DE69831468T2

DE69831468T2 - System zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs beim Anlassen des Brennkraftmotors

Info

Publication number: DE69831468T2
Application number: DE69831468T
Authority: DE
Inventors: Shinichi Toyota-shi Kojima; Hidehiro Toyota-shi Oba; Kazumi Toyota-shi Hoshiya
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-12-12
Filing date: 1998-12-09
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2018-12-10
Also published as: EP0922600A3; EP0922600A2; EP0922600B1; US6077186A; JPH11178113A; JP3214427B2; DE69831468D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet der Erfindung
Die gegenwärtige Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, das als seine Antriebsmaschine eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, wie zum Beispiel einem Benzinmotor oder einem Dieselmotor, und einen Elektromotor, wie zum Beispiel einem Motor oder einem Motor/Generator, der zum Ausgeben eines Drehmoment durch elektrische Energie erregt wird, aufweist. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Antriebssteuerungssystem für ein derartiges Hybridfahrzeug, das sowohl die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung als auch den Elektromotor als Antriebsmaschine für ihren Betrieb verwenden kann.
Stand der Technik
Das Hybridfahrzeug ist ein Fahrzeug, das dafür entwickelt worden ist, die Beeinträchtigung von Abgasen oder die Verringerung bei der Kraftstoffsparsamkeit zu verbessern, wenn es nur mit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung betrieben wird. An dem Hybridfahrzeug ist zusammen mit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung ein Motor/Generator angebracht, der als Motor oder als Generator arbeitet, um das Betriebsdrehmoment mit der elektrischen Energie zu erzeugen. Als derartiges Fahrzeug ist einerseits das sogenannte "serielle" Hybridfahrzeug, das die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung ausschließlich als Antriebsmaschine zur Erzeugung der elektrischen Energie verwendet, und andererseits das sogenannte "parallele" Hybridfahrzeug bekannt, das die Brenn kraftmaschine mit innerer Verbrennung auch als Antriebsmaschine für ihren Betrieb verwenden kann.
Andererseits kann die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung nicht allein dadurch gestartet werden, dass ihr ein Kraftstoff zugeführt wird, sondern sie muss vor dem Start durch eine externe Kraft zwangsläufig gedreht werden. Aus diesem Grund ist die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung im Allgemeinen mit einem Motor versehen, der "Starter" genannt wird. Bei dem parallelen Hybridfahrzeug kann die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zusammen mit dem Elektromotor für den Betrieb mit einem Kraftübertragungsstrang gekoppelt sein, so dass sie dadurch gestartet werden kann, dass sie mit dem Elektromotor zwangsläufig gedreht wird. Damit sich die Abgase bei einer niedrigen Geschwindigkeit, wie zum Beispiel der beim Start, nicht verschlechtert können, während die Kraftstoffsparsamkeit verbessert wird, wird daher das Fahrzeug mit dem Elektromotor betrieben. Wenn darüber hinaus die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung bei einer beträchtlich hohen Betriebsgeschwindigkeit gestartet werden soll, wird die Ausgabe des Elektromotors, die für den Betrieb verwendet wird, zu der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung übertragen. Als ein Ergebnis hieraus kann die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gestartet werden, ohne dass der Starter aus dem Stand der Technik verwendet wird. Mit anderen Worten der Starter kann abgeschafft werden, um die Anzahl der Teile zu verringern.
Ein System zum Bewirken der Startsteuerung der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung ist in dem offengelegten japanischen Patent Nr. 9-193676 offenbart, das der EP-A-0773127 entspricht, welche als der nächstkommende Stand der Technik betrachtet werden kann. In dem offenbarten System, das den Gegenstand des Oberbegriffs der unabhängigen Ansprüche zeigt, ist ein Antriebssystem vorgesehen, das dadurch aufgebaut wird, dass die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch eine Antriebskupplung mit einem vorbestimmten Drehbauteil in einem Planetengetriebe gekoppelt ist, dass der Motor/Generator mit einem anderen Drehbauteil gekoppelt ist, und dass ein drittes Drehbauteil als Abtriebsteil verwendet wird. In dem System aus dem Stand der Technik wird darüber hinaus die Antriebskupplung verwendet, um das Drehmoment zu der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu übertragen, so dass die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit Kraft gedreht und gestartet wird, während das Fahrzeug mit der Ausgabe des Motors/Generators betrieben wird.
Gemäß dem oben beschriebenen System aus dem Stand der Technik kann die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung ohne Verwendung des Starters gestartet werden. Wenn die Antriebskupplung verwendet wird, um die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu drehen, wird jedoch das Abtriebsdrehmoment des Elektromotors, das für den Betrieb verwendet wird, teilweise als ein Drehmoment (das "Motorantriebsdrehmoment" und "Trägheitsdrehmoment" genannt wird) zum Drehen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung verbraucht, so dass die Antriebskraft vorübergehend abfällt. Mit anderen Worten, das Betriebsdrehmoment fällt gemäß der Betätigung der Antriebskupplung ab, und dieser Abfall kann physisch als Ruck empfunden werden.
Nachdem die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gestartet worden ist, wird andererseits das Fahrzeug sowohl durch den Elektromotor als auch durch die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung betrieben. Herkömmlicherweise wird daher die Antriebskupplung vollständig eingerückt, nachdem die Umdrehungsgeschwindigkeiten des Elektromotors und der Brennkraftmaschine mit innerer Ver brennung das gleiche Niveau erreichten. Sogar wenn die Umdrehungsgeschwindigkeiten des Elektromotors und der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gleich sind, können ihre Änderungsraten (oder ihre Anstiegsraten) voneinander unterschiedlich sein. Selbst nachdem die Antriebskupplung vollständig eingerückt worden ist, kann eine Antriebsmaschine, deren Anstiegsrate der Umdrehungsgeschwindigkeit niedriger ist, das heißt der Elektromotor oder die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch die andere Antriebsmaschine, deren Anstiegsrate der Umdrehungsgeschwindigkeit größer ist, gezogen werden. Als ein Ergebnis hieraus kann das vollständige Einrücken der Antriebskupplung eine derartige Situation hervorrufen, als ob sich der Betriebswiderstand erhöht hätte, und der Ruck könnte auf Grund des Abfalls der Antriebskraft entstehen.
Während das Fahrzeug durch den Elektromotor betrieben wird, wird darüber hinaus die Antriebskupplung eingerückt, um die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu erhöhen, und der Kraftstoff wird zugeführt, um die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu starten. In diesem Fall wird das Abtriebsdrehmoment, das durch die Verbrennung in der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung erzeugt wird, zu dem Drehmoment für den Betrieb hinzugefügt. Wenn die Antriebskupplung dann eine ausreichende Übertragungsdrehmomentkapazität hat, wird durch das Hinzufügen des Abtriebsdrehmoments der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu dem Betriebsdrehmoment des Elektromotors die Antriebskraft abrupt erhöht, und diese Erhöhung kann physisch als Ruck empfunden werden.
Hier kann die Antriebskupplung als Mehrscheibenkupplung, die hydraulisch zu betätigen ist, wie in dem vorhergehenden offengelegten japanischen Patent veranschau licht sein. Wenn eine derartige Kupplung verwendet werden soll, werden Ventile in einem Öldruckkreislauf geschaltet, um den Öldruck von seiner Quelle der Kupplung zuzuführen. In diesem Fall erhöht sich solange ein Leitungswiderstand unvermeidbar, so dass eine zeitliche Verzögerung solange bewirkt wird, bis die Antriebskupplung als Reaktion auf eine Betätigungsanweisung tatsächlich betätigt wird. Bei der Antriebskupplung gibt es darüber hinaus zwischen den Reibscheiben und zwischen den Reibscheiben und einem Kolben zum Schieben der Ersteren einen Zwischenraum. Wenn der Antriebskupplung der Öldruck zugeführt wird, wird daher das Drehmoment nicht zwischen den Reibscheiben übertragen, bevor der Zwischenraum (oder Verdichtungszwischenraum) verstopft ist. Während dieses Verstopfens des Verdichtungszwischenraums kann die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung nicht gedreht werden, um in der Steuerung zum Drehen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung die zeitliche Verzögerung zu bewirken. Durch diesen Verzögerungsfaktor bei dem mechanischen Aufbau kann die Verantwortung der Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung verschlechtert werden.
Sogar nachdem die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch Zufuhr des Kraftstoffs auf einen derartigen Wert erhöht wurde, dass die Verbrennung fortgesetzt wird, erzeugt die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung weder das Drehmoment sofort beim Start der Kraftstoffzufuhr, noch bewirkt sie den kontinuierlichen Betrieb, sondern die Erzeugung des Drehmoments kann durch Einflüsse, wie zum Beispiel die Temperatur der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung oder die Umgebungstemperatur, verzögert werden. Diese Verzögerung kann zusammen mit der Verzögerung bei der Wirkung der Antriebskupplung die Verantwortung der Startsteuerung der Brennkraftmaschine mit innerer Ver brennung verschlechtern, oder der Anstieg der Antriebskraft kann verzögert werden, so dass das sogenannte "Abbrems-" Gefühl erzeugt wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Hauptaufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebssteuerungssystem vorzusehen, welches den Ruck verhindern kann, der andernfalls erzeugt werden könnte, wenn eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gestartet werden soll, während das Fahrzeug durch einen Elektromotor betrieben wird, und welches die Verantwortung verbessern kann. Dies wird durch ein System gemäß den unabhängigen Ansprüchen 1, 6, 11, 12 und 16 erzielt.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem ersten kennzeichnenden Aufbau der Erfindung wird dann, wenn die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gestartet werden soll, während das Fahrzeug durch den Elektromotor betrieben wird, das von dem Elektromotor auszugebende Drehmoment gleich der Summe aus dem Drehmoment, das zum Beibehalten des Betriebszustands notwendig ist, und aus dem Drehmoment, das zum Drehen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung notwendig ist, gesetzt. Dadurch kann einerseits verhindert werden, dass sich die Antriebskraft für den Betrieb verringert, und andererseits kann der Ruck durch den Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung im Voraus vermieden werden.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem zweiten kennzeichnenden Aufbau der Erfindung kann dann, wenn die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung derart gestartet wird, dass ihre Umdrehungsgeschwindigkeit die des Elektromotors erreicht, die Antriebskraft, die durch den vorhergehenden Betrieb gefordert wurde, durch die Ausgabe der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung beibehal ten werden. Durch Verringern des Abtriebsdrehmoments des Elektromotors kann daher verhindert werden, dass die Antriebskraft des gesamten Hybridfahrzeugs übermäßig wird, während der Ruck verhindert wird.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem dritten kennzeichnenden Aufbau der Erfindung wird dann, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung die des Elektromotors erreicht, außerdem von dem Drehmoment, das durch den Elektromotor ausgegeben wird, das Drehmoment, das dem Drehmoment entspricht, welches zum Drehen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung verwendet wird, verringert. Durch diese Verringerung können eine abrupte Änderung der Antriebskraft des gesamten Hybridfahrzeugs vor und nach dem Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und der Ruck, der durch die abrupte Änderung andernfalls erzeugt werden könnte, verhindert werden.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem vierten kennzeichnenden Aufbau der Erfindung kann, während die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch das Abtriebsdrehmoment des Elektromotors derart gedreht wird, dass sie gestartet werden kann, ein Mangel bei entweder dem Abtriebsdrehmoment des Elektromotors oder dem Drehmoment zum Drehen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, was die Verringerung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung betrifft, erfasst werden, und das Abtriebsdrehmoment des Elektromotors kann auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses erhöht werden. Als ein Ergebnis hieraus können ein vorübergehender Mangel der Antriebskraft während des Betriebs und der sich ergebende Ruck verhindert werden.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem fünften kennzeichnenden Aufbau der Erfindung wird, während die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch den Elektromotor derart gedreht wird, dass sie gestartet werden kann, das Übermaß oder der Mangel bei der Ausgabe des Elektromotors, was die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors betrifft, jederzeit überwacht, so dass die Ausgabe des Elektromotors erhöht wird, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit auf Grund des Mangels bei der Ausgabe des Elektromotors abfällt. Als ein Ergebnis hieraus können eine vorläufige Verringerung der Antriebskraft und der sich ergebende Ruck im Voraus verhindert werden.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem sechsten kennzeichnenden Aufbau der Erfindung wird dann, wenn die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch den Elektromotor derart gedreht wird, dass sie gestartet werden kann, der Kraftstoff der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung in dem Augenblick zugeführt, in dem die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit der des Elektromotors in Gleichlauf gebracht wird. In diesem Augenblick wurde der Zustand beendet, in welchem der Elektromotor nicht nur die Antriebskraft zum Fahren, sondern auch die Antriebskraft zum Drehen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung ausgibt. Für die Antriebskraft zum Fahren wird daher die Ausgabe der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung nicht zu der des Elektromotors hinzugefügt. Als ein Ergebnis hieraus können ein vorläufiger Anstieg der Antriebskraft und der sich daraus ergebende Ruck verhindert werden.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem siebten kennzeichnenden Aufbau der Erfindung wird die Ausgabe des Elektromotors dementsprechend verringert, während der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung der Kraftstoff derart zugeführt wird, dass sie startet, um das Drehmoment auszugeben. Als ein Ergebnis hieraus wird die An triebskraft als Ganzes durch die Erhöhung und Verringerung dieser Ausgaben konstant gehalten, so dass der Ruck auf Grund der abrupten Änderung der Antriebskraft verhindert werden kann.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem achten kennzeichnenden Aufbau der Erfindung übt die Schwankung bei der Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, das heißt die Schwankung bei der Ausgabe, auf die Antriebskraft für das Fahren keinen Einfluss aus, so dass der Ruck auf Grund der Änderung der Antriebskraft verhindert werden kann. Das heißt unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung kann die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch die niedrige Umdrehungsgeschwindigkeit instabil gemacht werden. In diesem instabilen Zustand wird jedoch das Drehmoment, das von der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu dem Kraftübertragungsstrang übertragen werden soll, nicht allmählich erhöht, so dass die Beeinträchtigung der Antriebskraft und der sich ergebende Ruck verhindert werden können.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem neunten kennzeichnenden Aufbau der Erfindung kann in einem Automatikgetriebe ein Herunterschalten bewirkt werden, wenn die RPM der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung so stark erhöht werden, dass die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit der Zufuhr des Kraftstoffs mit der Ausgabe beginnt. Wenn der Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe gleichzeitig bestimmt werden, wird das Herunterschalten sobald wie möglich durchgeführt, ohne dass die Synchronisierung zwischen den Umdrehungsgeschwindigkeiten der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und des Elektromotors abgewartet wird. Als ein Ergebnis hieraus kann die Verzögerung bei der Erhöhung der Antriebskraft im Voraus vermieden werden.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem zehnten kennzeichnenden Aufbau der Erfindung ist der Zeitraum zum kontinuierlichen Zuführen des Anfangsdrucks zu dem Kupplungsmechanismus zum Koppeln der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit dem Kraftübertragungsstrang zum Startzeitpunkt ihres in Eingriffstehens länger als in den übrigen Fällen, wenn der Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe gleichzeitig bestimmt werden. Daher wird der Zeitpunkt, an dem der Kupplungsmechanismus im Wesentlichen damit beginnt, die Übertragungsdrehmomentkapazität zu übernehmen, vorgezogen. Als ein Ergebnis hieraus wird die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung eher gestartet, als wenn das Herunterschalten nicht gleichzeitig bestimmt wird, so dass die Verzögerung bei der Steuerung zur Erhöhung der Antriebskraft vermieden werden kann.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem elften kennzeichnenden Aufbau der Erfindung wird der Bereitschaftsdruck, der dem Kupplungsmechanismus zum Zeitpunkt der Eingriffsstartsteuerung zugeführt werden soll, um die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit dem Kraftübertragungsstrang zu koppeln, höher als in den übrigen Fällen gemacht, wenn der Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe gleichzeitig bestimmt werden. Daher kommt der unvollständige Eingriffszustand, in welchem der Kupplungsmechanismus in Bereitschaft gehalten wird, dem vollständigen Zustand näher. Als ein Ergebnis hieraus wird die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung an einem früheren Zeitpunkt erhöht, das heißt die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung wird eher gestartet als wenn das Her unterschalten nicht gleichzeitig bestimmt wird, so dass die Verzögerung bei der Steuerung zur Erhöhung der Antriebskraft vermieden werden kann.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem zwölften kennzeichnenden Aufbau der Erfindung werden die Zufuhr des Kraftstoffs zur Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und der Zeitpunkt, an dem die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung ihre wesentliche Ausgabe durchführt, eher bewirkt als in den übrigen Fällen, wenn der Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe gleichzeitig bestimmt werden. Als ein Ergebnis hieraus ist es möglich, die Verantwortung gegenüber der Anforderung nach der Antriebskraft zu verbessern.
Gemäß dem Antriebssteuerungssystem mit einem dreizehnten kennzeichnenden Aufbau der Erfindung wird der Kupplungsmechanismus, um das Drehmoment von dem Elektromotor der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zuzuführen, im Wesentlichen derart verwendet, dass er eine Übertragungsdrehmomentkapazität hat, die früher ist als in den übrigen Fällen, weil der Öldruck einen hohen Anstiegsgradienten hat, wenn der Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe gleichzeitig bestimmt werden. Als ein Ergebnis hieraus wird der Zeitpunkt zum Erhöhen der Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung im Vergleich zum dem des Elektromotors oder der Zeitpunkt zum Zuführen des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung für ihren Start im Wesentlichen vorgezogen. Als ein Ergebnis hieraus kann die Verantwortung gegenüber der Anforderung über eine Erhöhung der Antriebskraft verbessert werden.
Die obige und weitere Aufgaben und neue Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung vollständiger ersichtlich, wenn diese in Bezug auf die beigefügte Zeichnung gelesen wird. Es ist jedoch ausdrücklich so zu verstehen, dass die Zeichnung nur zur Illustration dient und die Erfindung nicht einschränken soll.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch ein erfindungsgemäßes Hybridantriebssteuerungssystem und ihre Steuerleitungen zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführende Steuerung, das heißt für ein gesamtes Steuerprogramm zeigt, um eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu starten, während das Fahrzeug mit der Ausgabe eines Elektromotors betrieben wird;
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt für einen Bereich eines Unterprogramms zum Verarbeiten des Öldrucks einer Antriebskupplung zeigt;
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt einen anderen Bereich des Unterprogramms zeigt;
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführende Steuerung, das heißt einen anderen Bereich des Unterprogramms zeigt;
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführende Steuerung, das heißt ein Lernsteuerprogramm für einen Zuführzeitraum von einem Anfangsöldruck zeigt;
7A ist ein Zeitschaubild, das Änderungen in dem Öldruck und den Umdrehungsgeschwindigkeiten zeigt, wenn die in 2 gezeigte Steuerung durchgeführt wird;
7B ist ein Zeitschaubild, das Änderungen bei den Befehlen und den Merkern zeigt, wenn die in 2 gezeigte Steuerung durchgeführt wird;
8A ist ein Zeitschaubild, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt den Fall zeigt, in welchem ein Herunterschalten mit laufendem Motor gefordert wird;
8B ist ein Zeitschaubild, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt den Fall zeigt, in welchem ein Herunterschalten mit laufendem Motor gefordert wird;
9 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, heißt ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Motordrehmoments zeigt;
10 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Unterstützungsdrehmomentbetriebs zeigt;
11 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Unterstützungsdrehmomentarbeitens zeigt;
12 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Motordrehmomentbefehlsbetriebes zeigt;
13 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Schutzes einer Erhöhung einer Motorumdrehungsgeschwindigkeit zeigt;
14 ist ein Zeitschaubild, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführende Steuerung, das heißt Änderungen in einem Motordrehmomentbefehl in dem Fall einer Steuerung zeigt, in welchem das Unterstützungsdrehmoment erhöht wird, während die RPM des Motors verringert werden;
15 ist ein Zeitschaubild, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführende Steuerung, das heißt Änderungen in dem Motorbefehl in dem Fall zeigt, wo die Verarbeitung des Drehmoments durchgeführt wird, wenn einem Antriebsdrehmoment das Unterstützungsdrehmoment zugefügt wird;
16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Brennkraftmaschinendrehmoments zeigt;
17 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt ein Unterprogramm zur Verarbeitung einer Herunterschaltstarterlaubnis zeigt;
18 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Unterstützungsdrehmomentarbeitens zeigt;
19 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführenden Steuerung, das heißt ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Motordrehmomentbefehlsbetriebes zeigt;
20A ist eine erläuternde Darstellung, die eine Änderung bei dem Motordrehmomentbefehl in dem Fall zeigt, wo die Verarbeitung von 19 durchgeführt wird;
20B ist eine erläuternde Darstellung, die eine Änderung bei dem Motordrehmomentbefehl in dem Fall zeigt, wo die Verarbeitung von 19 nicht durchgeführt wird;
21 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die in der Erfindung durchzuführende Steuerung, das heißt ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Motordrehmomentbefehlsbetriebes zeigt;
22A ist eine erläuternde Darstellung, die eine Änderung bei dem Motordrehmomentbefehl in dem Fall zeigt, wo die Verarbeitung von 21 durchgeführt wird; und
22B ist eine erläuternde Darstellung, die eine Änderung bei dem Motordrehmomentbefehl in dem Fall zeigt, wo die Verarbeitung von 21 nicht durchgeführt wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird die Erfindung genauer beschrieben. Das erfindungsgemäße Antriebssteuerungssystem ist ein Sy stem zur Steuerung der Antriebskraft eines Hybridfahrzeugs, das mit zwei Arten von Antriebsmaschinen ausgestattet ist, das heißt mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und einem Elektromotor, der betätigt wird, um die Antriebskraft durch elektrische Energie auszugeben. In diesem Fall ist die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung kurz gesagt eine Antriebsmaschine zum Ausgeben einer Antriebskraft, indem ein Kraftstoff verbrannt wird, und sie wird durch einen Benzinmotor, einen Dieselmotor oder einen Gasmotor, welcher Gaskraftstoff verwendet, wie zum Beispiel Wasserstoffgas, veranschaulicht. Darüber hinaus sollte die Art der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung nicht auf eine sich hin und her bewegende Brennkraftmaschine eingeschränkt sein, sondern sie kann eine Turbinenbrennkraftmaschine sein. In der folgenden Beschreibung wird die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung kurz als "Brennkraftmaschine" bezeichnet.
Andererseits kann der Elektromotor kurz gesagt eine Antriebsmaschine sein, welche die Funktion hat, eine Antriebskraft auszugeben, wenn sie durch eine elektrische Energie betätigt wird, und sie wird durch eine Reihe von Motoren veranschaulicht, wie zum Beispiel einem AC-Dauermagnet-Synchronmotor, einem DC-Motor oder einem Motor/Generator, der die Funktion hat, elektrische Energie zu erzeugen, wenn er durch eine externe Kraft angetrieben wird. Darüber hinaus kann der Elektromotor mit einem Generator verwendet werden. In einer hier zu beschreibenden Ausführungsform wird der Elektromotor durch den Motor/Generator veranschaulicht.
Das Hybridfahrzeug, bei welchem die Erfindung verwendet wird, ist ein derartiges Hybridfahrzeug, in welchem die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung dadurch gestartet wird, dass sie mit der Ausgabe des Elektromo tors gedreht wird, und dass ihr Kraftstoff zugeführt wird, wenn ihre Umdrehungsgeschwindigkeit ein vorgegebenes Niveau erreicht. Insbesondere ist das Hybridfahrzeug ein sogenanntes "paralleles" Hybridfahrzeug, welches mit den einzelnen Ausgaben der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und des Elektromotors betrieben werden kann, indem sowohl die Brennkraftmaschine als auch der Motor mit einem Kraftübertragungsstrang gekoppelt sind.
Kurz gesagt ist dieser Kraftübertragungsstrang ein Mechanismus zum Übertragen der Antriebskraft auf die Antriebsräder, und er kann mit einem Getriebe ausgestattet sein oder nicht. Mit diesem Getriebe kann in dem Kraftübertragungsstrang die Antriebskraft gesteuert werden. Darüber hinaus kann das Getriebe entweder durch ein Wechselschaltgetriebe zum Ändern eines Übersetzungsverhältnisses durch manuelle Betätigung oder durch ein Automatikgetriebe veranschaulicht sein, in welchem das Übersetzungsverhältnis gemäß dem Betriebszustand, wie zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Brennkraftmaschinenbelastung gesteuert wird. Es ist nicht nur ein Schaltgetriebe zum stufenweise Ändern des Übersetzungsverhältnisses veranschaulicht, sondern auch ein stufenloses Getriebe, das ein stufenlos verändertes Übersetzungsverhältnis aufweist. Die folgende Ausführungsform verwendet das Automatikgetriebe.
1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch ein Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung zeigt. Eine Brennkraftmaschine 1 hat eine Abtriebswelle (das heißt eine Kurbelwelle) 2, die durch eine Antriebskupplung 5 mit einer Abtriebswelle 4 eines Motors/Generators 3 verbunden ist. Diese Antriebskupplung 5 entspricht einem Kupplungsmechanismus der Erfindung und wirkt als Verbindungsmechanismus zum selektiven Verbinden dieser Abtriebswellen 2 und 4. Genauer gesagt kann die An triebskupplung 5 als eine derartige Rutschkupplung veranschaulicht sein, in welcher Reibscheiben miteinander hydraulisch in Kontakt gebracht werden, so dass sie eine Übertragungsdrehmomentkapazität haben, welche mit dem zugeführten Öldruck erhöht wird, und sie kann durch eine Nass-Mehrscheibenkupplung veranschaulicht sein. Es ist ein (nicht dargestelltes) Steuerungssystem vorgesehen, um das Anlegen des Öldrucks an die Antriebskupplung 5 und das Freigeben des Öldrucks davon elektrisch zu steuern.
Die Brennkraftmaschine 1 in der in 1 gezeigten Ausführungsform ist eine derartige Brennkraftmaschine, in welcher der Zündzeitpunkt, die Kraftstoffzuführrate (oder Kraftstoffeinspritzrate), die Leerlaufdrehzahl und die Ventilzeiten elektrisch gesteuert werden, und sie ist für diese Steuerungen mit einer elektronischen Steuereinheit (oder ECU der Brennkraftmaschine) 6 versehen. Diese elektronische Steuereinheit 6 ist eine Vorrichtung, welche hauptsächlich aus einem Mikrocomputer aufgebaut ist, der Daten empfängt, wie zum Beispiel die Ansaugluft, die Fahrpedalposition, die Brennkraftmaschinenwassertemperatur und die Brennkraftmaschinendrehzahl NE, um Regelgrößen, wie zum Beispiel den Zündzeitpunkt, auf der Grundlage der im Voraus gespeicherten Daten und Programme und der empfangenen Daten zu bestimmen und auszugeben.
Andererseits ist die Brennkraftmaschine 1 mit einem elektronischen Drosselventil 7 versehen, um die Drosselöffnung elektrisch zu steuern. Der Öffnungsgrad dieses elektronischen Drosselventils 7 wird durch den Grad, mit dem das (nicht dargestellte) Fahrpedal niedergedrückt wird, und durch die Regelgrößen gesteuert, die auf der Grundlage der verschiedenen Daten, wie zum Beispiel einem Modussignal, das durch einen Moduswahlschalter ausgewählt wird, berechnet werden. Für diese Steuerung ist eine elektronische Steuereinheit (beispielsweise eine ECU der elektronischen Drossel) 8 vorgesehen. Diese elektronische Steuereinheit 8 ist auch hauptsächlich aus einem Mikrocomputer aufgebaut.
Der Motor/Generator 3 hat einen bekannten Aufbau, in welchem ein Läufer, der auf die Abtriebswelle 4 abgestimmt ist, in dem Innenumfang eines Ständers, der beispielsweise eine Spule aufweist, drehbar angeordnet ist, und der mit einem Drehmelder zur Erfassung der Umdrehungen des Läufers versehen ist. Der Motor/Generator 3 ist derart aufgebaut, dass der Läufer rückwärts und vorwärts gedreht wird, dass die Energiezufuhr zu der Spule gesteuert wird, während das Drehmoment gesteuert wird, und dass eine elektromotorische Kraft dadurch erzeugt wird, dass der Läufer durch eine externe Kraft gedreht wird. Um diesen Motor/Generator 3 zu steuern, ist eine elektronische Steuereinheit (ECU des M/G) 9 vorgesehen, die hauptsächlich aus einem Computer aufgebaut ist. Dieser elektronische Steuereinheit 9 werden Steuerdaten zugeführt, wie zum Beispiel die Drehzahl (oder Motordrehzahl) NM des Motors/Generators 3.
Es ist ferner eine Batterie 10 vorgesehen, um dem Motor/Generator 3 elektrischen Strom zuzuführen, und um die durch den Motor/Generator 3 erzeugte elektrische Energie zu erhalten. Um das Entladen und das Laden der Batterie 10 zu steuern, ist eine elektronische Steuereinheit (oder ECU der Batterie) 11 vorgesehen, die hauptsächlich aus einem Computer aufgebaut ist.
Mit der Antriebswelle 4 des Motors/Generators 3 ist eine Antriebswelle 14 eines Getriebes 13 verbunden. Die Ausführungsform, wie sie in 1 gezeigt ist, verwendet als Getriebe 13 ein Automatikgetriebe mit elektronischer Steuerung, in welchem ein Übersetzungsverhältnis auf der Grundlage des Betriebszustands gesteuert wird. Insbeson dere ist dieses Getriebe 13 derart ausgestaltet, dass das Übersetzungsverhältnis auf der Grundlage der Daten, wie zum Beispiel der Drosselöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Schaltschema oder dem Schaltbereich, bestimmt wird, und dass die (nicht dargestellte) Reibeingriffseinheit, wie zum Beispiel Kupplungen oder Bremsen, hydraulisch derart gesteuert werden, dass das bestimmte Übersetzungsverhältnis erzielt wird. Für diese hydraulische Steuerung ist eine elektronische Steuereinheit (ECU des T/M) 15 vorgesehen, die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer hergestellt ist.
Darüber hinaus hat dieses Getriebe 13 eine Abtriebswelle 16, die mit den Rädern durch die nicht dargestellte Gelenkwelle und Achsen verbunden ist. Daher entsprechen in der Erfindung das Getriebe 13, die damit verbundene Lenkwelle und die Abtriebswelle 4 des Motors/Generators 3 einem Kraftübertragungsstrang.
Die bisher beschriebenen, einzelnen, elektronischen Steuereinheiten 6, 8, 9, 11 und 15 sind mit einer Hybridsteuereinheit (ECU des HV) 17, die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer hergestellt ist, derart verbunden, dass sie die Daten untereinander übertragen können. Diese Hybridsteuereinheit 17 ist derart aufgebaut, dass die Antriebskraft des Hybridfahrzeugs gesteuert wird, indem die synthetischen Steuerungen der Betätigung/Freigabe und der Übertragungsdrehmomentkapazität der Antriebskupplung 5, des Zeitpunkts und der Rate der Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine 1, des Antriebs/der Regeneration und des Abtriebsdrehmoments des Motors/Generators 3 und des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 13 durchgeführt werden. Kurz gesagt gibt die Hybridsteuereinheit 17 die für diese Steuerungen notwendigen Daten ein/aus, und ist mit den Programmen zur Verarbeitung der Daten ausgestattet.
Das Hybridfahrzeug ist ein Fahrzeug, welches hauptsächlich dazu entwickelt worden ist, die Kraftstoffersparnis zu verbessern und das Abgas zu säubern. Somit wählt das Hybridfahrzeug ihre Antriebsmaschinen gemäß dem Betriebszustand derart aus, dass es bei niedriger Geschwindigkeit durch die Ausgabe des Motors angetrieben wird, dass es durch die Ausgabe der Brennkraftmaschine angetrieben wird, wenn es mit einer konstanten Geschwindigkeit betrieben wird, die höher ist als ein vorgegebenes Niveau, und dass es durch die Ausgabe der Brennkraftmaschine und des Motors angetrieben wird, wenn eine höhere Antriebskraft gefordert wird. Das heißt die Brennkraftmaschine wird gestartet, während das Hybridfahrzeug durch den Motor angetrieben wird. In dem Fall, in dem der Kraftübertragungsstrang derart aufgebaut ist, wie es in 1 dargestellt ist, kann die Brennkraftmaschine dadurch gestartet werden, dass das Motordrehmoment zu der Brennkraftmaschine übertragen wird, um diese zu drehen.
Somit steuert das Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung den Start der Brennkraftmaschine 1 so, wie es im Folgenden beschrieben wird. 2 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungen zeigt, um die Brennkraftmaschine 1 mit dem Kraftübertragungsstrang derart zu koppeln, dass der Start der Brennkraftmaschine 1 gesteuert wird, das heißt es zeigt das gesamte Steuerprogramm zum Steuern der Betätigung der Antriebskupplung 5. Dieses Programm wird mehrere Millisekunden wiederholt durchgeführt.
Im ersten Schritt 001 wird entschieden, ob der einen Brennkraftmaschinenstart verlangende Merker F1 auf EIN gestellt ist. Diese Startanforderung der Brennkraftmaschine 1 wird in dem nicht dargestellten Unterprogramm bestimmt. Genauer gesagt wird der einen Brennkraftmaschi nenstart verlangende Merker F1 auf EIN gestellt, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors/Generators 3 ein vorab bestimmtes Niveau erreicht, während das Fahrzeug durch die Ausgabe des Motors/Generators 3 angetrieben wird, wenn der Ladezustand der Batterie 10 abfällt, oder wenn das (nicht dargestellte) Fahrpedal stark durchgedrückt wird, so dass eine höherer Antriebskraft gefordert wird, während das Fahrzeug durch den Motor/Generator 3 angetrieben wird.
Wenn die Antwort von Schritt 001 JA ist, weil der einen Brennkraftmaschinenstart verlangende Merker F1 auf EIN gestellt ist, wird ein Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 auf EIN gestellt (Schritt 002). Wenn die Antwort von Schritt 001 NEIN ist, weil der einen Brennkraftmaschinenstart verlangende Merker F1 auf AUS gestellt ist, wird im Gegensatz dazu entschieden (Schritt 003), ob der Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 auf EIN gestellt ist oder nicht. Wenn sowohl der einen Brennkraftmaschinenstart verlangende Merker F1 als auch der Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 auf AUS gestellt ist, weil der Start der Brennkraftmaschine noch nicht verlangt wird, ist die Antwort von Schritt 003 NEIN, und dieses Programm ist zu Ende. Wenn die Entscheidung von Schritt 001 erneut gemacht wird, nachdem der Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 bereits auf EIN gestellt wurde, ist die Antwort andererseits NEIN, weil der einen Brennkraftmaschinenstart verlangende Merker F1 auf AUS geschaltet worden ist. weil der Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 bereits auf EIN gestellt worden ist, ist jedoch die Antwort von Schritt 003 JA.
Nachdem der Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 in Schritt 002 auf EIN gestellt worden ist, oder wenn die Antwort von Schritt 003 JA ist, fährt das Programm mit einer Verarbeitung des Öldrucks der Antriebskupplung 5 (Schritt 004), mit einer Verarbeitung des Motordrehmoments (Schritt 005), mit einer Verarbeitung des Brennkraftmaschinendrehmoments (Schritt 006), und mit einer Verarbeitung der Erlaubnis eines Herunterschaltstarts (Schritt 007) fort. Diese einzelnen Verarbeitungen von Schritt 004 bis Schritt 007 werden im Folgenden beschrieben.
Als Nächstes wird entschieden (Schritt 008), ob der Merker F3, der ein Ende der Betätigung der Antriebskupplung 5 entscheidet, auf EIN gestellt ist oder nicht. Weil die Antriebskupplung 5 dazu dient, die Brennkraftmaschine 1 mit dem Kraftübertragungsstrang zu koppeln, kann die vollständige Betätigung der Antriebskupplung 5 aus der Tatsache bestimmt werden, dass die Brennkraftmaschine 1 durch die Zufuhr des Kraftstoffs in einen eine Drehung fortsetzenden Zustand gebracht worden ist, oder dass die Brennkraftmaschine 1 dementsprechend beginnt, wobei das Drehmoment des Motors/Generators 3 verringert wird. Wenn die Antwort von diesem Schritt 008 NEIN ist, das heißt wenn die Betätigung der Antriebskupplung 5 nicht beendet ist, läßt das Programm es aus, die Verarbeitungen der Schritte 004 bis 007 fortzusetzen. Wenn die Antwort von Schritt 008 JA ist, weil die Betätigung der Antriebskupplung 5 beendet ist, wird andererseits die Verarbeitung zur Betätigung der Antriebskupplung 5 beendet (Schritt 009), indem der Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 auf AUS gestellt wird, und indem das EIN-Signal des Merkers F3, der ein Ende der Betätigung entscheidet, ausgegeben wird.
Als Reaktion auf eine vorhandene Anforderung, die Brennkraftmaschine 1 zu starten, wird die Antriebskupplung 5 betätigt, um die Brennkraftmaschine 1 mit dem Kraftübertragungsstrang zu koppeln, damit die Brennkraftmaschine 1 durch das Motordrehmoment gedreht wird. Um den Ruck auf Grund einer abrupten Änderung der Antriebskraft zu verhindern, wird der Öldruck der Antriebskupplung 5 auf die folgende Art und Weise gesteuert. Die 3 bis 5 zeigen ein Unterprogramm für die Öldruckverarbeitung der Antriebskupplung, die in Schritt 004 unterbrochen werden soll.
Dieses Unterprogramm wird in einem Intervall von wenigen Millisekunden wiederholt gemäß der Durchführung des in 1 dargestellten Programms durchgeführt. In Schritt 011 wird daher entschieden, ob dieses Unterprogramm zum ersten Mal durchgeführt wird oder nicht. Die Antwort von diesem Schritt 011 ist JA, wenn die Öldruckverarbeitung durch Betätigen der Antriebskupplung 5 gestartet wird. Die Antwort von Schritt 011 ist NEIN, wenn die Öldruckverarbeitung zur Betätigung der Antriebskupplung 5 bereits gestartet wurde, da sich die Durchführung des in den 3 bis 5 gezeigten Programms beim zweiten oder späteren Mal befindet.
Wenn die Antwort von Schritt 011 JA ist, wird ein Fest-/Schnell-/Füll-Merker (oder FQF-Merker) F4 auf EIN gestellt (Schritt 012), und das Programm fährt mit Schritt 013 fort. Wenn die Antwort von Schritt 011 NEIN ist, weil die Verarbeitung des Öldrucks der Antriebskupplung 5 im Gegensatz dazu bereits gestartet worden ist, fährt das Programm augenblicklich mit Schritt 013 fort.
Hier ist der FQF-Merker F4 ein Merker, der für den Zeitraum von dem Augenblick an, wenn die Zufuhr des Anfangsöldrucks (oder des FQF-Öldrucks) zur Betätigung der Antriebskupplung 5 gestartet wird, bis zu dem Augenblick, wenn die Zufuhrsteuerung beendet ist, auf EIN gestellt werden soll. Darüber hinaus ist die Zufuhrsteuerung des Anfangsöldrucks eine Steuerung, um den Öldruck auf einem voreingestellten hohen Niveau als den Anfangsöldruck zu zuführen, um den Zwischenraum zwischen den (nicht dargestellten) Reibscheiben der Antriebskupplung 5 und den Zwischenraum zwischen dem (nicht dargestellten) Kolben und der Reibscheibe sofort zu verstopfen. In Schritt 013 wird entschieden, ob der FQF-Merker F4 auf EIN gestellt ist oder nicht, um den Start oder das Ende der Zufuhrsteuerung dieses Anfangsöldrucks zu bestimmen.
Die Antwort von Schritt 013 ist JA, wenn der FQF-Merker F4 auf EIN gestellt ist, weil der Betätigungsstart der Antriebskupplung 5 entschieden worden ist. Anschließend wird die Ausgabe des Fest-/Schnell-/Füll-Öldrucks (das heißt des FQF-Öldrucks) als Anfangsöldruck befohlen (Schritt 014). Als Einrichtung zur Steuerung des Öldrucks der Antriebskupplung 5 kann ein elektrisch steuerbares Ventil verwendet werden, wie zum Beispiel ein elektromagnetisches Ventil (oder ein lineares Magnetventil). Wenn dieses Magnetventil verwendet wird, soll die Steuerung von Schritt 014 ein Befehlssignal vorübergehend anheben. Dieses Befehlssignal nimmt einen vorgegebenen Wert ein. In diesem Fall muss dieses Befehlssignal nicht fest sein, sondern kann einen derartigen Wert einnehmen (oder eine Variable), wie er als Kartenwert gemäß der Bedienung, wie zum Beispiel der Öltemperatur, eingestellt ist.
Anschließend wird entschieden (Schritt 015), ob ein Merker F5 für ein Herunterschalten mit laufendem Motor auf EIN gestellt ist. Insbesondere ist dieser Merker F5 auf EIN gestellt, wenn das Fahrpedal durchgedrückt wird, um die Entscheidung des Herunterschaltens zu halten. Die Steuerung des Merkers F5 wird durch die elektronische Steuereinheit 15 des Automatikgetriebes durchgeführt. Wenn sich Merker F5 auf AUS befindet, so dass die Antwort von Schritt 015 NEIN ist, wird entschieden (Schritt 016), ob der Zufuhrzeitraum (oder der Befehlszeitraum) T1 des Anfangsöldrucks an den herkömmlichen Zeitpunkt verstri chen ist. Wenn die Antwort von Schritt 015 JA ist, weil das Herunterschalten entschieden worden ist, wird andererseits (in Schritt 017) entschieden, ob der Zufuhrzeitraum (oder der Befehlszeitraum) T1' des Anfangsöldrucks für das Herunterschalten verstrichen ist. Diese Befehlszeiträume T1 und T1' sind Zeiträume zum kontinuierlichen Ausgeben des Befehlssignals, um den Anfangsdruck zuzuführen, und der Befehlszeitraum T1 für den herkömmlichen Zeitpunkt wird derart eingestellt, dass er kürzer ist als der Befehlszeitraum T1' für das Herunterschalten (das heißt T1 < T1'). Kurz gesagt wird der Zeitraum zum Zuführen des Anfangsöldrucks länger, wenn das Herunterschalten entschieden worden ist.
Wenn die Antwort von Schritt 016 oder Schritt 017 JA ist, das heißt, wenn der Zeitraum zum Zuführen des Anfangsöldrucks verstrichen ist, wird (in Schritt 018) der FQF-Merker F4 auf AUS gestellt, und (in Schritt 019) wird ein Niederdruck-Bereitschaftsöldruck-Merker F6 auf EIN gestellt. Wenn die Befehlszeiträume T1 und T1' nicht verstreichen, so dass andererseits die Antwort von Schritt 016 oder Schritt 017 NEIN ist, springt das Programm über Schritt 018 und Schritt 019 zu Schritt 020. Kurz gesagt wird die Zufuhrsteuerung des Anfangsöldrucks (das heißt des FQF-Öldrucks) fortgesetzt.
Sogar wenn der FQF-Merker F4 auf AUS gestellt ist, so dass die Antwort von Schritt 013 NEIN ist, fährt andererseits das Programm mit Schritt 020 fort. In diesem Fall werden die Vorgänge von Schritt 014 bis Schritt 019 nicht durchgeführt, weil die Zufuhr des Anfangsöldrucks beendet ist.
In Schritt 020 wird entschieden, ob der Niederdruck-Bereitschaftsöldruck-Merker F6 auf EIN gestellt ist. Dieser Merker F6 wird auf EIN gehalten, während die An triebskupplung 5 in einem unvollständig eingerückten Zustand in Bereitschaft gehalten wird, nachdem die Zufuhr des Anfangsöldrucks beendet ist. Daher ist die Antwort von Schritt 020 JA, während der der Antriebskupplung 5 zuzuführende Öldruck gesteuert wird, um die Antriebskupplung 5 in dem unvollständig eingerückten Zustand zu halten, aber die Antwort von Schritt 020 ist NEIN, nachdem die Niederdruckbereitschaftssteuerung beendet ist.
Wenn der Niederdruck-Bereitschaftsöldruck-Merker F6 auf EIN geschaltet wird, so dass die Antwort in Schritt 020 JA ist, wird (in Schritt 021) entschieden, ob der Merker F5 für ein Herunterschalten mit laufendem Motor auf EIN gestellt ist. Die Entscheidung aus diesem Schritt 021 wird wie die zuvor erwähnte Entscheidung von Schritt 015 getroffen. Wenn die Antwort von Schritt 021 NEIN ist, wird (in Schritt 022) ein Befehlssignal ausgegeben, um den Bereitschaftsöldruck für den herkömmlichen Betrieb einzustellen. Wenn die Antwort von Schritt 021 JA ist, wird andererseits (in Schritt 023) ein Befehlssignal ausgegeben, um den Bereitschaftsöldruck für das Herunterschalten einzustellen.
Hier ist der Bereitschaftsöldruck erforderlich, um die Antriebskupplung 5 in dem unvollständig eingerückten Zustand in Bereitschaft zu halten, nachdem der Anfangsöldruck der Antriebskupplung 5 zugeführt worden ist. In diesem unvollständig eingerückten Zustand ist darüber hinaus die Übertragungsdrehmomentkapazität geringfügig niedriger als das Belastungsdrehmoment, so dass die Drehzahländerung an der Abtriebsseite nicht auftreten wird, oder der Öldruck steigt geringfügig an, so dass die Übertragungsdrehmomentkapazität das Belastungsdrehmoment überschreitet, um an der Abtriebsseite eine Drehzahländerung zu bewirken. Darüber hinaus ist der Herunterschaltbereitschaftsöldruck höher eingestellt als der Bereit schaftsöldruck für den herkömmlichen Betrieb. Wenn das Herunterschalten entschieden worden ist, nimmt daher die Antriebskupplung 5 einen Zustand ein, der näher an dem vollständig eingerückten Zustand liegt. Hier wird der Befehlswert dieses Niderdruck-Bereitschaftsöldrucks insbesondere dadurch hergestellt, dass an ein Magnetventil (oder an ein lineares Magnetventil), das als Öldrucksteuereinrichtung arbeitet, ein Pulssignal ausgegeben wird. Darüber hinaus kann das Befehlssignal zwischen dem herkömmlichen Betrieb und dem Herunterschalten und gemäß der Öltemperatur unterschiedlich sein.
Nachdem die Steuerung des Bereitschaftsöldrucks gestartet wurde, wie oben beschrieben, wird (in Schritt 024) entschieden, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE eine vorgegebene Bezugsdrehzahl N1 erreicht oder nicht. Diese Bezugsdrehzahl N1 ist ein kleiner Wert nahe Null, und in Schritt 024 wird daher entschieden, ob die Brennkraftmaschine 1 ihre Drehung gestartet hat oder nicht. Wenn die Brennkraftmaschine 1 mit ihrer Drehung startet, so dass die Antwort von Schritt 024 JA ist, wird die Lernsteuerung des Zuführzeitraums (oder des FQF-Zeitraums) des Anfangsöldrucks durchgeführt (Schritt 025). Diese Lernsteuerung wird nachfolgend beschrieben. Anschließend an diese Lernsteuerung wird der Niederdruck-Bereitschaftsöldruck-Merker F6 auf AUS geschaltet (Schritt 027), und ein Merker F7 eines nach oben fegenden Öldrucks wird auf EIN gestellt (in Schritt 028).
Wenn die Brennkraftmaschine 1 nicht mit ihrer Drehung beginnt, so dass die Antwort von Schritt 024 NEIN ist, wird (in Schritt 026) entschieden, ob der Zählwert der Bereitschaftsöldruck-Zähleinrichtung einen vorgegebenen Bezugswert überschreitet oder nicht. Dies ist eine Steuerung der sogenannten "Schutzzähleinrichtung", um zu verhindern, dass die Bereitschaftsöldrucksteuerung über ei nen längeren Zeitraum als notwendig andauert. Wenn daher die Antwort von Schritt 026 JA ist, fährt das Programm augenblicklich mit Schritt 027 fort, wo die Bereitschaftsöldrucksteuerung endet. Wenn andererseits die Antwort von Schritt 026 NEIN ist, sollte die Bereitschaftsöldrucksteuerung fortgeführt werden, so dass das Programm über Schritt 027 und Schritt 028 zu Schritt 029 springt. Hier fährt das Programm augenblicklich mit Schritt 029 sogar dann fort, wenn der Niederdruck-Bereitschaftsöldruck-Merker F6 auf AUS gestellt ist, so dass die Antwort von Schritt 020 NEIN ist. Der Grund dafür liegt darin, dass die Niederdruckbereitschaftssteuerung beendet worden ist.
Im Folgenden wird die Lernsteuerung des FQF-Zeitraums beschrieben. Wie hier im Voraus beschrieben worden ist, wird der Anfangsöldruck zugeführt, um den Zwischenraum (oder den Verdichtungszwischenraum) in der Antriebskupplung 5 zu verringern, damit der Zustand unmittelbar vor dem Eingriffsstart wiederhergestellt wird. Der Verdichtungszwischenraum wird nicht vollständig verringert, wenn der Zuführzeitraum des Anfangsöldrucks gering ist. Wenn der Zuführzeitraum des Anfangsöldrucks andererseits lang ist, wird die Antriebskupplung 5 vorzeitig betätigt, um die Drehung der Brennkraftmaschine 1 extrem früher zu starten. Daher wird der Zuführzeitraum (oder der FQF-Zeitraum) des Anfangsöldrucks verlängert oder verkürzt, um einen geeigneten Wert auf der Grundlage des Zeitraums von dem Augenblick des Zuführendes des Anfangsöldrucks bis zum Start der Drehung der Brennkraftmaschine 1 einzustellen.
Die Steuerung wird unter Bezugnahme auf 6 angegeben. 6 zeigt ein Unterprogramm zum Erlernen des FQF-Zeitraums. Es wird (in Schritt 051) entschieden, ob ein Brennkraftmaschinenstartzeitraum T2, das heißt der Zeitraum von dem Augenblick, wenn der FQF-Merker F4 in Schritt 018 auf AUS gestellt wird, bis zu dem Augenblick, wenn die Drehzahl NE der Brennkraftmaschine 1 die Bezugsdrehzahl N1 überschreitet, so dass die Antwort von Schritt 024 JA ist, einen voreingestellten Bezugswert τ1 überschreitet oder nicht. Wenn der Brennkraftmaschinenstartzeitraum T2 nicht länger ist als der Bezugswert τ1, so dass die Antwort von Schritt 051 NEIN ist, fährt das Programm mit Schritt 052 fort, wo entschieden wird, ob der Brennkraftmaschinenzeitraum T2 geringer als ein zweiter Bezugswert τ2 ist oder nicht. In diesem Fall ist dieser zweite Bezugszeitraum τ2 geringer als der erste Bezugszeitraum τ1 (das heißt τ1 > τ2).
Wenn der Brennkraftmaschinenstartzeitraum T2 kürzer ist als der zweite Bezugswert τ2, ist der Zeitpunkt für die Brennkraftmaschine 1 zum Starten ihrer Drehung zu früh. Der Grund dafür liegt darin, dass der Zuführzeitraum (oder der FQF-Zeitraum T1) des Anfangsöldrucks (oder des FQF-Öldrucks) so lang ist, dass der Anfangsöldruck der Antriebskupplung 5 übermäßig zugeführt wird, so dass der Eingriff vorgerückt wird. Wenn die Antwort von Schritt 052 JA ist, wird daher von dem FQF-Zeitraum T1 ein vorgegebener Wert ΔT1 subtrahiert (Schritt 053), um den FQF-Zeitraum T1 zu verkürzen, wie es in Schritt 016 entschieden worden ist. Kurz gesagt, es wird der Zuführzeitraum des nächsten Anfangsöldrucks verkürzt, um die Antriebskupplung 5 dicht an den ausgerückten Zustand zu bringen.
Wenn der Brennkraftmaschinenstartzeitraum T2 länger ist als der erste Bezugswert τ1, so dass die Antwort von Schritt 051 JA ist, wird im Gegensatz dazu durch die Antriebskupplung 5 kein ausreichendes Drehmoment zu der Brennkraftmaschine 1 übertragen. In diesem Fall wird daher der vorgegebene Wert ΔT1 zu dem FQF-Zeitraum T1 ad diert (Schritt 054), um den FQF-Zeitraum T1, der in Schritt 016 bestimmt werden soll, zu verlängern. Kurz gesagt, es wird der Zuführzeitraum des nächsten Anfangsöldrucks verlängert, um die Antriebskupplung 5 dicht an den eingerückten Zustand zu bringen. Wenn der Brennkraftmaschinenstartzeitraum T2 zwischen den Bezugswerten τ1 und τ2 richtig ist, wird in diesem Fall der FQF-Zeitraum T1 nicht verändert, sondern der erfasste Brennkraftmaschinenstartzeitraum T2 wird so gespeichert wie er ist (Schritt 055), und das Programm wird anschließend zurückgeführt. Mit der Steuerung aus den Schritten 053 oder 054 fährt andererseits das Programm mit Schritt 055 fort, bei dem der Brennkraftmaschinenstartzeitraum T2 gespeichert wird.
In diesem Fall wird die Erhöhungssteuerung des Öldrucks der Antriebskupplung 5 beschrieben. Dies ist eine Steuerung zum gleichmäßigen Erhöhen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE, indem der Öldruck der Antriebskupplung 5 allmählich erhöht wird. Diese Erhöhungssteuerung wird gestartet, wenn erfasst worden ist, dass die Brennkraftmaschine 1 mit ihrer Drehung begonnen hat, nachdem die Steuerung des Bereitschaftsöldrucks gestartet wurde. Wie in 4 dargestellt ist, wird insbesondere entschieden (Schritt 029), ob der Öldruck-Erhöhungs-Merker F7 EIN ist oder nicht. Wenn die Öldruckerhöhungssteuerung gestartet ist, ist die Antwort von Schritt 029 JA. Wenn andererseits die Öldruckerhöhungssteuerung nicht gestartet oder bereits beendet ist, ist die Antwort von Schritt 029 NEIN.
Wenn die Erhöhungssteuerung zum allmählichen Erhöhen des Öldrucks der Antriebskupplung 5 gestartet ist, so dass die Antwort von Schritt 029 JA ist, wird entschieden (Schritt 030), ob der Merker F5 für ein Herunterschalten mit laufendem Motor auf EIN ist oder nicht. Der Betrieb von Schritt 030 entspricht dem Entscheidungsschritt 015 oder 021. Wenn das Herunterschalten entschieden worden ist, so dass die Antwort von Schritt 030 JA ist, wird bestimmt (Schritt 031), ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE niedriger als ein vorgegebener Bezugswert N2 ist oder nicht. Dieser Bezugswert N2 ist beispielsweise so hoch wie die Leerlaufdrehzahl. Wenn die Antwort von Schritt 031 JA ist, ist daher die Brennkraftmaschinendrehzahl NE niedrig, obwohl eine Erhöhung der Antriebskraft durch das Herunterschalten gefordert wird. Um die Brennkraftmaschinendrehzahl NE für einen kurzen Zeitraum auf einen Sollwert anzuheben, wird daher (Schritt 032) der Erhöhungsgradient des Öldrucks der Antriebskupplung 5 erhöht. In diesem Fall kann die Steuerung zur Erhöhung des Erhöhungsgradienten solange durchgeführt werden, bis die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit der Motordrehzahl NM synchron wird.
Wenn im Gegensatz dazu das Herunterschalten mit laufendem Motor nicht entschieden worden ist, so dass die Antwort von Schritt 030 NEIN ist, oder wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die Bezugsdrehzahl N2 sogar mit der Entscheidung Herunterschaltens mit laufendem Motor überschreitet, so dass die Antwort von Schritt 031 NEIN ist, wird der Erhöhungsgradient des Öldrucks der Antriebskupplung 5 auf einen herkömmlichen Wert eingestellt (Schritt 033), welcher geringer ist als der Wert, welcher in Schritt 032 eingestellt werden soll. In diesem Fall ist der in Schritt 033 einzustellende herkömmliche Erhöhungsgradient derart vorbestimmt, dass er weder ein Verzögerungsgefühl der Brennkraftmaschinenstartsteuerung erzielt, noch dass er eine Verringerung der Antriebskraft verursacht, das andernfalls dadurch ausgelöst werden könnte, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl abrupt erhöht wird. Daher wird der Erhöhungsgradient auf Grund der Herunterschaltentscheidung solange erhöht, bis die Brenn kraftmaschinendrehzahl NE den zuvor erwähnten Bezugswert N2 erreicht.
Nachdem der Erhöhungsgradient in Schritt 032 oder in Schritt 033 eingestellt wird, wird der Öldruckbefehlswert der Antriebskupplung 5 gemäß dem eingestellten Gradienten erhöht (Schritt 034). Insbesondere wird das Tastverhältnis zum Steuern des Öldrucks der Antriebskupplung 5 allmählich erhöht oder verringert. Wenn der Öldruck der Antriebskupplung 5 erhöht wird, steigt das Drehmoment, das von dem Motor/Generator 3 zu der Brennkraftmaschine 1 übertragen werden soll, allmählich an, so dass die Drehzahl NE der Brennkraftmaschine 1 allmählich in die Nähe der Drehzahl des Motors/Generators 3 gelangt.
In dem auf Schritt 034 folgenden Schritt 035 wird daher bestimmt, ob der Zustand, in welchem der Absolutwert der Differenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl (Revolution Per Minutes) NE und die Drehzahl (RPM) NM des Motors/Generators 3 geringer ist als ein Bezugswert N3, über einen vorgegebenen Zeitraum fortgesetzt wird oder nicht. Dieser Bezugswert N3 ist relativ gering. In Schritt 035 wird daher bestimmt, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE im Wesentlichen zu der Drehzahl (oder der Motordrehzahl) NM des Motors/Generators 3 synchron wird oder nicht.
Wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit der Motordrehzahl NM synchron ist, so dass die Antwort von Schritt 035 JA ist, wird der Öldruck-Erhöhungs-Merker F7 auf AUS gestellt (Schritt 036), und ein Öldruck-Maximum-Merker F8 wird auf EIN gestellt (Schritt 037). Kurz gesagt, die Erhöhungssteuerung des Öldrucks der Antriebskupplung 5 ist beendet, und die Steuerung zum Einstellen des Öldrucks auf das Maximum wird gestartet.
Wenn im Gegensatz dazu die Brennkraftmaschinendrehzahl NE um mehr als den Bezugswert N3 geringer ist als die Motordrehzahl MN, oder wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE im Wesentlichen gleich der Motordrehzahl NM ist, aber dieser Zustand nicht andauert, ist die Antwort von Schritt 035 NEIN. In diesem Fall springt das Programm über schritt 036 und Schritt 037 zu Schritt 038. Das heißt die Erhöhungssteuerung des Öldrucks wird fortgeführt. Wenn der Öldruck-Erhöhungs-Merker F7 auf AUS gestellt ist, so dass die Antwort von Schritt 029 NEIN ist, fährt andererseits das Programm augenblicklich mit Schritt 038 fort, weil die Erhöhungssteuerung des Öldrucks nicht durchgeführt worden ist.
In Schritt 038 wird bestimmt, ob der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf EIN gestellt ist oder nicht. Dieser Merker F8 wird auf EIN gestellt, wenn die Erhöhungssteuerung des Öldrucks der Antriebskupplung 5 beendet und in dem anderen Fall auf AUS gestellt ist, das heißt wenn die Öldruckerhöhungssteuerung fortgesetzt wird oder wenn die Steuerung zum Maximieren des Öldrucks beendet ist. Wenn die Erhöhungssteuerung des Öldrucks beendet ist, so dass der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf EIN gestellt ist, ist die Antwort von Schritt 038 JA. In diesem Fall wird (in Schritt 039) die Steuerung zur Maximierung des Öldrucks der Antriebskupplung 5 durchgeführt. Das heißt der Steuerbefehl des Öldrucks der Antriebskupplung 5 wird maximiert. Insbesondere wird das Abtastverhältnis des Steuersignals maximiert oder minimiert, um den Öldruck der Antriebskupplung 5 auf den Leitungsdruck zu erhöhen. Wenn in diesem Fall der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf AUS gestellt ist, so dass die Antwort von Schritt 038 NEIN ist, springt das Programm über Schritt 039 zu Schritt 040, und die vorhergehende Steuerung wird fortgesetzt.
Anschließend wird in Schritt 040 bestimmt, ob der Merker F3 zum Bestimmen des Betätigungsendes der Antriebskupplung 5 auf AUS gestellt ist oder nicht. Wenn dieser Merker F3 nicht auf EIN gestellt ist, wird die Steuerung zur Maximierung des Öldruckbefehlswertes fortgesetzt. Wenn der Merker F3 zum Bestimmen des Betätigungsendes der Antriebskupplung 5 auf EIN gestellt ist, so dass andererseits die Antwort von Schritt 040 JA ist, wird der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf AUS gestellt (Schritt 041), und das Programm wird anschließend zurückgeführt.
In 7A und 7B ist ein Zeitschaubild dargestellt, um die bisher beschriebenen Steuerungen durchzuführen. Während der einen Brennkraftmaschinenstart verlangende Merker F1 zum Zeitpunkt t1 auf EIN gestellt wird, werden gleichzeitig der Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 und der FQF-Merker F4 auf EIN gestellt. Anschließend wird ein Befehlswert ausgegeben, um den Öldruck der Antriebskupplung 5 auf den Anfangswert (oder den FQF-Öldruck) zu steuern, und diese Steuerung wird über den vorgegebenen FQF-Zeitraum T1 fortgesetzt. Dadurch, dass diese Anfangsöldrucksteuerung durchgeführt wird, wird der Öldruck der Antriebskupplung 5 erhöht, wie es durch eine dünne Volllinie in 7A dargestellt ist, so dass er einen Druck erreicht, welcher dem Bereitschaftsöldruck entspricht.
Nachdem der FQF-Zeitraum T1 verstrichen ist, wird zum Zeitpunkt t2 der FQF-Merker F4 auf AUS gestellt, und der Niederdruck-Bereitschaftsöldruck-Merker F6 wird auf EIN gestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Steuerwert des Öldrucks der Antriebskupplung 5 auf ein Niveau eingestellt, welches dem Bereitschaftsöldruck entspricht, und sein Befehlswert wird beibehalten. In diesem Zustand befindet sich die Antriebskupplung 5 in einem unvollständig einge rückten Zustand, obwohl sie das Drehmoment überträgt, so dass die Drehzahl (RPM) NE der Brennkraftmaschine 1 nicht augenblicklich erhöht wird. Während dieser Steuerung, welche den Niederdruck-Bereitschaftsöldruck beibehält, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors/Generators 3 angehoben, wie es im Folgenden beschrieben wird, so dass die Brennkraftmaschine 1 ihre Drehung startet. Dies wird, wie es hier im Voraus beschrieben worden ist, auf Grund der Tatsache bestimmt, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE den Bezugswert N1 nahe Null überschreitet.
Wenn die Entscheidung anhält, wird zum Zeitpunkt t3, zwar der Niederdruck-Bereitschaftsöldruck-Merker F6 auf AUS gestellt, aber der Öldruck-Erhöhungs-Merker F7 wird auf EIN gestellt. Anschließend wird die Erhöhungssteuerung des Öldrucks der Antriebskupplung 5 gestartet. Das heißt der Öldruckbefehlswert wird erhöht. Insbesondere steigt der Anwendungsöldruck der Antriebskupplung 5 allmählich an, so dass das Drehmoment zum Drehen der Brennkraftmaschine 1 derart erhöht wird, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE allmählich ansteigt. Als ein Ergebnis hieraus wird entschieden, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE zu der Motordrehzahl (RPM) NM synchron ist, wenn der Zustand, in welchem der Unterschied zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Motordrehzahl NM innerhalb des vorgegebenen Bezugswertes N3 liegt, über einen vorgegebenen Zeitraum andauert. Zu diesem Zeitpunkt t4 wird zwar der Öldruck-Erhöhungs-Merker F7 auf AUS gestellt, aber der Öldruck-Maximum-Merker F8 wird auf EIN gestellt. Demgemäß wird der Öldruck der Antriebskupplung 5 auf den Leitungsdruck (das heißt den Ursprungsdruck des gesamten Öldrucksystems) erhöht.
Anschließend wird die Antriebsmaschine zum Fahren von dem Motor/Generator 3 zu der Brennkraftmaschine 1 umgeschaltet, und der Merker F3 für ein Betätigungsende wird gleichzeitig mit dem Ende der Steuerung auf EIN gestellt. Zu diesem Zeitpunkt t5 werden der Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 und der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf AUS gestellt.
Andererseits ist in den 8A und 8B ein Zeitschaubild für den Fall dargestellt, in welchem die Entscheidung des Herunterschaltens mit laufendem Motor anhält. Wenn beispielsweise das Beschleunigungspedal zum Zeitpunkt t6 stark durchgedrückt wird, wenn ein vorgegebener Zeitraum von dem Zeitpunkt t1 verstrichen ist, an dem der Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 durch eine Anforderung für den Brennkraftmaschinenstart auf EIN gestellt worden ist, um den Merker F5 für ein Herunterschalten mit laufendem Motor auf EIN zu stellen, wie es in den 8A und 8B dargestellt ist, wird anstelle des FQF-Zeitraums T1 für den herkömmlichen Betrieb der Herunterschalt-FQF-Zeitraum T1' als Zuführsteuerzeitraum des Anfangsöldrucks ausgewählt. Darüber hinaus wird der Bereitschaftsöldruck auf ein Niveau eingestellt, welches höher ist als das des herkömmlichen Drucks. Von den Volllinien, welche den Antriebskupplungs-Befehlswert von 8A anzeigen, zeigt die dicke Volllinie den Befehlswert am Herunterschaltzeitpunkt an, und die dünne Volllinie zeigt den Befehlswert am herkömmlichen Zeitpunkt an. Weil das Herunterschalten gefordert wird, wird darüber hinaus der Erhöhungsgradient des Öldrucks der Antriebskupplung 5 stärker erhöht als zum herkömmlichen Zeitpunkt. In dem in 8A dargestellten Beispiel wird der Erhöhungsgradient bis zum Zeitpunkt t7 erhöht, an welchem die Brennkraftmaschinendrehzahl (RPM) NE bis zu einem Grad erhöht wird.
Wenn das Herunterschalten gefordert wird, wird daher der Zuführzeitraum (oder der FQF-Zeitraum) T1' des Anfangsöldrucks derart ausgedehnt, dass die Antriebskupp lung 5 derart gesteuert wird, dass sie sich in einem Zustand befindet, welcher dem eingerückten Zustand näher kommt als der Zustand für den herkömmlichen Betrieb. Weil der Niederdruck-Bereitschaftsöldruck höher ist als der an dem herkömmlichen Zeitpunkt, wird daher die Übertragungsdrehmomentkapazität der Antriebskupplung 5 erhöht. Als ein Ergebnis hieraus startet die Brennkraftmaschine 1 mit ihrer Drehung früher als an dem herkömmlichen Zeitpunkt, weil an die Brennkraftmaschine 1 ein höheres Drehmoment übertragen wird. Anschließend wird der Erhöhungsgradient des Öldrucks der Antriebskupplung 5 auf einen höheren Wert eingestellt als der für den herkömmlichen Zeitpunkt, so dass das an die Brennkraftmaschine 1 zu übertragende Drehmoment eher erhöht wird als das an dem herkömmlichen Zeitpunkt. Das heißt die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine 1 wird schnell erhöht, um die Synchronisation der Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit der Motordrehzahl (RPM) NM und dem Start der Brennkraftmaschine 1 eher zu erzielen. Demgemäß kann das Fahren durch die Brennkraftmaschine 1 früh erzielt werden, um die Steuerung zu erzielen, welche der Forderung nach einem Anstieg der Antriebskraft gerecht wird.
Im Folgenden wird die Verarbeitung des Motordrehmoments, welche in Schritt 005 durchgeführt werden soll, beschrieben. Diese Steuerung dient dazu, den Ruck auf Grund der Änderung der Antriebskraft und die Verzögerung beim Start der Brennkraftmaschine 1 zu verhindern, und sie beinhaltet die Drehmomentsteuerung des Motors/Generators 3 zum Drehen der Brennkraftmaschine 1 und die Steuerung zum allmählichen Verringern des Drehmomentes des Motors/Generators 3 nach dem Ende des Starts der Brennkraftmaschine 1. Insbesondere ist 9 ein Flussdiagramm, welches das Unterprogramm zur Verarbeitung des Motordrehmoments darstellt. Als erstes wird bestimmt (Schritt 061), ob der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf EIN gestellt ist oder nicht. Wie im Voraus beschrieben worden ist, wird dieser Öldruck-Maximum-Merker F8 auf EIN gestellt, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit der Motordrehzahl NM synchron ist. Wenn sich dieser Merker F8 auf EIN befindet, wird daher der wesentliche Start der Brennkraftmaschine 1 beendet, so dass sich die Brennkraftmaschine 1 durch ihre eigene Ausgabe dreht, um das Drehmoment auszugeben. Wenn sich andererseits der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf AUS befindet, ist die Brennkraftmaschinendrehzahl NE zur Motordrehzahl NM noch nicht synchron.
Wenn sich der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf EIN befindet, so dass die Antwort von Schritt 061 JA ist, wird bestimmt (Schritt 062), ob ein voreingestellter Zeitraum T3 verstrichen ist oder nicht, nachdem der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf EIN gestellt worden ist. Dieser Zeitraum T3 ist erforderlich, um die Drehung der Brennkraftmaschine 1 zu stabilisieren, nachdem die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit der Motordrehzahl NM synchronisiert wurde, so dass der Brennkraftmaschine 1 Kraftstoff zugeführt wurde, um ihre Drehung zu starten. Daher ist Schritt 062 ein Entscheidungsvorgang, um zu entscheiden, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE stabilisiert ist. Der stabile Zustand der Brennkraftmaschinendrehzahl NE kann nicht nur aus dem Verstreichen des Zeitraumes bestimmt werden, sondern auch aus dem erfassten Wert der Brennkraftmaschinendrehzahl NE.
Wenn die Antwort von Schritt 062 JA ist, ist die Drehung der Brennkraftmaschine 1 stabilisiert. In diesem Fall wird der Motordrehmomentbefehlswert verringert (Schritt 063), um das Ausgangsdrehmoment des Motors/Generators 3 allmählich abzusenken. Dies ist eine Steuerung, um von dem Betrieb durch den Motor/Generator 3 in einen Betrieb durch die Brennkraftmaschine 1 umzuschalten, wie es im Folgenden beschrieben wird.
Wenn im Gegensatz dazu der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf AUS steht, so dass die Antwort von Schritt 061 NEIN ist, werden ein Unterstützungsdrehmomentbetrieb durch den Motor/Generator 3 (Schritt 064), ein Motordrehmomentbefehlsbetrieb (Schritt 065) und ein Schutz der Erhöhung der Motordrehzahl (RPM) (Schritt 066) durchgeführt. Wenn die Brennkraftmaschine 1 gestartet wird, während das Fahrzeug durch die Antriebskraft des Motors/Generators 3 bewegt wird, wird der Motor/Generator 3 mit dem Drehmoment belastet, um die Brennkraftmaschine 1 zu drehen. Dieses Drehmoment, das für den Start durch Drehen der Brennkraftmaschine 1 erforderlich ist, ist das Unterstützungsdrehmoment, welches in Schritt 064 berechnet wird.
10 ist ein Flussdiagramm, welches ein Unterprogramm des Unterstützungsdrehmomentbetriebes darstellt. Als erstes wird ein Motorantriebsdrehmoment bestimmt (Schritt 071). Dieses Motorantriebsdrehmoment ist zum Drehen der Brennkraftmaschine 1 erforderlich und wird gemäß der Struktur und der Abmessung der Brennkraftmaschine 1 und der Drehzahl zum Drehen der Brennkraftmaschine 1 bestimmt. Wie in 10 dargestellt ist, wird in diesem Beispiel das Motorantriebsdrehmoment in der Form einer Abbildung bestimmt, wobei die Brennkraftmaschinendrehzahl NE als ein Parameter verwendet wird, so dass das Motorantriebsdrehmoment dadurch bestimmt wird, dass die Abbildung auf der Grundlage der Sollbrennkraftmaschinendrehzahl (RPM) NE gesucht wird.
Anschließend wird die Anstiegsrate der Brennkraftmaschinendrehzahl (RPM) NE berechnet (Schritt 072). Diese Anstiegsrate wird auf der Grundlage der Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl NE berechnet, die verursacht wird, wenn das in Schritt 071 bestimmte Motorantriebsdrehmoment zu dem Ausgangsdrehmoment des Motors/Generators 3 addiert wird. Insbesondere wird die Brennkraftmaschinendrehzahl NE bei einem Intervall eines konstanten Zeitraums erfasst, so dass die Anstiegsrate der Brennkraftmaschinendrehzahl auf der Grundlage der Differenz und des Verhältnisses zwischen dem vorher erfassten Wert und dem gegenwärtig erfassten Wert berechnet wird. Ein Trägheitsdrehmoment wird dadurch berechnet, dass die somit bestimmte Anstiegsrate der Brennkraftmaschinendrehzahl mit einer geeigneten Konstante multipliziert wird (Schritt 073). Um die Brennkraftmaschinendrehzahl NE auf den Sollwert zu erhöhen, sind das Motorantriebsdrehmoment und das Trägheitsdrehmoment erforderlich, um die Drehungsänderung zu bewirken. Das Unterstützungsdrehmoment wird daher dadurch bestimmt, dass das somit bestimmte Motorantriebsdrehmoment zu dem Trägheitsdrehmoment addiert wird (Schritt 074).
Wenn das Unterstützungsdrehmoment zu dem Ausgangsdrehmoment des Motors/Generators 3 addiert werden soll, wird das Unterstützungsdrehmoment derart bearbeitet (Schritt 075), dass eine abrupte Änderung des Drehmoments verhindert wird. Das Unterprogramm dieser Verarbeitung der Unterstützungsdrehmomentbearbeitung ist in einem Flussdiagramm von 11 dargestellt. Diese Verarbeitung der Unterstützungsdrehmomentbearbeitung ist eine kurzzeitige Steuerung an dem Zeitpunkt, an dem das Ausgangsdrehmoment des Motors/Generators 3 erhöht wird, so dass sie durchgeführt wird, wenn das Unterstützungsdrehmoment größer gleich Null ist. Insbesondere wird in Schritt 081 entschieden, ob das Unterstützungsdrehmoment größer Null ist. Wenn das Unterstützungsdrehmoment kleiner Null ist, so dass die Antwort von Schritt 081 NEIN ist, wird das Programm zurück gestellt. Wenn andererseits das Unterstützungsdrehmoment größer Null ist, so dass die Antwort von Schritt 081 JA ist, wird entschieden (Schritt 082), ob die Verarbeitung der Unterstützungsdrehmomentbearbeitung, die zu diesem Zeitpunkt gestartet worden ist, die erste ist oder nicht.
Wenn die Antwort von Schritt 082 JA ist, wird der Unterstützungszähler auf Null gestellt (Schritt 083), um das Zählen erneut zu starten. Wenn andererseits die Antwort von Schritt 081 NEIN ist, wurde das Zählen durch den Unterstützungszähler bereits gestartet. In diesem Fall fährt daher das Programm mit Schritt 084 fort, in welchem durch den Unterstützungszähler ein Hochzählen durchgeführt wird.
Anschließend wird entschieden (Schritt 085), ob der Zählwert des Unterstützungszählers kleiner als ein vorgegebener Wert ist. In diesem Fall ist dieser vorgegebene Wert ein Wert, welcher das Unterstützungsdrehmoment gleichmäßig teilt. Mit anderen Worten, der vorgegebene Wert ist die Frequenz, um das Drehmoment separat viele Male auf ein endgültiges Unterstützungsdrehmoment anzuheben. Im anschließenden Schritt 086 wird daher das voreingestellte Sollunterstützungsdrehmoment dadurch bestimmt, dass das Verhältnis zwischen dem vorgegebenen Wert und dem Zählwert des Unterstützungszählers mit dem in Schritt 074 bestimmten Unterstützungszähler multipliziert wird. Wenn der vorgegebene Wert durch "n" gekennzeichnet ist, beträgt das erste Sollunterstützungsdrehmoment (1/n) des in Schritt 074 bestimmten endgültigen Unterstützungsdrehmoments. Bei zweiten Mal beträgt das Sollunterstützungsdrehmoment (2/n) des endgültigen Unterstützungsdrehmoments. Beim endgültigen n-ten Zeitpunkt beträgt das Sollunterstützungsdrehmoment (n/n) des endgültigen Unterstützungsdrehmoments.
Wenn bewirkt wird, dass der Zählwert des Unterstützungszählers den zuvor erwähnten vorgegebenen Wert erreicht, indem die Steuerungen von Schritt 081 bis Schritt 086 mehrmals durchgeführt werden, ist die Antwort von Schritt 085 NEIN, und das Programm wird ohne die Steuerung von Schritt 086 zurückgestellt. Als ein Ergebnis hieraus kann das Unterstützungsdrehmoment allmählich erhöht werden.
Um die Brennkraftmaschine 1 zu drehen und zu starten, muss das Drehmoment, zu welchem das Unterstützungsdrehmoment addiert wird, durch den Motor/Generator 3 ausgegeben werden. Die Drehmomentsteuerung des Motors/Generators 3 wird durch die Verarbeitung des Motordrehmomentbefehlsbetriebes von Schritt 065 durchgeführt. 12 zeigt ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Motordrehmomentbefehlsbetriebes. Wenn das Unterstützungsdrehmoment bestimmt wird, wie es oben beschrieben worden ist, wird es zu diesem Zeitpunkt für den Fahrbetrieb zu dem Antriebsbefehlsdrehmoment addiert, so dass die Summe als Motordrehmomentbefehlswert ausgegeben wird (Schritt 091). Insbesondere wird der gegenwärtige Wert zu dem Motor/Generator 3 durch die M/G-ECU 9 und/oder durch die ECU 11 der Batterie gesteuert.
Das bisher beschriebene Unterstützungsdrehmoment basiert auf dem Motorantriebsdrehmoment, welches aus der Abbildung bestimmt worden ist, und auf dem Trägheitsdrehmoment, das aus der Änderungsrate der Brennkraftmaschinendrehzahl NE zu diesem Zeitpunkt bestimmt worden ist. An einem IST-Betriebszustand kann das Ausgangsdrehmoment des Motors/Generators 3 aufgrund des Betriebszustands oder des Starts der Brennkraftmaschine 1 klein werden. Diese Situation kann als eine Verringerung der Brennkraftmaschinendrehzahl NE erscheinen, oder sie kann physisch als Verzögerung gefühlt werden. In diesem Fall wird daher der Motordrehmomentbefehl erhöht. Der vorhergehende Schritt 066 ist ein Steuerschritt für die Erhöhung, und der spezielle Inhalt ist in 13 dargestellt.
13 zeigt ein Unterprogramm für die Verarbeitung des Erhöhungsschutzes der Motordrehzahl. Als erstes wird in Schritt 101 der Anstieg der Motordrehzahl (RPM) NM berechnet. Dieser Anstieg kann dadurch bestimmt werden, dass die Motordrehzahl NM überwacht wird, welche der M/G-ECU 9 eingegeben wird. Anschließend wird entschieden (Schritt 102), ob der Anstieg der Motordrehzahl NM negativ ist oder nicht. Wenn die Antwort von Schritt 102 NEIN ist, wird die Motordrehzahl NM nicht abgesenkt, und das Programm wird ohne Steuerung zurückgestellt.
Wenn im Gegensatz dazu die Antwort von Schritt 102 JA ist, wird die Motordrehzahl NM abgesenkt, und das Anstieg-Minus-Schutz-Drehmoment wird dadurch bestimmt, dass der Absolutwert des berechneten Motordrehzahlanstiegs mit einem Koeffizienten multipliziert wird (Schritt 103). In diesem Fall ist der Koeffizient ein Zahlenwert, um den Absolutwert des Motordrehzahlanstiegs (d.h. die Verringerung oder die Verringerungsrate der Motordrehzahl) in ein Drehmoment zu substituieren, das notwendig ist, um die Verringerung der Motordrehzahl zu verhindern, und der Koeffizient wird auf der Grundlage von Experimenten oder dergleichen voreingestellt. Das somit bestimmte Anstieg-Minus-Schutz-Drehmoment wird zu dem Motordrehmomentbefehlswert addiert, um einen neuen Motordrehmomentbefehlswert zu bestimmen (Schritt 104). Somit ist die Erhöhung des Drehmoments proportional zu der Verringerungsrate der Motordrehzahl NM.
In diesem Fall werden die Verarbeitungen des Unterstützungsdrehmoments bei den vorhergehenden Schritten 064 bis 066 so lange fortgesetzt, bis die Brennkraftmaschinendrehzahl NE stabilisiert ist, sogar wenn der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf EIN gestellt ist. Mit anderen Worten, wenn die Antwort von Schritt 062 NEIN ist, fährt das Programm mit Schritt 064 fort, wo das Unterstützungsdrehmoment verarbeitet wird.
Der Motordrehmomentbefehl, der bei dem vorhergehenden Schritt 063 oder Schritt 066 bestimmt worden ist, wird durch die Berechnungen bestimmt, welche auf dem Zustand der Drehung der Brennkraftmaschine 1 basieren, und er kann das Drehmoment übersteigen, welches von dem Motor/Generator 3 tatsächlich ausgegeben werden kann. Anschließend an die Steuerung des zuvor erwähnten Schrittes 063 oder des zuvor erwähnten Schrittes 066 werden daher die folgenden Steuerungen durchgeführt. Insbesondere wird entschieden (Schritt 067), ob der Motordrehmomentbefehlswert, wie er in Schritt 063 oder in Schritt 066 bestimmt worden ist, den Motordrehmomentschutzwert überschreitet oder nicht. Dieser Motordrehmomentschutzwert ist der obere Grenzwert des Drehmoments, welches tatsächlich von dem Motor/Generator 3 ausgegeben werden kann.
Wenn der Motordrehmomentbefehlswert über dem Motordrehmomentschutzwert liegt, wird daher dieser Motordrehmomentschutzwert als Motordrehmomentbefehlswert übernommen, und ein Motordrehmoment-Schutz-Merker F9 wird auf EIN gestellt (Schritt 068). Wenn der Motordrehmomentbefehlswert unter dem Motordrehmomentschutzwert liegt, so dass andererseits die Antwort von Schritt 067 NEIN ist, fährt das Programm mit Schritt 069 fort, bei welchem der Motordrehmoment-Schutz-Merker F9 auf AUS gestellt wird.
Die Änderungen in dem Motordrehmomentbefehl, die auf dem zuvor erwähnten Unterstützungsdrehmoment basieren, sind in 7, in 14 und in 15 dargestellt. Das heißt wie in 7 dargestellt, wird der Motordrehmomentbefehlswert im Grunde auf das summierte Drehmoment aus dem Antriebsdrehmoment und dem Unterstützungsdrehmoment eingestellt. Darüber hinaus wird der Befehlswert zum Zeitpunkt t8 ausgegeben, nachdem der Brennkraftmaschinenstartsteuermerker F2 auf EIN gestellt worden ist. Diese Steuerung basiert auf dem vorhergehenden Schritt 091. Dadurch, dass somit das Unterstützungsdrehmoment zu dem Antriebsdrehmoment addiert wird, kann die Brennkraftmaschine 1 gedreht werden, ohne dass die Antriebskraft für den Fahrzustand herabgesetzt wird, wodurch die Verringerung der Antriebskraft beim Drehstart der Brennkraftmaschine 1 und der Ruck aufgrund der Verringerung verhindert werden.
Darüber hinaus ist in 14 ein Beispiel für die Änderung des Motordrehmomentbefehls in dem Falle der zuvor erwähnten Verarbeitung zum Schutz eines Anstiegs der Motordrehzahl (RPM) dargestellt. Wenn die Motordrehzahl NM geringer ansteigt, wird das Drehmoment, so wie es durch Multiplikation der Verringerungsrate mit dem Koeffizienten berechnet worden ist, zu dem Unterstützungsdrehmoment addiert. Als ein Ergebnis hieraus ändert sich der Motordrehmomentbefehl, wie es durch eine dicke Volllinie in 14 angezeigt ist. Als ein Ergebnis hieraus kann die Drehzahl (RPM) der Brennkraftmaschine 1 kontinuierlich erhöht werden, um die Verzögerung bei dem Brennkraftmaschinenstart und die Verzögerung bei der Erhöhung der Antriebskraft für den Fahrbetrieb zu verhindern.
Indem die Steuerung gemäß dem in 11 dargestellten Programm durchgeführt wird, wird darüber hinaus der Motordrehmomentbefehl in dem Fall, wo der Motordrehmomentbefehl gemäß dem Unterstützungsdrehmoment ausgegeben wird, mit einem vorgegebenen Gradienten geändert, wie es durch eine Kurve (a)–(b)–(c) von 15 angezeigt ist. Das heißt das Motordrehmoment wird nicht abrupt geändert, so dass der Ruck effektiv verhindert wird.
Wie in dem gesamten Steuerdiagramm von 2 dargestellt ist, wird das Motordrehmoment verarbeitet, und anschließend wird die Verarbeitung des Brennkraftmaschinendrehmoments durchgeführt (Schritt 006). 16 zeigt das Unterprogramm zur Verarbeitung des Brennkraftmaschinendrehmoments. Als erstes wird bestimmt (Schritt 111), ob der Merker F5 für ein Herunterschalten mit laufendem Motor auf EIN gestellt ist oder nicht. Dieser Entscheidungsschritt entspricht den vorhergehenden Schritten 021 und 030.
Wenn das Herunterschalten mit laufendem Motor gefordert wird, so dass die Antwort von Schritt 111 JA ist, wird entschieden (Schritt 112), ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE größer als eine vorgegebene Bezugsdrehzahl N4 ist oder nicht. Diese Bezugsdrehzahl N4 ist zu diesem Zeitpunkt geringer als die Motordrehzahl NM und wird durch einen Wert veranschaulicht, welcher in etwa der Leerlaufdrehzahl entspricht. Mit anderen Worten, die Bezugsdrehzahl N4 ist so groß wie die Drehzahl, bei welcher sich die Brennkraftmaschine 1 ohne Steckenzubleiben weiter drehen kann, wobei ihr Kraftstoff zugeführt wird. Wenn die Antwort von Schritt 112 NEIN ist, wird das Programm ohne eine bestimmte Verarbeitung des Brennkraftmaschinendrehmoments zurückgestellt. Wenn die Antwort JA ist, fährt das Programm mit Schritt 114 fort.
Wenn kein Herunterschalten gefordert wird, so dass im Gegensatz dazu die Antwort von Schritt 111 NEIN ist, wird entschieden (Schritt 113), ob der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf EIN gestellt ist oder nicht. Dieser Merker F8 wird auf EIN gestellt, wie es unter Bezugnahme auf 5 be schrieben worden ist, wenn bestimmt wird, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit der Motordrehzahl NM synchron ist. Wenn die Antwort von Schritt 113 NEIN ist, wird daher die Brennkraftmaschinendrehzahl NE nicht mit den Motordrehzahl NM synchron. In diesem Fall wird das Programm ohne jegliche Steuerung bei der Verarbeitung des Brennkraftmaschinendrehmoments zurückgestellt. Wenn im Gegensatz dazu die Antwort von Schritt 113 JA ist, ist die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit der Motordrehzahl NM synchron. In diesem Fall fährt daher das Programm mit Schritt 114 fort.
In Schritt 114 wird die Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennkraftmaschine 1 gestartet. Das heißt wenn das Herunterschalten gefordert wird, erreicht die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die vorgegebene Bezugsdrehzahl N4, welche so hoch ist wie die Leerlaufdrehzahl, so dass die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird. In dem herkömmlichen Fall, in welchem im Gegensatz dazu kein Herunterschalten gefordert wird, wird die Kraftstoffeinspritzung gestartet, wenn entschieden wird, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit der Motordrehzahl NM synchron ist. In diesem Fall wird die Zufuhr des Kraftstoffs für die Brennkraftmaschine gestartet, welche keine Kraftstoffeinspritzeinrichtung aufweist.
Anschließend wird der Brennkraftmaschinendrehmomentbefehl dadurch bestimmt, dass der Motordrehmomentbefehl von dem Antriebsanforderungsdrehmoment subtrahiert wird (in Schritt 1115). Das Antriebsanforderungsdrehmoment wird für das Fahren gefordert und wird auf der Grundlage des Niederdrückhubs oder dergleichen des Fahrpedales bestimmt. Andererseits wird der Motordrehmomentbefehl entweder bei dem vorhergehenden Schritt 065 oder dem vorhergehenden Schritt 066 bestimmt oder in Schritt 063 abgesenkt.
Der zuvor erwähnte Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung ist in 8 dargestellt. Wenn das Herunterschalten mit laufendem Motor gefordert wird, so dass der Merker F5 für eine Herunterschalten mit laufendem Motor auf EIN steht, wird die Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt t8 gestartet, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die Bezugsdrehzahl N4 erreicht, welche der Leerlaufdrehzahl entspricht. Gleichzeitig wird der Kraftstoffeinspritzmerker auf EIN gestellt. Wenn im Gegensatz dazu an einem gewöhnlichen Zeitpunkt kein Herunterschalten gefordert wird, wird die Kraftstoffzufuhr zum Zeitpunkt t4 gestartet, wenn der Öldruck-Maximum-Merker F8 auf EIN gestellt ist, wie es durch eine dünne Volllinie in 8 angezeigt ist.
Andererseits sind die Änderungen des Brennkraftmaschinendrehmomentbefehls in dem Fall der zuvor erwähnten Brennkraftmaschinendrehmomentverarbeitung in 7,
14 und 15 dargestellt. Der Brennkraftmaschinendrehmomentbefehlswert wird derart gesteuert, dass die Summe von ihm und dem Motordrehmomentbefehlswert das Antriebsanforderungsdrehmoment ist. Mit anderen Worten, der Brennkraftmaschinendrehmomentbefehlswert steigt mit der Verringerung des Motordrehmomentbefehlswerts an. Für den Zeitraum von dem Zeitpunkt t4, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit der Motordrehzahl NM synchron ist, zu dem vorgegebenen Zeitraum, wenn entschieden worden ist, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE stabil ist, wird daher der Motordrehmomentbefehlswert auf dem unmittelbar vorhergehenden Wert gehalten, so dass der Brennkraftmaschinendrehmomentbefehlswert auch auf dem gleichen Wert wie vorher gehalten wird.
Anschließend wird der Motordrehmomentbefehlswert abgesenkt, so dass der Brennkraftmaschinendrehmomentbe fehlswert gemäß der Verringerung des Motordrehmomentbefehlswerts erhöht wird. Als ein Ergebnis hieraus wird das Antriebsanforderungsdrehmoment schließlich durch das Brennkraftmaschinendrehmoment erfüllt, so dass der Motordrehmomentbefehlswert zum Zeitpunkt t5 auf Null verringert wird. Gleichzeitig wird der Merker F3 zum Bestimmen eines Betätigungsendes der Antriebskupplung auf EIN gestellt. Mit anderen Worten, die Antriebsmaschine wird von dem Motor/Generator 3 zur Brennkraftmaschine 1 umgeschalten, während das Antriebsdrehmoment konstant gehalten wird. Dies ermöglicht es, das der Ruck verhindert wird, welcher andererseits durch Starten der Brennkraftmaschine 1 und durch Umschalten der Antriebsmaschine zur Brennkraftmaschine 1 verursacht werden könnte.
Wenn das Herunterschalten mit laufendem Motor gefordert wird, wie oben beschrieben, unterscheiden sich die Steuerung der Antriebskupplung 5, das Motordrehmoment oder das Brennkraftmaschinendrehmoment von der bzw. dem bei dem gewöhnlichen Betrieb. Der Grund dafür liegt darin, dass die Erhöhung der Antriebskraft durch das Herunterschalten gefordert wird. Weil die Änderung der Antriebskraft durch das Herunterschalten den Ruck verursacht, wird jedoch das Herunterschalten auf die folgende Art und Weise gesteuert, wenn die Brennkraftmaschine 1 durch das Motordrehmoment gedreht wird.
17 zeigt ein Unterprogramm der in 1 dargestellten Verarbeitung zum Gestatten eines Herunterschaltstarts. Als erstes wird entschieden (Schritt 121), ob der Merker F5 für ein Herunterschalten mit laufendem Motor auf EIN steht oder nicht. Dieser Schritt entspricht den zuvor erwähnten Schritten 021, 030 und 111. Wenn die Antwort von Schritt 121 NEIN ist, wird das Programm ohne Steuerung zurückgestellt. Wenn die Antwort im Gegensatz dazu JA ist, wird entschieden (Schritt 122), ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE über dem voreingestellten Bezugswert N4 liegt oder nicht. Dieser Bezugswert N4 ist gleich dem Wert zum Bestimmen des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts, wenn das Herunterschalten gefordert wird. Das heißt dieser Schritt 122 entscheidet daher, ob die Brennkraftmaschine 1 im Wesentlichen gestartet ist oder nicht. In diesem Fall muss der Bezugswert N4 nicht immer identisch sein, sondern er kann unterschiedlich sein, wenn notwendig, weil zwischen den Steuerverantwortungen der Brennkraftmaschine 1 und dem Getriebe 13 ein Unterschied besteht.
Wenn die Antwort von diesem Schritt 122 NEIN ist, wird das Programm ohne Steuerung zurückgestellt. Wenn im Gegensatz dazu die Antwort von Schritt 122 JA ist, wird ein Herunterschaltstarterlaubnis-Merker F10 auf EIN gestellt (Schritt 123). Auf der Grundlage dieses Herunterschaltstarterlaubnis-Merkers F10 wird die Herunterschaltsteuerung durch die T/M-ECU 15 gestartet. Insbesondere wird das Herunterschalten so lange unterbunden, bis der Brennkraftmaschine 1 Kraftstoff zugeführt wird, so dass es zwar im Wesentlichen gestartet wird, aber erst gestartet wird, nachdem die Brennkraftmaschine 1 im Wesentlichen gestartet worden ist. Als ein Ergebnis hieraus kann die Änderung der Antriebskraft durch das Herunterschalten vermieden werden, wobei die Last zum Drehen der Brennkraftmaschine 1 an den Motor/Generator 3 angelegt wird, wodurch der Ruck verhindert wird. Wenn das Antriebsdrehmoment zu dem Getriebe 13 an einem Geschwindigkeitsänderungszeitpunkt gesteuert werden soll, ist darüber hinaus die Brennkraftmaschine 1 bereits gestartet worden, um das Drehmoment auszugeben, so dass die Steuerung des Antriebsdrehmoments erleichtert werden kann, um den Ruck zu verhindern, welcher andernfalls die Geschwindigkeitsänderung begleiten könnte.
In dem vorhergehenden Beispiel wird das Unterstützungsdrehmoment allmählich erhöht, wenn es zu dem Motordrehmoment addiert werden soll. Diese Steuerung dient dazu, den Ruck zu verhindern, welcher andernfalls durch die abrupte Erhöhung des Drehmoments verursacht werden könnte. Andererseits wird die Brennkraftmaschine 1 gestartet, weil eine hohe Antriebskraft gefordert wird. Wenn das Unterstützungsdrehmoment zu dem Motordrehmoment addiert werden soll, wird daher die Anstiegsrate des Unterstützungsdrehmoments vorzugsweise innerhalb eines Bereichs erweitert, um keine Verschlechterung des Ruckes zu bewirken. Dieses Beispiel wird im Folgenden beschrieben.
18 zeigt ein Programm, in welchem der Schritt 086 des in 11 gezeigten Unterprogramms zur Verarbeitung der Unterstützungsdrehmomentbearbeitung durch Schritt 086-1 ersetzt ist. Das heißt bei der in Schritt 086-1 durchzuführenden Steuerung wird ein Drehmoment bei einer vorgegebenen Rate des Unterstützungsdrehmoments, das in dem in 10 gezeigten Schritt 074 berechnet worden ist, als erster Befehlswert ausgegeben, und das Unterstützungsdrehmoment wird anschließend allmählich erhöht. Das heißt das zu erhöhende Unterstützungsdrehmoment wird als erstes dadurch bestimmt, dass das Unterstützungsdrehmoment, so wie es als Summe aus dem Motorantriebsdrehmoment und dem Trägheitsdrehmoment bestimmt worden ist, mit einer Sprungrate multipliziert wird. Diese Sprungrate ist ein voreingestellter Wert, um das Drehmoment soweit zu erhöhen, dass kein Ruck verursacht wird. Darüber hinaus kann die Sprungrate sowohl ein fester Wert, als auch eine Variable sein, das heißt ein Wert, welcher aus einer Abbildung bestimmt werden soll, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen als Parameter verwendet.
Das Unterstützungsdrehmoment wird allmählich vom Startpunkt des somit erhöhten Motordrehmomentbefehls erhöht. Das heißt wie in Schritt 086-1 von 18 angegeben ist, wird das Unterstützungsdrehmoment, welches schließlich eingestellt werden soll, multipliziert (mit 1 – Sprungrate), und dieses Produkt wird ferner mit dem Verhältnis aus dem Unterstützungszähler zu der oberen Grenze des Unterstützungszählwertes multipliziert. In einer qualitativen Beschreibung davon wird der Rest des Unterstützungsdrehmoments nach dem sprunghaften Erhöhen wiederholt um den Wert erhöht, welcher durch die obere Grenze des Unterstützungszählers geteilt wird.
Die Änderungen bei dem Motordrehmomentbefehl in dem Fall, bei dem dieses sprunghafte Erhöhen des Unterstützungsdrehmomentbefehls erfolgt ist, sind in 15 dargestellt. Das heißt durch das sprunghafte Erhöhen steigt der Motordrehmomentbefehlswert von dem Zustand (a) zu dem Zustand (b) an. In diesem Fall steigen der Motordrehmomentbefehlswert und das Motordrehmoment abrupt innerhalb eines bestimmten Bereichs an, aber es wird kein Ruck verursacht, wobei die Anstiegsrate auf einen geeigneten Wert eingestellt ist. Anschließend steigen der Motordrehmomentbefehlswert und das Motordrehmoment um die Werte an, welche auf der Grundlage der oberen Grenze des Unterstützungszählers geteilt werden. Somit erhöht sich das Drehmoment zum Drehen der Brennkraftmaschine 1 schnell. Als ein Ergebnis hieraus erhöht sich die Brennkraftmaschinendrehzahl NE schnell, so dass die Brennkraftmaschine 1 schnell das Drehmoment ausgibt, um ein Verzögerungsgefühl der Steuerung zu vermeiden. In diesem Fall entspricht in 15 die Änderung bei dem Motordrehmomentbefehlswert, wie durch (a)–(b)–(c) angezeigt ist, der Änderung in dem Falle, wo weder die in 11 dargestellte Verarbeitung noch die in 18 dargestellte Verarbeitung durchgeführt wird. Wenn das Unterstützungsdrehmoment hoch ist, das heißt wenn die Änderungsbreite des Motordrehmomentbefehlswertes groß ist, kann sich das Abtriebswellendrehmoment für eine Weile stark ändern, so dass der Ruck verursacht wird.
Wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE erhöht werden soll, wird der Motordrehmomentbefehlswert auf die Summe aus dem Antriebsanforderungsdrehmoment und dem Unterstützungsdrehmoment eingestellt, wie es unter Bezug auf
12 beschrieben worden ist. Andererseits wird die Synchronisierung der Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit der Motordrehzahl NM dadurch entschieden, dass der Zustand, bei dem der Unterschied zwischen diesen Drehzahlen NE und NM geringer als ein vorgegebener Wert ist, über einen bestimmten Zeitraum andauert. Als ein Ergebnis hieraus wird die Synchronisierung sogar dann nicht augenblicklich entschieden, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die Motordrehzahl NM für eine Weile überschreitet. Wenn das Motordrehmoment, welches das zusätzliche Unterstützungsdrehmoment zum Drehen der Brennkraftmaschine 1 aufweist, kontinuierlich ausgegeben wird, kann somit das Motordrehmoment ziemlich stark werden, so dass der Ruck verursacht wird. Dieser Nachteil wird durch die in 19 dargestellte Steuerung vermieden. Das in 19 dargestellte Programm ist ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Motordrehmomentbefehlsbetriebs, wie es in der zuvor erwähnten Verarbeitung eines Motordrehmoments von dem in 2 gezeigten Schritt 005 enthalten ist. Als erstes wird entschieden (Schritt 141), ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE über der Motordrehzahl NM liegt. Weil das Unterstützungsdrehmoment derart addiert wird, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE auf die Motordrehzahl NM erhöht wird, wie es im Voraus beschrieben worden ist, muss die Brennkraftmaschinendrehzahl NE nicht mehr erhöht werden, wenn sie die Motordrehzahl NM erreicht. Wenn die Antwort von Schritt 141 JA ist, wird da her der Motordrehmomentbefehl auf einen Wert eingestellt, welcher dem Antriebsanforderungsdrehmoment entspricht (Schritt 142). Wenn andererseits die Brennkraftmaschinendrehzahl NE unter der Motordrehzahl NM liegt, wird der Motordrehmomentbefehl auf einen Wert eingestellt, welcher dem summierten Drehmoment aus dem Antriebsanforderungsdrehmoment und dem Unterstützungsdrehmoment entspricht (Schritt 143).
Die Änderungen in dem Motordrehmomentbefehl in dem Fall, wo die in 19 dargestellte Steuerung durchgeführt wird, sind in 7 und 20A dargestellt. In dem Bereich, in welchem die Brennkraftmaschinendrehzahl (RPM) NE die Motordrehzahl (RPM) NM überschreitet, wie es in diesen Figuren dargestellt ist, wird das Unterstützungsdrehmoment von dem Motordrehmoment gelöscht, so dass nur das Antriebsdrehmoment für den Fahrbetrieb ausgegeben wird. Wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE erneut von der Motordrehzahl NM überschritten wird, wird ein summiertes Motordrehmoment aus dem Antriebsdrehmoment und dem Unterstützungsdrehmoment ausgegeben. Als Ergebnis hieraus wird kein Unterstützungsdrehmoment ausgegeben, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die Motordrehzahl NM überschreitet, um zu verhindern, dass die Antriebskraft zeitweilig übermäßig wird und demgemäß der Ruck auftritt.
Wenn andererseits das Unterstützungsdrehmoment ungeachtet dem Wert der Brennkraftmaschinendrehzahl NE kontinuierlich ausgegeben wird, wie es in 20B dargestellt ist, kann das Antriebsdrehmoment übermäßig werden, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl (RPM) NE die Motordrehzahl (RPM) NM überschreitet, so dass der Ruck verursacht wird.
Nachdem die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die Motordrehzahl NM überschritten hat, wird in diesem Fall die Brennkraftmaschinendrehzahl NE erneut von der Motordrehzahl NM überschritten, so dass das Unterstützungsdrehmoment addiert wird. Anschließend ist es bevorzugt, die zuvor erwähnte Verarbeitung der Unterstützungsdrehmomentbearbeitung durchzuführen, wie sie in 11 dargestellt ist. Wenn diese Drehmomentbearbeitungsverarbeitung durchgeführt wird, steigt das Motordrehmoment leicht an, wie es durch eine dicke Volllinie in 20A angezeigt ist, so dass der Ruck aufgrund einer abrupten Änderung der Antriebskraft verhindert werden kann.
In diesem Fall ist das durch den Motor/Generator 3 auszugebende Drehmoment begrenzt, wie es unter Bezugnahme auf 9 beschrieben worden ist. Wenn der Motordrehmomentbefehlswert das obere Grenzdrehmoment des Motors/Generators 3 überschreitet, wird der Motordrehmomentschutzwert als Motordrehmomentbefehlswert übernommen. In diesem Fall steigt auch das Antriebsdrehmoment an, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die Motordrehzahl NM überschreitet, falls das Motordrehmoment auf dem oberen Grenzwert gehalten wird. Das heißt wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die Motordrehzahl NM des Motordrehmoments überschreitet, wird das Drehmoment, das zum Drehen der Brennkraftmaschine 1 verwendet wird, zu dem Antriebsdrehmoment für den Fahrbetrieb addiert. Als ein Ergebnis hieraus kann das Antriebsdrehmoment ansteigen, so dass der Ruck verursacht wird.
21 ist ein Flussdiagramm, welches ein Unterprogramm zur Verarbeitung eines Motordrehmomentbefehlsbetriebes in dem Fall zeigt, wo der Motordrehmomentbefehlswert den Motordrehmomentschutzwert erreicht hat. Als erstes wird entschieden (Schritt 151), ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die Motordrehzahl NM überschreitet oder nicht. Wenn die Antwort von diesem Schritt 151 JA ist, wird entschieden (Schritt 152), ob der Motordrehmoment-Schutz-Merker F9 auf EIN gestellt ist oder nicht. Dieser Motordrehmoment-Schutz-Merker F9 wird auf EIN gestellt, wie es unter Bezugnahme auf 9 beschrieben worden ist, wenn der Motordrehmomentbefehlswert den Motordrehmomentschutzwert überschreitet.
Wenn der Motordrehmomentbefehlswert den Motordrehmomentschutzwert nicht überschreitet, so dass die Antwort von Schritt 152 NEIN ist, wird ein Motordrehmomentbefehl, welcher dem Antriebsanforderungsdrehmoment entspricht, ausgegeben (Schritt 153). Das heißt in dem Fall des Fahrzeugs, wo die Antwort von Schritt 152 NEIN ist, ist das an den Motor/Generator 3 auszugebende Drehmoment noch ausreichend und die Brennkraftmaschinendrehzahl NE liegt über der Motordrehzahl NM. Daher wird der Motordrehmomentbefehlswert auf einen Befehlswert eingestellt, welcher dem Antriebsanforderungsdrehmoment entspricht. Dies entspricht der zuvor erwähnten Steuerung von Schritt 142 aus 19.
Wenn der Motordrehmoment-Schutz-Merker F9 dagegen auf EIN steht, so dass die Antwort von Schritt 152 JA ist, wird ein Motordrehmomentbefehl ausgegeben (Schritt 154), welcher dem Drehmoment entspricht, das dadurch berechnet wird, dass das Unterstützungsdrehmoment von dem Motordrehmomentgrenzwert subtrahiert wird. In diesem Fall sollte das Drehmoment, welches von dem Motordrehmomentgrenzwert subtrahiert werden soll, nicht auf das Unterstützungsdrehmoment eingeschränkt sein, sondern es sollte ein vorgegebener Wert sein. Der Grund dafür liegt darin, dass die Summe aus dem Antriebsanforderungsdrehmoment und dem Unterstützungsdrehmoment nicht immer genau mit dem Motordrehmomentgrenzwert übereinstimmt.
Wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die Motordrehzahl NM nicht überschreitet, so dass die Antwort von Schritt 151 NEIN ist, wird in diesem Fall ein Motordrehmomentbefehlswert ausgegeben (Schritt 155), welcher einem summierten Drehmoment aus dem Antriebsanforderungsdrehmoment und dem Unterstützungsdrehmoment entspricht. Dies entspricht der Steuerung von Schritt 143 aus 19.
Die Änderungen in dem Motordrehmoment mit und ohne der Durchführung der zuvor erwähnten Steuerung von Schritt 154 sind in den 22A und 22B dargestellt. 22A zeigt die Änderung bei dem Motordrehmoment in dem Fall, wo die Steuerung von Schritt 154 durchgeführt wird. In dem Zustand, wo die Brennkraftmaschinendrehzahl (RPM) NE die Motordrehzahl (RPM) NM überschreitet, wird das Drehmoment, welches dem Unterstützungsdrehmoment entspricht, von dem Grenzwert des Motordrehmoments subtrahiert. von dem Drehmoment, welches durch den Motor/Generator 3 ausgegeben wird, wird daher das Drehmoment, das zum Drehen der Brennkraftmaschine 1 verwendet wird, unnötig, und es wird von dem Motordrehmoment subtrahiert. Als ein Ergebnis hieraus steigt das Antriebsdrehmoment relativ gesehen nicht an, so dass der Ruck, welcher andernfalls eine vorübergehende Erhöhung des Antriebsdrehmoments begleiten könnte, verhindert werden kann. Wenn im Gegensatz dazu die Steuerung von Schritt 154 nicht ausgeführt wird, erhöht sich das Antriebsdrehmoment relativ gesehen, wobei sich die Brennkraftmaschinendrehzahl (RPM) NE über der Motordrehzahl (RPM) NM befindet, wie es in 22B dargestellt ist. Als ein Ergebnis hieraus kann die Erhöhung des Antriebsdrehmoments physisch als Ruck empfunden werden.
In diesem Fall werden die entsprechenden Verhältnisse zwischen der bisher beschriebenen, bestimmten Ausfüh rungsform und dem Aufbau der Erfindung zusammengefasst. Die Brennkraftmaschine 1 entspricht der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung. Der Motor/Generator 3 entspricht dem Elektromotor; die Antriebskupplung 5 entspricht dem Kupplungsmechanismus der Erfindung; und das Getriebe 13 entspricht dem Automatikgetriebe der Erfindung. Darüber hinaus entsprechen die Abtriebswelle 4 des Motors/Generators 3, das mit ersterem gekoppelte Automatikgetriebe und die Abtriebswelle 16 des Getriebes 13 dem Kraftübertragungsstrang der Erfindung.
Ferner entspricht die ECU zum Durchführen der Funktion von Schritt 001, der in 2 dargestellt ist, der Startanforderungsbestimmungseinrichtung der Erfindung, und die ECU zum Durchführen der Funktion von Schritt 074, welcher in 10 dargestellt ist, entspricht der Unterstützungsdrehmomenteinstelleinrichtung der Erfindung. Die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 141 aus 19 und von Schritt 151 aus 21 entspricht der Synchronismuserfassungseinrichtung der Erfindung, und die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 142 aus 19 und Schritt 154 aus 21 entspricht der Drehmomentverringerungseinrichtung der Erfindung. Die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 142 aus 19 und von Schritt 154 aus 21 entspricht "einer der Einrichtungen" der Erfindung. Die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 141 aus 19 und von Schritt 151 aus 21 entspricht der Drehzahlverringerungserfassungseinrichtung der Erfindung, und die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 143 aus 19 und von Schritt 155 aus 21 entspricht der Drehmomenterhöhungseinrichtung der Erfindung.
Die ECU zum Durchführen der Funktion von Schritt 102 aus 13 entspricht der Elektromotordrehzahlerfassungseinrichtung der Erfindung, und die ECU zum Durchfüh ren der Funktion von Schritt 104 aus 13 entspricht der Ausgangsdrehmomenterhöhungseinrichtung der Erfindung. Die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 35 und 37 aus 5 und von Schritt 113 aus 16 entspricht der Synchronismuserfassungseinrichtung der Erfindung, und die ECU zum Durchführen der Funktion von Schritt 144 aus 16 entspricht der Kraftzuführstarteinrichtung. Die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 063 aus 9 und von Schritt 115 aus 16 entspricht der Drehmomentsteuereinrichtung. Die ECU zum Durchführen der Funktion von Schritt 062 aus 9 entspricht der Drehzahlstabilitätsbestimmungseinrichtung, und die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 063 aus 9 und von Schritt 115 aus 16 entspricht der "Einrichtung zum allmählichen Erhöhen eines Drehmoments".
Darüber hinaus entspricht die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 001 aus 2 und von Schritt 121 aus 17 der Einrichtung zum Erfassen eines Simultanbeschlusses, und die ECU zum Durchführen der Funktion von Schritt 123 aus 17 entspricht der Einrichtung zum Gestatten eines Herunterschaltens. Die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 001 aus 2 und von Schritt 015 aus 3 entspricht der Einrichtung zum Erfassen eines simultanen Beschlusses, und die ECU zum Durchführen der Funktion von Schritt 017 aus 3 entspricht der Anfangsdruckzuführsteuereinrichtung. Die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 011 aus 2 und von Schritt 021 aus 3 entspricht der Einrichtung zum Erfassen eines Simultanbeschlusses, und die ECU zum Durchführen der Funktion von Schritt 023 aus 3 entspricht der Bereitschaftsdrucksteuereinrichtung. Die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 001 aus 2 und von Schritt 111 aus 16 entspricht der Einrichtung zum Erfassen eines Simultanbeschlusses, und die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 112 und 114 aus 16 entspricht der Kraftzuführstartsteuereinrichtung. Die ECU zum Durchführen der Funktionen von Schritt 001 aus 2 und von Schritt 030 aus 4 entspricht der Einrichtung zum Erfassen eines Simultanbeschlusses, und die ECU zum Durchführen der Funktion von Schritt 032 aus 4 entspricht der Einrichtung zum Steuern eines Druckanstiegs.
In diesem Fall wurde die vorhergehende bestimmte Ausführungsform bei dem Hybridfahrzeug verwendet, das derart aufgebaut ist, dass die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit der Abtriebswelle des Motors/Generators durch die Antriebskupplung verbunden ist. Die Erfindung sollte jedoch nicht auf diese Ausführungsform begrenzt sein, sondern kann bei einem Hybridfahrzeug verwendet werden, welches derart aufgebaut ist, das eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit einem Kraftübertragungsmechanismus oder einem Elektromotor durch einen Getriebemechanismus verbunden ist. Kurz gesagt, die Erfindung kann bei einer sog. "Antriebseinheit vom Typ Parallelhybridantriebseinheit'" verwendet werden. wenn die aktiven Zustände der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und des Elektromotors entschieden werden sollen, stellt daher die Ausführungsform ihre Drehzahlen direkt gegenüber. Wenn der Getriebemechanismus zwischen dem Kraftübertragungsmechanismus und dem Elektromotor oder der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angeordnet ist, können jedoch die aktiven Zustände des Elektromotors und der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung dadurch bestimmt werden, dass die Drehzahl von einem von ihnen einem vorgegebenen Wert gegenübergestellt wird, welcher auf der Drehzahl des anderen basiert. Diese Entscheidung ist in der Erfindung dadurch gemeint, dass "der Bezugswert auf der Grundlage der Drehzahl des Elektromotors bestimmt wird".
An dieser Stelle werden die Vorteile, welche durch die Erfindung erreicht werden sollen, synthetisch beschrieben. Wenn die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gestartet werden soll, während das Fahrzeug durch den Elektromotor betrieben wird, wird erfindungsgemäß das von dem Elektromotor auszugebende Drehmoment auf die Summe aus dem Drehmoment, welches zum Beibehalten des Betriebszustands notwendig ist, und des Drehmoments, welches zum Drehen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung notwendig ist, eingestellt. Dieses Einstellen macht es möglich, dass die Verringerung der Antriebskraft für den Fahrbetrieb verhindert wird, und dass der Ruck aufgrund des Starts der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung im Voraus vermieden wird.
Wenn die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gestartet wird, so dass ihre Drehzahl die des Elektromotors erreicht, kann der Fahrzustand durch die Ausgabe der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung beibehalten werden. Dadurch, dass das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors verringert wird, kann daher verhindert werden, dass die Antriebskraft des gesamten Hybridfahrzeugs übermäßig wird, während der Ruck verhindert wird.
Wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung die des Elektromotors erreicht, wird darüber hinaus von dem Drehmoment, welches durch den Elektromotor ausgegeben wird, das Drehmoment, welches dem Drehmoment entspricht, das für die Drehung der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung verwendet wird, verringert. Diese Verringerung ermöglicht es, verhindert wird, dass eine abrupte Änderung der Antriebskraft des gesamten Hybridfahrzeugs auftritt und dass der Ruck verhindert wird, welcher andernfalls durch die abrupte Änderung vor und nach dem Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung verursacht werden könnte.
Während die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors derart gedreht wird, dass sie gestartet werden kann, kann erfindungsgemäß eine Kürzung in entweder dem Ausgangsdrehmoment des Elektromotors oder dem Drehmoment zum Drehen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung hinsichtlich der Verringerung der Drehzahl der Brennkraftmaschine erfasst werden, und das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors kann auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses erhöht werden. Als ein Ergebnis hieraus ist es möglich, eine vorübergehende Kürzung der Antriebskraft während des Betriebszustandes und den resultierenden Ruck zu verhindern.
Während die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch den Elektromotor derart gedreht wird, dass sie gestartet werden kann, wird erfindungsgemäß das Übermaß oder der Mangel der Ausgabe des Elektromotors jederzeit in Bezug auf die Drehzahl des Elektromotors überwacht, so dass die Ausgabe des Elektromotors erhöht wird, wenn die Drehzahl auf Grund des Mangels bei der Ausgabe des Elektromotors abfällt. Als ein Ergebnis hieraus ist es möglich, eine zeitweise Verringerung der Antriebskraft und den resultierenden Ruck im Voraus zu verhindern.
Wenn die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch den Elektromotor gedreht wird, so dass sie gestartet werden kann, wird erfindungsgemäß der Kraftstoff der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung an dem Zeitpunkt zugeführt, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit der des Elektromotors synchron wird. Zu diesem Zeitpunkt hat der Zustand geendet, in welchem der Elektromotor nicht nur die Antriebskraft für den Fahrbetrieb, sondern auch die Antriebskraft zum Drehen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung ausgibt. Für die Antriebskraft zum Fahren wird daher die Ausgabe der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung nicht zu der des Elektromotors addiert. Als ein Ergebnis hieraus ist es möglich, einen vorübergehenden Anstieg der Antriebskraft und den resultierenden Ruck zu vermeiden.
Während der Kraftstoff der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zugeführt wird, so dass die Brennkraftmaschine mit der Ausgabe des Drehmoments startet, wird erfindungsgemäß die Ausgabe des Elektromotors demgemäß verringert. Als ein Ergebnis hieraus wird die Antriebskraft als Ganzes durch Erhöhung oder Verringerung dieser Ausgaben konstant gehalten, so dass der Ruck auf Grund der abrupten Änderung der Antriebskraft verhindert werden kann.
Die Schwankung der Drehzahl der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, das heißt die Schwankung bei der Ausgabe übt erfindungsgemäß auch die Antriebskraft für den Fahrbetrieb keinen Einfluss aus, so dass der Ruck auf Grund der Änderung der Antriebskraft verhindert werden kann. Das heißt, unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung kann die Drehzahl der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch die niedrige Drehzahl instabil gemacht werden. In diesem instabilen Zustand wird jedoch das Drehmoment, welches von der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu dem Kraftübertragungsstrang übertragen werden soll, nicht allmählich erhöht, so dass die Beeinträchtigung der Antriebskraft und der resultierende Ruck verhindert werden können.
Wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine so hoch ansteigt, dass die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung ihre Ausgabe mit der Zufuhr des Kraftstoffes startet, kann erfindungsgemäß ein Herunterschalten in dem Au tomatikgetriebe bewirkt werden. Wenn der Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe simultan entschieden werden, wird das Herunterschalten so schnell wie möglich durchgeführt, ohne dass die Synchronisierung zwischen den Drehzahlen der Brennkraftmaschine mit inner Verbrennung und des Elektromotors abgewartet wird. Als ein Ergebnis hieraus kann die Verzögerung bei der Erhöhung der Antriebskraft im Voraus vermieden werden.
Der Zeitraum zum kontinuierlichen Zuführen des Anfangsdrucks zur Kupplungseinrichtung zum Koppeln der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit dem Kraftübertragungsstrang zum Zeitpunkt ihres Eingriffstarts ist erfindungsgemäß länger, wenn der Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe gleichzeitig bestimmt werden, als in den restlichen Fällen. Daher ist der Zeitpunkt, an welchem die Kupplungseinrichtung im Wesentlichen damit beginnt, die Übertragungsdrehmomentkapazität einzunehmen, in Richtung früh gestellt. Als ein Ergebnis hieraus wird die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung eher gestartet, wenn das Herunterschalten nicht simultan bestimmt wird, so dass die Verzögerung bei der Steuerung zur Erhöhung der Antriebskraft vermieden werden kann.
Der Bereitschaftsdruck, welcher zum Zeitpunkt der Eingriffstartsteuerung der Kupplungseinrichtung zugeführt werden soll, um die Brennkraftmaschine und den Kraftübertragungsstrang zu koppeln, ist erfindungsgemäß höher gemacht, wenn der Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe simultan bestimmt werden, als in den restlichen Fällen. Daher kommt der unvollständige Eingriffszustand, in welchem die Kupplungseinrichtung in Bereitschaft ge halten wird, dem vollständigen Eingriffszustand näher. Als ein Ergebnis hieraus wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung an einem früheren Zeitraum erhöht, das heißt, die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung wird eher gestartet als wenn das Herunterschalten nicht simultan bestimmt wird, so dass die Verzögerung bei der Steuerung zur Erhöhung der Antriebskraft vermieden werden kann.
Wenn der Start der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe simultan bestimmt werden, werden erfindungsgemäß die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und der Zeitpunkt für das wesentliche Ausgeben der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung eher bewirkt als in den restlichen Fällen. Als ein Ergebnis hieraus ist es möglich, das Ansprechverhalten auf die Anforderung nach der Antriebskraft zu verbessern.
Wenn der Start der Brennkraftmaschine und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe simultan bestimmt werden, wird erfindungsgemäß die Kupplungseinrichtung zum Eingeben des Drehmoments an die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung von dem Elektromotor im Wesentlichen derart betätigt, dass sie eine frühere Übertragungsdrehmomentkapazität hat als in den restlichen Fällen, weil der Öldruck einen hohen Anstiegsgradienten aufweist. Als ein Ergebnis hieraus ist der Zeitpunkt zum Erhöhen der Drehzahl der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung im Vergleich zu dem Zeitpunkt des Elektromotors oder der Zeitpunkt zum Zuführen von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, um diese zu starten, im Wesentlichen früher gemacht. Als ein Ergebnis hieraus ist es möglich, das Ansprechverhalten auf die Anforderung zur Erhöhung der Antriebskraft zu verbessern.

Claims

Antriebssteuerungssystem zum Starten einer Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung eines fahrenden Hybridfahrzeugs, während die Ausgabe eines Elektromotors (3) für das Fahren zu einem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) dadurch übertragen wird, dass die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung mit dem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) verbunden ist, gekennzeichnet durch eine Startanforderungsbestimmungseinrichtung (17), um eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung zu bestimmen; und eine Unterstützungseinstelleinrichtung (17), um das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (3) dann, wenn die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung durch die Startanforderungsbestimmungseinrichtung (17) bestimmt wird, um ein Drehmoment zu erhöhen, das entweder einem Motorantriebsdrehmoment, das zum Drehen der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung notwendig ist, oder einem zusammengefassten Drehmoment aus dem Motorantriebsdrehmoment und einem Trägheitsdrehmoment gemäß der Änderungsrate der Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung entspricht.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 1, in welchem die Startanforderungsbestimmungseinrichtung (17) eine Einrichtung (17) aufweist, um die Anforderung für den Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung hinsichtlich wenigstens der Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors (3) oder einem geladenen Zustand einer Batterie, die mit dem Elektromotor (3) verbunden ist, oder dem Öffnungsgrad einer Beschleunigungseinrichtung zum Steuern der Antriebskraft der Hybridfahrzeugs zu bestimmen.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 1, in welchem die Unterstützungseinstelleinrichtung (17) eine Einrichtung (17) aufweist, um das Motorantriebsdrehmoment auf der Grundlage einer Darstellung zu bestimmen, die ein Drehmoment, das zum Drehen der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung notwendig ist, für jede Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung bestimmt.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch eine Unterstützungsdrehmomentarbeitseinrichtung (9,11, 17), um ein Unterstützungsdrehmoment, das in der Unterstützungseinstelleinrichtung (17) eingestellt wird, in eine Vielzahl von Drehmomenten gleichmäßig zu teilen, um ein Befehlssignal auszugeben, damit das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (3) durch die gleichmäßig geteilten Drehmomente erhöht wird.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch eine Unterstützungsdrehmomentarbeitseinrichtung (9,11,17), um ein Befehlssignal auszugeben, damit das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (3) um einen vorgegeben Betrag des Unterstützungsdrehmoments erhöht wird, das durch die Unterstützungseinstelleinrichtung (17) eingestellt wurde, und um das verbleibende Unterstützungsdrehmoment in eine Vielzahl von Drehmomenten zu teilen, damit ein Befehlssignal ausgegeben wird, um das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (3) durch die geteilten Drehmomente zu erhöhen.
Antriebssteuerungssystem zum Starten einer Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung eines fahrenden Hybridfahrzeugs, während die Ausgabe eines Elektromotors (3) für das Fahren zu einem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) dadurch übertragen wird, dass die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung mit dem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) verbunden ist, gekennzeichnet durch eine Synchronismuserfassungseinrichtung (17), um zu erfassen, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung entweder die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors (3) oder einen Bezugswert, der auf der Grundlage der Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors (3) bestimmt worden ist, überschreitet, nachdem die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung mit dem Kraftübertragungsstrang verbunden wurde, um die Startsteuerung der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung zu starten; und eine Einrichtung (17) zum Durchführen einer Nach-Synchronismussteuerung, um entweder an dem Elektromotor (3) oder der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung eine Nach-Synchronismussteuerung durchzuführen, wenn die Synchronismuserfassungseinrichtung (17) erfasst, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung entweder die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors (3) oder den Bezugswert, der auf der Grundlage der Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors (3) bestimmt worden ist, überschreitet.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 6, in welchem die Einrichtung (17) zum Durchführen einer Nach-Synchronismussteuerung eine Drehmomentverringerungseinrichtung (9,11,17) aufweist, um das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (3) zu verringern.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 7, in welchem die Drehmomentverringerungseinrichtung (9,11,17) wenigstens eine Einrichtung (9, 17), um das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (3) derart zu verringern wie es zum Starten der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung erhöht worden ist, oder eine Einrichtung (9, 17), um das Ausgangsdrehmoment der Elektromotors (3) sogar dann zu verringern, wenn das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (3) zu dem Zeitpunkt, an dem die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung gestartet wird, nicht erhöht worden ist, aufweist.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 7, weiterhin gekennzeichnet durch eine Einrichtung (9, 17) zum Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeitsverringerung, um zu erfassen, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung entweder von der Umdrehungsgeschwindigkeit der Elektromotors (3) oder einem anderen Bezugswert, der auf der Grundlage der Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors (3) bestimmt worden ist, überschritten wird, währen die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung durch die Ausgabe des Elektromotors (3) gedreht wird; und eine Drehmomenterhöhungseinrichtung (9, 11, 17), um das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (3) zu erhöhen, wenn die Einrichtung (9, 17) zum Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeitsverringerung erfasst, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung entweder von der Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors (3) oder dem anderen Bezugswert, der auf der Grundlage der Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors (3) bestimmt worden ist, überschritten wird.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 6, in welchem die Einrichtung (17) zum Durchführen einer Nach-Synchronismussteuerung eine Kraftstoffzuführstarteinrichtung (6, 8, 17) aufweist, um das Zuführen eines Kraftstoffes zu der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung zu starten.
Antriebssteuerungssystem zum Starten einer Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung eines fahrenden Hybridfahrzeugs, während die Ausgabe eines Elektromotors (3) für das Fahren zu einem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) dadurch übertragen wird, dass die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung mit dem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) verbunden ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (9, 11, 17) zum Erfassen einer Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit, um eine Verringerung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors (3) zu erfassen, während die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung dadurch gestartet wird, dass das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (3) auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird; und eine Ausgangsdrehmomenterhöhungseinrichtung (9, 11, 17), um das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (3) zu erhöhen, wenn die Verringerung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors (3) durch die Einrichtung (9, 11, 17) zum Erfassen einer Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit erfasst wird.
Antriebssteuerungssystem zum Starten einer Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung eines fahrenden Hybridfahrzeugs, während die Ausgabe eines Elektromotors (3) für das Fahren zu einem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) dadurch übertragen wird, dass die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung mit dem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) verbunden ist, gekennzeichnet durch eine Drehmomentsteuereinrichtung (6, 8, 9, 11, 17), um das Drehmoment, das von dem Elektromotor (3) zu dem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) übertragen werden soll, allmählich zu verringern und um das Drehmoment, das von der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung zu dem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) übertragen werden soll, allmählich zu erhöhen, nachdem die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und der Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) verbunden wurden, um die Brennkraftmaschine (1) zu drehen, und nachdem die Zuführung eines Kraftstoffes zu der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung gestartet wurde.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 12, in welchem die Drehmomentsteuereinrichtung (6, 8, 9, 11, 17) aufweist: eine Einrichtung zum Bestimmen einer Umdrehungsgeschwindigkeitsstabilität, um die Stabilität der Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung zu bestimmen; und eine Einrichtung, um das Drehmoment, das von der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung zu dem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) übertragen werden soll, allmählich zu erhöhen, nachdem die Stabilität der Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung durch die Einrichtung (6, 15, 17) zum Bestimmen einer Umdrehungsgeschwindigkeitsstabilität bestimmt wurde.
Anstriebssteuerungssystem nach Anspruch 12, in welchem die Einrichtung (6, 15, 17) zum Bestimmen einer Umdrehungsgeschwindigkeitsstabilität eine Einrichtung (6, 15, 17) aufweist, um zu bestimmen, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung hinsichtlich der Tatsache, dass ein Zeitraum, der vom Start der Zuführung des Kraftstoffs zu der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung verstrichen ist, einen vorbestimmten Wert erreicht, stabilisiert worden ist.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 12, in welchem die Einrichtung (6, 15, 17) zum Bestimmen einer Umdrehungsgeschwindigkeitsstabilität eine Einrichtung (6, 15, 17) aufweist, um die Stabilität der Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung auf der Grundlage der Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung zu bestimmen.
Antriebssteuerungssystem zum Starten einer Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung eines fahrenden Hybridfahrzeugs, während die Ausgabe eines Elektromotors (3) für das Fahren zu einem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) dadurch übertragen wird, dass die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung mit dem Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) verbunden ist, wobei der Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) ein Automatikgetriebe (13) aufweist, das Übersetzungsverhältnisse hat, die auf der Grundlage des Fahrzustandes gesteuert werden, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (6, 8, 15, 17) zum Erfassen eines Simultanbeschlusses, um zu erfassen, dass der Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und ein Herunterschalten in dem Automatikgetriebe (13) gleichzeitig beschlossen werden; und eine Einrichtung (6, 8, 9, 11, 15, 17) zum Durchführen einer Sondersteuerung, um eine Sondersteuerung durchzuführen, die damit verbunden ist, dass der Beschluss zum Herunterschalten gehalten wird, wenn die Einrichtung (6, 8, 15, 17) zum Erfassen eines Simultanbeschlusses erfasst, dass der Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe (13) gleichzeitig beschlossen werden.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 16, in welchem die Einrichtung (6, 8, 9, 11, 15, 17) zum Durchführen einer Sondersteuerung eine Einrichtung (15, 17) zum Gestatten eines Herunterschaltens aufweist, um das Herunterschalten zu gestatten, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 16, in welchem die Einrichtung (6, 8, 9, 11, 15, 17) zum Durchführen einer Sondersteuerung eine Einrichtung zum Gestatten eines Herunterschaltens aufweist, um ein Herunterschalten zu gestatten, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung eine Umdrehungsgeschwindigkeit überschreitet, die ungefähr bei einer Leerlaufumdrehungsgeschwindigkeit liegt.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 16, in welchem die Einrichtung (6, 8, 9, 11, 15, 17) zum Durchführen einer Sondersteuerung eine Einrichtung (6, 8, 17) zum Steuern eines Kraftstoffzuführstarts aufweist, um den Zeitpunkt, an dem der Kraftstoff der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, früher zu machen als den Zeitpunkt in dem Fall, bei dem der Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe (13) nicht gleichzeitig beschlossen werden.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 19, in welchem die Einrichtung (6, 8, 17) zum Steuern eines Kraftstoffzuführstarts eine Einrichtung (6, 8, 17) aufweist, um die Zuführung des Kraftstoffes zu der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung zu starten, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung einen Wert erreicht, der ungefähr bei einer Leerlaufumdrehungsgeschwindigkeit liegt, wenn der Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe (13) gleichzeitig beschlossen werden.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 16, weiterhin gekennzeichnet durch einen Kupplungsmechanismus (5), um die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und den Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) zu verbinden, während ein Fluiddruck zugeführt wird, um eine Übertragungsdrehmomentkapazität zu erhöhen, worin die Einrichtung (6, 8, 9, 11, 15, 17) zum Durchführen einer Sondersteuerung eine Einrichtung (17) zu Steuern einer Anfangsdruckzuführung aufweist, um den Zuführfortführungszeitraum eines vorbestimmten Anfangsdruckes, der zu Beginn des Eingriffsstarts des Kupplungsmechanismus (5) zugeführt werden soll, länger zu machen als den in dem Fall, in welchem der Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe (13) nicht gleichzeitig beschlossen werden, wenn die Einrichtung (6, 8, 15, 17) zum Erfassen eines Simultanbeschlusses erfasst, dass der Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe (13) gleichzeitig beschlossen werden.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 21, weiterhin gekennzeichnet durch eine Lerneinrichtung (17), um den Zuführfortführungszeitraum des Anfangsdruckes gemäß dem Zeitraum vom Start der Zuführung des Anfangsdruckes zum Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung zu ändern.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 16, weiterhin gekennzeichnet durch einen Kupplungsmechanismus (5), um die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und den Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) zu verbinden, während ein Fluiddruck zugeführt wird, um eine Übertragungsdrehmomentkapazität zu erhöhen, worin die Einrichtung (6, 8, 9, 11, 15, 17) zum Durchführen einer Sondersteuerung eine Einrichtung (17) zum Steuern eines Bereitschaftsdruckes aufweist, damit ein Bereitschaftsdruck, um den Kupplungsmechanismus (5) in einem Zustand eines vollständigen Eingriffs zu halten, höher gemacht wird als der in dem Fall, wo der Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe (13) nicht gleichzeitig beschlossen werden, wenn die Einrichtung (6, 8, 15, 17) zum Erfassen eines Simultanbeschlusses erfasst, dass der Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe (13) gleichzeitig beschlossen werden.
Anstriebssteuerungssystem nach Anspruch 23, weiterhin gekennzeichnet durch eine Einrichtung (17) zum Ändern eines Befehlssignales, um den Bereitschaftsdruck gemäß einer Öltemperatur einzustellen.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 16, weiterhin gekennzeichnet durch einen Kupplungsmechanismus (5), um die Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und den Kraftübertragungsstrang (4, 13, 16) zu verbinden, während ein Fluiddruck zugeführt wird, um eine Übertragungsdrehmomentkapazität zu erhöhen, worin die Einrichtung (6, 8, 9, 11, 15, 17) zum Durchführen einer Sondersteuerung eine Einrichtung (17) zum Steuern eines Druckanstiegs aufweist, um einen Anstiegsgradienten einer Übertragungs drehmomentkapazität des Kupplungsmechanismus (5) größer zu machen als den in dem Fall, wo der Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe (13) nicht gleichzeitig beschlossen werden, wenn die Einrichtung (6, 8, 15, 17) zum Erfassen eines Simultanbeschlusses erfasst, dass der Start der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe (13) gleichzeitig beschlossen werden.
Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 25, in welchem die Einrichtung (17) zum Steuern eines Anstiegsdrucks eine Einrichtung (17) aufweist, um eine Steuerung durchzuführen, damit der Anstiegsgradient der Übertragungsdrehmomentkapazität solange erhöht wird bis die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung einen vorbestimmten Wert erreicht.
Anstriebssteuerungssystem nach Anspruch 25, in welchem die Einrichtung (17) zum Steuern eines Anstiegsdrucks eine Einrichtung (17) aufweist, um eine Steuerung durchzuführen, damit der Anstiegsgradient der Übertragungsdrehmomentkapazität solange erhöht wird bis die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung einen Wert erreicht, der ungefähr bei einer Leerlaufumdrehungsgeschwindigkeit liegt.