EP0081630B2 - Elektrisches Gaspedal - Google Patents

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Publication number
EP0081630B2
EP0081630B2 EP82107426A EP82107426A EP0081630B2 EP 0081630 B2 EP0081630 B2 EP 0081630B2 EP 82107426 A EP82107426 A EP 82107426A EP 82107426 A EP82107426 A EP 82107426A EP 0081630 B2 EP0081630 B2 EP 0081630B2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
end position
controller unit
accelerator pedal
time
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP82107426A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0081630A3 (en
EP0081630B1 (de
EP0081630A2 (de
Inventor
Manfred Pfalzgraf
Kurt Probst
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mannesmann VDO AG
Original Assignee
Mannesmann VDO AG
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Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6148615&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0081630(B2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Mannesmann VDO AG filed Critical Mannesmann VDO AG
Publication of EP0081630A2 publication Critical patent/EP0081630A2/de
Publication of EP0081630A3 publication Critical patent/EP0081630A3/de
Publication of EP0081630B1 publication Critical patent/EP0081630B1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0081630B2 publication Critical patent/EP0081630B2/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/106—Detection of demand or actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator

Definitions

  • the invention relates to an electric accelerator pedal for motor vehicles, with a setpoint generator, from which an electronic setpoint signal can be fed to an electronic controller unit, with an actuator which can be controlled by electrical signals from the controller unit and is adjustable in a maximum possible setpoint setting range limited by a first and a second end position , by means of which an adjusting device for controlling the motor power can be actuated electromechanically via a transmission unit in an actual setting range within the target setting range limited by a first and a second end position.
  • Such an electric accelerator pedal is known (DE-A-27 14 113). If such a motor is installed in a motor vehicle or if parts, in particular mechanical transmission parts, are exchanged on an already installed unit, manual adjustment of the entire unit is always necessary due to the manufacturing tolerances. This also applies if there is no longer an optimal setting due to changes in the game after long driving. This adjustment is very labor-intensive and costly.
  • a device for detecting the most closed position of the throttle valve of an internal combustion engine in which the most closed position of the throttle valve is detected and stored each time the accelerator pedal is released, if the detected signal value is smaller or is equal to the previously stored signal value. In this way, the throttle valve angle that is constantly changing during the warm-up phase of an internal combustion engine is taken into account when determining the idle operating state.
  • variable delivery limit stop for an injection pump of a diesel engine which according to the respective operating variables, for example boost pressure, engine temperature, outside temperature, Maximum delivery rate limited.
  • a spiral cam disk is adjusted by means of a microcomputer starting from a fixed starting position in defined steps by means of a stepping motor.
  • the position of the actuating signal is determined by a detection and setting device which is arranged in the motor vehicle and is connected to the setpoint generator and the electronic control unit and can be switched on by the ignition switch of the motor vehicle can be detected and the area between the two end positions can be stored as an effective target setting area in the controller unit.
  • the adjustment device which is permanently arranged in the motor vehicle and is connected to the setpoint generator and the electrical control unit and can be switched on by the ignition switch, automatically makes an adjustment during each starting process, which can be completed within one to two seconds and makes any mechanical adjustment work completely unnecessary.
  • the adjustment device can be brought into the idle position after the adjustment process.
  • the actuator is only in its idle position adjusted before effective control from the setpoint generator can take place.
  • the switch-on of the adjusting device can preferably be blocked during engine operation.
  • the controllability of the electronic controller unit can be blocked by the setpoint generator during the setting time.
  • the switchability of the starter for the motor of the motor vehicle can preferably be blocked during the adjustment time.
  • FIG. 1 there is a setpoint generator 1 designed as a potentiometer, which can be adjusted by an accelerator pedal 2.
  • An electrical setpoint signal can be fed from the setpoint generator 1 to an electronic controller unit 3.
  • the controller unit 3 controls an actuator 4, by means of which an adjusting device for controlling the motor power can be mechanically actuated via a transmission unit 5.
  • the adjusting device is a throttle valve 6.
  • the throttle valve 6 is in an actual setting range pivotable, the first end position of which is defined by a stop 7 and the second end position of which is determined by a stop 8.
  • the pivot lever 9 of the actuator 4, which drives the transmission unit 5, can be adjusted between a first and a second end position I and II, which are shown by the dash-dotted lines, in a desired setting range.
  • the maximum possible setting range is greater than the actual setting range of the throttle valve 6.
  • This actual setting range is shown with broken lines both on the throttle valve 6 and on the swivel lever 9.
  • the target setting range of the pivot lever 9 shown by the dash-dotted lines is so large that even taking into account all possible tolerances on the pivot lever 9, transmission unit 5, throttle valve 6 and the stops 7 and 8, the pivot range of the pivot lever 9 represented by the broken line is always within of the target setting range shown in broken lines.
  • FIG. 1 there is also an ignition switch 10 and an adjusting device 11 enclosed by a broken line.
  • One input of an AND element 12 can be connected to the positive pole 13 of a battery via the ignition switch 10.
  • the second input of the AND gate 12 is negated and connected to an engine speed sensor 14. If the engine speed is 0, a signal is applied to the AND gate 12 from the engine speed sensor 14 due to the negation. If the ignition switch 10 is also closed, the AND element 12 emits an output signal which is fed to a timing element 15.
  • the timer 15 controls a further timer 16 and a control unit 17 for a lower response time a.
  • a position controller 18 of the actuator 4 is then actuated by the control unit 17 and drives the drive 19 of the actuator 4 in the direction of its first end position I.
  • the time element 16 driven by the timing element 15 transmits a signal to a pulse counter 20 only after the expiry of an adjustment time b, which corresponds at least to the maximum adjustment time required for adjusting the actuator 4 from the second end division II to the first end position I.
  • the frequency of its pulses is converted into a voltage in a frequency / voltage converter 21 and stored in a correction memory 22.
  • the correction memory 22 then forwards its storage value to an adder 23.
  • a further value is fed to this adder 23 and added to the stored value.
  • This further value is supplied by a position indicator 24 of the actuator 4 and corresponds to the distance from the second end position II to the position into which the actuator 4 can be moved closest to the first end position I.
  • This total value is stored as a fixed value in a fixed value memory 25 and is present at one input of a comparator 26. If the output value of the adder 23 present at the second input of the comparator reaches the value of the read-only memory 25, the comparator 26 emits a signal.
  • This signal acts on the pulse counter 20 and stops it.
  • the final memory value of the correction memory 22 is thus also fixed and is supplied by the latter via a connection 49 to the electronic controller unit 3 and stored there as the lower end position of the effective setpoint adjustment range.
  • the output signal of the comparator 26 is also fed to an input of an AND gate 27.
  • a second negated input of the AND gate 27 is connected to the output of a comparator 28, which has the same function as the comparator 26 and does not yet emit a signal at this time.
  • the output of the timing element 15 is connected to a third negated input of the AND element 27.
  • the timing element 15 After the setting time a, the timing element 15 no longer emits a signal, so that then no signals are present at the two negated inputs of the AND element 27 and a signal is present from the comparator 26.
  • the AND gate 27 emits a signal and sets a timer 29 for a response time a 'in motion.
  • a control unit 30 and a timer 31 are connected to the timer 29.
  • the control unit 30 then controls the position controller 18 of the actuator 4, which drives the drive 19 of the actuator 4 in the direction of its second end position II.
  • the timer 31 By negating its output, the timer 31 outputs an output signal to a pulse counter 32 in the same way as the timer 16 only after an adjustment time b '.
  • This pulse counter 32, a correction memory 34 adjoining it via a frequency / voltage converter 33 and an adder 35 work with a read-only memory 36 and the comparator 28 in the same way as pulse counter 20, frequency / voltage converter 21, correction memory 22, adder 23, read-only memory 25 and comparator 26.
  • the value determined at the correction memory 34 is fed via the connection 37 to the electronic controller unit 3 and is stored there as the upper end position of the effective target setting range.
  • the output signal of the comparator 28 stops but not only the pulse counter 32, but also acts on the one negated input of the AND gate 27, so that it is blocked. Furthermore, the output signal of the comparator 28 is also present at an input of an AND gate 38.
  • a second input of the AND gate 38 is connected to the output of the AND gate 12, a third negated input to the output of the timing element 15 and a fourth likewise negated input to the output of the timing element 29.
  • a timer 39 is actuated by this.
  • the timer 39 gives a signal to a control unit 40, the output 41 of which controls the positioner in such a way that the actuator 4 moves into its lower end position determined by the correction memory 22. This position corresponds to the idle position of setpoint generator 1.
  • the output signal of the timing element 39 continues to apply an input to an AND element 42.
  • the second input of the AND element 42 is connected to the ignition switch 10 and is thus subjected to a signal.
  • the output signal of the timing element 39 likewise emits a signal from the AND element 42 and feeds it to a timing element 43, the input of which is negated.
  • the timer 43 does not emit an output signal for a reset time e ".
  • This reset time e " is shorter than the start time e '. But it is so long that the actuator 4 has definitely moved into the lower end position before it expires.
  • the timer 43 gives a signal to a starter lock switch 44.
  • the starter lock switch 44 receives a further signal from an engine speed sensor 45 at a speed of 0 and switches a starter 46 of the engine upon presentation of these two signals so that it is started .
  • the starter switch 44 receives a signal of an existing engine speed from the engine speed sensor 45 and switches off the starter 46.
  • An input of an AND element 47 is also acted upon by the output signal of the timing element 43.
  • the signal from the setpoint generator 1 present and previously blocked at the second input of the AND element 47 is thus fed to the electronic controller unit 3 via the output of the AND element 47.
  • the effective setpoint adjustment range is stored in the controller unit, which corresponds exactly to the actual adjustment range actually present on the drive 19 of the adjustment device for controlling the motor power.
  • the system of the electric accelerator pedal is thus readjusted with every starting process. A separate manual adjustment when installing such a system is no longer necessary.
  • the position of the actuator 9 of the electric accelerator pedal from FIG. 1 is plotted over time in a diagram in FIG. It can be seen from this that after closing the ignition switch 10, the setting time a for determining the lower limit of the effective target setting range of the controller unit 3 and the setting time b begin. During the adjustment time b, the actuator 9 is moved from any initial position towards its first end position I. After the adjustment time b, the counting process is carried out on the pulse counter 20 during the effective payment time c. A subsequent safety time d ensures that the counting process is completed with certainty before the setting time a for determining the upper limit of the effective target setting range of the controller unit 3 begins. In principle, the procedure is the same.
  • the actuator 9 moves from its lowermost possible position to the end position I into the position closest to the end position II.
  • the adjustment time b ' there is again a counting time c', while the counting process takes place on the pulse counter 32, and a safety time d'an.
  • both the reset time e "and the start time e' begin to run.
  • the actuator moves back to its lowest position next to the end position I, so that during the subsequent starting process the actuator does not move in one Full throttle position.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein elektrisches Gaspedal für Kraftfahrzeuge, mit einem Sollwertgeber, von dem einer elektronischen Reglereinheit ein elektrisches Sollwertsignal zuleitbar ist, mit einem durch elektrische Signale der Reglereinheit steuerbaren, in einem durch eine erste und eine zweite Endstellung begrenzten maximal möglichen Sollstellbereich verstellbaren Stellglied, durch das über eine Übertragungseinheit einer in einem durch eine erste und eine zweite Endstellung begrenzten Iststellbereich innerhalb des Sollstellbereichs verstellbare Verstelleinrichtung zur Steuerung der Motorleistung elektro-meachanisch betätigbar ist.
  • Ein derartiges elektrisches Gaspedal ist bekannt (DE-A-27 14 113). Wird ein solches in ein Kraftfahrzeug eingebaut oder werden an einem bereits eingebauten Aggregat Teile, insbesondere mechanische Übertragungsteile, ausgetauscht, so ist aufgrund der Fertigungstoleranzen immer eine manuelle Einjustierung des gesamten Aggregats erforderlich. Dies auch, wenn nach längerem Fahrbetrieb durch Spielveränderungen keine optimale Einstellung mehr vorhanden ist. Diese Einjustierung ist sehr arbeitszeit- und kostenintensiv.
  • Aus der DE-A-31 03 212 ist eine Vorrichtung zum Erfassen der am weitesten geschlossenen Stellung des Drosselventils einer Brennkraftmaschine bekannt, bei der bei jedem Freigeben des Fahrpedals die am weitest geschlossene Stellung des Drosselventils erfaßt und gespeichert wird, wenn der erfaßte Signalwert kleiner oder gleich dem zuvor gespeicherten Signalwert ist. Auf diese Weise wird der in der Warmlaufphase einer Brennkraftmaschine sich ständig ändernde Drosselklappenanstellwinkel bei der Erfassung des Leerlaufbetreibszustandes berücksichtigt.
  • Ferner ist aus der EP-A-018 351 ein veränderlicher Fördermengenbegrenzungsanschlag für eine Einspritzpumpe eines Dieselmotors bekannt, der entsprechend die jeweiligen Betriebsgrößen, z.B. Ladedruck, Motortemperatur, Außentemperatur, Maximalfördermenge begrenzt. Hierzu wird mittels eines Schrittmotors eine spiralig ausgeführte Nockenscheibe ausgehend von einer festen Ausgangslage in definierten Schritten durch einen Mikrocomputer verstellt.
  • Schließlich ist es aus der EP-A-017 933 bekannt, für Zwecke der Luftmassenmessung, die mit vollständig niedergetretenem bzw. völlig freigegebenem Fahrpedal verbundenen Drosselklappenwinkel zu erfassen und in einem Halbleiterspeicher zu speichern. Dieser Speichervorgang findet jedoch nur bei der Herstellung oder einer fälligen Inspektion statt, nicht jedoch während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, so daß bei geringer Laufleistung eine unzulässig lange Zeit bis zur Einspeicherung der aktuellen minimalen und maximalen Drosselklappenwinkel vergehen kann.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein elektrisches Gaspedal für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff anzugeben, das auf einfache Weise eine optimale Einjustierung der Verstelleinrichtung für die Kraftstoffzumessung immer dann ermöglicht, wenn das Kraftfahrzeug nach einem Stillstand wieder in Betrieb genommen wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß für die erste Endstellung und für die zweite Endstellung der Verstelleinrichtung jeweils die Lage des Stellsignals durch eine fest im Kraftfahrzeug angeordnete und an den Sollwertgeber und die elektronische Reglereinheit angeschlossene und durch den Zündschalter des Kraftfahrzeugs einschaltbare Erfassungs- und Einstellvorrichtung erfaßbar und der Bereich zwischen den beiden Endstellungen als effektiver Sollstellbereich in der Reglereinheit speicherbar ist.
  • Durch die fest im Kraftfahrzeug angeordnete und an den Sollwertgeber und die elektrische Reglereinheit angeschlossene und durch den Zündschalter einschaltbare Einstellvorrichtung wird automatisch bei jedem Startvorgang eine Einjustierung vorgenommen, die innerhalb von ein bis zwei Sekunden abgeschlossen sein kann und jegliche mechanische Justierarbeit vollständig entbehrlich macht.
  • Damit das Stellglied nach einem Justiervorgang nicht in seiner Vollgasstellung verbleibt, kann nach dem Einstellvorgang die Verstelleinrichtung in die Leerlaufstellung gebracht werden. Dadurch wird das Stellglied erst in seine Leerlaufstellung verstellt, ehe eine wirksame Ansteuerung vom Sollwertgeber her erfolgen kann.
  • Zur Vermeidung von Verkehrsgefährdungen ist vorzugsweise die Einschaltbarkeit der Einstellvorrichtung während des Motorbetriebs blockierbar. Ferner ist während der Einstellzeit die Ansteuerbarkeit der elektronischen Reglereinheit durch den Sollwertgeber blockierbar. Desgleichen ist vorzugsweise die Einschaltbarkeit des Anlassers für den Motor des Kraftfahrzeugs während der Einstellzeit blockierbar.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dangestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
    • Figur 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen elektrischen Gaspedals
    • Figur 2 ein Diagramm der Funktion des elektrischen Gaspedals nach Figur 1
  • In Figur 1 ist ein als Potentiometer ausgebildeter Sollwertgeber 1 vorhanden, der durch ein Gaspedal 2 verstellbar ist. Vom Sollwertgeber 1 ist einer elektronischen Reglereinheit 3 ein elektrisches Sollwertsignal zuleitbar. Entsprechend dem jeweiligen elektrischen Sollwertsignal steuert die Reglereinheit 3 ein Stellglied 4, durch das über eine Übertragungseinheit 5 eine Verstelleinrichtung zur Steuerung der Motorleistung mechanisch betätigbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Verstelleinrichtung eine Drosselklappe 6.
  • Die Drosselklappe 6 ist in einem Iststellbereich verschwenkbar, dessen erste Endstellung durch einen Anschlag 7 und dessen zweite Endstellung durch einen Anschlag 8 festgelegt ist.
  • Der die Übertragungseinheit 5 antreibende Schwenkhebel 9 des Stellglieds 4 ist zwischen einer ersten und einer zweiten Endstellung I und II, die durch die strichpunktierten Linien dargestellt sind, in einem Sollstellbereich verstellbar. Dabei ist diesermaximal mögliche Sollstellbereich größer als der Iststellbereich der Drosselklappe 6. Dieser Iststellbereich ist sowohl an der Drosselklappe 6 als auch am Schwenkhebel 9 mit unterbrochenen Linien dargestellt. Dabei ist der durch die strichpunktierten Linien dargestellte Sollstellbereich des Schwenkhebels 9 so groß, daß auch bei Berücksichtigung aller möglichen Toleranzen an Schwenkhebel 9, Übertragungseinheit 5, Drosselklappe 6 sowie der Anschläge 7 und 8 der durch die unterbrochene Linie dargestellte Schwenkbereich des Schwenkhebels 9 sich immer innerhalb des strichpunktiert dargestellten Sollstellbereichs befindet.
  • In Figur 1 ist weiterhin ein Zündschalter 10 sowie eine durch eine unterbrochene Linie umschlossene Einstellvorrichtung 11 vorhanden.
  • Über den Zündschalter 10 ist der eine Eingang eines Und-Gliedes 12 an dem Pluspol 13 einer Batterie anschließbar. Der zweite Eingang des Und-Gliedes 12 ist negiert und mit einem Motordrehzahlfühler 14 verbunden. Ist die Motordrehzahl 0 so liegt vom Motordrehzahlfühler 14 her durch die Negierung ein Signal am Und-Glied 12 an. Ist auch der Zündschalter 10 geschlossen, gibt das Und-Glied 12 ein Ausgangssignal ab, das einem Zeitglied 15 zugeleitet wird.
  • Das Zeitglied 15 steuert für eine untere Einstellzeit a ein weiteres Zeitglied 16 sowie eine Ansteuereinheit 17 an. Von der Ansteuereinheit 17 wird sodann ein Stellungsregler 18 des Stellglieds 4 angesteuert, welches den Antrieb 19 des Stellglieds 4 in Richtung seiner ersten Endstellung I antreibt.
  • Durch die Negation seines Ausgangs gibt erst nach Ablauf einer Verstellzeit b, die mindestens der maximal erforderlichen Verstellzeit zum Verstellen des Stellgliedes 4 aus der zweiten Endsteilung II in die erste Endstellung I entspricht, das vom Zeitglied 15 angesteuerte Zeitglied 16 ein Signal weiter an einen Impulszähler 20. Die Frequenz von dessen Impulsen wird in einem Frequenz/Spannungswandler 21 in eine Spannung umgesetzt und in einem Korrekturspeicher 22 gespeichert. Seinen Speicherwert gibt der Korrekturspeicher 22 dann an einen Addierer 23 weiter. Diesem Addierer 23 wird noch ein weiterer Wert zugeleitet und mit dem Speicherwert addiert. Dieser weitere Wert wird von einem Stellungsrückmelder 24 des Stellglieds 4 geliefert und entspricht dem Abstand von der zweiten Endstellung II zu der Stellung, in die das Stellglied 4 am nächsten an die erste Endstellung I heranfahrbar ist.
  • Da dieser Wert bereits am Addierer 23 anliegt, bevor dieser Speicherwerte vom Korrekturspeicher zugeleitet bekommt, werden die Speicherwerte zu dem bereits vorhandenen Wert hinzuaddiert. Dieser Vorgang dauert solange an bis der Ausgangswert des Addierers 23 dem Wert entspricht, der den gesamten Verstellweg zwischen der ersten Endstellung I und der zweiten Endstellung II des Stellglieds 4 repräsentiert.
  • Dieser Gesamtwert ist als Festwert in einem Festwertspeicher 25 gespeichert und liegt an dem einen Eingang eines Vergleichers 26 an. Erreicht der an dem zweiten Eingang des Vergleichers anliegende Ausgangswert des Addierers 23 den Wert des Festwertspeichers 25, so gibt der Vergleicher 26 ein Signal ab.
  • Dieses Signal wirkt auf den Impulszähler 20 und stoppt diesen.
  • Damit liegt auch der endgültige Speicherwert des Korrekturspeichers 22 fest und wird von diesem über einen Anschluß 49 der elektronischen Reglereinheit 3 zugeleitet und dort als untere Endstellung des effektiven Sollstellbereichs gespeichert.
  • Das Ausgangssignal des Vergleichers 26 wird auch einem Eingang eines Und-Gliedes 27 zugeleitet.
  • Ein zweiter negierter Eingang des Und-Gliedes 27 ist an den Ausgang eines Vergleichers 28 angeschlossen, der eine gleiche Funktion wie der Vergleicher 26 hat und zu diesem Zeitpunkt noch kein Signal abgibt.
  • An einem dritten negierten Eingang des Und-Gliedes 27 ist der Ausgang des Zeitgliedes 15 angeschlossen.
  • Nach Ablauf der Einstellzeit a gibt das Zeitglied 15 kein Signal mehr ab, so daß dann an den beiden negierten Eingängen des Und-Gliedes 27 keine Signale und vom Vergleicher 26 her ein Signal anliegt.
  • Somit gibt das Und-Glied 27 ein Signal ab und setzt ein Zeitglied 29 für eine Einstellzeit a′ in Gang.
  • In gleicher Weise und zu gleicher Funktion wie an das Zeitglied 15 sind an das Zeitglied 29 eine Ansteuereinheit 30 und ein Zeitglied 31 angeschlossen. Durch die Ansteuereinheit 30 wird sodann der Stellungsregler 18 des Stellglieds 4 angesteuert, welches den Antrieb 19 des Stellgliedes 4 in Richtung seiner zweiten Endstellung II antreibt.
  • Durch die Negation seines Ausgangs gibt das Zeitglied 31 in gleicher Weise wie das Zeitglied 16 erst nach einer Verstellzeit b′ ein Ausgangssignal an einen Impulszähler 32 ab. Dieser Impulszähler 32, ein sich über einen Frequenz/Spannungswandler 33 daran anschließender Korrekturspeicher 34 sowie ein Addierer 35 arbeiten mit einem Festwertspeicher 36 und den Vergleicher 28 auf die gleiche Weise wie Impulszähler 20, Frequenz/Spannungswandler 21, Korrekturspeicher 22, Addierer 23, Festwertspeicher 25 und Vergleicher 26. Der dabei am Korrekturspeicher 34 ermittelte Wert wird über den Anschluß 37 der elektronischen Reglereinheit 3 zugeleitet und dort als obere Endstellung des effektiven Sollstellbereichs gespeichert.
  • Das Ausgangssignal des Vergleichers 28 stoppt aber nicht nur den Impulszähler 32, sondern beaufschlagt auch den einen negierten Eingang des Und-Glieds 27, so daß dieses blockiert ist. Weiterhin liegt das Ausgangssignal des Vergleichers 28 auch an einem Eingang eines Und-Glieds 38 an.
  • Ein zweiter Eingang des Und-Glieds 38 ist mit dem Ausgang des Und-Glieds 12, ein dritter negierter Eingang mit dem Ausgang des Zeitglieds 15 und ein vierter ebenfalls negierter Eingang mit dem Ausgang des Zeitglieds 29 verbunden.
  • Dies führt dazu, daß nach Ablauf der Einstellzeit a′, nach der das Zeitglied 29 kein Signal mehr abgibt, das Und-Glied 38 ein Ausgangssignal abgibt.
  • Von diesem wird ein Zeitglied 39 angesteuert. Für eine Startzeit e′ gibt das Zeitglied 39 ein Signal an eine Ansteuereinheit 40, deren Ausgang 41 den Stellungsregler so ansteuert, daß das Stellglied 4 in seine dem Korrekturspeicher 22 ermittelte untere Endstellung fährt. Diese Stellung entspricht der Leerlaufstellung des Sollwertgebers 1.
  • Von dem Ausgangssignal des Zeitglieds 39 wird weiterhin ein Eingang eines Und-Glieds 42 beaufschlagt. Der zweite Eingang des Und-Glieds 42 ist mit dem Zündschalter 10 verbunden und somit mit einem Signal beaufschlagt.
  • Durch das Ausgangssignal des Zeitglieds 39 wird von dem Und-Glied 42 ebenfalls ein Signal abgegeben und einem Zeitglied 43 zugeleitet, dessen Eingang negiert ist.
  • Das Zeitglied 43 gibt für eine Rückstellzeit e" kein Ausgangssignal ab.
  • Diese Rückstellzeit e" ist kürzer als die Startzeit e′. Sie ist aber so lange, daß vor ihrem Ablauf das Stellglied 4 mit Sicherheit in die untere Endstellung gefahren ist.
  • Nach Ablauf der Rückstellzeit e" gibt das Zeitglied 43 ein Signal an einen Anlaßsperrschalter 44. Der Anlaßsperrschalter 44 erhält von einem Motordrehzahlfühler 45 bei einer Drehzahl 0 ein weiteres Signal und schaltet bei Vorlage dieser beiden Signale einen Anlasser 46 des Motors, so daß dieser gestartet wird.
  • Sobald der Motor läuft, erhält der Anlaßschalter 44 ein Signal einer vorhandenen Motordrehzahl vom Motordrehzahlfühler 45 und schaltet den Anlasser 46 aus. Von dem Ausgangssignal des Zeitglieds 43 wird auch ein Eingang eines Und-Glieds 47 beaufschlagt.
  • Damit wird das am zweiten Eingang des Und-Glieds 47 anliegende und bisher blockierte Signal des Sollwertgebers 1 über den Ausgang des Und-Glieds 47 der elektronischen Reglereinheit 3 zugeleitet. Diese steuert nun auf herkömmliche Weise über ihren zum Stellglied 4 führenden Ausgang 48 das Stellglied 4 an.
  • Durch die an den Anschlüssen 37 und 49 eingegebenen Speicherwerte ist in der Reglereinheit der effektive Sollstellbereich gespeichert, der genau dem tatsächlich vorhandenen Iststellbereich an dem Antrieb 19 der Verstelleinrichtung zur Steuerung der Motorleistung entspricht. Es erfolgt somit bei jedem Startvorgang eine erneute Einjustierung der Anlage des elektrischen Gaspedals. Eine separate manuelle Einjustierung beim Einbau einer solchen Anlage ist nicht mehr erforderlich.
  • In Figur 2 ist in einem Diagramm die Stellung des Stellglieds 9 des elektrischen Gaspedals aus Figur 1 über der Zeit aufgetragen. Daraus ist zu erkennen, daß nach dem Schließen des Zündschalters 10 die Einstellzeit a zur Bestimmung der unteren Grenze des effektiven Sollstellbereichs der Reglereinheit 3 sowie die Verstellzeit b beginnen. Während der Verstellzeit b wird das Stellglied 9 aus einer beliebigen Anfangsstellung in Richtung auf seine erste Endstellung I gefahren. Nach Ablauf der Verstellzeit b wird während der effektiven Zahlzeit c der Zählvorgang am Impulszähler 20 durchgeführt. Eine sich daran anschließende Sicherheitszeit d sorgt dafür, daß der Zählvorgang mit Sicherheit beendet ist, bevor die Einstellzeit a zur Bestimmung der oberen Grenze des effektiven Sollstellbereichs der Reglereinheit 3 beginnt. Hierbei wird im Prinzip gleich verfahren. Während der Verstellzeit b′ fährt das Stellglied 9 aus seiner untersten der Endstellung I nähest möglichen Stellung in die der Endstellung II nähest mögliche Stellung. An die Verstellzeit b′ schließt sich wieder eine Zählzeit c′, während der Zählvorgang am Impulszähler 32 erfolgt, und eine Sicherheitszeit d'an.
  • Nach Ablauf der Einstellzeit a'beginnt sowohl die Rückstellzeit e" als auch die Startzeit e′ zu laufen. Während der Rückstellzeit e" fährt das Stellglied wieder in seine unterste der Endstellung I nächste Stellung, damit bei dem anschließenden Startvorgang das Stellglied sich nicht in einer Vollgasposition befindet.
  • Während der Startzeit e′, aber erst nach Ablauf der Rückstellzeit e", wird der Anlasser 46 gestartet.
  • Sobald der Motor selbstständig läuft, ist die gesamte Einstellzeit A abgelaufen und die Ansteuerung des Stellglieds 4 erfolgt auf herkömmliche Weise vom Sollwertgeber 1 über die Reglereinheit 3.

Claims (4)

1. Elektrisches Gaspedal für Kraftfahrzeuge, mit einem Sollwertgeber, von dem einer elektronischen Reglereinheit ein elektrisches Sollwertsignal zuleitbar ist, mit einem durch elektrische Signale der Reglereinheit steuerbaren, in einem durch eine erste und eine zweite Endstellung begrenten maximal möglichen Sollstellbereich verstellbaren Stellglied, durch das über eine Übertragungseinheit eine in einem durch eine erste und eine zweite Endstellung begrenzten Iststellbereiches innerhalb des Sollstellbereiches verstellbare Verstelleinrichtung zur Steuerung der Motorleistung elektro-mechanisch betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß für die erste Endstellung und für die zweite Endstellung der Verstelleinrichtung (Drosselklappe 6) jeweils die Lage des Stellsignals (4) durch eine fest im Kraftfahrzeug angeordnete und an den Sollwertgeber (1) und die elektronische Reglereinheit (3) angeschlossene und durch den Zündschalter (10) des Kraftfahrzeuges einschaltbare Erfassungs- und Einstellvorrichtung (11) erfaßbar und der Bereich zwischen beiden Endstellungen als effektiver Sollstellbereich in der Reglereinheit (3) speicherbar ist.
2. Elektrisches Gaspedal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltbarkeit der Einstellvorrichtung (11) während des Motorbetriebs blockierbar ist.
3. Elektrisches Gaspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerbarkeit der elektronischen Reglereinheit (3) durch den Sollwertgeber (1) während der Einstellzeit der Einstellvorrichtung (11) blockierbar ist.
4. Elektrisches Gaspedal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltbarkeit des Anlassers (46) für den Motor des Kraftfahrzeuges während der Einstellzeit blockierbar ist.
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