WO1988009982A1 - Apparatus for guiding an aircraft on the ground - Google Patents

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Description

明 細 書
航空機地上誘導装置
〈技術分野〉
本発明は誘導路に進入又は存在する航空機を安全に誘導制御するため の航空機地上誘導装置に関する。
〈背景技術〉
航空機同士の地上接触， 衝突事故等を防止するため、 誘導路を一区間 長が例えば 100 m程度のい く つかの連続した制御区間に分け、 各制御区 間に航空機検出装置を設置し、 航空機が存在する制御区間には、 後続の 航空機を進入させないようにした航空機地上誘導システムが提案されて いる （資料名 新東京国際空港の誘導路およびエプロ ンにおける航空機 誘導システムの調査研究報告書 昭 44〜昭 50 , (財） 航空振興財団） こ のものは、 各制御区間の入口側と出口側に約 90〜： l O O m離れてそれぞ れ航空機進行方向に平行な辺が航空機長より も極めて短い例えば 3 〜 5 mの矩形状のループコ イ ルを 1 つづつ配置し、 航空機が入口側ループコ ィルを通過したとき発生する自己イ ンダクタ ンス変化をセ ンサで検出し、 このセンサ信号によってメ モ リ をセ ッ ト状態にする。 これにより、 当該 制御区間に航空機有り と して進入禁止灯を点灯させて後続の航空機の進 入を禁止する。
前記進入した航空機が出口側のループコ イ ルを通過すると、 対応する センサからの出力信号によってセ ッ ト状態にある-メ モリ をリ セ ッ 卜 して 航空機無しとし進入許可灯を点灯させて後続の航空機に対してその前方 の制御区間への進入を許可する。
このようにして、 1 つの制御区間内に存在できる航空機を 1 機のみと して地上における接触， 衝突事故を防止するものである。
と こ ろで、 誘導路では、 航空機だけでな く 客輸送用バス， メ ンテナ ン ス用車両等の各種自動車も通行し、 これら車両の通過によってもループ コ イ ルに自己ィ ンダク タ ンス変化が生じ航空機検出装置検出出力が発生 する。 そして、 これら自動車の場合、 特に、 必ずしも誘導路上を走行す るとは限らず、 誘導路を横切ることがあり、 人口側又は出口側の一方の ループコィル上のみを通過する可能性が十分有り得る。
このような場合、 前述のメ モリ を用いたセッ ト—リ セ ッ ト方式による 誘導システムでは、 例えば航空機が制御区藺に存在しないにも拘わらず 入口側ループコ イ ル上を自動車が通過することによってセッ トされ、 そ のままリ セッ トされないと航空機が存在しないのに後続の航空機が進入 できなく なる。 また、 逆に出口側ループコィル上を自動車が通過するこ とによってセ ッ ト状態のメ モリがリセ ッ トされるので、 航空機がその制 御区間に存在しているのにも拘わらず進入許可灯が点灯してしまい後続 の航空機が進入してしまう危険がある。 更に、 この制御システムは航空 機に比べて極めて小さい自動車に対しても成立し、 1台の自動車で制御 区間が占有されることもあり、 誘導路の運用効率が著しく低下する惧れ がめる。
本発明は上記装置の不都合を解消するために、 航空機誘導路の制御区 簡内で航空機を連続的に検出すると共に、 航空機と自動車との検出バタ 一ンが異なるようにして両者を識別できるようにし、 航空機の誘導を安 全かつ効率良くできるようにすることを目的とする。
く発明の開示〉
上記の目的を達成するために本発明に依る航空機地上誘導装置は、 航 空機誘導路を複数の制御区間に区切り、 これら制御区間の航空機進行方 向に、 該進行方向に沿う コィル辺が自動車長より長く航空機長より短い 複数のループコィルを航空機長より短い間隔で配置する一方、 各ループ コィル毎に設けられ対応するループコ ィ ルの自己ィ ンダクタ ンス変化に 基づいて航空機の有無の検出出力を発する複数の航空機検出手段と、 航 空機に対して前記制御区間内への進入許可及び進入禁止の表示を行う表 示手段と、 前記複数の航空機検出手段の検出出力に基づいて前記表示手 段を制御する制御手段とを含んで構成される。 これにより、 互いに隣接するループコ イ ルに対応する両セ ンサの航空 機検知信号の一部が必ず重なつて出力され連続的な航空機検出ができる。 これに対し、 自動車の場合は、 前記両セ ンサの検知信号が重なる こ とは な く不連続となり、 航空機と自動車の検出パターンが異なる こ とから両 者を識別するこ とが可能となり、 自動車の通行によって航空機に対する 誘導制御が影響を受けないようにするこ とができる。 また、 1台の自動 車で制御区間が占有されないようになり、 安全かつ効率の良い航空機誘 導システムを提供できる。
本発明は、 更にフ ュールセーフの構成を実現できないメ モ リ を不要と し、 故障時に出力がな く なるフユールセーフな論理演算手段を用いて誘 導システムにおける信号処理を行う と共に、 制御区間内における航空機 の有無と航空機検出手段の出力状態との対応関係を、 航空機無しのとき 論理値 1 (高電位） と し、 航空機有りのとき論理値 0 (零を舍む低電位） とする構成とし、 また、 前方の制御区間への進入禁止を表示する進入禁 止信号灯の駆動回路電源を定電流電源で構成し、 航空機検出畤及び回路 故障時に進入禁止信号灯が点灯する側に制御される..ようにするこ とによ つて、 誘導シス テムをフヱールセーフな構成とする。
更に本発明は、 管制官の指示する方向と航空機の進行方向が一致する ときのみ進入許可信号の発生を可能として航空機の移動方向を設定でき るようにし、 双方向誘導を可能な構成とする。
本発明は、 また航空機誘導制御が自動と手動の両制御に切換えられる 構成として、 誘導路上で異常事態が発生した場合、 誘導路内の航空機移 動を全面又は特定区間禁止したり管制官の指示に従って移動するように して適切に対処できるように構成する。
本発明は、 更にループコ イ ル内に航空機後端部が残っていても、 後端 部が高い位置にあってループコ ィ ルの自己ィ ンダクタ ンス の変化が小さ いため航空機検出手段が非検知出力を発生する場合を考慮して、 現在航 空機の存在するループコ ィ ルよ り も後方にある所定のループコ ィ ル上に は航空機が存在しないことを条件として後続航空機に対しての進入許可 信号の発生を可能とする構成とし、 より一層の安全を図る。
また、 本発明は、 1 つの制御区間内に複数設けるループコ イ ル或いは 航空機検出手段のいずれか 1つが故障しても残りの正常なループコィル 及び航空機検出手段を用いて航空機の誘導システムを維持できるように する。 そして、 この場合に、 許可信号灯の点灯に関しては、 全てのル一 プコィル及び航空機検出手段が正常なときの点灯時点より も少なく とも 早い時点で点灯しない構成とし、 進入禁止信号灯に蘭しては、 逆に点灯 時点が正常時のときょり も少な く とも遅く ならない構成としてフュール セーフな搆成とする。
〈図面の簡単な説明〉
第 1図は本発明に係る航空機の地上誘導装置の一実施例を示すプロ ッ ク構成図である。
第 2図は同上実施例のセンサの面路図である。
第 3図は同上センサの動作を説明するタイ ムチヤー トである。
第 4図 ），（B)はループコ イ ルにおけるそれぞれ航空機と自動車の自 己ィ ンダクタ ンス変化状態を示す図である。
第 5図は同上セ ンサのゥ ィ ン ドコ ンパレータ の構成要素である論理積 演算発振器の回路図である。
第 6図は同上センサ内の整流回路の囫路図である。
第 7図は同上実施例の方向 * 物体識別回路の回路図である。
第 8図は同上方向 · 物体識別回路の動作を説明するためのタ イ ムチ ヤ
— トである。
第 9図は同上実施例の表示指令回路の構成図である。
第 10図は同上実施例の許可信号灯用スィ ツチ回路である。
第 11図は同上スィ ッチ画路の別の実施例の要部構成を示す回路図であ る。
第 12図は禁止信号灯用スィ ツチ西路を示す図である„ 第 13図は同上表示指令回路の別の実施例を示す回路図である。
第 14図 （A )〜 （C)は同上実施例のそれぞれ異なる航空機走行パターン の誘導路交差点における制御方式を説明するための図である。
第 15図は冗長機能を有する方向 * 物体識別信号発生回路図である。 第 16図は冗長機能を有する禁止信号発生回路図である。
第 17図は同上禁止信号発生回路の動作を説明するためのタイ ムチヤー トである。
〈発明を実施するための最良の形態〉
本発明をより詳細に説述するために、 以下添付図面'に従ってこれを説 明する。
第 1図において航空機の誘導路 1 の航空機進行方向 （図中矢印方向） に、 複数のループ-コ イ ル £ i ( 1 = 1 , 2 …；） を航空機長より短いイ ン ターバルで連続的に誘導路 1 内に埋設する。
前記ループコィ ル £ i は誘導路 1 の航空機進行方向に ¾う辺 a が航空 機長より短く 自動車長より長く、 例えば a = 30 mで、 該辺 a に直交する 辺 b力 30 mの矩形状をなしている。 また、 誘導路 1 は例えば長さ 100 m 程度の複数の制御区間 Dに区分され、 各制御区間 Dには例えば 3 つのル —プコイ ノレ £ ; を配置するものとする。
ループコ イ ル £ i は航空機の通過により 自己イ ンダクタ ンスが変化し、 かかる変化を各ループコ イ ル ^ i に対応するセ ンサ S i ( i = 1 , 2 〜） で検出し航空機の有無検出信号を制御手段としての信号処理装置 2 へ出 力する。
信号処理装置 2 は、 後述する航空機の進行方向検出及び自動車との識 別を行う方向 · 物体識別回路 3 と、 表示指令回路 4 とを含んで構成され、 セ ンサ S i からの検出信号及び管制官によ って操作される手動操作装置 5からの指令信号に基づいて、 制御区間 Dへの航空機の進入許可を表示 する緑色の信号灯 G又は進入禁止を表示する赤色の信号灯 Rの O N—〇 F Fを行う各信号灯スィ ッチ制御手段としての信号灯スィ ツチ回路 6 , 7を制御するものである。
航空機が図中左方向から制御区間 Dに進入すると、 その走行に伴って ループコ ィ ノレ £ i 0 , £ ！ l t ^ の自己イ ンダクタンス変化に ¾づいてセ ンサ S 1 0 , S l t , S 1 2が順次連続的に航空機の検知信号を出力する。 セ ンサ S 1 0〜 S 1 Zから検知信号が出力されているときには、 制御区間 Dに 航空機有り として信号灯 Rを点灯し後続の航空機の制御区間 Dへの進入 を禁止する。 制御区簡 D内の航空機が前方の制御区間に進入し終わつて 制御'区間 D内のセ ンサから非検知出力が発生し、 かつ前方制御区間から の許可信号が発生したとき、 信号灯 Gを点灯させて後続の航空機の進入 を許可する。
そして、 前述の各センサ S i , 信号処理装置 2及び信号灯スイ ッチ回 路 6 , 7 はいずれもフェールセーフな構成となっており、 以下にそれぞ れの具体的画路構成について説明する。 '
前記センサ S i は、 ループコ イ ル ^ i 及びセンサが正常でかつループ コィル上に航空機が存在しないときのみ、 ハイ レベル （ H レベル） の非 検知出力を発生し、 ループコ ィ ル若しく はセ ンサ故障時又は航空機がル —プコ イ ル上に存在するときにはローレベル （ L レベル） の検知出力を 発生する構成となっている。
その面路搆成は第 2図に示すように、 定電圧電源回路 11からの電力供 給により駆動され誘導路 1 のループコ イ ル ^ i に高周波電流を送る高周 波信号癸生器 12と、 抵坑 R a, R b , R c 及び高周波信号発生器 12の岀カ周 波数に対して赂共振状態にあるループコィ ル £ i とコ ンデ ンサ C R で搆 成されるブ 1/ ッジ回路 13と、 プリ ッジ回路 13の不平衡電圧出力を増巾す る交流増巾器 14と、 交流増巾器 14の交流出力信号の包絡線を検出する検 波面路 15と、 検波回路 15の出力 e 2 が特定レベルの範囲内にあるとき (第 3図の V i < e z < V z ) 発振出力を発生するウ ィ ン ドコ ンパ レー タ 16と、 ウ ィ ン ドコ ンパレ一タ 16の発振出力を整流する整流画路 17とを 備えて構成されている。 高周波信号発生器 1 2によりループコ イ ルぶ i へ高周波電流を供給した 状態で、 航空機がループコ イ ル 上に存在しないとき、 第 3図図示の ようにブリ ッ ジ回路 13の不平衡出力を交流増巾器 14で增巾した出力 e , の出力レベルは e いであり、 次段の検波回路 15の出力 e 2 の出力レベル は e 2 iとなる。
これに対し、 ループ.コ イ ル £ i 上に航空機が存在するときはル一プコ ィノレ £ i の自己ィ ンダクタ ンス変化によりプリ ッ ジ回路 13の不平衡出力 が増大し、 交流増巾器 14の出力 e , の レベルが e 1 Zに増大し、 検波回路 15の出力 e 2 もそのレベルが e 2 2に増大する。 この変化の大きさは、 例 えばループコ イ ル 30 m X 40 mでは、 第 4図に示すように、 （A ) の航空機 (ボーイ ング 747 ) で最大約 0 . 8 % , ( B ) の自動車 （ ト一ィ ングカー） で最大約 0 . 3 %のィ ンダクタ ンス変化率となる。
ウ ィ ン ドコ ンパ レータ 16は、 検波回路 15の出力 e 2 が航空機不在の通 常時の出力レベル e 2 1を窓内とし、 航空機が存在しているときの出カレ ベル e 2 2が窓の外となる構成を有しており、 従って、 航空機が存在しな いときには発振し、 整流回路 17の整流出力 e 3 は高電位 （ e 3 =論理値 1 ) の航空機不在の非検知出力となり、 航空機が存在するときには発振 を停止して整流出力 e 3 は低電位 （ e 3 =論理値 0 ) の航空機検知出力 となる。 こ のよ う に、 後続航空機に対して移動を禁止する航空機検知出 力を発振停止による低電位出力とするこ とによ って、 回路故障等の発振 を発生しない異常時の出力状態に航空機検知出力を対応させるこ とがで き、 異常時に後続航空機の移動を禁止して安全を確保するフュールセ一 フな制御が可能となる。
ここで、 前記ウ ィ ン ドコ ンパレータを構成する基本回路となる論理積 演算発振回路について第 5図に示し説明する。
これは、 2 つの N P N ト ラ ンジスタ Q , , Q 3 と 1 つの P N P ト ラ ンジ スタ Q 2 及び 8つの抵抗 R , 〜 R 8 からなる帰還発振部と、 ダイ オー ド D , , N P N ト ラ ンジスタ Q 4 及び 4 つの抵抗 R 9 〜 R , 2からなる増巾 部とで搆成されている （米国特許岀願 No.7 2 5 5 7 1 , 実願昭 5 9 一 5 9 5 5 6号参照） 。
その動作は、 入力端子 I い I 2 に人力信号が印加されないときは トラ ンジスタ Q t が 0 F F , ト ラ ンジスタ Q 2, Q 3 が 0 Nになっており、 出 力端子 f から発振出力を生じない。 この状態で入力端子 I i， I 2 に電源 電圧 Es より も高い所定レベルの入力信号が印加されると、 ト ラ ンジス タ CI, 〜 Q3 ば次のよう に 0 N— 0 F Fを繰り返し出力端子 f に発振出 力を生じる。 即ち、 Q2 0 F F→Q3 0 F F - Q , 0 N→ Q E 0 N→ Q 0 N→ Q ! O F F - · ' のように動作して ト ラ ンジスタ Q3 のコ レクタ 側の発振出力がダイオー ド D t を介して増巾用 ト ラ ンジスタ Q4 に入力 され出力端子 ί より発振出力を生じる。
そして、 発振出力が発生する入力信号の条件は、 入力端子 I I 2 の 入力電圧を V I ,， V I 2 としたとき赂次のようになる。
R 1 H~ 2 H" R 3
V r ！ > E -(1)
R 3
K 6 ~f~ R 7
E s < V I 2 < E -(2)
R , 従って、 この回路は入力端子 Ι ^ Ι ε に電源電圧 E s より高い所定レ ベルの入力が印加されたときのみ発振する AN Dゲー ト となる。 また、 入力端子 I I z を図中点線のように共通にすると両入力電圧 V I i ,
V I z の論理積で発握するので、 発振する入力電圧 V I ( = V I x =
V I 2 ) の条件は次式のようになる。
R , ÷ R 2 + R 3 R 6 + R 7
E s < V I < E s (3)
R 3 R 7
の-ように第 5図に示す論理積演箕発振面路は両入力端子 I い I 2 を 共通にした場合、 第 2図で使用したウ ィ ン ドコ ンパ レータ となり、 入力 信号レベルが (3)式の範囲内にあるときのみ発振出力を発生する。 尚、 （3) 式の入力電圧範囲 （窓） は回路を構成する抵抗の値で変えることができ る。
そして、 上記の回路は故障時発振出力を発生しないので、 少な く とも 入力信号のないときに誤って出力信号を発生することのない特性、 即ち フヱールセーフな特性を持っている。
また、 第 2図の整流回路 17は第 6図図示のダイオー ド D 2 によって電 源電位 E s にク ラ ンプされた倍電圧整流回路で、 端子 I 3 , I 4 はそれぞ れ第 5図の電源ラ イ ン E s と出力端子 f に接続される。 そして、 ウ ィ ン ドコ ンパレータ 16の発振時のみその整流出力 e 3 が電源電圧 E s より高 電位となり、 ウイ ン ドコ ンパ レータ 16が発振しないとき及び整流回路 1 7 の故障したときには， 電源電圧 E s より高電位の整流出力を生じない。 従って、 検波回路 15の通常時の出力 e 2 1 (航空機不在） を (3)式の範囲 内とし、 航空機が存在するときの出力 e 2 2を範囲外となるように設定す るこ とにより、 セ ンサ S i の出力特性を第 3図のようにするこ とができ る。 そして、 ウ ィ ン ドコ ンパレータ 16及び整流回路 17は前述のようにフ ユールセーフな特性を持ち、 高周波信号発生器 12 , 交流増巾器 14及び検 波回路 15は故障時に出力を生じない公知のフュールセーフな構成で実現 でき、 更に、 ブリ ッ ジ回路 13を構成する抵抗 R a， R b , R c , コ ンデ ンサ C R 及びループコ イ ル £ £ に断線又は短絡の故障が発生した場合、 こ の不平 衡出力は著し く増大して検波回路 15の出力 e 2 がウ ィ ン ドコ ンパ レータ 16の窓の外の レベルになる ので、 第 2 図の構成によ る セ ンサ S i はフ ヱ 一ルセーフな特性を持っている。
次に信号処理装置の構成 ついて説明する。
まず、 航空機の進行方向及び移動物体 （航空機と自動車） の識別を行 う方向 .· 物体識別回路 3 は第 7図に示すように、 前述のゥイ ン ドコ ンパ レークによる否定演算回路 21 , 22と第 5図に示す論理積演算発振回路を 用いてそれぞれ構成される第 1〜第 3 の A N Dゲ一ト At, A2, A3 と、 第 6図図示のものと同様の整流回路 23〜 27と、 隣接ループコィ ル £ 10,
, tにそれぞれ接続したセンサ S 10, の雨出力が入力する第 1 の A
N Dゲー ト の制御区間入口側に位置するループコィ ル £ ,。に対応す るセンサ S t。の出力の入力する入力端子側に、 当該第 1 の AN Dゲー ト の整流出力を帰還抵抗 R21を介して帰還する第 1 の自己保持回路と 第 3 の AN Dゲー ト A3 の整流出力を第 2 の AN Dゲー ト A2 の出力が 入力する入力端子側に帰還抵抗 R22を介して帰還する第 2の自己保持面 路とを含んで構成される。 '
こ こで、 否定演算面路 21, 22に入力するセ ンサ S i の出力 S i (整流 回路 17の整流出力 e 3 ) は、 航空機の非検知のとき Hレベルとなり、 検 知したとき L レベルとなる食信号 （検知に対する否定モ一ド） の出力で あることから、 ここ^はセンサ S i の出力信号を Έ とし、 航空機が検 知されたとき Έ\ - 0 , 検知されないとき" = 1 とする。
第 7図はループコィル i 0からループコィル £ Hの方向に移動するも のと したときセンサ S I 0, S Hの出力信号 "10, によって航空機の 移動を検出する場合のものである。
以下、 この動作をタイ ムチャー トに基づいて説明する。
各ループコ イ ル £ 1 0 , £ nで物体が検知される区間は、 セ ンサ S 10で 設定されるしきい値 （検知レベル） によって定まるループコ イ ル £！。の 検知有効区間 n ( n < a ) と検知に有効な航空機床面の長さ mの和 （ η + m ) である。 そして、 ループコ イル ^。と £！！の間隔を航空機より十 分小さ く してあるので、 ループコ イ ル £ 10, L iによる検知出力" 0, は、 第 8図に示すように一部が重なって発生する。 ただし、 図で岀 力 S 10, S は岀カ信号 Έ"1 (3, , ,の否定信号である。.
セ ンサ S , S！ ,の検知岀力 3 。， ば否定演算回路 21, 22を介し て第 1 の AN Dゲー ト Α, に入力さ.れる。 航空機の移動に伴って、 セ ン サ t。がこれを検知すると、 その検知出力 。は " 0 " となり第 1 の A N Dゲー ト A , の入力信号 S ,。力く " 1 " となる。 この状態で、 次のセ ン サ S Hから航空機検知出力 （Έ^ , = 0 ) が発生すると、 第 1 の A N Dゲ 一ト A , の他の入力信号 S H力く " 1 " となり第 1 の A N Dゲー ト A , 力く 発振し、 整流回路 23からの整流出力 S a が第 2 の A N Dゲー ト A 2 の一 方の入力に印加されると同時に、 整流回路 24の出力により抵抗 R 21を介 して第 1 の A N Dゲー ト A, の入力信号 が航空機を検知している間 自己保持される。
第 2 の A N Dゲー ト A2 は、 セ ンサ 。の航空機検知信号 （ ",。= 0 ) が消滅したときに発振して方向検知出力生成用出力 S b，を整流回路 25の 整流出力として発生する。 この出力 Sい は次の第 3 の A N Dゲー ト A3 に入力しセンサ S の検知出力の消滅 （Έ^ , = 1 ) によって整流回路 26 の整流出力により抵抗 R 22を介して自己保持され第 3 の A N Dゲー ト A3 の整流回路 27からセ ンサ S , ,の非検知出力 , = 1 ) が発生している 間発生し続け、 方向 · 物体識別回路 3から航空機がループコィ ル 10か らループコ イ ル Hへ移動していることを示す方向検知出力 S b と して 出力される。
そして、 第 7図の回路では、 航空機が逆方向に移動して検知の出力信 号の順序が ,→"S~,。の順で出力されたときには、 第 1 の A N Dゲ'一 ト A , が自己保持されず、 また第 1 の A N Dゲー ト A , の出力が消滅する ときには、 まだセ ンサ S i。が検知出力 （ "1 ο= 0 ) を発生しているので 第 2 の A N Dゲー ト Αζ からの方向検知出力生成用出力 S b，が発生せず、 第 3 の A N Dゲー ト A3 から方向検知出力 S b は発生しない （ S b = 0 ) また、 否定演算回路 21, 22, 第 1 〜第 3 の A N Dゲー ト A , 〜 A 3 及び 整流回路 23〜27は故障時に出力を生じない。 更に、 帰還抵抗 R 21 > R 22 に断線故障が生じたときは自己保持されないので、 連続的な方向検知出 力は生じない。
従って、 この方向 · 物体識別回路 3 は故障で誤って検知出力を発生す ることがないフニールセーフな構成である。 更に、 ループコイル £ i のコイル辺 aより も長さの短い自動車ではル —プコィルのコィル辺近傍だけでしか検知出力が発生せず、 隣接するル ープコィル間の距離が自動車より も長いときセ ンサ S 10, S nからの検 知出力 ！。, が重なって発生せず、 また隣接ループコイルが同じ場 所にあるときは同時に出力が消滅するため、 やはり方向検知出力は発生 しないので、 航空機だけに反応し自動車には反応しないことから航空機 と自動車との識別ができる。
次に第 9図に基づき制御区間への進入許可表示指令及び進入禁止信号 を発生する菱示指令面路 4について説明する。
誘導路 1上で異常事態が発生したような場合、 誘導路 1 を全面使用禁 止にしたり又は管制官の指示によって航空機を誘導 （手動操作） する必 要があることを考慮して第 9図の表示指令回路 4は手動機構を備えて構 成されている。
手動操作装置 5の切換スィ ッチ S は通常時は接点 C t 側に接続し て誘導路 1 の走行許可を与える一方、 異常時等に接点 C 2 側にして走行 許可を取り消して全制御区間或いは特定制御区間を進入禁止とするため の走行禁止信号を与えるためのもので、 後述の各スィ ツチ S W2 〜 S W, の勖作を全てキ ャ ンセルするキ ャ ンセルスィ ツチとして機能する。 ス ィ ツチ S W2 は管制官が航空機の進行方向を設定するための方向設定スィ ツチであり、 スィ ッ チ S W3 は切換スィ ッ チ S Wi で走行許可が与えら れているときに、 航空機の誘導制御を自動 （接点 C3 側） とするか、 手 動 （接点 C4 側） とするかを選択するための切換スィ ツ チであり、 スィ ツチ s w4 はスィ ッ チ s w3 で手動になつているときに、 管制官の操作 によつて適宜走行許可指令信号を与えるための手動走行許可指令スィ ッ チである。
表示指令回路 4では、 誘導路の走行許可が与えられ、 かつ管制官の指 示する方向と、 方向 ' 物体識別回路 3からの方向検知信号 S b とが一致 したときに第 4 の A N Dゲー ト A4 から整流回路 31を介して岀力が発生 し、 このときにスィ ッチ S W 3 が接点 C 3 側であれば自動操作となり 自 動的に第 5 の A N Dゲー ト A5 に進入許可信号が入力しており、 又スィ ツチ S W3 が接点 C 4 側に接続されていれば手動操作となり管制官の意 志によってスィ ッチ S W4 が 0 Nされたとき進入許可信号が第 5 の A N Dゲー ト A5 に入力して第 5 の A N Dゲー ト A5 から航空機が現在進入 している制御区間 （ここでは第 1図図示の制御区間 Dの前方側制御区間 に相当） の後方側制御区間 （ここでは第 1図図示の制御区間 Dに相当） に対する許可信号 が整流回路 32を介して発生し、 進入許可指令手段 と しての A N Dゲー ト AB の一方の入力端子に印加される。 即ち、 第 4 及び第 5 の A N Dゲー ト A4, A5 及び整流回路 31, 32で進入許可信号発 生手段が構成される。
一方、 制御区間 D内のループコ イ ル £ 10, £ い , 12に対応する各セ ンサ S 10, S , S 12のいずれからも、 航空機検知信号 （"^",。= ^, = S"l z= 0 ) が発生していなければ、 A N Dゲー ト A7 の整流回路 34を介 した出力によって A N Dゲー ト A6 の出力 が整流回路 33を介して高 電位の非禁止信号となり A N Dゲー ト A8 の他方の入力端子に印加する。 これにより、 A N Dゲー ト A8 から高電位の進入許可表示指令信号 f 3 が発生し信号灯 Gを点灯させて制御区間 Dへの進入を許可する。
即ち、 管制官の指示する方向と一致して制御区間 Dの前方制御区間に おいて方向検知出力が発生し、 かつ制御区間 D内に航空機が存在しない ときのみ初めて制御区間 Dへの進入許可表示指令信号 ί 3 が発生する。 尚、 制御区間 D内に航空機が存在していれば、 センサ S 10, S 11 ( S , のいずれかから検知出力 （^"！。， 又は"^ 12= 0 ) が発生するので、
A N Dゲー ト A 6 の出力 ί 2 は低レベルの進入禁止信号となり A N Dゲ ー ト A8 の進入許可表示指令信号 f 3 は発生しないと同時に進入禁止の 信号灯 Rを点灯させて制御区間 Dへの進入を禁止する。 A N Dゲー ト A6 と A 7 により第 6 の A N Dゲー トが構成され、 これらの A N Dゲー ト A A7 と整流回路 33, 34により進入禁止信号発生手段を構成する。 誘導路 1 に異常事態が発生したときは、 スィ ッチ S を接点 C 2 側 に切換えるこ とによつて全制御区間又は特定制御区間に走行禁止信号が 発生する。 そして、 A N Dゲー ト A 4 〜A 8 ば故障時出力を発生しない ので、 このとき高電位の進入許可信号が発生する ことはな く フ 一ルセ ーフな構成である。 尚、 航空機の双方向走行を行う所では、 もう一方の 運転方向用に同様の構成の画路を備えるものである。
また、 航空機誘導の方向を切換えた直後のように航空機が未だ通行し ない場合は、 方向検知信号が発生しないが、 当該制御区間の各セ ンサか ら非検知信号により発生する非禁止信号 f 4 と例えば図中点線で示すよ うに手動操作によるスィ ッチ S W 5 を設けて改めて f t を発生させこの 許可信号 f t とをワ イ ヤード 0 R接繞しておく ことによって制御区間 D への進入許可表示指令信号 f 3 を発生させることができることば明らか である。
第 10図及び第 1211は前記表示指令画路 4からの進入許可表示指令信号 f 3 と進入禁止信号 f 2 がそれぞれ入力する許可用信号灯 Gと禁止用信 号灯 Rのそれぞれのスィ ッチ回路 6 , 7を示す。
まず、 許可用信号灯スィ ツチ回路 6 について説明する。
許可用信号灯スィ ツチ回路 6でば、 スィ ッチ素子としてソ リ ッ ドステ ー ト リ レー （以下 S S Rとする） を使用するが、 S S Rは故障時に出力 側から見て断線 （ O F F ) 又は短絡 （ O N ) の両方のスィ ッチ状態を示 す。 従って、 故障によって誤って許可や禁止のどちらかの信号表示形態 をもとる危険があり、 特に許可の信号表示が起こった場合には、 航空機 の衝突につながる惧れがあるので、 故障時誤って許可信号表示が行われ ることは絶対に避けなければならない。
このため、 許可信号灯スィ ツチ回路 6 には、 S S Rが正常に勣作して いるか否かを監視して異常時に信号灯 Gの電源を遮断する第 10図中鎮線 で囲んだ監視回路 50を設けてある。
第 10図において、 整流回路 41は第 9図中の A N Dゲ一-ト A B からの進 入許可表示指令信号 ί 3 を整流して信号灯 Gのスイ ッ チングを行う S S Rに出力する。 S S Rは高電位の入力信号が入力しているとき O F F と なり、 低電位の入力信号のとき◦ Nとなる。 尚、 信号灯 Gの電源には定 電流電源 42を用いるのが一般的である。
一方、 S S Rの動作状態を監視する監視回路 50は、 進入許可表示指令 信号 ί 3 に直流電圧 V i を重畳した整流出力を発生する整流回路 51と、 S S Rの出力電流の有無を検出する電流検出手段としての電流セ ンサ 52 の出力に直流電圧 V , を重畳した整流出力を発生する整流回路 53と、 前 記両整流回路 51 > 53のそれぞれの値を論理的に比較するウイ ン ドコ ンパ レ一タ機能を有し入出力関係が正常時のときに癸振する A N Dゲー ト 54, 55と、 両 A N Dゲー ト 54 , 55のワイ ヤ一 ド 0 R出力 （ディ ジタル） をァ ナログに変換する第 5図図示と同様な A N Dゲ一 トからなる D /Aコ ン バータ 56と、 交流增巾器 57と、 交流増巾出力を整流する整流回路 58とを 含んで構成され、 整流出力によって定電流電源 42と信号灯 Gとの断 · 続 を制御する電流遮断手段としての電磁リ レー 59の駆動を制御する。
次に動作を説明する。
電磁リ レー 59が接点 r , 側に接続している正常時における入力信号 (進入許可表示指令信号 f 3 ) と出力信号 （ S S Rの出力電流） の関係 は入力 " 1 " のとき出力 " 0 " > 入力 " 0 " のとき出力 " 1 " である。 即ち、 入力 " 1 " のとき S S Rの接点が 0 F F となって信号灯 Gが点灯 し、 入力 " 0 " のとき S S Rの接点が 0 Nとなり信号灯 G間が短絡され 消灯する。 '
今、 A N Dゲー ト As からの入力信号 f 3 が入力すると、 整流回路 51 から電圧 V , を重畳した出力が A N Dゲー ト 54の入力端子 I , と A N D ゲー ト 55の入力端子 I 2 に印加される。 また、 電流セ ンサ 52の出力に電 圧 V , を重畳した整流出力は A N Dゲー ト 54, 55の他方の入力端子 I 2 : I , に印加される。 こ こで、 両 A N Dゲー ト 54 : 55の電源電圧 V z を整 流回路 51, 53における重畳電圧 V , より低く設定してある。 そして、 AN Dゲー ト 54は、 入力信号が " 1 " で電流セ ンサ出力が 0 のとき発振し、 A N Dゲ一 ト 55ば入力信号が " 0 " で電流センサ岀力が " 1 " のとき発振し、 その他の入岀力関係のときは両 A N Dゲー ト 54, 55は発振出力を発生しない。
従って、 入力信号及び電流センサの出力信号が論理値 1 (高電位） の ときの電圧をそれぞれ Vf， V s で表せば A N Dゲー ト 54の発振条件は、 入力端子 I の側についてば
R R + R
V 1 + V f > V z > V -(4)
R
であり、 入力端子 I 2 の側について
- R 6 + R 7
V 2 < V , < V z < V！ + V -(5)
R7
であり、
AN Dゲー ト 55の発振条件は、 入力端子 I の側については
R！ + R 2 十 R 3
V！ + V s > V 2 > V (6)
R
であり、 入力端子 I 2 の側について
R 6 + R 7
V 2 < V！ < V < V！ + V f - (？)
R
である。
即ち、 A N Dゲー ト 54, 55 の論理和 （ワ イ ヤー ド 0 R ) 出力は入出力 関係が正常時のみ論理値 " 1 " となる。
従って、 DZAコ ンバータ 56は入出力関係が正常時のときだけ発振岀 力を発生し、 交流增巾器 57で増巾され整流回路 58で整流され、 その整流 出力によって電磁リ レー 59が励磁されて接点 r , 側を閉成する。 これに より、 許可信号灯スィ ッチ回路 6 は正常のときだけ S S Rの O N— O F Fに応じて信号灯 Gが点 - 消灯される。 また、 異常時には電磁リ レー 59 が励磁されず信号灯 Gが点灯することはない。 ここで、 監視回路 50は故 障時出力を発生しないフュールセーフ構成であるから監視回路 50の故障 で誤って許可信号灯 Gが点灯することはない。
尚、 前記監視回路 50は、 入力信号が " 0 " でセ ンサ出力信号が " 0 " のとき異常検出するが、 その後、 入力信号が " 1 " に変化してセンサ出 力信号がそのまま " 0 " であると、 主常時と同じ入出力関係となってそ れまでの異常判定が取り消されてしまう。
これを防止するには、 例えば第 11図のように、 D / Aコ ンバータ 56を プリ セ ッ ト可能な自己保持回路 （この場合 DZ Aコ ンバータは A N Dゲ ー トとなる） とし、 プリ セ ッ トスイ ツチ 60の 0 N動作によつて正常信号 が発生したら、 これをス ィ ッ チ 60が O F F後も帰還抵抗 Rによって自己 保持して記憶する。 異常時に D ZAコ ンバータ 56の発振が停止して自己 保持がリ セ ッ 卜されたときには、 再びプリ セ ッ トスイ ツチ 60を 0 Nさせ ない限り正常信号が出力されない構成とすればよい。
第 12図の禁止用信号灯ス ィ ツチ回路 （第 1図の信号灯ス ィ ツチ回路 7 ) では、 第 9図の A N Dゲー ト A6 の出力が H レベルのとき O Nとなり L レベルの と き O F F となるス ィ ツ チ素子としての S S R61を備え、 該 S S R 61に対して並列に禁止信号灯 Rを接続している。 電源は許可信号灯 Gと同様の定電流電源 42が用いられる。
その動作は例えば制御区間 Dのいずれかのセンサ S ,。， S , S！ 2か ら検知信号 （ L レベル） が発生すると、 A N Dゲー ト A 6 の出力が L レ ベルとなる。 これにより、 S S R 61が 0 F F となり禁止信号灯 Rが点灯 する。 また、 セ ンサ S 1 (), S , S 1 Zのいずれも検知信号を発生せず制 御区間 Dに航空機が存在しなければ A N Dゲ一 ト A 6 から H レベルの非 禁止信号 f 2 が発生して S S R61は◦ Nとなり禁止信号灯 Rが短絡され て消灯する。
ところで、 航空機の誘導を安全に行うために誘導制御において特別の 配慮をする必要がある。
その 1 つは、 航空機の後端部が高い位置にある ことから、 ループコ ィ ル i を完全に脱岀せず後端部が残っていても自己ィ ンダクタンス変化 が少ないために、 センサ岀力が非検知出力となってしまう ことに対する 配慮である。
例えば、 図 1で制御区間 Dに航空機が進入してループコィル 10, ί を通過した場合、 その後方の制御区間に対する進入許可信号 f —はセ ン サ S t lの非検知出力 （ ^= 1 ) が発生した時刻に発生する。 しかし、 上述のように未だ実際には航空機の後端部はループコィル £ u内に存在 する場合があり得る。 この場合、 ループコ イ ル £ Hより後方のループコ ィ ル £ 9 上には、 明らかに航空機が存在しないものとして、 そのセ ンサ S 9 に非検知出力 (~S~9 = 1 ) が発生しているときに、 初めて進入許可 信号 f が発生するように第 13図に示す如く A N Dゲー ト As の整流出 力とセンサ S 9 の出力 9 との論理積を演箕する A N Dゲー ト A9 を A N Dゲー ト A8 の前段に介在させ、 A N Dゲー ト A9 の出力信号 f t 'を 進入許可信号として安全性を高める構成をとる。
航空機制御におけるもう 1つの配慮は、 誘導路が交差している地点に おける誘導制御である。
第 14図 ）〜 （C)は交差点 Pにおける 3つの異なる走行パターンを示 すもので、 （A)は誘導路 1 A内の航空機が誘導路 1 Bから 1 C又は誘導 路 1 Cから 1 Bへ向かって走行する航空機の流れに合流する誘導路 1 A での航空機進行方向が定まっている場合、 （B)は誘導路 1 Aから誘導路 1 B又ば 1 Cへの進入と誘導路 1 B又は 1 Cから誘導路 1 Aへの進入と が共に行なわれる誘導路 1 Aの航空機の走行に方向許可信号を必要とす る場合、 （C)ば 2つの誘導路 1 Aと誘導路 1 B とが互いに交差している 場合である。
そして、 このような交差点を挟む制御区間 D D 2, D 3, D 4 に航空機 が進入する場合には、 交差点 Pに航空機が存在しないことは勿論である 力 航空機の翼があってはならない。 従って、 この場合の進入許可条件 としては、 交差点 Pを含めて交差点 Pに隣接する制御区間 D i, D z, D 3 , D 4 のいずれにも航空機が存在しないことを条件としなければならない < これにより、 交差点 Pを挟む制御区間では、 交差点 P , 各制御区間 D i 〜 D 4 におけるセンサ出力を" F, lD"i,"D"z,"D"3,'D"4 (航空機検知時" F = D", =^D z = D"3 = D"4 = 0 ) としたとき第 13図の 3"9 に代わって、 D",, D"z, D"3 及び" D"4 の論理積出力を A N Dゲー ト A9 に入力するよう にする。
そして、 各セ ンサ又はループコイルが故障したとき信号 ", 'Wl,~O 2, "D"3 及び 4 は 0 に誤る構成であるので、 このとき進入許可信号は発生 せずフヱールセーフな構成となる。
以上のように誘導路 1 に連続的に配置したループコ イ ル i によって 航空機を連続的に検知するように構成すれば、 メ モリを使用するこ とな く 制御区間内における航空機の有無を常時判別することができ安全な航 空機の誘導を実現できる。 また、 ループコ イ ルの形状及び配置構造によ つて航空機と自動車のセ ンサ'出力パター ンを異ならせている ので、 自動 車の通過による誤動作が防止できると共に、 航空機の検知信号を通常と は逆に低レベル （出力零も含む） として制御システムの故障時には航空 機有り とする禁止信号側に誤る構成をとっている ので、 フ ュールセーフ な構成であり、 極めて安全性の高い航空機の誘導制御が行える。
次に進入許可及び進入禁止の信号を冗長的に得られるようにした実施 例について、 説明する。
本発明の地上誘導制御システムではループコィ ル £ i によるセ ンサ S i は小さな信号変化を検出するものであるから、 信頼性の低いのが一般的 である。 従って、 この誘導制御システムの信頼性はループコ イ ルぶ i を 含むセ ンサ S i の信頼性に大き く依存しており、 かかるセ ンサ S i の信 頼性を高めるための冗長制御について以下に説明する。
最初に、 進入許可信号発生に対する冗長制御を説明する。
第 15図は、 第 1 図の制御区間 D内の各セ ンサ S ,。〜 S , 2からの出力信 号 ",。， こよる進入許可を得るための方向 ♦ 物体識別信号を 冗長性を持って得るための方向 · 物体識別信号発生回路である。
第 15図で、 方向 ♦ 物体識別西路 71,72, 73は第 7図に示したもので構成 し、 それぞれ出力 "ιοと と "ι2, Έ"12と次の制御区間のセ ン サ出力^" 13を入力信号としている。 従って、 これら方向 · 物体識別回路 71, 72, 73は航空機が制御区間 D内を走行するに伴い、 順次、 方向 · 物体 識別の出力信号を発生する。 そして、 これら方向 · 物体識別信号は少な く とも方向 · 物体識別回路 71, 72, 73の各入力信号を発生するセ ンサより 進行方向手前のセンサが非検知出力を発生して初めて後段の回路に伝達 される構成としている。 即ち、 方向 ，物体識別回路 Πの出力信号はル一 プコィ ル 9 に対応するセ ンサ S 9 の出力 Έ% が非検知出力 （3 = 1 ) になったときに A N Dゲー ト A 2ί及び螯流画路 74を介して、 また、 方向 • 物体識別回路 72の出力信号は、 センサ S 9, 。のどちらかの出力" 又は^"！。が非検知出力 （"§"9 又は 3",。 == 1 ) になったときに A N Dゲ一 ト A 22及び整流回路 75を介して、 また方向 · 物体識別回 73の出力信号 はセ ンサ S 9, S S のいずれか 1つの岀力" 5"9, \。または" §— ,！が非 検知出力 （ 9, ^。又は = 1 ) になったとき A N Dゲー ト A 23及び 整流画路 76を介して、 それぞれ後段面路に伝達され、 かつこれら岀カを ワイ ヤー ド 0 Rで 1つの方向 ' 物体識別信号 X としている。
従って、 方向 * 物体-識別信号 X はセ ンサ S 9 が故障した場合、 センサ S 12を通過したとき発生し、 セ ンサ S【。が故障した場合、 セ ンサ S 12を 通過したとき発生し、 センサ S が故障した場合、 センサ S 13を通過し たとき発生し、 セ ンサ S 12が故障した場合は、 既に方向 · 物体識別面路 71によつてセ ンサ S i tを通過したときに発生している。
即ち、 第 15図の方向 · 物体識別信号発生回路によれば、 センサ S 9 , S ,α, S！ , , S 12のいずれかが故障した場合、 他の正常なセ ンサによつ て方向 * 物体識別信号 Xを発生させることができる。 しかも、 少なく と も正常時の方向 · 物体識別信号発生地点より手前では方向 * 物体識別信 号が発生しないフヱールセーフな冗長制御となっている。 徒って、 この 方向 · 物体識別信号 Xが発生したときに航空機進行方向において制御区 間 Dより も後方の制御区間に対する進入許可信号の発生が可能になるた め、 進入許可信号発生に対して冗長的かつフュールセーフに制御される ことになる。
次に進入禁止信号発生に対する冗長制御について述べる。
第 9図の回路構成では、 制御区間 D内のセ ンサのいずれかが故障した 場合には、 進入禁止信号が発生 （非禁止信号 ί 2 がな く なる） する。 し かし、 複数のセ ンサを備えた制御区間にあっては、 その中のセ ンサの 1 つが故障した場合でも、 ある程度の制御機能を持つことは誘導路 1 の運 用上必要である。
このような複数のセ ンサの中の 1 つが故障したときに、 制御区間 Dへ の進入禁止信号を冗長性を持って得るための進入禁止信号発生回路を第 16図に示す。
第 16図において、 A N Dゲー ト Α3い Α32, Α33はそれぞれセ ンサ
S S i 2の各出力信号 3", 0 , "S".!, Έ"1 2を一方の入力とし、 と"^ '
^" と ", ,と ζの各ヮィ ヤー ド O R出力を他方の入力としてい る。 コ ンデンサ C 31, C 32> C 33とダイオー ド D 31, D 32> D 33は各 A N Dゲー ト A31, A 3 2 , A 33を各出力信号"^ ,。> "S~! , , 2の立上がり 成分 （各センザの航空機検知終了時点） でプリ セ ッ 卜するためのもので、 ダイオー ド D 3 D 3Z) D 33によってそれぞれ電源電圧 Eにク ラ ンプさ れる。 A N Dゲー ト A31, A32, A33は帰還抵抗 R 31, R 3Z> R 33を介 してその出力が一方の入力側に帰還され自己保持される自己保持回路を 備えている。 A N Dゲー ト A34は前記 A N Dゲー ト A31, A3Zの出力の 論理積を演算し、 A N Dゲー ト A 35は前記 A N Dゲー ト A 34の論理積演 箕出力と A N Dゲー ト A33の出力との論理積を演算する。 81〜88は各 A N Dゲー ト A 31〜 A 3Sの発振出力を整流する整流回路である。
また、 航空機進行方向において制御区間 Dの前方側制御区間から与え られる進入許可信号 f 力 A N Dゲー ト回路で搆成したバッファ 回路 89 及び各整流回路 90, 91, 92を介して各 AN Dゲー ト A31, A32, A33のプ リ セ ッ ト側入力端子に印加され、 この進入許可信号 f によっても各 AN Dゲー ト A 3 A 3 z , A 33はプリ セッ トされる。
次に第 17図のタイムチヤ一トに基づいて動作を説明する。
各セ ンサ S 9 〜 S , 3の互いに隣接するもの同士は航空機の走行に伴つ て図のよ ·5に一部の区間で互いに重なり合って検知信号 （ "i = 0 ) を 出力する。 航空機が制御区間 D内に進入してセンサ S i。がこれを検知す ると、 この時点ではまだセンサ S 9 からは検知信号が出力されているの で、 と 。のワイ ヤード O R出力が L レベルとなり A N Dゲー ト A3 がリ セッ 卜されその出力 U t がなく なり A N Dゲー ト A 34 , A 35の出力 も共になく なり進入禁止信号 yが出力される。
その後、 航空機の走行によってセ ンサ S！。の出力 10が検知信号から 非検知信号に変化してその立上り成分によつて A N Dゲー ト A31がプリ セッ トされその出力 U が Hレベルとなり A N Dゲ一 ト A 34に入力する。 AN Dゲー ト A32> A33の出力 UZ， U3 に関しても.同様のバタ一ンとな る。
前記 AN Dゲー ト Α31, Αϊ2) Α33の各リ セ ッ ト状態は、 順次その一 部の区間で重なり合う ので、 進入禁止信号 yは第 17図のように AN Dゲ ー ト A 3 がリセ ッ 卜された時点から A N Dゲー ト A 33がプリ セッ トされ るまでの間、 言い換えれば、 航空機がループコィ ル ！。で検知されてか らループコ イ ル £ t zで検知されなく なるまでの閩発生する。
このように動作する進入禁止信号発生回路において、 例えばループコ ィ ル £ i。或いはセンサ S ,。に故障が発生した場合、 "^10 = 0であるから S~9 = 0 の時点から A N Dゲー ト A31の出力がなく なり進入禁止信号 y が発生する。 また、 の立上がり成分が発生せず A N Dゲー ト A3 Iは リ セッ ト状態のままとなるが、 制御区間 Dの前方制御区間からの進入許 可信号 f が発生するとこれによりプリ セッ トされるので、 A N Dゲー ト A31による進入禁止区間はセ ンサ S 9 の検知信号発生時点から進入許可 信号 f 発生時点までの区間となる。 尚、 A N Dゲー ト A32, A33の動作 は通常通りである。 従って、 ループコ イ ル i。又はセ ンサ S i。の故障時 の制御区間 Dに対する進入禁止信号 y は、 通常の区間にセ ンサ S , の検 知信号が発生した時点からの区間が加わつたものとなる。
また、 ループコ イ ル £ U或いはセ ンサ S Hが故障した場合、 同じよう に A N Dゲー ト A32の出力 U2 が手前のセ ンサ S ,。の検知信号発生時点 でリ セ ッ トされ、 進入許可信号 f によってプリ セ ッ トされるまでが、 A N Dゲー ト A32による進入禁止信号発生区間となる。 この場合も、 A N Dゲー ト A31, A33は通常通り動作するので、 この場合の進入禁止信号 yの発生区間は通常時と同じとなる。 ループコ イ ル 1 Z或いはセ ンサ S , が故障した場合も、 同様にしてこのときの進入禁止信号発生区間は通常 と同じ区間となる。
即ち、 第 16図の進入禁止信号発生回路は、 ループコ イ ル £ i 或いはセ ンサ S i の 1 つが故障したときでも.通常の進入禁止信号発生区間を狭く する側にはならない構成であり、 安全性を低下させることのないフエ一 ルセーフな冗長制御とするこ とができる。 ·
尚、 A N Dゲー ト A 31のプリ セ ッ ト信号を第 16図の点線で示すよう に、 セ ンサ S ,。の出力 。だけでな く 次のセ ンサ S！ ,の出力 ,とのワ イ ヤ 一ド 0 R出力とすれば、 ループコィル ,。或いはセンサ S , 0の故障時に おける A N Dゲー ト A 3 ,の出力 U , はセ ンサ S ,，の非検知出力発生時点 で立上がり、 A N Dゲー ト A 31による進入禁止区間をセ ンサ S Hの検知 終了地点までとすることができる。 また、 故障しているセ ンサ出力をプ リ セ ッ ト信号に用いる A N Dゲー トは一旦進入禁止信号を発生する と リ セ ッ ト状態のままとなるが、 進入許可信号によってもプリ セ ッ トできる 構成とするこ とによって後続機に対して制御区間 Dへの進入許可を表示 できるので、 航空機の誘導制御が滞ることはない。
以上のように本発明によれば、 誘導路の制御区間に複数のループコ ィ ルを設け、 誘導路を走行する航空機を常時連続的に検出しているため、 誘導路の運行効率を高めることができる。 また、 装置の故障時には必ず 出力がなく なり、 航空機を検知した状態と同様な制御となり後続の航空 機の走行を停止させるのでフュールセーフを確保できる。
〈産業上の利用可能性〉
以上のように本発明に依る航空機の地上誘缥装置は、 航空機の離着陸 の頻繁な空港において、 その運行効率を高める上で効率的に適用できる ものである。

Claims

請求 の 範 面
(1)航空機誘導路を複数の制御区間に区切り、 これら制御区間の航空機 進行方向に、 該進行方向に沿う コ イ ル辺が自動車長より長く航空機長よ り短い複数のループコィルを航空機長より短い間隔で配置する一方、 前 記各ループコ ィ ル毎に設けられ対応するループコ ィ ルの自己ィ ンダクタ ンス変化に基づいて航空機の有無の検岀出力を発する複数の航空機検出 手段と、 航空機に対して前記制御区間内への進入許可及び進入禁止の表 示を行う表示手段と、 前記複数の航空機検出手段の検出出力に基づいて 前記表示手段を制御する制御手段とを含んで構成されたこ とを特徴とす る航空機地上誘導装置。
(2)航空機検出手段は、 航空機非検出時に高電位出力を発生し、 航空機 検出時に低電位出力を発生すると共に故障時には出力電位が航空機検出 時の出力電位側に誤る構成である請求の範囲第 1項記載の航空機地上誘
(3)航空機検出手段は、 高周波信号発生器と、 3 つの抵抗及び前記高周 波信号発生器の出力周波数に対して略共振状態となる前記ループコィル とコ ンデ ンサの共振回路からなるプリ ッジ回路と、 該ブリ ッ ジ回路の出 力を増巾する交流増巾器と、 該交流増巾器の増巾出力の包絡線を検出す る検波回路と、 該検波回路の出力を入力信号とし誘導路に航空機が存在 しないときの検波回路出力レベルが窓内にあり航空機が存在し前記ルー プコ イ ルの自己ィ ンダクタ ンスが変化したときの検波回路出力レベルが 窓外となる窓特性を有し窓内レベルの入力信号が入力したとき出力を発 生するウイ ン ドコ ンパ レータと、 該ウイ ン ドコ ンパ レータ の出力を整流 する倍電圧整流回路とを舎んで構成された請求の範囲第 2項記載の航空 機地上誘導装置。
(4)ウ ィ ン ドコ ンパ レータは、 第 1及び第 2 の入力端子に同時に電源電 圧より高い所定レベルの入力信号が印加したとき出力端子から発振出力 を発生する論理積演算発振手段の前記第 1及び第 2 の入力端子を互いに 結線して構成される請求の範囲第 3項記載の航空機地上誘導装置。
(¾論理積演算究振手段は、 コ レクタが第 1 のコ レクタ抵抗を介して当 該論理積演算発振手段の前記第 1 の入力端子に接続しエ ミ ッタが電源入 カ篛子に接続した第 1 の ト ラ ンジスタと、 ェ ミ ツタが前記電源入力端子 に 続しコ レクタが直列接続した第 2及び第 3 のコ レクタ抵抗を介して アースに接続し前記第 1 の トランジスタのコ レクタとアース間に設けた 分圧抵抗により分圧した第 1 の トラ ンジスタのコ レクタ電圧をベースに 入力した第 2 の ト ラ ンジスタ と、 前記第 2及び第 3 のコ レクタ抵抗によ つて分圧した前記第 2 の ト ラ ンジスタのコ レクタ電圧をベースに入力し コ レクタが第 4及び第 5 のコ レクタ抵抗を介して当該論理積演算発振手 段の前記第 2の入力端子に接続しェミ ッタがアースに接続する第 3 の ト ラ ンジスタとを備え、 前記第 4及び第 5 のコ レクタ抵抗により分圧され た前記第 2の入力'端子に印加される入力信号電圧を第 1 の トラ ンジスタ のベースに抵抗を介して入力すると共に、 第 3 の ト ラ ンジスタのコ レク タを当該論理積演箕発振手段の前記出力端子に接続する搆成である請求 の範囲第 4項記載の航空機地上誘導装置。
(6)制御手段は、 航空機が進入した制御区間内ループコ ィルに対応する 航空機検出手段からの出力に基づいて航空機の進行方向及び航空機と自 動車との識別を行う方向 · 物体識別回路と、 該方向 · 物体識別回路の出 力と航空機の進入している制御区間の後方制御区間内ループコィルに対 応する航空機検出手段の出力とに基づいて前記後方制御区間への航空機 進入許可指令信号又は進入禁止信号を発生する表示指令回路とを含んで 構成される請求の範囲第 1項記載の航空機地上誘導装置。
(7)方向 · 物体識別面路は、 航空機が制御区間の入口側から出口側に向 かって移動するときのみ高電位の方向検知出力を発生する構成である請 求の範囲第 6項記載の航空機地上誘導装置。
(8)方向 * 物体識別靣路は、 互いに隣接する前記ループコ ィルにそれぞ れ接続した前記各航空機検出手段の出力が各ィ ンバータを介してそれぞ れ入力される第 1 の A N Dゲー ト と、 該第 1 の A N Dゲ一 トの整流出力 を前記ループコィルのう ち制御区間入口側に位置するループコィ ルに接 続する前記航空機検出手段の出力が入力する当該第 1 の A N Dゲー トの 入力端子側に抵抗を介して帰還し第 1 の A N Dゲー トの出力を自己保持 する第 1 の自己保持手段と、 前記第 1 の A N Dゲー 卜の出力と前記制御 区間入口側ループコィ ルに接続する前記航空機検出手段の出力とがそれ ぞれ入力する第 2 の A N Dゲー ト と、 該第 2 の A N Dゲー トの整流出力 と前記制御区間出口側ループコ イ ルに接続する前記航空機検出手段の出 力とがそれぞれ入力する第 3 の A N Dゲ一 卜 と、 該第 3 の A N Dゲー 卜 の整流出力を第 2 の A N Dゲー ト の出力が入力する第 3 の A N Dゲー ト の入力端子側に抵抗を介して帰還し第 3 の A N Dゲー ト出力を自己保持 する第 2 の自己保持手段とを含んで構成される請求の範囲第 7項記載の 航空機地上誘導装置。
(9)第 1 の A N Dゲー ト， 第 2 の A N Dゲー ト及び第 3 の A N Dゲ一 ト は、 第 1及び第 2 の入力端子に電源電圧より高い所定レベルの入力信号 が印加されたとき出力端子から発振出力を発生する前記論理積演算発振 手段で構成される請求の範囲第 8項記戴の航空機地上誘導装置。
( 10)表示指令回路は、 管制官が操作する手動操作装置から入力される 方向設定信号と、 前記方向 · 物体識別回路からの出力信号が一致し、 か つ前記手動操作装置から走行許可信号が入力しているときに高電位の進 入許可信号を発生する進入許可信号発生手段と、 航空機の進入している 制御区間の後方制御区間内ループコ ィ ルに接続する各航空機検出手段の 少な く ともいずれか 1 つから航空機検知信号が発生しているとき当該後 方制御区間への航空機進入を禁止する低電位の進入禁止信号を発生する と共に前記表示手段に低電位の進入禁止表示指令信号を発する進入禁止 信号発生手段と、 前記進入許可信号発生手段が前記進入許可信号を発生 し前記進入禁止信号発生-手段が前記進入禁止信号を発生していないとき のみ前記表示手段に高電位の進入許可の表示指令信号を発する進入許可 指令手段とを含んで構成される請求の範囲第 6項記戴の航空機地上誘導
(11)進入許可信号発生手段は、 前記方向 · 物体識別回路の出力と前記 手動操作装置の前記方向設定信号をそれぞれ入力する第 4の A N Dゲ一 ト と、 該第 4の A N Dゲー トの整流出力と前記手動操作装置からの前記 走行許可信号をそれぞれ入力する第 5 の A N Dゲー トとを含んで構成さ れる請求の範囲第 10項記載の航空機地上誘導装置。
(12)第 4 の A N Dゲー ト及び第 5 の A N Dゲー トは、 第 1及び第 2 の 入力端子に電源電圧より高い所定レベルの入力信号が印加されたとき出 力端子から発振出力を発生する前記論理積演箕発振手段で搆成される請 求の範囲第 11項記載の航空機地上誘導装置。
(13)進入禁止信号発生手段は、 前記各航空機検出手段の各出力をそれ ぞれ入力とする第 6の A N Dゲー トを含んで構成される請求の範囲第 10 項記載の航空機地上誘導装置。
(14)第 6の A N Dゲー トは第 1及び第 2の入力端子に電源電圧より高 い所定レベルの入力信号が印加されたとき出力端子から発振出力を発生 する前記論理積演算発振手段で構成される請求の範囲第 13項記載の航空 機地上誘導装置。
(15)進入許可指令手段は、 前記進入許可信号発生手段と前記進入禁止 信号発生手段の各出力を入力とする第 7 の A N Dゲー トを含んで搆成さ れる請求の範囲第 10項記載の航空機地上誘導装置。
(16)第 7の A N Dゲー トは、 第 1及び第 2の入力端子に電源電圧より 高い所定レベルの入力信号が印加されたとき出力端子から発振出力を発 生する前記論理積演算発振手段で構成される請求の範面第 15項記載の航 空機地上誘導装置。 -
(17)手動操作装置は、 前記表示手段の自動制御と手動制御との切換を 行なう切換スィ ツチ 、 前記誘導路の航空機進行方佝を設定する前記方 向設定信号を発生する方向設定スィ ツチと、 前記切換スィ ッチが手動制 御側のとき管制官により任意に前記制御区間への前記走行許可信号を発 生させるための手動走行許可指令スィ ッチと、 前記切換スィ ッ チ， 方向 設定スィ ッチ及び手動走行許可指令スィ ツチの指令信号をキャ ンセルし て走行禁止指令信号を発生させるための走行禁止指令スィ ツチとを含ん で構成される請求の範囲第 10項記載の航空機地上誘導装置。
( 18)表示指令回路は、 管制官が操作する前記手動操作装置から入力さ れる前記方向設定信号と、 前記方向 · 物体識別回路からの出力信号が一 致し、 前記手動操作装置から走行許可信号が入力し、 かつ航空機が進入 している制御区間の後方側制御区間内の所定区間に配置した前記ループ コ ィルに接続される前記航空機検出手段から非検知信号が発生している とき高電位の進入許可信号を発生する進入許可信号発生手段と、 航空機 の進入している制御区間の後方制御区間内ループコ ィ ルに接続する前記 各航空機検出手段の少な く ともいずれか 1 つから航空機検知信号が発生 しているとき当該後方制御区間への低電位の航空機進入禁止信号を発生 する と共に前記表示手段に低電位の進入禁止の表示指令信号を発する進 入禁止信号発生手段と、 前記進入許可信号発生手段が前記進入許可信号 を発生し、 前記進入禁止信号発生手段が前記進入禁止信号を発生してい ないときのみ前記表示手段に高電位の進入許可の表示指令信号を発する 進入許可指令手段とを含んで構成される請求の範囲第 6項記載の航空機 地上誘導装置。
( 19 )表示手段は、 航空機に対して前方制御区間への進入許可を表示す る定電流源を電源とする進入許可信号灯と、 前記進入許可指令手段から の指令に基づいて前記進入許、可信号灯を 0 N—◦ F F制御する進入許可 灯スィ ツチ制御手段と、 航空機に対して前方制御区間への進入禁止を表 示する定電流源を電源とする進入禁止信号灯と、 前記進入禁止信号発生 手段からの指令に基づいて前記進入禁止信号灯を 0 N— 0 F F制御する 進入禁止灯スィ ツチ制御手段とを含んで構成される請求の範囲第 1 0項記 載の航空機地上誘導装置。
(20) 進入許可灯スィ ツチ制御手段は、 前記定電流電源と、 該定電流 電源に接続される前記進入許可信号灯と、 該進入許可信号灯と並列接続 され入力信号に応じて前記進入許可信号灯への電流供給を制御するスィ ツチ素子と、 該スィ ツチ素子によって制御される進入許可信号灯供給電 流を検出する電流検出手段と、 入力信号と前記電流検出手段の検出出力 とに基づいて当該進入許可灯スィ ツチ制御手段の正常 · 異常を監視する 監視手段と、 該監視手段が異常を検出したとき前記定電流電源と前記進 入許可信号灯との接続を遮断する電流遮断手段とを含んで構成された請 求の範囲第 19項記載の航空機地上誘導装置。
(21)進入禁止灯スィ ツチ制御手段は、 前記定電流電源と、 該定電流電 源に接続される前記進入禁止信号灯と、 該進入禁止信号灯と並列接続さ れ故障時の出力を舍む低電位の入力信号が入力したとき O F F となり、 故障時の出力を舍まない高電位の入力信号が入力したとき 0 Nとなるス ィ ッチ素子とを含んで構成される請求の範囲第 19項記載の航空機地上誘
(22)制御手段は、 航空機の移動に伴なつて順次航空機検出出力を発生 する前記制御区間内の互いに隣合う航空機検出手段の出力信号を入力信 号として航空機の進行方向を検出する複数の方向 * 物体識別回路と、 各 方向 · 物体識別回路の出力をそれぞれ一方の入力信号とし、 前記制御区 間より後方の制御区間における最終の航空機検出手段から方向 · 物体議 別回路に信号を入力する航空機進行方向逆側に位置する航空機検出手段 の 1 つ前までの航空機検出手段の各出力のワイ ヤー ド 0 R出力をそれぞ れ他方の入力信号とする複数の A N Dゲー トと、 これら A N Dゲー トの 出力の論理和を演算するワ イ ヤー ド 0 R回路とを有し、 該ワイヤード 0 R回路の出力を、 前記制御区間より後方の制御区簡への前記進入許可信 号を形成するための方向 · 物体識別信号とする方向 . 物体識別信号発生 冗長制御手段を含んで搆成される請求の範囲第 i項記載の钪空機地上^ (23)表示指令回路は、 航空機の移動に伴なつて順次航空機検出出力を 発生する互いに瞵合う航空機検出手段の論理和出力をリ セ ッ ト信号とし て、 前記隣合う航空機検出手段のう ちの航空機進行方向側にある航空機 検出手段の出力信号立上り成分又は航空機の進入している制御区間の前 方制御区間から発生した航空機進入制御区間への後続航空機に対する前 記進入許可信号をプリ セ ッ ト信号とする複数の A N Dゲー ト と、 各 A N Dゲー トの整流出力を各 A N Dゲー トのプリ セ ッ ト信号入力端子側に帰 還して当該 A N Dゲー ト出力をそれぞれ自己保持する複数の自己保持回 路と、 前記複数の A N Dゲー トの各出力を入力する他の A N Dゲー ト と を備え、 前記複数の A N Dゲー トのう ちいずれか 1 つが出力を発生して いないとき故障出力を含む低レベルの進入禁止信号を出力する進入禁止 信号発生冗長制御手段を含んで構成される請求の範囲第 6項記載の航空 機地上誘導装置。
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