WO1999028144A1 - Regulateur de conduite pour automobile - Google Patents

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WO1999028144A1
WO1999028144A1 PCT/JP1997/004375 JP9704375W WO9928144A1 WO 1999028144 A1 WO1999028144 A1 WO 1999028144A1 JP 9704375 W JP9704375 W JP 9704375W WO 9928144 A1 WO9928144 A1 WO 9928144A1
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distance
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PCT/JP1997/004375
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Hiroshi Kuroda
Hiroshi Takenaga
Satoru Kuragaki
Mitsuo Kayano
Toshimichi Minowa
Kazuaki Takano
Original Assignee
Hitachi, Ltd.
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the present invention relates to a travel control device for an automobile that controls the speed of the own vehicle based on a relationship with a preceding vehicle.
  • a constant-speed traveling device that performs constant-speed traveling control has already been put into practical use.
  • the distance and relative speed to the preceding vehicle are measured by radar to maintain the distance to the preceding vehicle.
  • cruise control systems have been developed that allow vehicles to travel while avoiding collisions.
  • a constant-speed traveling device after setting the switch to enter the constant-speed traveling mode, the vehicle runs while maintaining the set vehicle speed, and is released from the constant-speed traveling mode by depressing the brake pedal or the like.
  • the vehicle travels while maintaining the inter-vehicle distance when there is a preceding vehicle, and based on the set vehicle speed when there is no preceding vehicle.
  • a follow-up traveling device that performs high-speed traveling is known. Also, when the preceding vehicle is no longer being caught while following the preceding vehicle, a return operation is performed after the vehicle speed at the time when the preceding vehicle is no longer caught is set as the target vehicle speed and before the specified time elapses.
  • 8-192661 discloses a traveling control device that returns to an initial set vehicle speed when the vehicle returns to the initial set vehicle speed, and runs at a constant speed with the target vehicle speed set as a new set vehicle speed when the return operation is not performed.
  • the radar catches the preceding vehicle when entering the curve, for example when the preceding vehicle enters the curve, if the preceding vehicle decelerates when entering the curve, the driver must start from the point just before the curve to maintain an appropriate distance between vehicles. There was a problem that the car started to decelerate. Conversely, when the preceding vehicle accelerates at the exit of the curve, there is a problem that the vehicle starts accelerating even though the vehicle is traveling on a curve. Disclosure of the invention
  • An object of the present invention is to provide a travel control device for an automobile that enables acceleration and deceleration according to a road shape when traveling on a curved road while following a preceding vehicle.
  • the above object has means for detecting an inter-vehicle distance, a relative speed, and a direction to a preceding vehicle, and means for calculating a speed of the preceding vehicle from the own vehicle speed and the relative speed, and a speed of the preceding vehicle passing through a certain point.
  • a vehicle travel control device that controls the speed of the own vehicle so that when the own vehicle passes the point, the vehicle travels at or below the speed of the stored preceding vehicle.
  • the vehicle controls its own speed so that it runs at a speed less than the memorized speed of the preceding vehicle within a range where the distance to the preceding vehicle does not fall below a certain value. Can be achieved by the traveling control device.
  • a vehicle running control device that controls the vehicle speed so as not to exceed an upper limit speed determined according to the size of the vehicle speed. It also has a means to detect the inter-vehicle distance and direction to a plurality of vehicles in front. If the directions of the plurality of vehicles change in the same direction, it is determined that there is a force in front of the vehicle and the curve of the vehicle This can be achieved by a vehicle travel control device that controls the approach speed to be equal to or less than the curve approach speed of the preceding vehicle. Also, when the change in direction of multiple vehicles ahead is not the same, The information can be used to determine whether the direction changes due to a road branch or a lane change, and can be achieved by a vehicle travel controller that controls the speed of the vehicle.
  • the vehicle's curve approach speed can be controlled to be equal to or less than the preceding vehicle's power approach speed, so that speed control appropriate for the road shape can be performed. Since the lateral acceleration during traveling of the vehicle is proportional to the product of the vehicle speed and the vehicle speed, by setting the upper limit speed according to the vehicle speed, the lateral acceleration can be reduced to a certain value or less and adjusted to the road shape. The ride comfort can be improved. Even when traveling on a road with multiple lanes, it is possible to detect the presence of a curve by detecting a change in the direction of multiple vehicles ahead, and to control the traveling of the vehicle according to the road shape. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES
  • FIG. 1 is a diagram showing one embodiment of the configuration of a travel control device for a vehicle.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of the positional relationship between the preceding vehicle and the own vehicle.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a change in the speed of the preceding vehicle and the speed of the own vehicle during the following running.
  • FIG. 4 to FIG. 6 are diagrams showing an embodiment of a control flow during following running.
  • FIGS. 7 and 8 show examples of the positional relationship between the preceding vehicle and the own vehicle when the preceding vehicle is lost.
  • FIG. 9 is a diagram showing an example of a control port when a preceding vehicle is lost while traveling on a curve.
  • FIGS. 1 is a diagram showing one embodiment of the configuration of a travel control device for a vehicle.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of the positional relationship between the preceding vehicle and the own vehicle.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a change in the speed of the preceding
  • FIG. 10 and 11 are diagrams showing the positional relationship between the preceding vehicle and the own vehicle when there are a plurality of preceding vehicles in front.
  • FIG. 12 is a diagram showing an example of a control flow in traveling control when a plurality of preceding vehicles exist ahead.
  • FIG. 13 is a diagram showing an example of the positional relationship between the preceding vehicle and the own vehicle when estimating the speed vector of the preceding vehicle.
  • Fig. 14 and Fig. 15 show the control in travel control when estimating the speed vector of the preceding vehicle. It is a figure showing an example of a flow.
  • FIG. 16 is a diagram showing an example of a control flow in traveling control in the case where information from the navigation device is used.
  • FIG. 1 is a diagram showing one embodiment of a system configuration of a traveling control device for a vehicle.
  • the travel control device is provided with a main control device 20 that controls travel.
  • the main controller 20 includes a radar device 10 that can detect the inter-vehicle distance, relative speed, and direction to a plurality of preceding vehicles, a vehicle speed sensor 11 that measures the speed of the host vehicle, and a rate of the host vehicle.
  • a rate sensor 12 to be measured and a switch 13 for inputting the start and release commands of driving control and a target vehicle speed when the vehicle speed is constant are connected as input devices, and the navigation device 30 is connected to the input device. Is also input.
  • the main control unit 20 includes a storage unit 16, a target vehicle speed / acceleration calculation unit 17, a vehicle control unit 18, and a display content calculation unit 19.
  • Target vehicle speed ⁇ The acceleration calculation unit 17 calculates the following distance, relative speed, and direction measured by the radar device 10, the own vehicle speed measured by the vehicle speed sensor 11, and the vehicle speed measured by the vehicle speed sensor 11 Then, the target vehicle speed and the target acceleration are calculated from the setting state of the switch 13 and the like.
  • the vehicle controller 18 calculates command values for the slot controller 21, the speed controller 22, and the brake controller 23 based on the target vehicle speed and the target acceleration, and outputs the command to each controller.
  • the display content calculation section 19 displays the information so that the driver can easily confirm the driving state based on the setting state of the switch 13 and the calculation results of the target vehicle speed / acceleration calculation section 17 and the vehicle control section. Display the driving control contents in Part 29.
  • the throttle controller 21 controls the opening of the throttle 24 based on a command value from the vehicle control unit 18. Similarly, vehicle Based on the command value from the controller 18, the transmission controller 22
  • FIG. 2 is a view showing one embodiment of the device of the present invention.
  • Fig. 3 (a) shows an example of the own vehicle speed and the preceding vehicle speed with respect to the distance in the present invention.
  • Fig. 3 (b) shows the own vehicle speed and the preceding vehicle speed in the conventional inter-vehicle distance control device.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a vehicle speed. In FIG. 2, the own vehicle 1 is following the preceding vehicle 2. The distance between the radar device 10 mounted on own vehicle 1 and the preceding vehicle 2
  • the speed control of the own vehicle is performed so that the speed of the preceding vehicle at the same time is equal to the speed of the own vehicle.
  • the speed of the car is almost equal at V 1.
  • the preceding vehicle is traveling at point P3, and at time t4 when the vehicle travels at point P3, the vehicle speed becomes V4.
  • a speed difference of (V3-V4) occurs between the preceding vehicle and the host vehicle.
  • the own vehicle is traveling at the point Q1.
  • the distance between the preceding vehicle and the host vehicle is equal to the distance between point P1 and point Q1.
  • the preceding vehicle speed is obtained from the own vehicle speed and the relative speed.
  • Target vehicle speed ⁇ Acceleration calculator 17 calculates the difference between the vehicle speed at time t 1 and the preceding vehicle speed VI, and the vehicle at the time when the vehicle reaches point P 1 passes through the vehicle ahead.
  • the target vehicle speed and the target acceleration are calculated so that the speed V1 at the time of the start is obtained.
  • the vehicle control unit 18 sends a command value to the actuator controller of the throttle controller 21, the transmission controller 22, and the brake controller 23 to decelerate.
  • V 1 be the speed at which the vehicle travels at point P 1.
  • the preceding vehicle is accelerating, as shown in FIG. 3 (a), when the preceding vehicle is traveling at point t2 at time t2 at speed V2, own vehicle is at point Q2. You are traveling.
  • the target vehicle speed / acceleration calculation unit 17 calculates the target vehicle speed and the target acceleration from the difference between the own vehicle speed at time t2 and the preceding vehicle speed V2. Based on these target vehicle speed and target acceleration, the vehicle control unit 18 sends command values to the throttle controller 21 and the transmission controller 22. When the own vehicle reaches the point P2, the vehicle Accelerate to the speed V 2 that has passed point P 2.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of a traveling control routine executed by main controller 20. It is determined in step 100 that the switch 13 is set to the vehicle speed control traveling mode. In step 101, the vehicle speed is measured, and in step 110, it is determined whether the radar device 10 is capturing the preceding vehicle. If the radar device 10 is not catching the preceding vehicle, the running control for maintaining the target vehicle speed is executed in step 11. If the preceding vehicle is being captured by the radar, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle, relative speed, and direction are measured in step 102. Next, it is determined in step 103 that the direction of the preceding vehicle that is following the vehicle is greater than or equal to a certain threshold.
  • the preceding vehicle direction is equal to or greater than the threshold, that is, if the preceding vehicle deviates from the front direction of the own vehicle by a certain angle
  • the preceding vehicle speed is obtained in step 104, and the vehicle reaches the preceding vehicle position.
  • the target acceleration and the target speed are obtained in step 105 so that the own vehicle speed becomes lower than or equal to the detected preceding vehicle speed. If it is determined in step 103 that the preceding vehicle to be followed is in front of the own vehicle, then in step 107, an appropriate value is determined based on the relationship between the own vehicle speed, the inter-vehicle distance, and the relative speed.
  • main controller 20 issues a command to throttle controller 21, transmission controller 22, and brake controller 23 to achieve the target values. Output the value.
  • the rate of change in the direction of the preceding vehicle is determined after executing step 102, and in step 103, the rate of change of the direction of the preceding vehicle to be followed is equal to or greater than the threshold value.
  • the same traveling control can be performed by judging whether the vehicle is traveling.
  • step 105 An example of the following traveling control routine will be described with reference to FIG.
  • the flow up to step 105 is the same as the flow of the traveling control shown in FIG.
  • After calculating the target acceleration and target speed in step 105 it is determined that either the following distance measured in step 102 or the expected following distance after control is equal to or greater than a certain threshold value. The determination is made in step 108. If it is determined that the inter-vehicle distance is equal to or greater than the threshold value and that a sufficient inter-vehicle distance is secured, in step 106, a command value based on the target vehicle speed and the target acceleration is output to each controller.
  • step 108 If the inter-vehicle distance is determined to be equal to or less than the threshold value in step 108, the values of the target vehicle speed and the target acceleration are reduced in step 109 so that the inter-vehicle distance is equal to or greater than the threshold value. Pass the value to step 106.
  • step 106 a command value for realizing the target value is output to each actuator controller based on the values of the target vehicle speed and the target acceleration.
  • Fig. 6 shows an example of a control routine for measuring the vehicle speed of the own vehicle.
  • step 100 the vehicle is in the vehicle speed control traveling mode
  • step 120 the own vehicle speed and the vehicle speed are measured.
  • step 110 it is determined whether the radar device 10 is capturing the preceding vehicle. If the radar device 10 is not capturing the preceding vehicle, Target car
  • the running control for maintaining the speed is executed in step 1 1 1.
  • the preceding vehicle is being captured by the radar, the inter-vehicle distance and the relative speed are measured in step 102.
  • step 106 If the rate is equal to or greater than the threshold value, that is, if it is determined that the own vehicle is turning, the preceding vehicle speed is obtained in step 104 from the own vehicle speed and the relative speed, and in step 105, the own vehicle The target acceleration and the target speed are calculated in step 105 so that when the vehicle reaches the preceding vehicle position at the time measured in step 102, the own vehicle speed becomes lower than the detected preceding vehicle speed.
  • step 122 it is determined whether the target speed obtained in step 105 is equal to or lower than the upper limit speed determined from the speed. If the target speed is equal to or higher than the upper limit speed, the target speed is determined to be equal to or lower than the upper limit speed.
  • the target vehicle speed and target acceleration are reset in step 123.
  • a command value for realizing the target value is output to each actuator controller based on the target vehicle speed and the target acceleration.
  • FIG. 7 An example of a control routine when a preceding vehicle is lost while traveling on a curve will be described with reference to FIGS. 7, 8, and 9.
  • FIG. 7 An example of a control routine when a preceding vehicle is lost while traveling on a curve will be described with reference to FIGS. 7, 8, and 9.
  • the radar device 10 mounted on the own vehicle 1 can measure the distance R 1, the relative speed R d 1 and the direction ⁇ t to the preceding vehicle 2, and in FIG. 8, The preceding vehicle 2 is out of the radar measurement range.
  • the measurement range of the radar is indicated by a dotted line.
  • FIG. 9 shows an example of the control flow in the case shown in FIGS. 7 and 8.
  • the host vehicle speed and yaw rate are measured in step 120, and it is determined in step 110 whether the radar is catching the preceding vehicle. . If so, measure the distance between vehicles, relative speed, and direction in step 102.
  • Step 1 3 1 ahead The vehicle speed of the traveling vehicle is calculated and stored in the storage unit 16.
  • Step 102 If it is determined that the vehicle speed is equal to or greater than the threshold value, that is, it is determined that the vehicle is turning, Step 102 In step 105, the target acceleration and the target speed are calculated so that the own vehicle speed becomes the same as the detected preceding vehicle speed when the vehicle reaches the preceding vehicle position at the time measured in step. If it is determined in step 122 that the vehicle speed is equal to or less than the threshold value, then in step 107, an appropriate vehicle distance (for example, the vehicle distance) is determined based on the relationship between the vehicle speed, the vehicle distance, and the relative speed. Calculate the target vehicle speed and target acceleration to achieve the vehicle speed of 2 seconds.
  • an appropriate vehicle distance for example, the vehicle distance
  • step 132 the last stored preceding vehicle speed is set to the target vehicle speed, and the vehicle speed exceeds the threshold.
  • the process proceeds to step 122, and in the case of being equal to or less than the threshold, the process proceeds to step 106.
  • step 122 it is determined whether the target speed obtained in step 105 or step 107 is lower than the upper limit speed determined from the speed.If the target speed is higher than the upper limit speed, the speed is lower than the upper limit speed.
  • the target vehicle speed and target acceleration are reset in steps 1 and 2 as described above.
  • step 106 a command value for realizing the target value is output to each actuator controller based on the target vehicle speed and the target acceleration.
  • FIG. 10 shows an example of the control flow. After determining in step 100 that the vehicle speed control mode is set, the vehicle speed is measured in step 101.
  • step 110 it is determined that one or more preceding vehicles are being captured by the radar device 10. If no vehicle is already capturing the preceding vehicle, the vehicle speed is maintained in step 111. carry out. If one or more preceding vehicles are captured in step 110, it is determined in step 144 that there are two or more preceding vehicles. If two or more preceding vehicles are not captured, the inter-vehicle distance relative speed and direction are measured in step 102, and then the operation proceeds to step 107. If it is determined in step 144 that there are two or more preceding vehicles, the inter-vehicle distance, relative speed, and direction of a plurality of preceding vehicles are measured in step 140.
  • step 141 it is determined that the directions of not only the following vehicle but also a plurality of preceding vehicles are equal to or greater than a certain threshold. If the directions of a plurality of preceding vehicles are equal to or greater than the threshold value, a preceding vehicle to be followed is selected in step 142 and the vehicle speed is determined. In step 105, the target acceleration and the target speed are obtained so that the own vehicle speed becomes equal to or less than the detected preceding vehicle speed when the own vehicle reaches the preceding vehicle position at the time of the measurement. If it is determined in step 144 that the directions of a plurality of preceding vehicles are equal to or smaller than the threshold value, and if it is determined that the number of preceding vehicles is one in step 144, the flow proceeds to step 107.
  • the target vehicle speed and target acceleration to achieve an appropriate inter-vehicle distance are determined from the relationship between the host vehicle speed, the inter-vehicle distance to the vehicle to be followed, and the relative speed. Based on the values of the target speed and the target acceleration, the main controller 20 sends a command value for realizing the target value to the throttle controller 21, the transmission controller 22, and the brake controller 23. Output at step 106.
  • FIG. Figure 13 shows how to determine the speed vector and the vehicle speed of the preceding vehicle.
  • the front direction of the vehicle 1 is the Y axis
  • the direction perpendicular to the Y axis at the radar position is the X axis.
  • the relative position coordinates (x, y) of the preceding vehicle as viewed from the own vehicle can be obtained from the inter-vehicle distance and direction measured by radar.
  • the relative speed vector can be obtained as a function of the time derivative of the following distance R, the relative speed Rd, the direction ⁇ , and the direction ⁇ .
  • the direction ⁇ of the speed vector of the preceding vehicle can be obtained as a polar coordinate display of the torque.
  • the relative rate ⁇ of the preceding vehicle as viewed from the own vehicle 1 can be obtained as a function of the speed vector components and the differential value of each component.
  • Fig. 14 shows an example of the control flow when the speed control of the own vehicle is performed by obtaining the speed vector and the speed of the preceding vehicle.
  • the flow up to step 102 is the same as in the embodiment shown in FIG.
  • step 150 the relative speed vector of the preceding vehicle is calculated.
  • step 151 the head rate of the preceding vehicle is calculated from the sum of the relative head rate obtained from the change in the speed vector of the preceding vehicle and the own vehicle.
  • step 152 it is determined whether the vehicle speed of the preceding vehicle is above a certain threshold.If the vehicle speed is above the threshold value, in step 105, the own vehicle is positioned at the position of the preceding vehicle.
  • the target acceleration and the target speed are determined so that the own vehicle speed becomes the same as the detected preceding vehicle speed. If it is determined that the vehicle speed is equal to or less than the threshold value, the target vehicle speed and the target acceleration for realizing an appropriate inter-vehicle distance are determined based on the relationship between the own vehicle speed, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle to be followed and the relative speed. Ask.
  • main controller 20 outputs a command value for realizing each target value to each actuator controller based on these target speed and target acceleration values.
  • the speed vector of the preceding vehicle is calculated by the same flow as in FIG. 13 until step 15 1.
  • step 153 the process waits until the vehicle reaches the preceding vehicle position measured at step 102.
  • the rate of the vehicle is measured in step 154.
  • step 1555 it is determined whether the difference between the rate of the preceding vehicle calculated in step 151 and the rate of the own vehicle measured in step 154 is equal to or greater than a certain threshold value. . If it is determined in step 155 that the difference is equal to or greater than the threshold value, the direction in which the preceding vehicle travels is different from the direction in which the host vehicle travels. Therefore, following the preceding vehicle to be followed is stopped.
  • step 160 If it is determined in step 155 that the difference between the speed of the preceding vehicle and the speed of the own vehicle is equal to or smaller than the threshold, in step 160, the own vehicle speed, the following distance, the relative speed, and the direction are set.
  • the target vehicle speed and the target inter-vehicle distance are obtained in step 160 from the information such as the speed and the vehicle speed, and the command value to each actuator is output in step 106 based on these target values.
  • step 160 the main controller 20 inputs the road information at the current position from the navigation device 30. From this road information, it is determined in step 161 whether a branch exists on the road around the own vehicle and the preceding vehicle position. If there is no branch on the road, in step 105, the target acceleration and the target acceleration are set so that when the vehicle reaches the position of the preceding vehicle at the time of measurement, the speed of the own vehicle becomes lower than the detected speed of the preceding vehicle. Find the target speed.
  • step 107 If it is determined in step 161 that there is no branch on the road, then in step 107, the relationship between the own vehicle speed, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle to be followed, and the relative speed is used. Find the target vehicle speed and target acceleration to achieve the appropriate inter-vehicle distance. Based on these target speed and target acceleration values, the main controller 20 sends the target values to the throttle controller 21, the transmission controller 22, and the brake controller 23. The command value for realization is output in step 106.
  • the speed of a preceding vehicle passing through a certain point is stored, and when the own vehicle passes through that point, the vehicle travels at a speed lower than the stored speed of the preceding vehicle. It is possible to control the speed at which the vehicle enters the curve to be lower than the speed at which the preceding vehicle enters the curve, and it is possible to control the speed of the driver that matches the road shape with less discomfort. Also, by setting the upper limit speed according to the vehicle's rate, the lateral acceleration can be reduced to a certain value or less, and the riding comfort can be improved. In addition, by running while estimating the speed vector of the preceding vehicle, even when following the preceding vehicle on a road with a complicated shape such as a continuous curve, speed control without discomfort due to the road shape can be achieved. it can.

Description

明 細 書
自動車の走行制御装置 技術分野
本発明は、 先行車との関係に基づいて、 自車の速度を制御する自動車 の走行制御装置に関する。 背景技術
従来より、 運転者の負担の軽減や安全性向上を図るべく、 種々の装置 が開発されている。 例えば、 定速走行制御を行う定速走行装置 （クルー ズコントロールシステム等） が既に実用化され、 また、 先行車までの距 離や相対速度をレーダで計測し、 先行車との距離を維持しつつ、 もしく は衝突を避けながら車両を走行させる走行制御装置も開発されている。 定速走行装置の場合、 定速走行モー ドに入るスィッチを設定後は、 設定 車速を維持して車両が走行し、 ブレーキペダルを踏む等の操作で定速走 行モー ドから解除される。
また一方、 先行車との車間距離を維持しながら走行するシステムでは、 先行車が存在するときは、 車間距離を維持しながら走行し、 先行車が存 在しないときは、 設定車速に基づいて定速走行を行う追従走行装置が知 られている。 また、 先行車を追従走行中に、 先行車が捕捉されなくなつ たときに、 捕捉されなくなった時点の車速を目標車速として設定後、 所 定時間が経過するまでの間に復帰操作が実施された場合は初期の設定車 速まで復帰し、 復帰操作が実施されない場合は目標車速を新たな設定車 速として定速走行する走行制御装置が、 特開平 8— 192661 号に開示され ている。 しかしながら、 先行車がカーブに進入する場合等に先行車をレーダが 捕捉していると、 先行車がカーブ進入時に減速した場合、 車間距離を適 当に保っために、 カーブのかなリ手前から自車も減速を開始するという 問題があった。 またその逆に、 先行車がカーブ出口で加速する場合には、 自車はカーブ走行中にも関わらず、 加速を開始するという問題があった。 発明の開示
本発明の目的は、 先行車に追従走行しながらカーブ路を走行する場合 に、 道路形状に合った加減速を可能とする、 自動車の走行制御装置を提 供することにある。
上記目的は、 先行車までの車間距離と相対速度と方向を検出する手段 と、 自車速度と相対速度から先行車の速度を演算する手段とを持ち、 あ る地点を通過する先行車の速度を記憶して、 自車がその地点を通過する ときには、 記憶した先行車の速度以下で走行するよう、 自車速度を制御 する自動車の走行制御装置により達成できる。 また、 自車がその地点を 通過するときには、 先行車までの車間距離がある所定の値以下とならな い範囲で、 記憶した先行車の速度以下で走行するよう、 自車速度を制御 する自動車の走行制御装置により達成できる。 また、 自車のョーレイ 卜 がある値以上の場合には、 ョーレイ 卜の大きさに応じて定められる上限 速度を超えないように自車速度を制御する自動車の走行制御装置によリ 達成できる。 また、 前方の複数車両までの車間距離と方向を検出する手 段を持ち、 複数車両の方向が同一方向に変化する場合は、 自車前方に力 —ブがあると判断し、 自車のカーブ進入速度を先行車のカーブ進入速度 以下と制御する自動車の走行制御装置により達成できる。 また、 前方の 複数車両の方向の変化が同一でない場合に、 ナビゲーション装置の道路 情報から、 道路の分岐による方向の変化か， 車線変更による方向の変化 かを判断して、 自車の速度を制御する自動車の走行制御装置により達成 できる。
上記自動車の走行制御装置では、 自車のカーブ進入速度を先行車の力 ーブ進入速度以下となるよう制御できるため、 道路形状にあった速度制 御ができる。 自車走行時の横方向加速度は自車速度とョーレイ 卜の積に 比例するため、 ョーレイ 卜に合わせて上限速度を設定することで、 横方 向加速度を一定値以下にでき、 道路形状に合わせて乗り心地を向上でき る。 また、 複数車線ある道路を走行中でも、 前方の複数車両の方向の変 化を検出することで、 カーブの存在を検知することができ、 道路形状に あった自動車の走行制御ができる。 図面の簡単な説明
第 1 図は、 自動車の走行制御装置の構成の一実施例を示す図である。 第 2図は、 先行車と自車の位置関係の例を示す図である。 第 3図は、 追 従走行時の先行車と自車の速度の変化の例を示す図である。 第 4図〜第 6図は、 追従走行時における制御フローの実施例を示す図である。 第 7 図と第 8図は、 先行車を見失う場合の先行車と自車の位置関係の例を示 す図である。 第 9図は、 カーブ走行中に先行車を見失った場合の制御フ 口一の例を示す図である。 第 1 0図と第 1 1 図は、 前方に複数の先行車 が存在する場合の、 先行車と自車の位置関係を示す図である。 第 1 2図 は、 前方に複数の先行車が存在する場合の走行制御における制御フロー の例を示す図である。 第 1 3図は、 先行車の速度ベク トルを推定する場 合の、 先行車と自車の位置関係の例を示す図である。 第 1 4図と第 1 5 図は、 先行車の速度べク トルを推定する場合の走行制御における、 制御 フローの例を示す図である。 第 1 6図は、 ナビゲーシヨン装置からの情 報を利用する場合の走行制御における、 制御フローの例を示す図である c 発明を実施するための最良の形態
以下に本発明の実施例を第 1 図から第 1 5図を用いて説明する。
第 1 図は、 自動車の走行制御装置のシステム構成の一実施例を示す図 である。 走行制御装置には、 走行制御を司る主制御装置 2 0が設けられ ている。 主制御装置 2 0には、 複数の先行車までの車間距離と相対速度 と方向が検出可能なレーダ装置 1 0 と、 自車速を計測する車速センサ 1 1 と、 自車のョ一レイ トを計測するョーレイ 卜センサ 1 2 と、 走行制 御の開始 · 解除指令や、 車速一定走行時の目標車速を入力するスィツチ 1 3が、 入力装置として接続されており、 また、 ナビゲーシヨン装置 3 0からの情報も入力される。 主制御装置 2 0の内部には、 記憶部 1 6 , 目標車速 · 加速度演算部 1 7， 車両制御部 1 8， 表示内容演算部 1 9の 処理部がある。 目標車速 ♦ 加速度演算部 1 7では、 レーダ装置 1 0で計 測した車間距離と相対速度と方向と、 車速センサ 1 1 で計測した自車速 と、 ョ一レイ 卜センサ 1 1で計測したョーレイ 卜と、 スィ ッチ 1 3の設 定状態等から、 目標車速と目標加速度を演算する。 車両制御部 1 8では, これらの目標車速と目標加速度から、 スロッ トリレコン トローラ 2 1 ， 変 速機コン卜ローラ 2 2， ブレーキコン トローラ 2 3への指令値を演算し 各コントローラへ出力する。 表示内容演算部 1 9では、 スィ ッチ 1 3の 設定状態や目標車速 · 加速度演算部 1 7 と車両制御部の演算結果に基づ いて、 運転者が走行状態を容易に確認できるよう、 表示部 2 9へ走行制 御内容を表示する。 スロッ トルコン トローラ 2 1 は、 車両制御部 1 8か らの指令値に基づき、 スロッ トル 2 4の開度を制御する。 同様に、 車両 制御部 1 8からの指令値に基づき、 変速機コントロ一ラ 2 2は変速機
2 6 を、 ブレーキコン 卜ローラ 2 3はブレーキアクチユエ一タ 2 7 を、 それぞれ制御する。
第 2図は本発明装置の一実施例を示す図である。 第 3図（ a )は、 本発 明における距離に対する自車速度と先行車速度の例を示した図であり、 第 3図（ b )は従来の車間距離制御装置での自車速度と先行車速度の例を 示した図である。 第 2図において、 自車 1 は先行車 2に追従走行してい る。 自車 1 に搭載されているレーダ装置 1 0で、 先行車 2までの距離
R 1 と相対速度 R d 1 と方向 θ を計測する。
第 3図（ b )に示す従来の車間距離制御の場合、 同一時刻における先行 車の速度と自車速度を同じとするよう 自車の速度制御を実施するため、 時刻 t 3における先行車と自車の速度は V 1 でほぼ等しくなる。 しかし、 時刻 t 3で先行車は地点 P 3 を走行中であり、 自車が地点 P 3 を走行す る時刻 t 4では、 自車速度は V 4 となるため、 地点 P 3の走行速度で比 較すると、 先行車と自車の間に （V 3— V 4 ) の速度差が発生する。 一方、 第 3図（ a )に示す本発明の例の場合、 まず、 先行車が地点 P 1 を、 速度 V 1 で走行する時刻 t 1 において、 自車は地点 Q 1 を走行中で あり、 先行車と自車の車間距離は、 地点 P 1 と地点 Q 1 間の距離に等し くなる。 なお、 先行車速度は、 自車速度と相対速度から求められる。 目 標車速 · 加速度演算部 1 7で、 時刻 t 1 における自車速度と先行車速度 V I の差から、 自車が地点 P 1 に到達する時点での自車側が、 先行車が P 1 を通過したときの速度 V 1 となるよう、 目標車速と目標加速度を演 算する。 これら目標車速と目標加速度に基づいて、 車両制御部 1 8は、 スロッ トルコントローラ 2 1， 変速機コン トローラ 2 2， ブレーキコン 卜ローラ 2 3のァクチユエ一タコン 卜ローラへ指令値を送り、 減速させ、 自車が地点 P 1 を走行するときの速度を V 1 とする。 同様に、 先行車が 加速している場合、 第 3図（ a )に示すように、 先行車が地点 P 2 を時刻 t 2に速度 V 2で走行している時に、 自車は地点 Q 2 を走行中である。 時刻 t 2における自車速度と先行車速度 V 2 との差から、 目標車速 · 加 速度演算部 1 7で目標車速と目標加速度を演算する。 これら目標車速と 目標加速度に基づいて、 車両制御部 1 8は、 スロッ トルコン トローラ 2 1 ， 変速機コン トローラ 2 2に指令値を送り、 自車が地点 P 2に到達 した時点で、 先行車が地点 P 2 を通過した速度 V 2 となるよう、 加速す る。
第 4図は、 主制御装置 2 0が実行する走行制御のルーチンの一例を示 すフローチャー トである。 スィッチ 1 3で車速制御走行モー ドに設定さ れていることをステップ 1 0 0で判定する。 ステップ 1 0 1 で自車速を 計測し、 ステップ 1 1 0でレーダ装置 1 0が先行車を捕捉中であるかを 判定する。 レーダ装置 1 0が先行車を捕捉していない場合は、 目標とす る車速を維持する走行制御をステップ 1 1 1で実行する。 先行車をレー ダが捕捉している場合、 ステップ 1 0 2で先行車までの車間距離 · 相対 速度 · 方向を計測する。 次に、 追従走行している先行車の方向が、 ある しきい値以上であることをステップ 1 0 3で判定する。 先行車方向がし きい値以上の場合、 すなわち、 先行車が自車正面方向からある角度偏差 している場合に、 先行車車速をステップ 1 0 4で求め、 その先行車位置 に自車が到達したときに、 自車速度が、 検出した先行車速度以下となる よう、 目標加速度と目標速度をステップ 1 0 5で求める。 また、 ステツ プ 1 0 3で、 追従対象の先行車が自車の正面方向にあると判定された場 合は、 ステップ 1 0 7で、 自車速度， 車間距離， 相対速度の関係から、 適当な車間距離 （例えば、 自車速で 2秒進む距離） を実現するための、 目標車速と目標加速度を求める。 これらの目標速度と目標加速度の値に 基づいて、 主制御装置 2 0は、 スロッ トルコン トローラ 2 1 ， 変速機コ ン 卜ローラ 2 2， ブレーキコン トローラ 2 3へ、 目標値を実現するため の指令値を出力する。 また、 第 4図に示した例の場合、 ステップ 1 0 2 実行後に先行車方向の変化率を求めておき、 ステップ 1 0 3において、 追従対象の先行車の方向の変化率がしきい値以上であるかを判断しても 同様の走行制御が可能である。
次の走行制御ルーチンの一例につき第 5図で説明する。 ステツプ 105 までは第 4図に示した走行制御のフローと同一である。 ステップ 1 0 5 で、 目標加速度と目標速度を求めた後、 ステップ 1 0 2で計測した車間 距離、 及び、 制御実施後に予想される車間距離のどちらかが、 あるしき い値以上であることをステップ 1 0 8で判定する。 車間距離がしきい値 以上で、 十分な車間距離が確保されていると判断された場合は、 ステツ プ 1 0 6で、 各コントローラへ、 目標車速と目標加速度に基づく指令値 を出力する。 ステップ 1 0 8で、 車間距離がしきい値以下と判定された ときは、 車間距離がしきい値以上となるように、 目標車速と目標加速度 の値をステップ 1 0 9で減じて、 これらの値をステップ 1 0 6へ引き渡 す。 ステップ 1 0 6では、 目標車速と目標加速度の値に基づいて、 各ァ クチユエ一タコン 卜ローラへ、 目標値を実現するための指令値を出力す る。
自車のョーレイ 卜も計測する場合の制御ルーチンの一例を第 6図で説 明する。 ステップ 1 0 0で車速制御走行モー ドであると判断した後、 ス テツプ 1 2 0で自車速とョーレイ 卜を計測する。 第 4図に示した例と同 様に、 ステップ 1 1 0でレーダ装置 1 0が先行車を捕捉中であるかを判 定し、 レーダ装置 1 0が先行車を捕捉していない場合は、 目標とする車 速を維持する走行制御をステップ 1 1 1 で実行する。 先行車をレーダが 捕捉している場合、 ステップ 1 0 2で車間距離 · 相対速度 ' 方向を計測 する。 次に、 自車のョ一レイ トがしきい値以上であるかをステップ 121 で判定する。 ョ一レイ トがしきい値以上、 すなわち自車が旋回中である と判断された場合、 自車速と相対速度から先行車車速をステップ 1 0 4 で求め、 ステップ 1 0 5において、 自車がステップ 1 0 2で計測した時 点の先行車位置に到達したときに自車速度が検出した先行車速度以下と なるよう、 目標加速度と目標速度をステツプ 1 0 5で算出する。 次にス テツプ 1 2 2においては、 ステップ 1 0 5で求めた目標速度がョ—レイ 卜から定まる上限速度以下であるかを判定し、 上限速度以上である場合 は、 上限速度以下となるように目標車速と目標加速度をステップ 1 2 3 で再設定する。 これら目標車速と目標加速度の値に基づいて、 ステップ 1 0 6では各ァクチユエ一タコン 卜ローラへ目標値を実現するための指 令値を出力する。
次に、 カーブ走行中に先行車を見失った場合の制御ルーチンの一例を 第 7図， 第 8図， 第 9図を用いて説明する。
第 7図に示したケースでは、 自車 1 に搭載されているレーダ装置 1 0 で、 先行車 2までの距離 R 1 と相対速度 R d 1 と方向 Θ t が計測でき、 第 8図では、 先行車 2がレーダの計測範囲外に出ている。 なお、 これら の図でレーダの計測範囲を点線で示している。
第 9図に、 第 7図と第 8図で示した場合の制御フローの一例を示す。 車速制御走行モードに設定されていることをステップ 1 0 0で判定後、 ステップ 1 2 0で自車速とョーレイ トを計測し、 先行車をレーダが捕捉 しているかをステップ 1 1 0で判定する。 捕捉している場合は、 ステツ プ 1 0 2で車間距離 · 相対速度 · 方向を計測する。 ステップ 1 3 1 で先 行車の車速を演算し、 記憶部 1 6へ記憶する。 次に、 自車ョ一レイ 卜が しきい値以上であるかをステツプ 1 2 1 で判定し、 ョーレイ 卜がしきい 値以上、 すなわち自車が旋回中であると判断された場合、 ステップ 102 で計測した時点での先行車位置に到達したときに自車速度が検出した先 行車速度と同一となるよう、 ステップ 1 0 5で目標加速度と目標速度を 算出する。 ステップ 1 2 1 で、 ョーレイ 卜がしきい値以下であると判定 された場合は、 ステップ 1 0 7で、 自車速度， 車間距離， 相対速度の関 係から、 適当な車間距離 （例えば、 自車速で 2秒進む距離） を実現する ための、 目標車速と目標加速度を求める。 一方、 ステップ 1 1 0におい て、 先行車を捕捉していないと判断されたときは、 ステップ 1 3 2で、 最後に記憶した先行車速度を目標車速に設定し、 ョーレイ 卜がしきい値 以上の場合はステップ 1 2 2へ、 しきい値以下の場合は、 ステップ 1 06 の処理へ進む。 ステップ 1 2 2においては、 ステップ 1 0 5やステップ 1 0 7で求めた目標速度が、 ョーレイ 卜から定まる上限速度以下である かを判定し、 上限速度以上である場合は、 上限速度以下となるように目 標車速と目標加速度をステツプ 1 2 3で再設定する。 これら目標車速と 目標加速度の値に基づいて、 ステップ 1 0 6では各ァクチユエ一タコン 卜ローラへ目標値を実現するための指令値を出力する。
次に、 レーダが複数車両を捕捉した場合の制御ルーチンの一例を第 1 0図〜第 1 2図を用いて説明する。 第 1 0図に示したケースでは、 自 車 1 に搭載されているレーダ装置 1 0で、 先行車 2の車間距離 R 1 と相 対速度 R d 1 と方向 と、 別の先行車 3の車間距離 R 2 と相対速度 R d 2 と方向 θ 2 を計測する。 また、 第 1 1 図に示した例では、 先行車 2の更に前方にいる先行車 4までの車間距離 R 3 と相対速度 R d 3 と方 向 θ 3 を計測している。 第 1 2図に制御フローの一例を示す。 車速制御走行モー ドであると設 定されていることをステップ 1 0 0で判定後、 ステップ 1 0 1で自車速 を計測する。 ステップ 1 1 0で、 1 台以上の先行車をレーダ装置 1 0で 捕捉していることを判定し、 1台も先行車を捕捉していない場合は、 ス テツプ 1 1 1 で車速維持走行を実施する。 ステップ 1 1 0で 1台以上の 先行車を捕捉している場合、 ステップ 1 4 3で先行車が 2台以上である かを判定する。 先行車 2台以上を捕捉していない場合、 ステップ 1 0 2 で車間距離 ' 相対速度， 方向を計測後ステップ 1 0 7へ進む。 ステップ 1 4 3で先行車が 2台以上存在すると判定された場合、 ステップ 1 4 0 で複数の先行車の車間距離 · 相対速度， 方向を計測する。 ステップ 141 において、 追従している先行車のみならず、 複数の先行車の方向が、 あ るしきい値以上であることを判定する。 複数の先行車の方向がしきい値 以上の場合、 ステップ 1 4 2で追従対象先行車を選択し、 その車速を求 める。 ステップ 1 0 5では、 計測した時点の先行車位置に自車が到達し たときに、 自車速度が、 検出した先行車速度以下となるよう、 目標加速 度と目標速度を求める。 また、 ステップ 1 4 1 で、 複数の先行車の方向 がしきい値以下であると判定された場合及び、 ステップ 1 4 3で先行車 が 1 台と判定された場合は、 ステップ 1 0 7で、 自車速と、 追従対象先 行車までの車間距離， 相対速度の関係から、 適当な車間距離を実現する ための、 目標車速と目標加速度を求める。 これらの目標速度と目標加速 度の値に基づいて、 主制御装置 2 0は、 スロッ トルコン トローラ 2 1， 変速機コントローラ 2 2， ブレーキコン トローラ 2 3へ、 目標値を実現 するための指令値をステツプ 1 0 6で出力する。
次に、 自車から見た先行車の相対的な速度ベク トルを算出して、 自車 の速度制御を行う手段について、 第 1 3図〜第 1 5図を用いて説明する。 第 1 3図は、 先行車の速度べク トルとョーレイ トを求める方法を図示 している。 自車 1 の正面方向を Y軸とし、 レーダ位置で Y軸と直行する 方向を X軸とする。 レーダで計測した車間距離と方向から、 先行車の自 車から見た相対的位置座標 （x， y ) が求められる。 これの時間微分を とることで、 相対的な速度ベク トルを、 車間距離 R， 相対速度 R d， 方 向 θ， 方向 Θの時間微分の関数として求めることができ、 また、 相対的 速度べク トルの極座標表示として、 先行車の速度べク トルの方向 Φが求 められる。 この結果、 自車 1 から見た先行車の相対的ョーレイ ト ωを、 速度べク トルの成分と、 各成分の微分値の関数として求めることができ る。
先行車の速度べク トルとョーレイ トを求めて自車の速度制御を行う場 合の制御フローの一例を第 1 4図に示す。 ステップ 1 0 2までは第 9図 に示した実施例と同じフローである。 ステップ 1 5 0で、 先行車の相対 的な速度べク トルを演算する。 先行車の速度べク トルの変化から求めら れる相対的なョーレイ 卜と、 自車のョーレイ トの和から、 先行車のョー レイ 卜をステップ 1 5 1 で演算する。 先行車のョ一レイ 卜があるしきい 値以上であるかをステップ 1 5 2で判断し、 ョーレイ 卜がしきい値以上 である場合は、 ステップ 1 0 5で、 先行車位置に自車が到達したときに、 自車速度が検出した先行車速度と同一となるよう、 目標加速度と目標速 度を求める。 また、 しきい値以下であると判定された場合は、 自車速と、 追従対象先行車までの車間距離， 相対速度の関係から、 適当な車間距離 を実現するための、 目標車速と目標加速度を求める。 これらの目標速度 と目標加速度の値に基づいて、 ステップ 1 0 6で主制御装置 2 0は、 各 目標値を実現するための指令値を、 各ァクチユエ一タコン 卜ローラへ出 力する。 次の速度べク トルを利用する場合の実施例について、 第 1 5図を用い て説明する。 第 1 5図では、 ステップ 1 5 1 まで第 1 3図と同じフロー で、 先行車の速度べク トルを算出する。 ステップ 1 5 3では、 ステップ 1 0 2で計測した時点の先行車位置に自車が到達するまで、 待つ。 計測 時点の先行車位置に自車が到達した時点で、 自車のョ一レイ 卜をステツ プ 1 5 4で計測する。 ステップ 1 5 1で算出した先行車のョ一レイ 卜と、 ステップ 1 5 4で計測した自車のョ一レイ 卜の差が、 あるしきい値以上 であるかをステップ 1 5 5で判定する。 ステップ 1 5 5でしきい値以上 であると判定された場合、 先行車の進む方向と、 自車の進む方向が異な るため、 今までの追従対象先行車に追従することを中止する。 ステップ 1 5 5で、 先行車のョーレイ 卜と自車のョーレイ 卜の差がしきい値以下 であると判定された場合は、 ステップ 1 6 0で、 自車速， 車間距離， 相 対速度， 方向， ョーレイ 卜等の情報から、 目標車速と目標車間距離をス テツプ 1 6 0で求め、 これら目標値に基づき、 各ァクチユエータへの指 令値をステップ 1 0 6で出力する。
次にナビゲーション装置からの道路情報を利用する場合の実施例につ いて、 第 1 6図に示す。 ステップ 1 0 4までは第 4図に示した例と同じ である。 ステップ 1 6 0で、 主制御装置 2 0はナビゲーション装置 3 0 から、 現在位置における道路情報を入力する。 この道路情報から、 自車 及び先行車位置周辺の道路に分岐が存在するかをステップ 1 6 1で判定 する。 道路に分岐が存在しない場合は、 ステップ 1 0 5で、 計測した時 点の先行車位置に自車が到達したときに、 自車速度が、 検出した先行車 速度以下となるよう、 目標加速度と目標速度を求める。 また、 ステップ 1 6 1で道路に分岐が存在しないと判定されたときは、 ステップ 1 0 7 で、 自車速と、 追従対象先行車までの車間距離， 相対速度の関係から、 適当な車間距離を実現するための、 目標車速と目標加速度を求める。 こ れらの目標速度と目標加速度の値に基づいて、 主制御装置 2 0は、 スロ ッ 卜ルコン トローラ 2 1 ， 変速機コン トローラ 2 2， ブレーキコン ト口 —ラ 2 3へ、 目標値を実現するための指令値をステツプ 1 0 6で出力す る。
以上説明したように、 本実施例によれば、 ある地点を通過する先行車 の速度を記憶して、 自車がその地点を通過するときには、 記憶した先行 車の速度以下で走行することで、 自車のカーブ進入速度を先行車のカー ブ進入速度以下とするよう制御することができ、 道路形状に合った ドラ ィバ一に違和感の少ない速度制御ができる。 また、 自車のョ一レイ トに 合わせて上限速度を設定することで、 横方向加速度をある値以下にでき、 乗り心地を向上できる。 また、 先行車の速度ベク トルを推定しながら走 行することで、 カーブが連続するような複雑な形状の道路で先行車追従 走行を行う場合でも、 道路形状にあった違和感のない速度制御ができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 先行車との車間距離と相対速度を検出する手段と、
自車の車速を検出する手段と、
前記自車速度と前記相対速度から前記先行車の速度を演算する手段と、 ある地点を通過する前記先行車の速度を記憶し、 前記自車がその地点 を通過するときに、 記憶した前記先行車の速度以下となるように、 スロ ッ トル， トランスミッション， ブレーキの少なく とも 1つを用いて自車 速度を制御する手段と、 を備えた自動車の走行制御装置。
2 . 請求の範囲第 1項において、
前記制御手段は、 前記先行車の位置が前記自車の正面方向からある角 度偏向している場合に前記自車速度を制御することを特徴とする自動車 の走行制御装置。
3 . 請求の範囲第 1項において、
前記制御手段は、 前記先行車の方向が変化した場合に前記自車速度を 制御することを特徴とする自動車の走行制御装置。
4 . 請求の範囲第 1項において、
前記制御手段は、 前記先行車との車間距離が所定の値以上に前記自車 速度を制御することを特徴とする自動車の走行制御装置。
5 . 先行車との車間距離と相対速度を検出する手段と、
自車の車速とョーレイ 卜を検出する手段と、
前記自車の速度と前記相対速度から前記先行車の速度を演算する手段 と、
前記自車のョ一レイ 卜がある値以上の場合に、 ある地点を通過する前 記先行車の速度を記憶し、 前記自車がその地点を通過するときに、 前記 自車のョーレイ 卜の大きさに基づいて決められる速度と記憶した前記先 行車の速度以下となるようにスロッ トル， 卜ランスミ ッション， ブレー キの少なく とも 1つを用いて自車速度を制御する手段と、 を備えた自動 車の走行制御装置。
6 . 先行車との車間距離と相対速度を検出する手段と、
自車の車速とョーレイ トを検出する手段と、
前記自車の速度と前記相対速度から前記先行車の速度を演算する手段 と、
前記自車の速度と前記相対速度から前記先行車の速度を演算する手段 と、
前記先行車を見失い、 かつ、 前記自車のョーレイ 卜がある値以上の場 合には、 前記先行車を見失った時点の前記先行車の速度と前記自車のョ 一レイ 卜の大きさに基づいて決められる速度以下になるように、 スロッ トル， トランスミッション， ブレーキの少なく とも 1つを用いて自車速 度を制御する手段と、 を備えた自動車の走行制御装置。
7 . 複数の先行車までの車間距離と方向を検出する手段と、
複数の前記先行車が、 同一方向に変化する場合は、 自車がカーブ路に 向かって走行していると判定する手段と、 を備えた自動車の走行制御装
8 . 複数の先行車との車間距離と相対速度と方向を検出する手段と、 自車の車速を検出する手段と、
前記自車の速度と前記相対速度から前記先行車速度を演算する手段と、 複数の前記先行車が同一方向に変化する場合に、 前記自車が力一ブ路 に向かって走行していると判定し、 前記自車のカーブ進入速度が、 前記 自車正面の先行車のカーブ進入速度以下となるように、 スロッ トル， 卜 ランスミッション， ブレーキの少なく とも 1つを用いて自車速度を制御 する手段と、 を備えた自動車の走行制御装置。
9 . 複数の先行車との車間距離と相対速度と方向を検出する手段と、 自車の車速を検出する手段と、
前記自車の速度と前記相対速度から前記先行車速度を演算する手段と、 複数の前記先行車が、 異なる方向に変化する場合に、 前記自車の速度 をある所定時間維持するように、 スロッ トル， トランスミッション， ブ レーキの少なく とも 1 つを用いて自車速度を制御する手段と、 を備えた 自動車の走行制御装置。
1 0 . 複数の先行車との車間距離と相対速度と方向を検出する手段と、 自車の車速を検出する手段と、
前記自車の速度と前記相対速度から前記先行車速度を演算する手段と、 複数の前記先行車が、 異なる方向に変化する場合に、 ナビゲーシヨン 装置から、 走行中の道路情報を取得し、 前記先行車速度と前記道路情報 とから、 目標とする自車速度を決定する手段と、 を備えた自動車の走行 制御装置。
1 1 . 請求の範囲第 1 0項において、 前記道路情報が道路の分岐情報で あり、
前記道路に分岐が存在する場合は先行車への追従走行を継続し、 前記道路に分岐が存在しない場合は、 前記目標とする自車速度をある 所定時間維持するように、 スロッ トル， 卜ランスミッション， ブレーキ の少なくとも 1つを用いて自車速度を制御する手段を備えた自動車の走 行制御装置。
1 2 . 請求の範囲第 1 0項において、 前記道路情報が道路の車線情報で あリ、
自車進行側 1車線の道路を走行中の場合は、 前記先行車への追従走行 をし、
自車進行側複数車線の道路を走行中の場合は、 前記自車の速度をある 所定時間維持するように、 スロッ トル， 卜ランスミッション， ブレーキ の少なく とも 1つを用いて自車速度を制御する手段を備えた自動車の走 行制御装置。
1 3 . 先行車との車間距離と相対速度と方向を検出する手段と、
自車の車速とョーレイ 卜を検出する手段と、
前記相対速度と前記方向とから先行車の自車に対する速度べク トルを 算出する手段と、
前記先行車がカーブを走行していることを判定する手段と、 を備えた 自動車の走行制御装置。
1 4 . 先行車との車間距離と相対速度と方向を検出する手段と、
前記先行車に追従走行する手段と、
自車の車速とョーレイ トを検出する手段と、
前記相対速度と前記方向とから先行車の自車に対する速度べク トルを 算出する手段と、
前記速度べク トルの変化から、 前記先行車のョーレイ 卜を算出する手 段と、
前記先行車のョ一レイ 卜が所定値以上の時は、 そのョーレイ 卜の値を 記憶し、 前記先行車ョ一レイ 卜を記憶した時点での先行車位置に自車が 到達したとき、 記憶した先行車ョーレイ 卜と検出した自車のョーレイ ト とを比較する手段と、 を備えた自動車の走行制御装置。
1 5 . 請求の範囲第 1 4項において、 比較した先行車ョーレイ トと自車 のョーレイ トの差が、 ある値以上の場合は、 前記追従走行を中止して自 車速度をある所定時間維持するよう、 スロッ トル， 卜ランスミ ッション， ブレーキの少なく とも 1つを用いて自車速度を制御する手段を備えた自 動車の走行制御装置。
1 6 . 請求の範囲第 1 4項において、 比較した先行車ョーレイ 卜と自車 のョーレイ 卜の差が、 ある値以下の場合は、 ある地点を通過する前記先 行車の速度を記憶し、 前記自車がその地点を通過するときに、 記憶した 前記先行車の速度以下となるように、 スロッ トル， トランスミ ッショ ン， ブレーキの少なく とも 1つを用いて自車速度を制御する手段を備えた自 動車の走行制御装置。
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