sollgeschwindigkeit und der Sollbeschleunigung werden den Stellgliedsteuereinheiten im Schritt 106 zum Realisieren der Sollwerte geeignete Befehlswerte zugeführt.
  • Unter Bezugnahme auf die 10 bis 12 wird eine typische Steuerungsroutine beschrieben, die verwendet wird, wenn sich mehrere vorausfahrende Fahrzeuge innerhalb der Reichweite des Radars befinden. In der Situation gemäß 10 mißt die an Bord befindliche Radarvorrichtung 10 den Vorausabstand R1, die relative Geschwindigkeit Rd1 und die Richtung θ1 des Host-Fahrzeugs 1 in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug 2 sowie den Vorausabstand R2, die re lative Geschwindigkeit Rd2 und die Richtung θ2 des Host-Fahrzeugs 1 in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug 3. In der Situation gemäß 11 mißt die an Bord befindliche Radarvorrichtung 10 den Vorausabstand R3, die relative Geschwindigkeit Rd3 und die Richtung θ3 des Host-Fahrzeugs 1 in bezug auf ein weiteres vorausfahrendes Fahrzeug 4, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 fährt.
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm der Schritte, die die Steuerungsroutine bilden, die in den vorstehend geschilderten Situationen verwendet wird. Nachdem im Schritt 100 festgestellt wurde, daß der Fahrtmodus mit gesteuerter Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, wird mit dem Schritt 101 fortgefahren, in dem die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs gemessen wird. Im Schritt 110 wird überprüft, ob sich mindestens ein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb der Reichweite der Radarvorrichtung 10 befindet. Befindet sich kein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb der Reichweite des Radars, wird mit dem Schritt 111 fortgefahren, in dem das Host-Fahrzeug so gesteuert wird, daß eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Wird im Schritt 110 festgestellt, daß sich mindestens ein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb der Reichweite des Radars befindet, wird mit einem Schritt 143 fortgefahren. Im Schritt 143 wird überprüft, ob mindestens zwei vorausfahrende Fahrzeuge vorhanden sind. Wird festgestellt, daß sich keine zwei vorausfahrenden Fahrzeuge innerhalb der Reichweite des Radars befinden, wird mit einem Schritt 102 fortgefahren, in dem der Vorausabstand, die relative Geschwindigkeit und die Richtung des Host-Fahrzeugs in bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug gemessen werden. Auf den Schritt 102 folgt der Schritt 107. Wenn im Schritt 143 mindestens zwei vorausfahrende Fahrzeuge erfaßt werden, wird mit einem Schritt 140 fortgefahren, in dem die Vorausabstände, die relativen Geschwindigkeiten und die Richtungen des Host-Fahrzeugs in bezug auf die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge gemessen werden. Im Schritt 141 wird überprüft, ob die Richtungen der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge einschließlich des unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten. Wird festgestellt, daß die Richtungen der vorausfahrenden Fahrzeuge den Schwellenwert überschreiten, wird mit dem Schritt 142 fortgefahren, in dem das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug ausgewählt und seine Geschwindigkeit ermittelt wird. Im Schritt 105 werden eine Sollgeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung ermittelt, durch die die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs die gemessene Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht überschreitet, wenn das Host-Fahrzeug die Position des unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeugs bei der Messung von dessen Geschwindigkeit erreicht. Wenn im Schritt 141 festgestellt wird, daß die Richtungen der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge unterhalb des Schwellenwerts liegen, oder wenn im Schritt 143 festgestellt wird, daß nur ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, wird mit dem Schritt 107 fortgefahren. Der Schritt 107 wird ausgeführt, um auf der Grundlage der Eigengeschwindigkeit des aktuellen Vorausabstands und der relativen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung zu ermitteln, bei denen ein geeigneter Vorausabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erhalten wird. Sind die derart ermittelten Werte der Sollgeschwindigkeit und der Sollbeschleunigung gegeben, gibt die Hauptsteuereinheit 20 im Schritt 106 zum Realisieren der Sollwerte geeignete Befehlswerte an die Drosselventilsteuereinheit 21, die Getriebesteuereinheit 22 und die Bremssteuereinheit 23 aus.
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die 13 bis 15 eine typische Einrichtung zum Ermöglichen der Steuerung der Eigengeschwindigkeit durch das Host-Fahrzeug durch Berechnen eines relativen Geschwindigkeitsvektors des vorausfahrenden Fahrzeugs beschrieben.
  • 13 zeigt ein Verfahren zur Ermittlung eines Geschwindigkeitsvektors und einer Gierrate des vorausfahrenden Fahrzeugs. Es wird davon ausgegangen, daß die Frontalrichtung des Host-Fahrzeugs 1 durch die Y-Achse und die zur Y-Achse senkrechte Richtung an der Radarposition durch die X-Achse bezeichnet ist. Der Vorausabstand und die Richtung des Host-Fahrzeugs in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug, die mittels Radar gemessen wurden, werden als Grundlage zur Ermittlung relativer Koordinaten (x, y) des Host-Fahrzeugs in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug verwendet. Die Koordinaten werden temporär differenziert, um einen relativen Geschwindigkeitsvektor als temporär differenzierbare Funktion des Vorausabstands R, der relativen Geschwindigkeit Rd und der Richtung θ des Host-Fahrzeugs in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug zu liefern. Eine Geschwindigkeitsvektorrichtung ϕ des vorausfahrenden Fahrzeugs wird in Form polarer Koordinaten des relativen Geschwindigkeitsvektors ermittelt. Dadurch wird eine relative Gierrate ω des vorausfahrenden Fahrzeugs aus dem Blickwinkel des Host-Fahrzeugs 1 als Funktion der Geschwindigkeitsvektorkomponenten und der Differentialwerte der Komponenten ermittelt.
  • 14 ist ein Ablaufdiagramm der Schritte, die eine typische Routine zur Steuerung der Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs durch die Ermittlung des Geschwindigkeitsvektors und der Gierrate des vorausfahrenden Fahrzeugs bilden. Die zum Schritt 102 führenden Schritte stimmen mit denen des Ablaufs gemäß 9 überein. In einem Schritt 150 wird ein relativer Geschwindigkeitsvektor des vorausfahrenden Fahrzeugs ermittelt. In einem Schritt 151 wird eine anhand von Veränderungen des Geschwindigkeitsvektors des voraus fahrenden Fahrzeugs ermittelte relative Gierrate zu der Gierrate des Host-Fahrzeugs addiert, um die Gierrate des vorausfahrenden Fahrzeugs zu erhalten. In einem Schritt 152 wird überprüft, ob die Gierrate des vorausfahrenden Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Wenn festgestellt wird, daß die Gierrate den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wird mit dem Schritt 105 fortgefahren. Im Schritt 105 werden eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung ermittelt, bei denen die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs mit der gemessenen Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs übereinstimmt, wenn das Host-Fahrzeug die Position erreicht, an der sich das vorausfahrende Fahrzeug bei der vorhergehenden Geschwindigkeitsmessung befand. Wird im Schritt 152 festgestellt, daß die Gierrate niedriger als der Schwellenwert ist, wird mit dem Schritt 107 fortgefahren. Der Schritt 107 wird ausgeführt, um auf der Grundlage der Eigengeschwindigkeit, des aktuellen Vorausabstands und der relativen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und Sollbeschleunigung zu ermitteln, bei denen ein geeigneter Vorausabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug realisiert wird. Nach Maßgabe der so ermittelten Werte der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der Sollbeschleunigung führt die Hauptsteuereinheit 20 den Stellgliedsteuereinheiten im Schritt 106 zur Realisierung der Sollwerte geeignete Befehlswerte zu.
  • 15 ist ein Ablaufdiagramm der Schritte, die eine typische Routine bilden, die verwendet wird, wenn der Geschwindigkeitsvektor zur Steuerung verwendet wird. Die zum Schritt 151 führenden Schritte stimmen mit denen des Ablaufs gemäß 13 überein, durch die der Geschwindigkeitsvektor des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet wird. In einem Schritt 153 wird überprüft, ob das Host-Fahrzeug die Position erreicht hat, an der sich das vorausfahrende Fahrzeug bei der Messung im Schritt 102 befand. Wird festge stellt, daß das Host-Fahrzeug die zuvor gemessene Position des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht hat, wird mit einem Schritt 154 fortgefahren, in dem die Gierrate des Host-Fahrzeugs gemessen wird. In einem Schritt 155 wird überprüft, ob die Differenz zwischen der im Schritt 151 berechneten Gierrate des vorausfahrenden Fahrzeugs und der im Schritt 154 gemessenen Gierrate des Host-Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt. Wenn im Schritt 155 festgestellt wird, daß die Differenz den Schwellenwert übersteigt, bedeutet dies, daß sich die Richtung, in der das vorausfahrende Fahrzeug fährt, von der Frontalrichtung des Host-Fahrzeugs unterscheidet. In diesem Fall wird die Verfolgung des unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeugs durch das Host-Fahrzeug beendet. Wird im Schritt 155 festgestellt, daß die Differenz zwischen den Gierraten des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Host-Fahrzeugs geringer als der Schwellenwert ist, wird mit einem Schritt 160 fortgefahren. Der Schritt 160 wird ausgeführt, um auf der Grundlage der Eigengeschwindigkeit, des aktuellen Vorausabstands, der relativen Geschwindigkeit, der Richtung und der Gierrate des Host-Fahrzeugs eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und einen Sollvorausabstand zu ermitteln. Nach Maßgabe der so ermittelten Sollwerte werden den Stellgliedsteuereinheiten im Schritt 106 Befehlswerte zur Realisierung dieser Sollwerte zugeführt.
  • 16 ist ein Ablaufdiagramm der Schritte, die eine typische Routine bilden, die verwendet wird, wenn Straßeninformationen von einer Navigationsvorrichtung verwendet werden. Die zum Schritt 104 führenden Schritte stimmen mit denen des Ablaufs gemäß 4 überein. Im Schritt 160 empfängt die Hauptsteuereinheit 20 die aktuelle Fahrzeugposition betreffende Straßeninformationen von der Navigationsvorrichtung 30. Liegen die Straßeninformationen vor, wird in einem Schritt 161 überprüft, ob in der Nähe des Host-Fahrzeugs oder des vorausfahrenden Fahrzeugs Straßenabzweigungen vorhanden sind. Wird festgestellt, daß keine Straßenabzweigungen vorhanden sind, wird mit dem Schritt 105 fortgefahren. Im Schritt 105 werden eine Sollgeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung ermittelt, bei denen die Eigengeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs die gemessene Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht übersteigt, wenn das Host-Fahrzeug die Position erreicht, an der sich das vorausfahrende Fahrzeug bei der vorhergehenden Geschwindigkeitsmessung befand. Wird im Schritt 161 festgestellt, daß Straßenabzweigungen vorhanden sind, wird mit dem Schritt 107 fortgefahren. Der Schritt 107 wir ausgeführt, um auf der Grundlage der Eigengeschwindigkeit, des aktuellen Vorausabstands und der relativen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung zu ermitteln, bei denen ein geeigneter Vorausabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug realisiert wird. Nach Maßgabe der so ermittelten Werte der Sollgeschwindigkeit und der Sollbeschleunigung führt die Hauptsteuereinheit 20 der Drosselventilsteuereinheit 21, der Getriebesteuereinheit 22 und der Bremssteuereinheit 23 im Schritt 106 Befehlswerte zur Realisierung der Sollwerte zu.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Wie beschrieben, mißt und speichert die Ausführungsform der Erfindung die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, wenn es einen gegebenen Punkt auf der Straße passiert. Beim Passieren des gleichen Punkts wird das Host-Fahrzeug von der Ausführungsform so gesteuert, daß es mit einer Geschwindigkeit fährt, die die gespeicherte Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht übersteigt. Dadurch ermöglicht die Ausführungsform dem in eine Kurve einfahrenden Host-Fahrzeug das Fahren mit einer Geschwindigkeit, die die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht übersteigt, das zuvor in die gleiche Kurve eingefahren ist. Dadurch wird das Host-Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitssteuerung ausgestattet, durch die der Fahrer der Beschaffenheit der Straße mit einem Minimum an Unbehagen folgen kann. Da das Host-Fahrzeug fahren kann, während der Geschwindigkeitsvektor des vorausfahrenden Fahrzeugs geschätzt wird, kann das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug selbst bei einer komplizierten Straßenkonfiguration mit zahlreichen Kurven bequem folgen.

Claims (2)

  1. Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Erfassungseinrichtung (10) zur Erfassung des Abstands eines Host-Fahrzeugs (1) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (2) und seiner relativen Geschwindigkeit in bezug auf dieses, einer Erfassungseinrichtung (11) zur Erfassung einer eigenen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (1); einer Berechnungseinrichtung (17) zum Berechnen einer Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) auf der Grundlage der eigenen Geschwindigkeit und der relativen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (1), gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (18), die die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) beim Passieren eines gegebenen Punkts speichert und die zumindest eine Drosselventilvorrichtung (24), eine Getriebevorrichtung (16) oder eine Bremsvorrichtung (27) so steuert, daß die eigene Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (1) beim Passieren des Punkts die gespeicherte Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) nicht überschreitet, wobei verhindert wird, daß der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug (2) geringer als ein vorgegebener Wert wird, und die Steuereinrichtung (18) die eigene Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (1) nur dann steuert, wenn das vorausfahrende Fahrzeug (2) um einen bestimmten Richtungswinkel von der Fahrtrichtung des Host-Fahrzeugs (1) abweicht.
  2. Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie die Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs überprüft (103), die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs beim Passieren eines gegebenen Punkts erfaßt (104), wenn die Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, und eine Sollgeschwindigkeit und eine Sollbeschleunigung ermittelt (105), bei denen die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (1) selbst die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs an dem gegebenen Punkt nicht überschreitet, wenn das Host-Fahrzeug (1) den vorgegebenen Punkt erreicht.
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