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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Warnen vor einer
Abnahme eines Reifenluftdruckes und ein Verfahren hierfür. Im Spezielleren
betrifft sie eine Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines
Reifenluftdruckes und ein Verfahren hierfür, die/das in der Lage ist,
eine Abnahme eines Innendruckes eines Reifens, insbesondere eines
mit einem Sperrdifferential (LSD) ausgestatteten Fahrzeugs, zuverlässig zu bestimmen.
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Es
ist bekannt, dass eine Abnahme eines Reifenluftdruckes in einem
kleineren dynamischen Rollradius eines Reifens und in einer schnelleren
Umlaufgeschwindigkeit als bei einem Reifen mit einem normalen Luftdruck
resultiert. Beispielweise ist in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung
Nr. 149 119/1995 ein Verfahren zum Detektieren einer Abnahme eines
Innendruckes auf der Basis relativer Differenzen der Anzahl von
Umläufen
von Reifen offen gelegt. Des Weiteren wurden, da die Anzahl von
Umläufen
von Reifen an einem Fahrzeug von Fahrzeugbewegungen, Beschleunigung/Verlangsamung,
Beladung und Drehzahl des Fahrzeugs beeinflusst wird, verschiedene
Maßnahmen
unternommen, um die Einflüsse
solcher Faktoren zu beseitigen.
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Es
gibt jedoch Fahrzeuge, die mit einem Sperrdifferential ausgestattet
sind, um die Fahrleistung bei einer Kurvenfahrt oder dgl. zu verbessern.
Gemäß dem Mechanismus
des Sperrdifferentials wird eine Differenzierung der Raddrehzahlen
eingeschränkt,
bis der Differentialdrehmomentbedarf einen festgelegten Wert überschreitet
und bis dann die rechten und linken treibenden Räder mit gleichen Drehzahlen
gedreht werden. Auf Grund dieser Anordnung spiegeln sich Einflüsse eines
abgenommenen Luftdruckes eines Reifens nicht in der Anzahl von Umläufen wider,
so dass ein Druckverlust nicht auf der Basis eines Relativvergleichs
der Anzahl von Umläufen
detektiert werden kann.
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Die
EP-A-0 716 941 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Detektieren eines Reifendruckabfalls, wobei der Einfluss eines Kurvenfahrradius
eines Fahrzeugs ausgeschlossen wird, um einen platten Reifen detektieren
zu können.
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Die
EP-A-0 783 983 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Erkennen des Typs eines Reifens und zwar eines Winterreifens und
eines Sommerreifens. Die Bestimmung verschiedener Reifentypen erfolgt
mittels einer Beziehung zwischen einem Verhältnis einer Vorderraddrehzahl
und einer Hinterraddrehzahl und einer Funktion der Drehzahl.
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf diese Tatsachen gemacht
und es ist ein Ziel von ihr, eine Vorrichtung zum Warnen vor einer
Abnahme eines Reifenluftdruckes und ein Verfahren hierfür bereitzustellen,
das zuverlässig
eine Abnahme eines Innendruckes eines mit einem Sperrdifferential
ausgestatteten Fahrzeugs bestimmen kann.
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Dieses
Ziel wird durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren
gemäß Anspruch
2 der vorliegenden Erfindung erreicht.
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Weitere
Aspekte der Erfindung werden aus der nur beispielhaften nachfolgenden
Beschreibung ersichtlich, wobei:
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1 ein
Blockdiagramm einer Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines
Reifenluftdruckes gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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2 ein
Blockdiagramm ist, das die elektrischen Anordnungen der Vorrichtung
zum Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes von 1 zeigt;
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3 eine
schematische Darstellung ist, die eine Beziehung zwischen Kehrwerten
von Kurvenfahrradien zeigt, die aus rechten und linken Differenzen
von mitlaufenden Rädern
und Beurteilungswerten berechnet wurden;
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4 eine
schematische Darstellung ist, die eine Beziehung zwischen Kehrwerten
von Kurvenfahrradien zeigt, die aus rechten und linken Differenzen
von treibenden Rädern
und Beurteilungswerten berechnet wurden;
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5 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen Kehrwerten von Kurvenfahrradien
und Beurteilungswerten von treibenden Rädern in einem Fall zeigt, in
dem ein Fahrzeug fährt,
wobei alle vier Reifen einen normalen Druck aufweisen;
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6 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen Kehrwerten von Kurvenfahrradien
und Beurteilungswerten von treibenden Rädern in einem Fall zeigt, in
dem der Druck von VL und VR um jeweils 40% abgenommen hat;
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7 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen Kehrwerten von Kurvenfahrradien
und Beurteilungswerten von treibenden Rädern in einem Fall zeigt, in
dem der Druck von HL und HR um jeweils 40% abgenommen hat;
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8 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen Kehrwerten von Kurvenfahrradien
und Beurteilungswerten von mitlaufenden Rädern in einem Fall zeigt, in
dem ein Fahrzeug fährt,
wobei alle vier Reifen einen normalen Druck aufweisen;
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9 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen Kehrwerten von Kurvenfahrradien
und Beurteilungswerten von mitlaufenden Rädern in einem Fall zeigt, in
dem der Druck von VL und VR um jeweils 40% abgenommen hat;
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10 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen Kehrwerten von Kurvenfahrradien
und Beurteilungswerten von mitlaufenden Rädern in einem Fall zeigt, in
dem der Druck von HL und HR um jeweils 40% abgenommen hat;
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11 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einem seitlichen G und
Beurteilungswerten von Sommerreifen in einem Fall zeigt, in dem
ein gemittelter Faktor verwendet wird;
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12 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einem seitlichen G und
Beurteilungswerten von Winterreifen in einem Fall zeigt, in dem
ein gemittelter Faktor verwendet wird;
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13 ein
Diagramm ist, das μ-s-Kennlinien
von Sommerreifen und Winterreifen zeigt;
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14 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen Kehrwerten von Kurvenfahrradien
und Beurteilungswerten von treibenden Rädern in einem Fall zeigt, in
dem Winterreifen verwendet werden;
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15 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen Kehrwerten von Kurvenfahrradien
und Beurteilungswerten von treibenden Rädern in einem Fall zeigt, in
dem Sommerreifen verwendet werden; und
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16 ein
Flussdiagramm ist, das sich auf eine weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung bezieht;
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Wie
in 1 gezeigt wird die Vorrichtung zum Warnen vor
einer Abnahme eines Reifenluftdruckes verwendet, um zu detektieren,
ob der Luftdruck irgendeines von an einem Vierradfahrzeug angebrachten
vier Rädern
VL, VR, HL und HR abgenommen hat oder nicht, und diese Vorrichtung
ist mit einem gewöhnlichem
Raddrehzahlsensor 1 ausgestattet, der für jeden der vier Reifen VL,
VR, HL und HR vorgesehen ist. Jeder Raddrehzahlsensor 1 detektiert
die Rotationsinformation für
jeden Reifen, wie z. B. die Anzahl von Umläufen, die Umlaufgeschwindigkeit
oder die Winkelgeschwindigkeit. Der Ausgang des Raddrehzahlsensors 1 wird
an eine Steuereinheit 2 gesendet. Mit der Steuereinheit 2 sind
ein Anzeigemittel 3, umfassend Flüssigkristallanzeigeelemente,
Plasmaanzeigeelemente oder eine Kathodenstrahlröhre zum Informieren des Fahrzeugbenutzers darüber, von
welchem der Reifen VL, VR, HL und HR der Luftdruck abgenommen hat,
und ein Initialisierungsschalter 4, der von einem Fahrer
betätigt
werden kann, verbunden. Ein Sperrdifferential 7 ist in
dem Ausgleichsgetriebe 6 zwischen den Antriebswellen 5 vorgesehen.
Es sollte darauf hingewiesen werden, dass 8 eine mitlaufende
Welle bezeichnet.
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Wie
in 2 gezeigt, besteht die Steuereinheit 2 aus
einer E/A-Schnittstelle 2a,
die zum Senden/Empfangen von Signalen zu/von einer externen Vorrichtung
benötigt
wird, einer CPU 2b, die als ein Zentrum für Rechenprozesse
dient, einem ROM 2c, der ein Steueroperationspro gramm für die CPU 2b speichert,
und einem RAM 2d, in den Daten temporär geschrieben werden oder aus
dem geschriebene Daten ausgelesen werden, wenn die CPU 2b Steueroperationen
durchführt.
Es sollte erwähnt
werden, dass in dieser Ausführungsform
der Raddrehzahlsensor 1 als Rotationsinformations-Detektionsmittel
und die Steuereinheit 2 als das Speichermittel, Berechnungsmittel
und Bestimmungsmittel dient.
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Die
Berechnungs- und Bestimmungsprozesse der vorliegenden Erfindung
werden nun beschrieben, wobei die Beurteilungswerte (DEL-Werte)
der Differenz zwischen zwei diagonalen Summen entsprechen.
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Zuerst,
da rechte und linke treibende Räder
(Reifen) mit einer gleichen Drehzahl gedreht werden, bis eine Kurvenfahrt
durchgeführt
wurde, in der ein Drehmoment, das ein vorbestimmtes Differentialgrenzdrehmoment überschreitet,
erzeugt wird, ist der DEL-Wert, der aus der folgenden Gleichung
(1) berechnet wird, nur proportional zu den rechten und linken Differenzen
der treibenden Räder
während
dieser Zeitspanne.
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Es
ist zu beachten, dass V(x): Umlaufgeschwindigkeit
des Reifens (m/s).
x : 1 = linker vorderer Reifen, 2 = rechter
vorderer Reifen, 3 = linker hinterer Reifen, 4 = rechter hinterer
Reifen.
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Mit
anderen Worten, da das Differentialdrehmoment abhängig von
dem Kurvenfahrradius ist, sofern das Fahrzeug nicht auf einer speziellen
Stra ßenoberfläche fährt, entspricht
der DEL-Wert, wenn ein Kehrwert 1/Ro eines
Kurvenfahrradius Ro, der aus Gleichung (2)
auf der Basis der rechten und linken Differenzen der mitlaufenden
Räder berechnet
wird, um einen DEL-Wert als Beurteilungswert für einen Druckverlust zu erhalten,
genau den rechten und linken Differenzen der angetriebenen Räder, während das
Differential wie in 3 gezeigt eingeschränkt ist,
und der DEL-Wert
wird im Wesentlichen konstant, wenn ein festgelegtes Differentialdrehmoment überschritten
wird.
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Es
ist zu beachten, dass Tw eine Laufflächenbreite
und Vave einen Mittelwert von rechten und
linken Reifen bezeichnet.
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In
der Beziehung zwischen den Kehrwerten 1/Ro der Kurvenfahrradien
der mitlaufenden Räder
und der DEL-Werte resultiert ein Druckverlust der treibenden Räder in einer
Verschiebung des zentralen Kurvenfahrradius von rechten und linken
treibenden Rädern,
deren Differential eingeschränkt
ist, und ein Druckverlust der mitlaufenden Reifen resultiert in
einer Verschiebung der Berechnung des Kurvenfahrradius selbst, und
somit werden die DEL-Werte parallel in einer vertikalen Richtung
entlang einer Linie (diagonale Linie) für die rechten und linken Differenzen
der mitlaufenden Räder
bewegt, wie in 3 gezeigt. Es ist daher erforderlich,
eine Bestimmung eines Druckverlustes durchzuführen, indem horizontale Abschnitte
mit normalen Luftdruckzuständen
mit jenen von druckverminderten Zuständen verglichen werden. Zu
diesem Zweck ist es notwendig zu unterscheiden, von welchem Punkt
aus die horizontalen Abschnitte in beiden Zuständen beginnen sollen. Da jedoch
horizontale Abschnitte sich abhängig
von Materialien, Größen oder
Eigenschaften wie z. B. Stei figkeit des Reifens oder in dem Betrag
eines Druckverlustes eines Reifens unterscheiden, ist es schwierig,
solche horizontalen Abschnitte (Bereiche) genau anzugeben.
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Im
Hinblick darauf sind die DEL-Werte durch Abbilden der Kehrwerte
1/Ro der Kurvenfahrradien R, die aus der
Antriebswelle auf der seitlichen Achse (X-Achse) in der vorliegenden
Erfindung berechnet werden, auf Positionen konzentriert, bei denen
die seitliche Achse 0 ist, d. h. auf die vertikale Achse (Y-Achse),
wenn das Differential eingeschränkt
ist, unabhängig
von dem Vorhandensein/nicht Vorhandensein oder der Position eines
Druckverlustes, wie in 4 gezeigt. Daher kann durch
Vergleichen von Beurteilungswerten an horizontalen Abschnitten etwas
entfernt davon ein Druckverlust einfach bestimmt werden.
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Es
sollte angemerkt werden, dass, obwohl oben beschrieben wurde, dass
DEL-Werte horizontal verlaufen, wenn das Sperrdifferential in dem
Fall, in dem ein Kurvenfahrradius einen bestimmten Grad überschritten
hat, eine Differenzierung begonnen hat, diese Werte tatsächlich abhängig von
einer Geschwindigkeit oder Antriebskraft des Fahrzeugs oder einer
seitlich gerichteten Beschleunigung (seitliches G) variabel sind,
wodurch auch an diesem Abschnitt eine Korrektur notwendig ist. Zum
Beispiel können
eine Lastveschiebung zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt, Schwankungen
der DEL-Werte auf Grund einer Antriebskraft oder eine Empfindlichkeitskorrektur
von DEL auf Grund einer Drehzahl korrigiert werden, indem vorbeugend
der Grad von Einflüssen
zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs untersucht wird, um
Schwankungen der DEL-Werte klein zu machen und deren Genauigkeit
zu erhöhen.
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Die
vorliegende Erfindung wird nun auf der Basis eines Beispiels davon
erklärt,
wobei einzusehen sein sollte, dass die vorliegende Erfindung nicht
nur auf dieses Beispiel beschränkt
ist.
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Beispiel
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Ein
mit einem Sperrdifferential ausgestattetes Fahrzeug (hierin nachfolgend
als „Fahrzeug
mit LSD" bezeichnet)
wurde mit Winterreifen bei normalem Luftdruck (2,2 kg/cm2) versehen. Die Größe der Reifen war 225/45R17.
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Danach
wurde ein Fahrzeug mit LSD, von dem der Luftdruck in vier Reifen
jeweils um 40% verringert wurde, gleich wie das oben stehende Fahrzeug
mit Reifen von normalem Luftdruck gefahren.
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Kehrwerte
1/R von Kurvenfahrradien R und DEL-Werte der treibenden Räder, die
so erhalten wurden, wurden jeweils an der seitlichen Achse bzw.
der vertikalen Achse angezeigt und die Beziehung zwischen den Kehrwerten
1/R von Kurvenfahrradien R und DEL-Werten wurde überprüft. Wie in den 5 bis 7 gezeigt ist
einzusehen, dass die Daten auf der diagonalen Linie der 8 bis 10 (DEL-Werte)
auf die vertikale Achse konzentriert waren.
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Dann
sind Daten, die durch Teilen der Werte für 1/R in drei Bereiche und
einfaches Mitteln derselben erhalten wurden, in Tabelle 1 gezeigt.
| Rechtskurve: | 1/R < –0,002 |
| Geradeausfahrt: | –0,002 ≤ 1/R ≤ 0,002 |
| Linkskurve: | 1/R > 0,002 |
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Ein
Ausschluss von horizontalen Abschnitten ist so leichtgemacht, ein
Vergleich mit Referenzwerten bei normalem Luftdruck (diese Referenzwerte
werden vorbereitend zum Zeitpunkt einer Initialisierung gespeichert)
ist leicht gemacht und eine Bestimmung eines Druckverlustes ist
selbst bei einem Fahrzeug mit LSD möglich. Ferner ist einzusehen,
dass eine Bestimmung eines Druckverlustes für Daten an dem geradlinigen Abschnitt,
obwohl diese weit verstreut sind, möglich gemacht wurde, indem
ein hoher Druckverlustbestimmungsschwellenwert festgelegt wurde.
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Vergleichsbeispiel
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Ähnlich dem
vorhergehenden Beispiel wurde eine Beziehung zwischen Kehrwerten
1/Ro von Kurvenfahrradien und DEL-Werten
von mitlaufenden Rädern
in dem Fall erhalten, in dem mit einem Fahrzeug mit LSD mit Reifen
von normalem Luftdruck sowie mit Reifen mit einem Druckverlust von
40% eine Kurvenfahrt durchgeführt
wurde.
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Wie
in den 8 bis 10 gezeigt ist, während eine
Bestimmung eines Druckverlustes durch Vergleichen horizontaler Abschnitte
sowohl von gemittelten Werten von diagonalen Abschnitten oder auch
zentralen Werten möglich
scheint, eine Bestimmung eines Druckverlustes nicht möglich, da
diese Abschnitte schwierig auszuschließen sind.
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In
dem vorhergehenden Beispiel wurden die Faktoren von Sommerreifen
und Winterreifen wie z. B. Kurvenfahrkoeffizienten oder Drehzahlempfindlichkeits-Korrekturkoeffizienten
vorbereitend bei einer Initialisierung erhalten, die zum Zeitpunkt
einer Durchführung
einer Abstimmung des Fahrzeugs gelaufen ist, und gemittelte Werte
davon wurden als gemittelte Faktoren verwendet. Eine Kurvenfahrkorrektur
wird z. B. wie folgt durchgeführt:
Wenn das seitliche G während
einer Kurvenfahrt groß wird
und sich der die Erhöhung
des seitlichen G begleitende bestimmte Wert auf Grund von Faktoren
wie z. B. einer Ladungsverschiebung oder eines Schlupfs ändert, wie
durch ♢-Markierungen (tatsächlich gemessene Werte) in
den 11 und 12 gezeigt, wird
eine Korrektur auf solche Art und Weise durchgeführt, dass ein bestimmter Wert,
der zu dem Zeitpunkt erhalten wird, wenn das seitliche G groß ist, gleich
einem bestimmten Wert gemacht wird, der zu dem Zeitpunkt erhalten
wird, wenn das seitliche G klein ist.
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Wenn
solche gemittelte Faktoren beim Durchführen einer Kurvenfahrtkorrektur
verwendet werden, wird eine Erhöhung
des seitlichen G in einer Verkürzung
einer Korrektur im Fall von Winterreifen wie durch ☐-Markierungen in 11 angezeigt
und in einer übermäßigen Korrektur
im Fall von Sommerreifen wie durch ☐-Markierungen in 12 angezeigt
resultieren, weshalb eine genaue Korrektur nicht erfolgen kann.
Daher ist es notwendig, Einschränkungen
zu machen, um das letzte G (Schwellenwert) genau zurückzuweisen
(z. B. müssen
die Schwellenwerte zum Zurückweisen
eines seitlichen G in den 11 und 12 mit
0,2 festgelegt sein), wodurch die Anzahl von zum Bestimmen einer
Warnung verwendeten Daten verringert ist. Demzufolge muss in dem
vorhergehenden Beispiel, wenn eine Initialisierung unter Verwendung
gemittelter Faktoren von Sommerreifen und Winterreifen (Korrekturkoeffizienten)
durchgeführt
wird, eine große
Anzahl von Daten während
einer danach durchgeführten
tatsächlichen
Fahrt erhalten werden, so dass es lange Zeit dauern kann, bis eine
Warnung bestimmt wird.
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Als
Nächstes
wird nun eine weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zum Verbessern dieses Punktes erklärt.
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Wie
durch die schematische Darstellung von 13 gezeigt,
unterscheiden sich die Anstiege der μ-s-Kennlinien (Drehmoment-Schlupfkennlinien)
zwischen Sommerreifen SR und Winterreifen WR. Dies zeigt an, dass
der Schlupf von Winterreifen WR größer wird, wenn ihr Drehmoment
gleich ist. Mit anderen Worten, es zeigt an, dass ein Drehmoment
von der Straßenoberfläche kaum übertragen
wird, da die Wahrscheinlichkeit größer ist, dass Winterreifen
durchdrehen.
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Ferner
zeigen in dem Fall eines Fahrzeugs mit LSD mit Winterreifen die
Beurteilungswerte eine hakenförmige
Ausbildung in Bezug auf Kehrwerte von Kurvenfahrradien, die von
den treibenden Rädern
erhalten werden. Dies deshalb, da eine Behandlung von Differenzen
von mitlaufenden Rädern
genau in der Nähe
der gerade Linie Beurteilungswerte werden, da bei einem Fahrzeug
mit LSD die rechten und linken treibenden Räder mit gleichen Drehzahlen
laufen, bis das Fahrzeug eine Kurvenfahrt durchgeführt hat
und eine genau angegebene Drehmomentdifferenz erhalten wird (im
Fall von Fahrzeugen ohne LSD werden die treibenden Räder nicht
fixiert sein und der aus Differenzen von Summen von einem diagonalen
Paar von Rädern
erhaltene Beurteilungswert wird null). Dies ist auch deshalb der
Fall, da treibende Räder
mit Differenzialdifferenzen, die vorhanden sind, wenn eine bestimmte
Drehmomentdifferenz durch eine Kurvenfahrbewegung überschritten wird,
eine Kurvenfahrt durchführen.
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Auf
Grund dieser beiden Punkte wird ein Drehmoment von Straßenoberflächen leichter
auf Sommerreifen übertragen
und eine Differenzierung wird gelöst, da eine Drehmomentdifferenz
auch bei einem großen Kurvenfahrradius
erzeugt wird. Andererseits wird keine Differenzialdifferenz erzeugt,
sofern der Kurvenfahrradius nicht kleiner als der von Sommerreifen
wird, da ein Drehmoment auf Grund des leichteren Durchrutschens von
Winterreifen schwieriger zu übertragen
ist, so dass eine Differenzierung schwer gelöst werden kann, wodurch die
Beurteilungswerte (DEL-Werte) für
Winterreifen in der Nähe
der geraden Linien wie in 14 gezeigt größer als
die Beurteilungswerte (DEL-Werte) für Sommerreifen in der Nähe der geraden
Linie wie in 15 gezeigt werden. Es sollte
angemerkt werden, dass sich Beurteilungswerte zwischen einer linken
und einer rechten Kurvenfahrt unterscheiden.
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Es
ist daher einzusehen, dass auf der Basis der Größe von Beurteilungswerten eine
Unterscheidung getroffen werden kann, ob diese Reifen Sommerreifen
oder Winterreifen sind. In der Vorrichtung zum Warnen vor einer
Abnahme eines Luftdrucks eines Fahrzeugs mit LSD werden Mittelwerte
von Beurteilungswerten in der Nähe
der geraden Linie bei einer Linkskurvenfahrt bzw. einer Rechtskurvenfahrt
während
einer Initialisierung beim Fahren mit Reifen mit einem normalen
Innendruck erhalten und diese werden als Referenzwerte festgelegt,
und eine Bestimmung eines Druckverlustes wird auf der Basis von
Beträgen
einer Abweichung hiervon durchgeführt. In dieser Ausführungsform
beträgt
der Referenzwert für
die Linkskurve –0,2197
und der Referenzwert für
die Rechtskurve beträgt
0,1237 für
Winterreifen und der Referenzwert für die Linkskurve beträgt –0,0463
und der Referenzwert für
die Rechtskurve beträgt
0,0605 für
Sommerreifen. Somit wird zum Zeitpunkt einer Unterscheidung von
Reifen, wenn die Absolutwerte von Referenzwerten zum Zeitpunkt von
Rechts- und Linkskurvenfahrten beide nicht kleiner als 0,1 sind,
wie in 16 gezeigt, bestimmt, dass die
Reifen Winterreifen sind, und andernfalls wird bestimmt, dass die
Reifen Sommerreifen sind.
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Auf
diese Weise wird nach einem Unterscheiden durch ein Unterscheidungsmittel,
ob die an der Antriebswelle angebrachten Reifen Sommerreifen oder
Winterreifen sind, aus der Beziehung zwischen den Kehrwerten der
Kurvenfahrradien und der Beurteilungsradien ähnlich wie bei dem vorhergehenden
Beispiel bestimmt, ob der Innendruck eines Reifens für jeden
Bereich des Kurvenfahrradius abgenommen hat.
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Wie
soweit erklärt,
kann gemäß der vorliegenden
Erfindung eine Bestimmung eines Druckverlustes in der Nähe eines
Bereiches, an dem die seitliche Achse 0 ist, zuverlässig durchgeführt werden,
da die Beurteilungswerte (DEL-Werte), die erhalten werden, während die
Differenzierung eingeschränkt
ist, auf Punkte an denen die seitliche Achse 0 ist, d. h., auf die
vertikale Achse, konzentriert sind, wenn die Kehrwerte von Kurvenfahrradien
der treibenden Räder
auf der seitlichen Achse abgebildet sind. Des Weiteren wird im Fall
eines Vierrad-Fahrzeugs, das mit einem Sperrdifferenzial ausgestattet
ist, eine Bestimmung eines Druckverlustes durch Unterscheiden zwischen
Sommerreifen und Winterreifen zuverlässiger durchgeführt.
