WO1985002590A1 - Process for detecting the desired braking moment for the different wheels of a vehicle - Google Patents

Process for detecting the desired braking moment for the different wheels of a vehicle Download PDF

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WO1985002590A1
WO1985002590A1 PCT/EP1984/000403 EP8400403W WO8502590A1 WO 1985002590 A1 WO1985002590 A1 WO 1985002590A1 EP 8400403 W EP8400403 W EP 8400403W WO 8502590 A1 WO8502590 A1 WO 8502590A1
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WO
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matrix
wheel
braking torque
mbi
slip
Prior art date
Application number
PCT/EP1984/000403
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English (en)
French (fr)
Inventor
Anton Van Zanten
Gerhard Heess
Hans Peter Geering
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO1985002590A1 publication Critical patent/WO1985002590A1/de

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616Microprocessor-based systems

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the braking torque with the features of the preamble of claim 1.
  • ABS anti-lock braking systems
  • the wheel speed is continuously measured and the wheel acceleration is calculated.
  • An algorithm for determining the optimum is derived from these two state variables.
  • the two state variables, wheel speed and wheel acceleration, describe the wheel behavior. With ABS braking, the wheel behavior determines the control sequence.
  • the scatter in the measured and control variables is estimated. Furthermore, the state is calculated in advance with a mathematical description of the controlled system (e.g. the wheel) and the result is compared with the (noisy) measurement signal. The calculation is corrected with the difference. Since the mathematical description of the controlled system contains the physical laws, additional physical considerations are no longer necessary.
  • the Kalma n filter is used not only to filter out measurement errors, but also to estimate unknown variables such as e.g. of the individual braking forces used.
  • the tire slip is derived from the vehicle and wheel speed. This slip is compared to a prescribed slip and the difference is fed to the brake pressure regulator.
  • the brake pressure regulator is designed so that the tire slip is as close as possible to the target slip.
  • the target slip can be fixed or variable and then with the aid of the vehicle speed and the F rhba h nbe sch af f enh ei t be calculated.
  • the goal of determining the target slip could be to place the average tire slip where the braking force is at a maximum. Since the maximum of the slip curve changes with the vehicle speed, an adaptation of the target slip to the vehicle speed leads to shorter braking distances. The same applies to the condition of the road. However, it is known that the cornering force decreases with increasing tire slip. To improve the lateral guidance of the vehicle, the target slip should be chosen to be smaller than that at which the braking force is at a maximum. In the case of an asymmetrical road, the influence of this desired slip reduction is twofold. Firstly, this can reduce the yaw moment and secondly, the managers are enlarged.
  • the regulation of the braking torque according to the invention constitutes a slippage!
  • Different controllers are proposed later for controlling the braking torque.
  • One of the controllers, a multi-step controller also takes into account the dynamic laws of the wheel.
  • the multi-step controller controls the braking torque in such a way that the tire slip approximately reaches the desired slip in one or more steps.
  • Fig. 1 is a block diagram of an anti-lock rain designed according to the invention! Systems, Fig. 2-4 - different designs of the controller.
  • the Schiupreg! 1 works largely digitally.
  • the controller could also be constructed analogously. Instead of the discrete construction shown here, a microcomputer can also be used.
  • the index k in the blocks is a time counter. The time counter is incremented by one in the algorithm after each cycle.
  • the block diagram is divided into two logical parts by a horizontal dashed line. Above the dashed line, the gain matrix K (k + 1) of the Cayman filter is calculated. The required braking torque is determined below the dashed line.
  • Single-drawn connections represent single connections, while the double-drawn connection lines mean multiple electrical connections.
  • L ink s below in Fig. 1, the sensors for the wheel speeds 1a / 2a-1d / 2d and the sensor for the vehicle speed 2e are shown schematically.
  • the sensor signals are amplified in an amplifier 3 and digitized in a converter 4.
  • the digitized sensor signals are linearized, so that the signals z (k + 1) at the output of block 5 are proportional to the wheel speeds or proportional to the vehicle speed.
  • the estimated signals z (k + 1) at the output of a memory 27 are subtracted from these sensor signals in a subtractor.
  • the resulting difference, z (k + 1) represents an estimate of the measurement error and is multiplied in an amplifier 7 by the variable Kalman gain matrix, K (k + 1).
  • the amplified difference at the output is now added in an adder 8 to the predicted state vector, x (k + 1 / k), which is stored in the memory 25.
  • the sum is the newly filtered state vector, x (k + 1 / k + 1), which contains both the wheel and vehicle speeds as well as the current braking forces.
  • the filtered state vector, x (k + 1 / k + 1) is fed to a controller 9.
  • the required values of the Braking torques determined for each wheel according to a control algorithm. These values are compared with the braking torque for the wheels, MFi, specified by the driver (index i is the wheel number). Because of the brake tuning for the brakes on different axles, the driver generally specifies two braking torques.
  • the controller selects the smaller value from the value calculated for the wheel and the specified value MFi. This value is converted into analog signals for each wheel in a D / A converter 10 and fed to a brake pressure regulator 11. At its output there are signals for the brake pressures with which the individual wheels are to be braked.
  • a pressure source is designated there by 13, a valve device by 14 and a pressure meter by 15.
  • the actual signal of the pressure meter 15 is compared in a comparator 16 with the target signal at the output of the brake pressure regulator. If the actual signal deviates from the target signal in one direction or the other, the comparator emits a control signal for the valve 14 on one of its lines, and this is controlled in a pressure build-up or pressure reduction position until the actual pressure is equalized is.
  • the signals at the output of the controller 9 are multiplied in a block 22 by the matrix r 1 and to the output of a block
  • the transposed transition matrix ⁇ T is multiplied by the covariance matrix of the state vector P (k / k).
  • the product is again multiplied in a block 30 to the transition matrix ⁇ and the result of constant matri x r 2 Q 2 T s B au lock 32 in the Addi e r re ert addi 31st.
  • a prediction of the new covariance matrix P (K + 1 / k) is stored in memories 33 and 45.
  • the measurement matrix H T stored in a block 34 is then multiplied in a block 33 by the covariance matrix P (k + 1 / k) and the result is stored in a memory 40.
  • the result is multiplied by the measurement vector H in block 35.
  • the state x (k / k) is multiplied by the matrix S and the product together with the constant matrix R 0 (from 38) is added in an adder 36 to the output of the block 35.
  • the sum is then inverted (block 39).
  • the inverted sum is then multiplied in a block 40 by the matrix P (k + 1 / K) H T and the result K (k + 1), the Cayman gain matrix, is stored in the memory 41.
  • Block 37 is used to calculate the change in state disorders depending on the state.
  • the matrix K (k + 1) is now used both for the calculation of the covariance matrix P (k / k) in the new calculation cycle and for the state estimation (k + 1 / k + 1) is used.
  • the measurement matrix H from block 42 is multiplied by K (k + 1) in block 41.
  • the product is subtracted from the unit matrix I (44) in a subtractor 43.
  • the difference is stored in a memory 46.
  • each controller forms the difference between the current tire slip ⁇ i and the optimal tire slip ⁇ soi .
  • the optimal slip depends, among other things, on the road surface (coefficient of friction) and the vehicle speed. Only these two influencing factors are taken into account, although in principle other factors such as skew can of course also be taken into account.
  • the filtered state (k + 1 / k + 1) is present at the input of the controller 9.
  • the cap ( ⁇ ) on the variables is omitted below, although of course the filtered variables are meant, e.g. where VF is written.
  • the tire slip ⁇ i for the wheel i is defined as usual
  • the optimal slip, ⁇ soi is calculated using the following formula, for example:
  • A1 constant (e.g. 0.22)
  • A2 constant (e.g. 0.22)
  • Di max maximum braking force of the wheel i
  • the target slip can be the slip of the maximum, the ⁇ -slip curve. However, it is generally smaller than the slip ⁇ soi of the maximum in a predetermined manner.
  • the maximum braking forces are calculated from the current braking forces.
  • the optimal slip is only calculated when the braking forces desired by the driver are greater than those that can be absorbed by the road. If the braking forces remain smaller during braking, the driver's braking torque request is not corrected. Only when the transferable braking torque is exceeded is the controller initiating a brake correction. When describing the controller, it is assumed that the optimal slip has already been exceeded.
  • the correction ⁇ M i of the instantaneous braking torque MBi for the wheel 1 is determined as follows:
  • MH jump in braking torque after holding phase (e.g. 100 mm)
  • DMDL increase in braking torque over slip (e.g. 1500 Nm).
  • MBi + MBi - ⁇ Mi.
  • MBi MBi + as long as MBi + ⁇ MFi
  • MBi MFi if MBi + > MFi.
  • the holding slip ⁇ H causes a controller hysteresis to calm the controller activity.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment for such a controller, specifically only for one wheel i.
  • the vehicle speed VF, the corresponding wheel speed V Ri and the instantaneous braking force Di of the wheel are fed to the controller at the terminals 50a, 50b and 51.
  • the slip ⁇ i of this wheel is determined in a block 52 and the maximum braking force Di max is determined from the braking force Di in block 53 by forming the maximum when the maximum of the ⁇ -slip curve is exceeded. From this and from the constants B 1 , A 1 , A 2 and the variable contact force FZi of the wheel, which is fed to the terminals 54a-54d and which is determined, for example, by means of a load sensor, the desired slip is determined in block 54 he with telt.
  • the actual slip ⁇ i , the predetermined holding slip ⁇ H and the constants DMDL and MH are now used in block 55 to determine the corrections ⁇ M i in accordance with the equations in II and III and also determine which of the inequalities in II or III is satisfied. If the inequality in II is satisfied, a signal appears on line 55a, which makes a gate 55a transparent to the ⁇ M i value according to the equation in II. In the event that the inequality in III is satisfied, a gate 56b is made permeable by means of a signal on line 55b, said gate permitting the ⁇ M i value according to the equation in III.
  • the braking torque MBi output by block 58 is compared in a Y comparator 57 with the braking torque specified by the driver. If the braking torque MF i specified by the driver is smaller than the instantaneous braking torque MB i , a gate 59a is opened via line 57a: the braking torque MF i specified by the driver thus determines the instantaneous braking torque.
  • the comparator 57 emits a signal on line 57b and makes a gate 59b transparent to the ⁇ M i value when the instantaneous braking torque MBi is less than the braking torque MFi specified by the driver. The current braking torque MBi is thus corrected by ⁇ Mi in one direction or the other.
  • the controlled variable is a slightly differently defined deviation from the target slip and is defined as follows:
  • the constant a is intended to prevent the denominator from becoming zero when VF is Mull.
  • the brake correction is here:
  • MBi + MBi - ⁇ Mi (k + 1).
  • MBi + cannot become greater than the braking torque MFi controlled by the driver for the wheel i.
  • FIG. 3 A block diagram of this PID controller is shown in FIG. 3. From the sizes VF and VRi fed in via lines 60-62, and those fed in via a terminal 63 Constant a is formed in a block 64 ⁇ i + , which is multiplied in a block 65 by the constant Kr. The sum is formed in an adder 66 in accordance with equation IV, the second expression of the square brackets of equation IV being used by means of the branch with a memory 67, a subtractor 68 and a multiplier 69 and in the branch with a summing element 70, a memory 71 and one Multiplier 72 the last term of equation IV is formed. The sum signal ⁇ Mi (k + 1) is subtracted by means of a subtractor 73 from the braking torque MBi determined in the previous cycle (in the memory 74), as a result of which the new braking torque is obtained receives.
  • a block 75 which selects the minimum between M Bi + and MFi, now determines the new braking torque MBi + .
  • the required braking torque is calculated using the intermediate formula:
  • MFi is the braking torque of wheel i controlled by the driver.
  • MBi (k + 1) MBi (k) + f ⁇ (MBi + - MBi (k)) for MBi (k + 1) ⁇ MFi
  • f is a constant (e.g. 0.5).
  • a computer 80 is provided in FIG. 4, which calculates the target braking torque from the vehicle speed Vp, the optimal slip and the actual slip (terminals 81-83) and the further quantities fed to the terminals 84 according to equation V, taking into account the relationships in VI MBi determined. From this, the braking space MBi (k) of the previous cycle stored in a memory 86 is subtracted; the difference is then multiplied by f (in 87) and the product is added to the stored value MBi (k) (in 88). Here too, a block 89 selects the smaller of the values MFi or MBi (k + 1) as the new braking torque. Appendix I.
  • I 1 moment of inertia of wheel 1 around its axis of rotation
  • I 2 moment of inertia of wheel 2 about its axis of rotation
  • I 3 moment of inertia of wheel 3 about its axis of rotation
  • I 4 moment of inertia of wheel 4 around its axis of rotation
  • R 1 dynamic tire radius of wheel 1
  • R 2 dynamic tire radius of wheel 2
  • R 3 dynamic tire radius of wheel 3
  • R 4 dynamic tire radius of wheel 4
  • MB 1 braking torque on wheel 1
  • MB 3 braking torque on wheel 3
  • MB 4 braking torque on wheel 4

Description

Verfahren zur Ermittlung des Sollbremsmoments für die verschiedenen Raeder eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung des SolIbremsmoments mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Es ist bekannt, daß ein Kraftfahrzeugreifen nur in den seltensten Fällen die größte Bremskraft beim Blockieren erreicht. Es gilt in der Regel, daß die maximale Bremskraft übertragen wird, wenn die Drehgeschwindigkeit des Rads knapp unterhalb der eines ungebremsten Rads liegt. Die Anti-Blockier-Systeme (ABS) sind so ausgelegt, daß die Drehgeschwindigkeit des Rads in der Mähe dieses Optimums gehalten wird.
Um die Radgeschwindigkeit in der Mähe vom Optimum zu halten, wird die Radgeschwindigkeit fortwährend gemessen und die Radbeschleunigung berechnet. Aus diesen beiden Zustandsgrößen wird ein Algorithmus für die Bestimmung des Optimums abgeleitet. Die beiden Zustandsgrößen, Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung, beschreiben das Radverhalten. Bei der ABS-Bremsung bestimmt das Radverhalten also den Regelablauf.
Für eine gute ABS-Funktion s oll das Radverhalten so gut wie nur möglich bekannt sein. Wenn die Radgeschwindigkeit fehlerfrei gemessen werden könnte, wäre es möglich, das Radve¬- halten exakt zu bestimmen. Solche Meßverfahren sind jedoch zumindest sehr teuer. Störungen in der Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn oder im Bremssystem können einen störenden Einfluß auf die Regelung ausüben. Solche Störungen können aufgrund von physikalischen Überlegungen durch Einführung von Schwellwerten abgeschwächt werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Einsatz eines Kaiman Filters gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 werden die Streuungen in den Meß- und Regelgrößen abgeschätzt. Weiter wird mit einer mathematischen Beschreibung der Regelstrecke (z.B. des Rads) der Zustand vorausberechnet und das Ergebnis mit dem (verrauschten) Meßsignal verglichen. Mit der Differenz wird die Berechnung korrigiert. Da die mathematische Beschreibung der Regelstrecke die physikalischen Gesetze enthält, sind zusätzliche physikalische Überlegungen nicht mehr notwendig.
Es wird hier unterstellt, daß die Signale für die Radgeschwindigkeiten und die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verfügung stehen, wobei offen bleibt, wie diese gewonnen werden und ob diese schon eine Filterung erfahren haben.
In der vorliegenden Erfindung wird das Ka lma n Filter nicht nur zur Ausfilterung von Meßfehler, sondern auch zur Abschätzung von unbekannten Größen wie z.B. der einzelnen Bremskräfte benutzt. Aus der Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit wird der Reifenschlupf abgeleitet. Dieser Schlupf wird mit einem vorgeschriebenen Schlupf verglichen und die Differenz wird dem Bremsdruckregler zugeführt. Der Bremsdruckregler ist so ausgelegt, daß der Reifenschlupf möglichst nahe am Sollschlupf liegt.
Der Sollschlupf kann dabei fest eingestellt oder variabel sein und dann unter Zuhilfenahme der Fahrzeuggeschwindigkeit und der F ah rba h nbe s c h af f enh ei t berechnet werden. Ziel der Festlegung des Sollschlupfes könnte es sein, den mittleren Reifenschlupf dort hin zu legen, wo die Bremskraft maximal ist. Da sich das Maximum der Schlupfkurve mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, führt eine Anpassung des Sollschlupfes an der Fahrzeuggeschwindigkeit zu kürzeren Bremswegen. Ähnliches gilt für die Fahrbahnbeschaffenheit. Es ist aber bekannt, daß die Seitenführungskraft mit steigendem Reifenschlupf abnimmt. Zur Verbesserung der Seitenführung des Fahrzeugs sollte der Sollschlupf kleiner gewählt werden als der, bei dem die Bremskraft maximal ist. Bei asymmetrischer Fahrbahn ist der Einfluß dieser Sollschlupfverri ngerung zweifach. Erstens kann man dadurch das Giermoment verri ngern und zweitens werden die Führungskräfte vergrößert.
Die erfindungsgemäße Regelung des Bremsmomentes stelle eine Schiupfrege! ung dar. Für die Steuerung des Bremsmomentes werden später verschiedene Regler vorgeschlagen. Einer der Regler, ein Mehrschrittregler, berücksichtigt dabei auch die dynamischen Gesetze des Rades. Der Mehrschrittregler steuert das Bremsmoment derart, daß der Reifenschlupf in einem oder in mehreren Schritten in etwa den Sollschlupf erreicht.
Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäß ausgebildeten Antiblockierrege! Systems, Fig. 2-4 - verschiedene Ausbildungen des Reglers.
Der Schiupfreg! er der Fig. 1 arbeitet weitgehend digital. Ebenso könnte der Regler auch analog aufgebaut sein. Anstelle der hier dargestellten diskreten Bauweise kann auch ein Mikrorechner verwendet werden. Der Index k in den Blöcken ist ein Zeitzähler. Der Zeitzähler wird nach jedem Zyklus im Algorithmus um eins erhöht. Das Blockdiagramm ist durch eine waagerechte gestrichelte Linie in zwei logische Teile unterteilt. Oberhalb der gestrichelten Linie wird der Verstärkungsmatrix K(k+1) des Kaiman Filters berechnet. Unterhalb der gestrichelten Linie wird das erforderliche Bremsmoment ermittelt. Einfach gezeichnete Verbindungen stellen Einfachverbindungen dar, während die doppelt gezeichneten Verbindungslinien elektrische Mehrfachverbindungen bedeuten.
L ink s unten in Fig. 1 sind die Sensoren für die Radgeschwindi gkeiten 1a/2a-1d/2d und der Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit 2e schematisch dargestgellt. Die Sensorsignale werden in einem Verstärker 3 verstärkt und in einem Wandler 4 digitalisiert. In einem Block 5 werden die digitalisierten Sensorsignale linearisiert, sodaß die Signale z(k+1) am Ausgang des Blocks 5 proportional der Radgeschwindigkeiten bzw. proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit sind. Von diesen Sensorsignalen werden in einem Subtrahierer die geschätzten Signale z(k+1) am Ausgang eines Speichers 27 abgezogen. Die entstehende Differenz, z(k+1) stellt eine Abschätzung des Meßfehlers dar und wird in einem Verstärker 7 mit der variablen Kalman-Verstärkungsmatrix, K(k+1), multipliziert. Die verstärkte Differenz am Ausgang wird nun in einem Addierer 8 zum vorausgesagten Zustandsvektor, x(k+1/k), der im Speicher 25 gespeichert ist, addiert. Die Summe ist der neu gefilterte Zustandsvektor, x(k+1/k+1), welcher sowohl die Rad- und Fahrzeuggeschwindigkeiten als auch die momentanen Bremskräfte enthält.
Der gefilterte Zustandsvektor, x(k+1/k+1) wird einem Regler 9 zugeführt. Im Regler 9 werden die erforderlichen Werte der Bremsmomente nach einem Regelalgorithmus für jedes Rad ermittelt. Diese Werte werden mit den vom Fahrer vorgegebenen Bremsmomenten für die Räder, MFi, verglichen (der Index i ist die Radnummer). Wegen der Bremsabstimmung für die Bremsen an verschiedenen Achsen gibt der Fahrer im allgemeinen zwei Bremsmomente vor. Der Regler wählt den kleineren Wert aus dem für das Rad errechneten Wert und dem vorgegebenen Wert MFi aus. Dieser Wert wird für jedes Rad in einem D/AWandler 10 in Analogsignale umgewandelt und einem Bremsdruckregler 11 zugeführt. An dessen Ausgang stehen Signale für die Bremsdrücke an, mit denen die einzelnen Räder gebremst werden sollen.
In Fig. 1 ist ein möglicher Regelkreis für die Einsteuerung des notwendigen Bremsdrucks an einer Radbremse 12 angedeutet. Eine Druckquelle ist dort mit 13 bezeichnet, eine Ventileinrichtung mit 14 und ein Druckmesser mit 15. Das Ist-Signal des Druckmessers 15 wird in einem Vergleichsglied 16 mit dem Soll-Signal am Ausgang des Bremsdruckreglers verglichen. Weicht das Ist-Signal in der einen oder anderen Richtung vom Soll-Signal ab, so gibt der Vergleicher auf einer seiner Leitungen ein Steuersignal für das Ventil 14 ab und dieses wird solange in eine Druckaufbau- oder Druckabsenkstellung gesteuert, bis der Ist-Druck angeglichen ist.
Die Signale am Ausgang des Reglers 9 werden in einem Block 22 mit der Matrix r1 multipliziert und zum Ausgang eines Blocks
23 addiert. Die Summe ist eine Voraussage des Zustandsvektors im nächsten Rechen-Zyklus, x
Figure imgf000007_0001
(k+2/k+1). Dieser Zustandsvektor wird in einem Speicher 25 für den nächsten Zyklus gespeichert. Weiter wird der vorausgesagte Zustandsvektor, x(k+2/k+1) in einem Block 26 mit einer Matrix H multipliziert, sodaß am Ausgang des Blocks 26 der vorausgesagte Meßvektor (k+2) ansteht. Dieser vorausgesagte Meßvektor wird im Speicher 27 für den nächsten Zyklus gespeichert. Am Ausgang eines Blocks 23 steht ein Vektor an, welcher das Produkt der Transitionsmatrix Փ und des neuen gefilterten Zustandsvektors (k+1/k+1) ist. Nun wird der Algorithmus-Zyklusindex k um e i n s inkrementiert und die Berechnungen oberhalb der gestrichelten Linie durchgeführt.
Für die Berechnung der neuen Kaiman-Verstärkungsmatrix wird (in 29) die transponierte Transitionsmatrix ՓT mit der Kovarianzmatrix des Zustandsvektors P(k/k) multiplkziert. Das Produkt wird in einem Block 30 nochmals mit der Transitionsmatrix Փ multipliziert und das Ergebnis zur konstanten Matri x r2Q2 T au s B l o c k 32 im Addi e re r 31 addi ert . D ie Summe, eine Voraussage der neuen Kovari anzmatrix P(K+1/k), wird in Speichern 33 und 45 gespeichert.
Die in einem Block 34 gespeicherte Meßmatrix HT wird nun in einem Block 33 mit der Kovari anzmatrix P(k+1/k) multipliziert und das Ergebnis in einem Speicher 40 eingespeichert. Außerdem wird das Ergebnis im Block 35 mit dem Meßvektor H multipliziert. In einem Block 37 wird der Zustand x(k/k) mit der Matrix S multipliziert und das Produkt zusammen mit der konstanten Matrix R0 (aus 38) in einem Addierer 36 zum Ausgang des Blocks 35 addiert. Die Summe wird anschließend invertiert (Block 39).
Die invertierte Summe wird dann in einem Block 40 mit der Matrix P(k+1/K)HT multipliziert und das Ergebnis K(k+1), die Kaiman-Verstärkungsmatrix, im Speicher 41 gespeichert. Block 37 wird gebraucht, um die Änderung der Zustandsstörungen in Abhängigkeit vom Zustand zu berechnen. Der Matrix K(k+1) wird nun sowohl für die Berechnung der Kovarianzmatrix P(k/k) im neuen Berechnungszyklus, als auch für die Zustandsabschätzung
Figure imgf000009_0002
(k+1/k+1) benutzt. Für die Berechnung der neuen Kovarianzmatrix P(k/k) wird die Meßmatrix H aus Block 42 mit K(k+1) in Block 41 multipliziert. Das Produkt wird in einem Subtrahierer 43 von der Einheitsmatrix I (44) abgezogen. Die Differenz wird in einem Speieher 46 gespeichert. Danach wird die Voraussäge der Kovarianzmatrix P(k+1/k) aus dem Speicher 45 im Block 46 mit der Differenz multipliziert und das Ergebnis, der neue Kovarianzmatrix P(k+1/k+1) in Speicher 29 eingespeichert. Im folgenden Werden drei Möglichkeften für die Ausbildung des Reglers 9 vorgeschlagen. Jeder Regler bildet für jedes Rad i die Differenz zwischen dem momentanen Reifenschlupf λi und den optimalen Reifenschlupf λsoi. Wie in der Einführung bereits beschrieben wurde, ist der optimale Schlupf unter anderem von der Fahrbahnbeschaffenheit (Reibbeiwert) und von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig. Es werden nur diese zwei Einflußfaktoren berücksichtigt, obwohl im Prinzip natürlich auch andere Faktoren wie z.B. der Schräglauf berücksichtigt werden können.
Am Eingang des Reglers 9 steht der gefilterte Zustand, (k+1/k+1), an. Zur Vereinfachung der Notation wird im folgenden das Hütchen (^) auf den Variablen weggelassen, obwohl natürlich die gefilterten Variablen gemeint sind, z.B, wo VF geschrieben steht.
Der Reifenschlupf λi für das Rad i wird wie üblich definiert
Figure imgf000009_0001
wobei VF = Fahrzeuggeschwindigkeit VRi - Umfangsgeschwindigkeit des Rads i = ωi · Ri ωi = Drehgeschwindigkeit des Rads i Ri = Dynamischer Reifenradius des Rads i ist.
Der optimale Schlupf, λsoi, wird z.B. nach folgender Formel berechnet:
Figure imgf000010_0001
wobei VF = Fah rzeu gge s chw i n di gk ei t B1 = konstant (z.B. 1.0) λoi = A1 + A2 : D ima x/FZ i
A1 = konstant (z.B. 0.22) A2 = konstant (z.B. 0.22) Dimax = Maximale Bremskraft des Rads i
FZi = Aufstandskraft des Rads i
bedeuten. Der Sollschlupf
Figure imgf000010_0002
kann der Schlupf des Maximum, der μ-Schlupfkurve sein. Er ist jedoch in der Regel in vorgegebener Weise kleiner als der Schlupf λsoi des Maximums.
Die maximalen Bremskräfte werden aus den momentanen Bremskräften berechnet. Der optimale Schlupf wird erst berechnet, wenn die vom Fahrer erwünschten Bremskräfte größer sind als die, welche von der Fahrbahn aufgenommen werden können. Bleiben während der Bremsung die Bremskräfte kleiner, so wird der Bremsmomentenwunsch des Fahrers nicht korrigiert. Erst wenn das übertragbare Bremsmoment überschritten wird, wird eine Bremskorrektur vom Regler veranlaßt. Bei der Beschreibung der Regler wird vorausgesetzt, daß der optimale Schlupf schon einmal überschritten wurde. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 für den Regler 9 wird die Korrektur ΔMi des augenblicklichen Bremsmomentes MBi für das Rad 1 wie folgt festgelegt:
Figure imgf000011_0001
wobei λi = Reifenschlupf des Rads i λH = Halteschlupf (z.B. 0.015) MH = Sprung im Bremsmoment nach Haltephase (z.B. 100 Mm) DMDL = Steigung des Bremsmoments über dem Schlupf (z.B. 1500 Nm) ist.
Diese Korrektur wird vom momentanen Bremsmoment MBi abgezogen und es entsteht das. neue Bremsmoment MBi+
MBi+ = MBi - ΔMi .
Dieses Bremsmoment darf aber nicht das vom Fahrer eingesteuerte Bremsmoment, MFi für das Rad i, überschreiten. Es gilt deshalb
MBi = MBi+ solange MBi+ < MFi
MBi = MFi wenn MBi+ > MFi ist.
Der Halteschlupf λH bewirkt eine Reglerhysterese zur Beruhigung der Regleraktivität.
In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel für einen derartigen Regler und zwar nur für ein Rad i dargestellt. Dem Regler werden an den Klemmen 50a, 50b und 51 die Fahrzeuggeschwindigkeit VF, die entsprechende Radgeschwindigkeit VRi und die momentane Bremskraft Di des Rads zugeführt.
In einem Block 52 wird der Schlupf λi dieses Rads und im Block 53 aus der Bremskraft Di die maximale Bremskraft Dimax durch Maximumbildung bei Überfahren des Maximums der μ-Schlupfkurve ermittelt. Hieraus und aus dem an den Klemmen 54a-54d zugefüh rten Kon s tanten B1 , A1 , A2 und de r va ri ablen Auf stands kraft FZi des Rads, die z.B. mittels eines Belastungsgebers ermittelt wird, wird im Block 54 der Sollschlupf ermit
Figure imgf000012_0001
telt. Aus dem augenblicklichen Sollschlupf des Rads,
Figure imgf000012_0002
dem tatsächlichen Schlupf λi, dem vorgegebenen Halteschlupf λH und den Konstanten DMDL und MH werden nun in Block 55 die Korrekturen ΔMi gemäß den Gleichungen in II und in III ermittelt und außerdem festgestellt, welche der Ungleichungen in II oder in III erfüllt ist. Ist die Ungleichung in II erfüllt, so erscheint ein Signal auf Leitung 55a, das ein Tor 55a für den ΔMi-Wert gemäß der Gleichung in II durchlässig macht. Im Falle , daß die Ungleichung in III erfüllt ist, wird mittels eines Signals auf Leitung 55b ein Tor 56b durchlässig gemacht, das den ΔMi-Wert gemäß der Gleichung in III durchläßt.
In einem Yergleicher 57 wird das von Block 58 abgegebene Bremsmoment MBi mit dem vom Fahrer vorgegebenen Bremsmoment verglichen. Ist das vom Fahrer vorgegebene Bremsmoment MFi kleiner als das augenblickliche Bremsmoment MBi, so wird über die Leitung 57a ein Tor 59a geöffnet: Damit bestimmt das vom Fahrer vorgegebene Bremsmoment MFi das augenblickliche Bremsmoment. Andererseits gibt der Vergleicher 57 ein Signal auf Leitung 57b ab und macht ein Tor 59b für den ΔMi-Wert durchlässig, wenn das augenblickliche Bremsmoment MBi kleiner als das vom Fahrer vorgegebene Bremsmoment MFi ist. Damit wird das augenblickliche Bremsmoment MBi um ΔMi in die eine oder andere Richtung korrigiert.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Alternative für den Regler 9 ist die Regelgröße eine etwas anders definierte Abweichung vom Sollschlupf und wie folgt definiert:
Figure imgf000013_0003
wobei VF = Fahrzeuggeschwindigkeit
Figure imgf000013_0001
= Soll-Reifenschlupf für das Rad i
VRi = Umfangsgeschwindigkeit des Rads i a = konstant (z.B. 0.1)
ist.
Die Konstante a soll verhindern, daß der Nenner Null wird, wenn VF Mull ist.
Die Bremskorrektur ist hier:
Figure imgf000013_0002
wobei Kr, Kd, Ki konstant sind.
Der erste Term auf der rechten Seite dieser Gleichung ist der Proportionalteil, während der zweite Term der Differen tialteil und der dritte Term der Integralteil ist. Wie beim Regler der Fig. 2 wird diese Korrektur vom momentanen Bremsmoment MBi abgezogen:
MBi+ = MBi - ΔMi (k+1) .
Auch hier gilt wie beim Regler der Fig. 2, daß MBi+ nicht größer werden kann, als das vom Fahrer angesteuerte Bremsmoment MFi für das Rad i.
Ein Blockschaltbild dieses PID-Reglers ist in Fig. 3 gezeigt. Aus den über Leitungen 60-62 zugeführten Größen VF, und VRi, sowie der über eine Klemme 63 zugeführten
Figure imgf000014_0001
Konstanten a wird in einem Block 64 δi + gebildet, das in einem Block 65 mit der Konstanten Kr multipliziert wird. In einem Addierer 66 wird die Summe gemäß Gleichung IV gebildet, wobei mittels des Zweigs mit einem Speicher 67, einem Subtrahierer 68 und einem Multiplizierer 69 der zweite Ausdruck der eckigen Klammer der Gleichung IV und im Zweig mit einem Summierglied 70, einem Speicher 71 und einem Multiplizierer 72 der letzte Term der Gleichung IV gebildet wird. Das Summensignal ΔMi (k+1) wird mittels eines Subtrahierers 73 von im Vorzyklus ermittelten Bremsmoment MBi (im Speicher 74) abgezogen, wodurch man das neue Bremsmoment
Figure imgf000014_0002
erhält.
Ein das Minimum zwischen MBi+ und MFi auswählender Block 75 bestimmt nun das neue Bremsmoment MBi+. In einem weiteren Regler wird das erforderliche Bremsmoment berechnet mit der Zwischenformel:
Figure imgf000015_0001
Ci - 1
wobei
Figure imgf000015_0002
Figure imgf000015_0003
Figure imgf000015_0004
Figure imgf000015_0005
Ri = Reifenradius Ci = konstant VF = Fahrzeuggeschwindigkeit δimax = konstant (z.B. 5) δi = λi
Figure imgf000015_0006
Dieses Bremsmoment wäre annäherungsweise erforderlich, um den Radschlupf in einem Algorithmus-Rechenzyklus auf den optimalen Wert zu bringen. Wenn der Reifenschlupf Null ist, d.h., wenn λi = 0, dann gilt
MBi+ = MFi
wobei MFi das vom Fahrer angesteuerte Bremsmoment des Rads i ist.
Wegen dem approximativen Charakter des errechneten Bremsmomentes wird vorzugsweise nicht das ganze Moment aufgebracht, sondern nur ein Teil davon.
MBi (k+1) = MBi(k) + f · (MBi+ - MBi(k)) für MBi(k+1)<MFi
sonst
MBi (k+1) = MFi
wobei f eine Konstante (z.B. 0.5) ist.
In Fig. 4 ist ein Rechner 80 vorgesehen, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vp,dem optimalen Schlupf und dem Istschlupf (Klemmen 81-83) und den an den Klemmen 84 zugeführten weiteren Größen gemäß Gleichung V unter Berücksichtigung der Zusammenhänge in VI das Soll-Bremsmoment MBi ermittelt. Von diesem wird in einem Subtrahierer 85 das in einem Speicher 86 gespeicherten Bremsraoiment MBi(k) des Vorzyklus abgezogen; die Differenz wird dann mit f multipliziert (in 87) und das Produkt zum gespeicherten Wert MBi(k) addiert (in 88) Auch hier wählt ein Block 89 den kleineren von den Werten MFi oder MBi(k+1) als neues Bremsmoment aus. Anhang I
D ef i ni ti on de r Symbo l e
x1 = VF = Fahrzeuggeschwindigkeit
x2 = ω1 Drehgeschwindigkeit von Rad 1 x3 = ω2 Drehgeschwindigkeit von Rad 2 x4 = ω3 Drehgeschwindigkeit von Rad 3 x5 = ω4 Drehgeschwindigkeit von Rad 4
x6 = D1 Bremskraft von Reifen 1 x7 = D2 Bremskraft von Reifen 2 x8 = D3 Bremskraft von Reifen 3 x9 = D4 Bremskraft von Reifen 4
m = Fahrzeugmasse
I1 = Trägheitsmoment von Rad 1 um seine Drehachse
I2 = Trägheitsmoment von Rad 2 um seine Drehachse
I3 = Trägheitsmoment von Rad 3 um seine Drehachse
I4 = Trägheitsmoment von Rad 4 um seine Drehachse
R1 = Dynamischer Reifenradius von Rad 1
R2 = Dynamischer Reifenradius von Rad 2
R3 = Dynamischer Reifenradius von Rad 3
R4 = Dynamischer Reifenradius von Rad 4
MB1 = Bremsmoment auf Rad 1
MB2 = Bremsmoment auf Rad 2
MB3 = Bremsmoment auf Rad 3
MB4 = Bremsmoment auf Rad 4
MB = Bremsmomentenvektor
Rauschpegel in den Bremskräften b 1 = Rauschverstärkung in x6 b2 = Rauschverstärkung in x7 b3 = Rauschverstärkung in x8 b4 = Rauschverstärkung in x9
A = Systemmatrix
B1 = Regelmatrix
B2 = Störungsmatrix
H = Meßmatrix
z1 = VFs = Meßwert Fahrzeuggeschwindigkeit z2 = ω1s = Meßwert Drehgeschwindigkeit Rad 1 z3 = ω2s = Meßwert Drehgeschwindigkeit Rad 2 z4 = ω3s = Meßwert Drehgeschwindigkeit Rad 3 z5 = ω4s = Meßwert Drehgeschwindigkeit Rad 4
r = Rauschpegel der Messungen r1 = Rauschverstärkung in z1 r2 = Räuschverstärkung in z2 r3 = Rauschverstärkung in z3 r4 = Rauschverstärkung in z4 r5 = Rauschverstärkung in z5
R = Verstärkungsmatrix vom Zustandsrauschen
Փ = Transitionsmatrix r1 = Regeltransitionsmatrix r2 = Störungstransitionsmatrix k = Zeitindex, wird nach jedem Zyklus im
Rechenalgorithmus um eins erhöht P(k/k) = Kovarianzmatrix vom Zustand P(k+1/k) = Voraussage der Kovarianzmatrix vom Zustand
Pj = Konstante
T = Zykluszeit vom Rechenalgorithmus
S = Verstärkungsmatrix vom Meßfehler mit Zustand Ro = Konstantteil vom Zustandsstorungsmatrix κ(k+1) = Kaiman-Verstärkungsmatrix Q(k) = Kovarianzmatrix der Störungen in den Bremskräften q = Konstante nt = weißes Rauschen
Anhang II
Systemgleichung und Definition der Matrizen
Systemgieichung ẋ1 = - (x6 + x7 + x9 )/m ẋ2 = (x6 · R1 - M B1 )/I13 = (x7 · R2 - MB2 )/I24 = (x7 · R3 - MB3 )/I35 = (x8 · R4 - MB4 )/I46 = b1 · nt7 = b2 · nt8 = b3 · nt9 = b4 · nt
Systemgieichung als Vektorgleichung ẋ = A x + B1 M B + B2 · n
0 0 0 0 0 - 1 - 1 -1 - 1 m m m m
0 0 0 0 0 R1 0 0 0 I 1
0 0 0 0 0 0 R2 0 0 I2
0 0 0 0 0 0 0 R3 0 I 3
A = 0 0 0 0 0 0 0 0 R4 I4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
Figure imgf000021_0001
Figure imgf000021_0003
Figure imgf000021_0002
Figure imgf000021_0004
Figure imgf000021_0005
Figure imgf000022_0001
Figure imgf000022_0002
ri = roi + xi · si i = 1 , . . . , 5
Figure imgf000022_0004
Figure imgf000022_0003
Figure imgf000023_0001
Figure imgf000023_0002
Figure imgf000024_0001
Figure imgf000024_0002
Figure imgf000024_0003
Figure imgf000024_0004
Figure imgf000025_0001

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Ermittlung eines Sollbremsmomentes für die verschiedenen Räder eines Fahrzeugs unter Verwendung von von den Radgeschwindigkeiten dieser Räder VR und der Fahrzeuggeschwindigkeit VF abhängigen Eingangsgrößen Z(k+1) i (i von 2 bis n für die von den Radgeschwindigkeiten und Z(k+1)1 für die von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Größe), dadurch gekennzeichnet, daß ein Kaiman-Filter in der Weise zum Einsatz kommt,
a) daß in vorgegebenen Zeitabständen die Differenz zwischen den Eingangssignalen Z(k+1)i und im Kaiman-Filter aufgrund der vorhergehenden Messung ermittelten Simulationswerten Ẑ(k+1)i gebildet werden,
b) daß diese Differenzen z(k + 1)i jeweils durch Multiplikation mit einem eine Matrix bildenden Kaiman-Verstärkungsfaktor K in 2 n + 1 Differenzwerte x(k+1/k+1)i umgewandelt werden,
c) daß jeweils die Summe dieser Differenzwerte X(k+1/k+1)i und entsprechender Simulationswerte x (k+1/k)i gebildet werden, d) daß diese Summenwerte X(k+1/k+1)i einem Regler zugeführt werden, der die den Radgeschwindigkeiten und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Summenwerte in Beziehung setzt und daraus den Bremsmomenten für die Radbremsen entsprechende Sign!ale MBi ermittelt,
e) daß die Summenwerte nach Multiplikation mit einer Transitionsmatrix Փ und nach Addition zu den mit einer Matrix r1 multiplizierten Signalen MBi in einem Speicher als Simulationswerte X(k+2/k+1) für die folgende Summenbildung abgespeichert werden, f) und daß außerdem die Simulationswerte X(k+2/k+1) nach Multiplikation mit einer Meßmatrix H als Simulationswert Z(k+2) für die folgende Messung abgespeichert wird,
wobei die Klammerausdrücke (k+m) bzw. (k+m/k+n) anzeigen, daß die entsprechende Größe im Auswertungstakt (k+m) verwendet wird bzw. in Auswertungstakt (k+m) verwendet wird und im Auswertungstakt (k+n) gewonnen wurde, und wobei T die Zykluszeit, m die Fahrzeugmasse, Ri der dynamische Reifenradius und I 1 das Träghei tsmoment eines Rads ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalman-Verstärkungsfaktormatrix K(k+m) jeweils gemäß folgendem Verfahrensablauf ermittelt wird:
a) Die transponierte Transitionsmatrix ՓT wird mit der im Vorzyklus ermittelten Kovarianzmatrix P(k/k) multipliziert und dieses Produkt wird mit der Transitionsmatrix Փ multipliziert.
b) Dieses Produkt wird zu einer konstanten Matrix ⌈2.Q.⌈2 T addiert, um eine Voraussage für die neue Kovarianzmatrix P(k+1/k) zu erhalten. c) Nach Multiplikation dieser Voraussage mit der transponierten Meßmatrix HT wird das Ergebnis P(k+1/k) . HT einmal eingespeichert und zum anderen nochmals mit der Meßmatrix H zu einem Ergebnis E1 multipliziert.
d) Es werden die Eingangswerte des Reglers mit einer Matrix S multipliziert und dieses Produkt zu einer konstanten Matrix Ro und zu dem Ergebnis E1 addiert, woraus sich das Ergebnis E2 ergibt.
e) Mach Inversion dieses Ergebnisses wird das gespeicherte Ergebnis P(k+1/k) . HT
Figure imgf000028_0002
damit multipliziert, wodurch sich die Kalman-Verstärkungsmatrix K(k+1) ergibt.
f) Diese wird mit dem Meßvektor H multipliziert und das Ergebnis von einer Einheitsmatrix I abgezogen.
g) Diese Differenz I - K(k+1) 1 H wird mit der bereits ermittelten Voraussage für die neue Kovarianzmatrix P(k+1/k) multipliziert, wodurch sich die neue Kovarianzmatrix P(k+1/k+1) für die Berechnung der Kaiman Verstärkungsmatrix K(k+2) für den nächsten Zyklus ergibt.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Regler nach Maßgabe der Formel
Figure imgf000028_0001
für jedes Rad i ein dem augenblicklich optimalen Schlupf entsprechendes Signal λsoi ermittelt wird und daß mit diesem optimalen Schlupfsignal λsoi und dem augenblicklichen Schlupfsignal λi jedes Rads für jedes Rad ein Bremsmomentensignal MBi ermittelt und zur Beeinflussung der Bremse im
Sinne einer Angleichung des Radschlupfs λi an einen Sollschlupf verwencdet wird, wobei die Größen in der
Figure imgf000029_0001
Formel folgendes bedeuten:
VF Fahrzeuggeschwindigkeitssignal =
Figure imgf000029_0003
B1 eine Konstante (z.B. 1.0)
Figure imgf000029_0002
A1 = Konstante (z.B. 0.03) A2 = Konstante (z.B. 0.22) Dimax = Maximale Bremskraft des Rads FZi = Aufstandskraft des Rads i
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Korrektur ΔMi für das augenblickliche Bremsmoment MBi nach Maßgabe der Gleichungen
Figure imgf000029_0004
oder
Figure imgf000029_0005
ermittelt wird und daraus nach Maßgabe der Gleichung
MBi+ = MBi - ΔMi
das neue Bremsmoment MBi+ ermittelt wird, wobei dieses nur wirksam gemacht wird, wenn MBi kleiner als das vom Fharer, eingesteuerte Bremsmoment ist, wobei MH ein kleines konstantes Bremsmoment und DMDL eine vorgegebene Steigung des Bremsmoments über dem Schlupf ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Gleichungen und Ungleichungen A und B durch
Figure imgf000030_0002
ein kleiner konstanter Schlupfwert ist.
6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abweichung δi+ des Istschlupfs vom Sollschlupf nach Maßgabe der Gleichung
Figure imgf000030_0001
und die Bremsmomentkorrektur ΔMi (k+1) nach Maßgabe der Gleichung
ΔMi (k+1) = Kr · [δi+ (k+1)
+ Kd · (δi+ (k+1) - δi + (k))
Figure imgf000030_0003
ermittelt wird, wobei Kr, Kd und Ki Konstante sind.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das neue Bremsmoment entweder das vom Fahrer eingesteuerte Bremsmoment MFi oder - wenn dieses kleiner ist - das Bremsmoment
MBi+ = MBi - ΔMi (k+1)
ist (wobei MBi das vorher ermittelte Bremsmoment ist).
8. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das neue Bremsmoment MBi * nach Maßgabe der Gleichung:
Figure imgf000031_0006
ermittelt wird, wobei folgende Bedingungen gelten:
Figure imgf000031_0001
Figure imgf000031_0002
Figure imgf000031_0003
Figure imgf000031_0004
Ri = Reifenradius
Ci = konstant
VF = Fahrzeuggeschwindigkeit δimax = konstant (z.B. 5) δi = λi -
Figure imgf000031_0005
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine abgeschwächte Angleichung des Bremsmoments an den ermittelten Wert MBi * erfolgt.
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