WO1999036296A1 - Commande a distance situee dans un vehicule - Google Patents

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WO1999036296A1
WO1999036296A1 PCT/JP1999/000101 JP9900101W WO9936296A1 WO 1999036296 A1 WO1999036296 A1 WO 1999036296A1 JP 9900101 W JP9900101 W JP 9900101W WO 9936296 A1 WO9936296 A1 WO 9936296A1
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WO
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vehicle
request signal
portable device
predetermined
remote control
Prior art date
Application number
PCT/JP1999/000101
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hiroki Okada
Misako Sugiura
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60RVEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • B60R25/245Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user where the antenna reception area plays a role
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60RVEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/04Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R25/00Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/2009Antitheft state indicator
    • GPHYSICS
    • G07CHECKING-DEVICES
    • G07CTIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle-mounted device remote control device that controls the operation of a vehicle-mounted device such as a door lock based on communication with a portable device.
  • interference may occur and sufficient communication may not be performed.
  • IDs are sent from multiple mobile devices simultaneously. This Therefore, the vehicle cannot receive the ID, and even if one of the portable devices is the correct portable device, remote control cannot be performed.
  • ID requests are sent from both vehicles. Therefore, while responding to an ID request sent from one vehicle, an ID request may be issued from another vehicle. In this case, the mobile device responds to the previous ID request and does not respond to the subsequent ID request. For this reason, if the vehicle that issued the later ID request is a vehicle that corresponds to the portable device, the portable device always responds to the vehicle that issued the ID request earlier, and therefore responds to the latter ID request. Without it, remote control cannot be performed.
  • the present invention when a plurality of vehicles and a plurality of portable device is also present, c also an object to provide a vehicle equipment remote operating control device reliable remote control of vehicle equipment performed, invention, illegal
  • the purpose is to effectively prevent remote operation by simple communication.
  • the present invention is an in-vehicle device remote control device that is mounted on a vehicle and controls the operation of a predetermined in-vehicle device based on communication with the mobile device.
  • An ID request signal transmitting device for intermittently transmitting the ID
  • an ID receiving unit for receiving an ID signal from the portable device
  • a collating unit for collating the ID received by the ID receiving unit with a predetermined correct ID.
  • device operation control means for operating the predetermined in-vehicle device when the verification is performed by the verification means, and transmitting the ID request signal when a state in which verification cannot be performed is detected by the verification means. Is controlled in the direction to suppress.
  • one portable device receives ID request signals from two vehicles, Returns a response to the ID request signal. If the mobile device is not for the vehicle that returned the response, the ID verification fails. In this case, in the present invention, control is performed to suppress the generation of an ID request signal in a vehicle for which ID verification has failed. As a result, the portable device can respond to the ID request signal from another vehicle, and can remotely control the other vehicle. In addition, since the ID request signal is suppressed, it is possible to limit the number of tries due to unauthorized communication.
  • the collating unit includes a comparing unit that compares the received ID with a correct ID from the head of the received ID in association with an operation of receiving the received ID by the ID receiving unit.
  • the ID from the portable device is sent in response to the ID request signal from the vehicle. Therefore, the received ID has a known beginning and can be compared with the stored ID in the order in which the received ID is received one bit at a time. Then, when a difference is found by this, communication can be terminated at that point, radio wave traffic can be reduced, and power consumption can be reduced.
  • the detection of the state in which the collation cannot be performed by the collation means is performed based on at least a plurality of times that the reception ID is incorrectly detected.
  • One discrepancy detection may be based on bursty errors. Therefore, if the transmission of the ID request signal is suppressed immediately, unnecessary delay is likely to occur. Such erroneous determination can be prevented by suppressing the transmission of the ID request signal based on a plurality of differences.
  • the ID request signal transmitting means increases the transmission level of the ID request signal when a predetermined manual operation is performed by a user after the transmission of the ID request signal is suppressed. It is.
  • the transmission of the ID request signal is suppressed by lowering the transmission level of the ID request signal.
  • the portable device can receive another ID request signal.
  • ID By stopping the transmission of the request signal, it is possible to limit the attempts due to unauthorized communication.
  • the suppression of the transmission of the ID request signal is performed by lengthening a suspension period of the transmission of the intermittent ID request signal. By changing the ID request signal transmission interval, radio wave collision can be easily and reliably resolved.
  • the present invention is an in-vehicle device remote control device mounted on a vehicle and controlling an operation of a predetermined in-vehicle device based on communication with the mobile device, wherein the remote control device transmits an ID request signal to the mobile device.
  • ID request signal transmitting means for intermittently transmitting at an interval of ID;
  • ID receiving means for receiving an ID signal from the portable device; and collating means for collating the ID received by the ID receiving means with a predetermined correct ID.
  • device operation control means for operating a predetermined in-vehicle device when the collation by the collation means is successful, wherein the transmission cycle of the ID request signal in the collation means can be individually set. I do.
  • the present invention is an in-vehicle device remote control device mounted on a vehicle and controlling an operation of a predetermined in-vehicle device based on communication with the mobile device, wherein the remote control device transmits an ID request signal to the ID request signal transmitting means for intermittently transmitting at an interval of ID; ID receiving means for receiving an ID signal from the portable device; and collating means for collating the ID received by the ID receiving means with a predetermined correct ID. And device operation control means for operating a predetermined in-vehicle device when the verification by the verification means is completed, wherein the transmission cycle of the ID request signal in the verification means is changed by a predetermined method. C By changing the transmission cycle of the ID request signal in this way, it is possible to effectively prevent the ID request signals from a plurality of vehicles from continuously colliding.
  • the present invention is an in-vehicle device remote control device mounted on a vehicle and controlling an operation of a predetermined in-vehicle device based on communication with the mobile device, wherein the remote control device transmits an ID request signal to the mobile device.
  • ID request signal transmitting means for intermittently transmitting at an interval of ID;
  • ID receiving means for receiving an ID signal from the portable device; and collating means for collating the ID received by the ID receiving means with a predetermined correct ID.
  • device operation control means for operating a predetermined in-vehicle device when the collation by the collation means is obtained. After the state where D is incorrect is detected a plurality of times, even if the receiving means receives a legitimate ID signal, the operation of the on-vehicle device is prohibited.
  • the present invention is mounted on a vehicle, and based on communication with a portable device, a predetermined on-board device
  • An on-vehicle device remote control device for controlling the operation of a device comprising: an ID receiving means for receiving an ID signal from the portable device; and a collation for collating the ID received by the ID receiving means with a predetermined correct ID.
  • Means, and device operation control means for operating a predetermined in-vehicle device when the collation by the collation means is obtained. Even when an ID signal is received, the operation of the on-vehicle device is prohibited.
  • the ID request signal transmitting means transmits a car number determined for each vehicle, and upon receiving a response thereto, transmits an ID request signal which is a challenge code including random numbers,
  • the collation means preferably collates a correct ID by including a response code generated in a predetermined manner based on the challenge code in a response to the challenge code from the portable device. It is.
  • Communication can be performed by specifying the key of the vehicle, and communication that is difficult to decode can be performed using the challenge code.
  • the collation unit collates that a response to the challenge code from the portable device includes a fixed code for identifying the portable device registered in advance.
  • the portable device can be identified by the fixed code, and the portable device can be confirmed.
  • the control contents of the in-vehicle device can be changed by the portable device.
  • the collation unit detects a situation where the fixed code from the portable device is correct and the response code is incorrect, and when this state is detected a plurality of times, it is preferable to determine that collation cannot be performed.
  • a display means for displaying a message when the collation is not successful by the collation means.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the device of the first embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the portable device.
  • FIG. 3 is a timing chart showing the ID request signal.
  • FIG. 4 is a timing chart showing a response signal from the portable device.
  • FIG. 5 is a timing chart showing communication between the vehicle and the portable device.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the processing on the vehicle side.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a situation where two vehicles are adjacent to each other.
  • FIG. 8 is a timing chart showing communication between two vehicles and one portable device.
  • FIG. 9 is a timing chart showing an example of changing the transmission cycle of the ID request signal.
  • FIG. 10 is a timing chart showing another example of changing the transmission cycle of the ID request signal.
  • FIG. 11 is a timing chart showing an example of transmitting an ID request signal to a plurality of portable devices.
  • FIG. 12 is a timing chart showing another example of transmitting an ID request signal to a plurality of portable devices.
  • FIG. 13 is a timing chart showing still another example of transmitting an ID request signal to a plurality of portable devices.
  • FIG. 14 is a timing chart showing still another example of transmitting an ID request signal to a plurality of portable devices.
  • FIG. 15 is an evening chart showing still another example of transmitting an ID request signal to a plurality of portable devices.
  • FIG. 16 is a timing chart showing a communication operation in the second embodiment.
  • FIG. 17 is a diagram showing the format of the response code.
  • FIG. 18 is a flowchart showing a process for entering the anti-theft mode.
  • FIG. 19 is a diagram illustrating a communication area.
  • FIG. 20 is a diagram showing a display of an unauthorized attack.
  • FIG. 21 is a flowchart showing a process for entering the anti-theft mode.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the first embodiment.
  • the first transmitting antenna 10 is built in, for example, a door handle provided outside a door of a driver's seat (D seat).
  • the first transmitting antenna 10 transmits the ID request signal to the outside of the vehicle by a radio wave having relatively high directivity, for example, a radio wave of 2.45 GHz.
  • the first transmission unit 12 performs a process for transmitting the ID request signal from the first transmission antenna 10.
  • the second transmitting antenna 14 is provided near the instrument panel inside the vehicle, and transmits an ID request signal toward the inside of the vehicle by, for example, a 2.45 GHz radio wave.
  • the second transmitting unit 16 performs a process for transmitting the ID request signal from the second transmitting antenna 14. Note that the first transmission unit 12 and the second transmission unit 16 can be shared by one circuit.
  • the receiving antenna 18 is provided in the vehicle interior (for example, near the rearview mirror), and receives a signal transmitted from the portable device.
  • the signal from the portable device is, for example, a 300 MHz signal and is a response including an ID to the ID request signal.
  • the receiving unit 20 processes a signal received by the receiving antenna 18.
  • the first transmitting unit 12, the second transmitting unit 16 and the receiving unit 20 are connected to the ECU 22 and I have.
  • the ECU 22 controls the first transmitting unit 12, the second transmitting unit 16, and the receiving unit 20, and performs various other processes.
  • the ECU 22 is connected to a door handle operation detection unit 24 and a force detection switch 26.
  • This door handle is a handle for opening the D seat door from outside.
  • the door handle handle detection unit 24 detects that the door handle of the D seat has been operated.
  • the power switch 26 is a switch that is turned on and off when the door is opened and closed. In this case, it indicates the opening and closing of the D seat door. Therefore, the ECU 22 can recognize the operation of the door handle of the D seat door and the opening / closing of the D seat door.
  • a memory 28 is connected to the ECU 22.
  • This memory 28 stores the data of the ID of the portable device. Therefore, the ECU 22 reads the ID (stored ID) stored in the memory 28 in advance, and compares the read ID with the ID (received ID) received from the portable device to perform ID comparison.
  • the memory 28 is preferably a non-volatile memory. For example, if the EEPROM 28 is a cEE PROM, the contents of the memory 28 can be rewritten when necessary. It is also preferable that the ID for door lock / unlock and the ID for releasing the immobilizer / steering lock are stored in the memory 28 as different items.
  • a door lock 30, an immobilizer 32, and a steering lock 34 are also connected to the ECU 22.
  • the door lock 30 controls the locking and unlocking of the door, and drives the lock mechanism by driving the motor and the like to lock and unlock the door. It is preferable to be able to control the locking and unlocking of all seat doors and individual doors in addition to the lock and unlock of only the D seat door.
  • the door lock 30 is controlled according to a response of the portable device to an ID request from the first transmitting antenna 10.
  • the immobilizer 32 controls permission / prohibition of starting the engine. Allows the engine to start when it is confirmed that a legitimate portable device is possessed by exchanging the ID with the portable device.
  • the steering lock 34 locks the steering wheel, and locks when a legitimate portable device is recognized, like the immobilizer 32. Is released.
  • the immobilizer 32 and the steering lock 34 are controlled in accordance with the response of the portable device to the ID request from the second transmission antenna 14.
  • FIG. 2 shows the configuration of the portable device.
  • the receiving antenna 40 receives the 2.45 GHz radio wave (ID request signal) transmitted from the first and second transmitting antennas 10 and 14 on the vehicle side.
  • the reception unit 42 is connected to the reception antenna 40, and performs reception processing of a signal received by the reception antenna 40.
  • the ECU 44 is connected to the receiving unit 42, and performs various processes including a signal supplied from the receiving unit 42.
  • a memory 46 is connected to the ECU 44, and the memory 46 stores data on ID. For example, two types of IDs for unlocking the door and unlocking the immobilizer and steering lock are stored.
  • the memory 46 is formed of, for example, a ROM, but may be formed of an EEPROM or the like and made rewritable.
  • a transmission antenna 50 is connected to the ECU 44 via a transmission unit 48, and modulates a predetermined carrier with ID data and transmits the modulated carrier.
  • the carrier frequency is, for example, 30 OMHz, and is received by the receiving antenna 18 on the vehicle side.
  • an operation unit 52 is connected to the ECU 44. By operating the operation unit 52, the ID can be transmitted even when the ID request signal is not received.
  • the vehicle-side device when the door is locked with the engine turned off and the user leaves the vehicle, the vehicle-side device issues an ID request signal at a predetermined time interval. Is transmitted from the first transmitting antenna 10.
  • the ID request signal is repeatedly transmitted at 200 ms ec intervals.
  • the ID request signal may be a signal that simply maintains the state of “1”.
  • the ID request signal according to the present embodiment is a code representing the ID of the ID request signal itself. It consists of an ID request bit, which is a trigger signal, and a response trigger request that keeps the state of “1” following this ID request bit.
  • the ID request bit consists of a plurality of bits, and the ID request signal can be used to identify the ID request signal.
  • Each mobile device is assigned an ID request bit for itself, and the ID request bit for the self is addressed to the mobile device. Returns a response only to the request signal.
  • the response trigger request is a signal indicating that a response from the portable device is being accepted. Therefore, if no response is received within the predetermined time, it is returned to “0”. When a response is received, the status of “1” is maintained while ID comparison is performed.
  • the broken line shows an example when the ID verification has failed, and the solid line shows an example when the ID verification has succeeded.
  • a predetermined start bit can be added before or after the ID request bit.
  • the portable device may store the data on the ID request bit addressed to itself in the memory 46.
  • Figure 5 shows a timing chart when the portable device approaches and enters the reception range.
  • the ECU 44 reads out its own ID from the memory 46 and transmits this to the transmitting antenna. Transmit as a response from 50.
  • This response consists of a start bit and an ID bit, as shown in Figure 4.
  • the status bit is simply for notifying that the ID bit is transmitted, and the ID bit is a date based on the information on the ID stored in the portable device.
  • the response from the portable device is received by the receiving antenna 18 on the vehicle side. Illustrated example Then, the portable device returns a response to the second ID request signal. As a result, the vehicle continues to transmit the response trigger request.
  • the ECU 22 collates the received ID with the ID read from the memory 28 by the ECU 22.
  • the response trigger request remains at "1" while the response ID is being matched. If the collation is successful (the ID matches), the response trigger is reset to “0” at that point. If the ID verification fails (ID does not match), the response trigger returns to “0” at that point. Matching of this ID was successful
  • the ECU 22 controls the door lock 30 to release the door lock 30.
  • the comparison between the received ID and the stored ID on the vehicle side is performed sequentially for each received bit. That is, the portable device receives the ID request bit, and returns a response when it can recognize that the ID request signal is addressed to itself. Therefore, the timing of receiving the response is known on the vehicle side, and the signal from the portable device can be taken in from the start bit. Therefore, ID comparison can be performed sequentially from the first bit.
  • the vehicle side performs the synchronization with respect to the received data overnight, but it is also preferable to synchronize in bit units based on the received start bit. Further, the portable device side may transmit synchronously based on the ID request bit.
  • the response trigger request is returned to “0” at that point as shown by the broken line in FIG.
  • the portable device stops transmitting the ID bit at that point as shown by the broken line in FIG.
  • N is greater than or equal to Nmax, which is the maximum number of bits of the ID (S19). If the maximum value has not been reached in this determination, the process returns to S16 and repeats ID matching for each bit. On the other hand, if YES in S19, the IDs are all the same, and the contents of the remote operation such as unlocking of the door are executed (S20).
  • the sleep mode of the ID request is provided in S23. Therefore, even when the ID request signals from the two vehicles interfere with each other, the ID can be verified.
  • portable device B for vehicle B exists at a position where ID request signals from both vehicles A and B as shown in Fig. 7 can be received. Respond to the ID request signal from both parties (assuming that the relatively simple request ID matches). If the transmission timing of the ID request signal from both vehicles A and B is such that the ID request signal from vehicle A reaches portable device B first, as shown in FIG. Respond to the ID request signal from vehicle A. Therefore, when vehicle B attempts to detect a response from portable device B, portable device B is responding to vehicle A, and vehicle B cannot detect the start bit. On the other hand, in the vehicle A, the response from the portable device B fails to match because of the ID difference.
  • the ID request signals of vehicles A and B are always repeated and transmitted at the same evening, and the portable device returns a response to vehicle A at the same timing. Therefore, in vehicle B, collation of ID from portable device B is not performed, and remote operation is not performed in vehicle B.
  • a pause period is provided in the vehicle A that has failed in the ID verification after detecting the start bit, and the transmission of the ID request signal is controlled in the suppression direction. Therefore, during this suspension period, the ID request signal from the vehicle B is transmitted, and the portable device B responds to the ID request signal. As a result, ID verification of the vehicle B is successful, and remote control such as release of the door opening is performed.
  • step S12 the process returns to step S12 to transmit the ID request signal in S12 after detecting the passage of 200 ms. That is, although the response to the first ID request signal is received in the vehicle B, when the start bit cannot be detected, the vehicle B receives the response in the middle of the response. In such a case, it is determined that communication has not been started normally, and no pause is performed, and an ID request signal is transmitted at a timing after the lapse of 20 ms. Accordingly, at the next timing, the vehicle B can receive the response from the portable device B, and can perform the ID verification.
  • the sleep mode is entered only for two or more consecutive errors. This is because an error may occur due to a communication error due to burst noise, even though a legitimate ID is originally received. In other words, in a single determination, the sleep mode is entered in such a case, so that a response delay is likely to occur. However, the ID after the start bit is detected By entering the sleep mode for the first time due to the occurrence of two errors in the collation, it is possible to prevent the communication mode from entering the sleep mode. Further, in the above example, the pause period of the ID request signal transmitted intermittently is lengthened to eliminate the inoperability due to radio wave interference.
  • transmission of the request signal may be suppressed by lowering the transmission level of the ID request signal. If the transmission level is lowered, the ID request signal may not reach the portable device or may not reach it at all. This allows another ID request signal to be received by the portable device.
  • a door handle handle operation detecting section 24 is provided. Therefore, when an operation is detected by the door handle operation detecting section 24, the ECU 22 controls the first transmitting section 12 to perform the following processing.
  • the door handle handle operation detecting section 24 may detect that the door handle has been actually operated, or may detect that the door has been touched or approached.
  • the transmission cycle of the ID request signal from the vehicle is fixed, but the transmission cycle is changed in a predetermined manner to prevent the interference of the ID request signal from the two vehicles. Can also.
  • multiple slots for assigning ID request signals In this case, prepare A, B, C, and D). Then, the slot for transmitting the ID request signal is changed. As a result, the timing at which the ID request signal is transmitted is randomly changed.
  • the ID request signal is generated, for example, every 20 Oms e, and it is assumed that 5 ms e c is required to transmit one ID request signal.
  • the ID request signal is generated, for example, every 20 Oms e, and it is assumed that 5 ms e c is required to transmit one ID request signal.
  • four slots A, B, C, and D are prepared for the ID request generation period, for a total of 20 ms ec. Then, one of the slots is randomly selected and an ID request signal is transmitted.
  • the probability that the next ID request will occur will be 1/4. Therefore, the probability that the timing will match again and again will be very low. If the number of slots is N, the probability of matching at the next timing is 1 / N each time.
  • FIG. 10 shows an example in which the measurement start timing of the cycle itself is further changed. That is, when transmission of the ID request signal starts, measurement of the transmission cycle 200 ms e c starts, and when 200 ms e c has elapsed, slot A is allocated.
  • the slot D is selected after the slot B is selected, so that the interval between the slots A is 205 msec. Since slot A is selected after slot D, the interval between slots A is 215 ms e. In this way, by sequentially changing the position of slot A, the probability of collision can be further reduced.
  • a plurality of transmission periods are prepared, and one of the transmission periods is assigned to the vehicle. If N types of transmission periods are prepared and the transmission periods are sequentially assigned to each vehicle, the probability that the transmission periods of adjacent vehicles match will be reduced to 1 / N. Therefore, the probability that both the ID request bit and this transmission period match is much lower
  • a is assigned to the second slot and b is assigned to the third slot.
  • b is assigned to the second slot, and so on.
  • the ID request bits a and b must always be assigned to different slots.
  • the ID request signals a and b were simply sent alternately.
  • the vehicle-side device can have a learning function and can send frequently used ID request signals more frequently.
  • the ratio of the ID request signal a and b 2: c Yotsute to be set to 1, depending on a usage pattern of the user thus, it is possible to perform more suitable transmission control of the ID request signal.
  • the portable device b is provided with an operation unit 52 such as an unlock button. Therefore, by operating the operation unit 52, a command is transmitted from the portable device b, and the vehicle-side device unlocks or the like in response to the command. When such an operation is performed (an event occurs), the transmission of the ID request signal b is resumed thereafter. This makes it possible to control the transmission of the ID request signal appropriately in accordance with the usage pattern of the user.o
  • the target that can be operated by the portable device can be changed.
  • the second transmitting antenna 14 is provided in the vehicle cabin, thereby controlling permission / inhibition of engine start.
  • the door can be unlocked and unlocked on both portable devices a and b, but the engine can be started only on portable device a and not on portable device b. be able to.
  • the ID request signal from the first transmitting antenna 10 sends a and b alternately, but the ID request signal from the second transmitting antenna 14 is only a. .
  • the engine start permission can be obtained only by the portable device a. It is preferable that the engine start permission is not obtained even by operating the button of the portable device b.
  • the control of the door lock and the engine start has been described.
  • the same distinction can be made for the control of other devices.
  • the portable device such as a portable device a that can perform all operations of the vehicle and a portable device b that cannot open the trunk.
  • Such a setting may be recorded in the memory 46. This recording may be performed by a special device, or may be performed only after a predetermined password is input in the vehicle-mounted device. Good.
  • the present invention by controlling the transmission of the ID request signal, it is possible to appropriately cope with a communication failure due to radio wave interference.
  • the configuration of the device of the second embodiment is basically the same as the device of the first embodiment described above.
  • the second embodiment relates to defense against an unauthorized attacker who attempts to perform a remote operation by an unauthorized communication.
  • an ID request signal (12 bits) is transmitted from the first transmitting antenna 10 and the receiving unit 20 is turned on at that time. When there is no response, the receiving unit 20 is turned off. If there is no response, repeat this every 300 ms. Note that the ID request signal from the first transmitting antenna is a force pick-up for identifying the vehicle, and only the portable device of the force number responds.
  • the portable device If the portable device is within a range where radio waves from the first transmitting antenna 10 can be received, the portable device returns a response.
  • This response means that there was a response such as a burst signal May be transmitted to the vehicle.
  • an internally generated challenge code 32 bits is transmitted.
  • This challenge code is a random number generated by a random number generator, and a different code is used each time.
  • the portable device When receiving the challenge code, the portable device performs a predetermined function calculation based on the challenge code and generates a function calculation bit. Then, a response code including this function calculation bit is created and returned.
  • This response code has the format shown in Fig. 17 and includes a start bit (10 bits), a fixed ID code (32 bits), and a function calculation bit (32 bits). ), A status bit (5 bits), and a knowledge bit (5 bits).
  • the start bit indicates the start of this response code.
  • the fixed ID code is a code that identifies a portable device. The power number from the vehicle side specifies the vehicle. If there are multiple portable devices for one vehicle, any of them will respond. The portable device is specified by the fixed ID.
  • the function calculation bits are ciphers generated in a certain manner based on the received challenge code as described above.
  • the status bit indicates whether the signal is a signal from the smart entry or a lock / unlock signal by pressing a button of the portable device.
  • the parity bit is used to check whether the Lesbos code has any errors.
  • the vehicle determines that the correct portable device is approaching and releases the door lock.
  • the ID request signal is sent periodically and it is easy to intercept it. C. Then, by finding the user who has the portable device and sending the ID request signal to this user, The response of the portable device can be intercepted.
  • the vehicle On the other hand, if the response of the portable device is returned to the vehicle, the vehicle generates a challenge code, which can be intercepted.
  • the challenge code is a random number and is indefinite.
  • the car sends an appropriate challenge code to the user's mobile device, If so, the mobile device returns a response. Therefore, by receiving the response code, the contents of the data portion that does not change, such as the start bit and fixed code, can be grasped.
  • a function bit is generated for a challenge code that is a random number, and it is difficult to decipher this function.
  • the door lock when entering the anti-theft mode, the door lock is not released even if the correct response code is returned thereafter. Therefore, it is possible to reliably prevent the door lock from being released by the attacker.
  • the number of times to enter the anti-theft mode was 10 times for 10 minutes. This means that if a legitimate user is in the communication area, communication errors may occur. Because it is possible.
  • the ID request signal from the vehicle can communicate with the portable device, if the area where the portable device can uplink to the vehicle is wide, or if a downlink code communication error occurs Cannot receive the challenge code correctly. Therefore, the code returned by the portable unit matches the fixed ID, and an error occurs in the function calculation code. Therefore, although it is a rare case, it may be possible to enter the anti-theft mode in spite of the correct portable device. Therefore, when an error occurs more than 10 times in 10 minutes, the anti-theft mode is set to prevent the device from entering the anti-theft mode easily.
  • the transmission of the ID request signal can be stopped in the same manner as the sleep mode when parking for a long time.
  • the following conditions are suitable as the return conditions when the anti-theft mode is entered.
  • the wireless code is a signal generated by operating a button of the portable device.
  • the basic configuration of this wireless code is the same as the response code shown in FIG.
  • a rolling code is inserted in the function calculation bit, and identification data, which is a wireless code, is inserted in the status part.
  • the mouth ring code is a code that changes a predetermined value each time the button is pressed, and for example, a change based on a predetermined function is performed on the previous value.
  • the vehicle has the previously received rolling code, and if the rolling code received this time is a mouth ring code generated by pressing the button a certain number of times after the previous rolling code, Use a regular mouth ring code. Note that this The function calculation itself can use the same calculation as the function calculation performed on the challenge code.
  • a switch or the like may be provided on the door handle to detect that the door handle has been actually operated, and to return from the anti-theft mode at this time.
  • the switch may be a mechanical switch, but in a vehicle with a door closer, etc., a switch that can electrically detect that the door has been pulled (PULL) may be used.
  • the system has entered anti-theft mode, it is also appropriate to inform the user about this. That is, if the user enters the anti-theft mode and then returns under the above-described return conditions, the user does not know that the user has entered the theft mode. Therefore, it is preferable to notify the user of this by display or by sound. As a result, the user can know the fact that the vehicle was aimed at, and can recognize that the location of the parking lot and time are dangerous.
  • this display it is preferable to display the information on the multi-information section in the message indicator section as shown in FIG.
  • the attacker transmits a simulated response code in response to an ID request signal generated on the vehicle side.
  • an attacker may generate and send a mock wireless code.
  • the received data it is considered that the fixed ID is the same but the mouth ring code is different.
  • the anti-theft mode when such a situation occurs, for example, 10 times or more in 10 minutes.
  • the contents of the anti-theft mode are the same as those described above.
  • the in-vehicle device remote control device is mounted on a vehicle and is used as a device for releasing a vehicle door lock by communicating with a portable device carried by a user.

Description

明 細 車載機器遠隔制御装置 [技術分野]
本発明は、 携帯機との通信に基づいて、 ドアロックなどの車載機器の作動を制 御する車載機器遠隔制御装置に関する。
[背景技術]
従来より、 各種の遠隔制御装置が利用されており、 車両のドアロックの解除な どについてもキ一レスェントリシステムとして広く普及してきている。 このキー レスエントリシステムでは、 携帯機を操作することで、 携帯機から電波信号を発 信し、 これを車両側の受信機で受信する。 そして、 受信信号に含まれる I Dと車 両側で記憶している I Dとが一致した場合に、 正当な携帯機の操作であるとして ドアロックが解除される。
しかし、 このシステムでは、 ユーザが携帯機を取り出して操作しなければなら ない。 そこで、 この操作も省略するスマートエントリシステムも提案されている このスマートエントリシステムでは、 車両側から I D要求信号を送信し、 携帯機 は I D要求信号を受信した場合に I Dを送信する。 これによつて、 ユーザが携帯 機を何ら操作しなくても、 ドアロックを解除することができる。
ここで、 車両側からの I D要求信号の送信は、 ユーザがドアァゥ夕ハンドルを 操作したときに行う方法や、 ユーザが車両から離れているときには所定間隔で常 時行っておく方法がある。 ドアァゥ夕ハンドルを操作してから I D要求信号を送 言する方法の方がバッテリの消耗を抑えられるなどという利点があるが、 ドア口 ックの解除が遅れる場合もあり、 常時 I D要求信号を所定間隔で送信しておく方 法の方が好ましいと考えられる。
ここで、 上述のように I D要求信号を定期的に外部に向けて送信するシステム では、 混信が発生し十分な通信が行えない場合が発生する。 例えば、 複数の携帯 機が車両に近づくと、 複数の携帯機から同時に I Dが送られてきてしまう。 この ため、 車両において、 I Dを受信することができず、 一方の携帯機が正しい携帯 機であっても、 遠隔操作が行えなくなってしまう。 また、 2つの車両が近接して いると、 両方の車両から I D要求が送られてくる。 そこで、 一方の車両から送ら れてきた I D要求に応答しているときに他の車両から I D要求が発せられる場合 もある。 この場合は、 携帯機は先の I D要求に応答を発するため、 後の I D要求 に対しては応答を発しない。 このため、 後の I D要求を発した車両が携帯機に対 応する車両であると、 携帯機は常に先に I D要求を発した車両に対し応答してい るため、 後の I D要求には応答せず、 遠隔操作が行えなくなってしまう。
なお、 ドアァゥ夕ハンドルが操作された際に、 I D要求信号を送信するシステ ムについては、 米国特許第 5 , 5 5 2 , 6 4 1号公報などに記載がある。 特に、 この米国特許では、 I D要求信号をコード化して送出することが記載されている が、 複数の車両からの混信を防止するためのものではない。 また、 I D要求信号 を複雑なコ一ドにすると、 このためのコード化ゃデコ一ド化のための回路が必要 になり、 装置が複雑また高価になってしまうという問題が生じる。
[発明の開示]
本発明は、 複数の車両や複数の携帯機が存在する場合においても、 車載機器の 確実な遠隔操作が行える車載機器遠隔操作制御装置を提供することを目的とする c また、 本発明は、 不正な通信による遠隔操作を効果的に防止することを目的と する。
本発明は、 車両に搭載され、 携帯機との通信に基づいて、 所定の車載機器の動 作を制御する車載機器遠隔制御装置であって、 携帯機に対して、 I D要求信号を 所定の周期で間欠的に送出する I D要求信号送出装置と、 前記携帯機からの I D 信号を受信する I D受信手段と、 この I D受信手段により受信した I Dと予め定 められた正しい I Dとを照合する照合手段と、 この照合手段により照合がとれた 時に前記所定の車載機器を作動させる機器作動制御手段と、 を備え、 前記照合手 段において照合がとれない状態が検出された時には、 前記 I D要求信号の送出を 抑制する方向に制御する。
1つの携帯機が 2つの車両からの I D要求信号を受信した場合、 先に受信した I D要求信号に対し、 応答を返す。 携帯機がその応答を返した車両に対するもの でない場合、 I D照合に失敗する。 この場合に、 本発明では、 I D照合に失敗し た車両において、 I D要求信号の発生を抑制する方向に制御する。 これによつて、 他の車両からの I D要求信号に携帯機が応答できるようになり、 他の車両に対す る遠隔操作を行うことができる。 また、 I D要求信号を抑止するので、 不正通信 によるトライを制限することができる。
また、 前記照合手段は、 前記 I D受信手段により受信 I Dを受信する動作に連 動して、 受信 I Dの先頭から正しい I Dと比較する比較手段を有することが好適 である。
携帯機からの I Dは、 車両からの I D要求信号の応答として、 送られてくる。 そこで、 この受信 I Dは、 先頭がわかっており、 1ビッ トずつ受信した順に記憶 I Dと比較することができる。 そして、 これによつて相違を発見したときには、 その時点で通信を終了でき、 電波トラヒックを低減し、 また電力の消費量を削減 することができる。
また、 前記照合手段における照合がとれない状態であるとの検出は、 受信 I D が正しくないことが少なくとも複数回検出されたことに基づいて行うことが好適 である。 1回の相違検出には、 バースト的なエラーに基づく場合もある。 そこで、 すぐに I D要求信号の送出を抑制すると、 不必要な遅延が発生しやすい。 複数回 の相違に基づいて、 I D要求信号の送出を抑制することで、 このような誤判定を 防止できる。
また、 前記 I D要求信号送出手段は、 I D要求信号の送出が抑制された後、 ュ —ザによる所定のマニュアル操作が行われたときに、 前記 I D要求信号の送出レ ベルを増大させることが好適である。
ドアァゥ夕ハンドルが操作される時や、 携帯機よりワイヤレスコ一ドが送信さ れた時は、 ユーザが車両に対する操作を行うことが明確であり、 このときに送信 電波のレベルを増大させることで確実な通信が行える。
また、 前記 I D要求信号の送出の抑制は、 I D要求信号の送出レベルを低下さ せることにより行うことが好適である。 I D要求信号の送出レベルを低下させる ことによって、 携帯機が他の I D要求信号を受信できるようになる。 また、 I D 要求信号の送出を停止することにより、 不正通信によるトライを制限できる。 また、 前記 I D要求信号の送出の抑制は、 間欠的な I D要求信号の送出の休止 期間を長期化することにより行うことが好適である。 I D要求信号の送信間隔を 変更することで、 電波の衝突を容易、 かつ確実に解消できる。
また、 本発明は、 車両に搭載され、 携帯機との通信に基づいて、 所定の車載機 器の動作を制御する車載機器遠隔制御装置であって、 携帯機に対して、 I D要求 信号を所定の周期で間欠的に送出する I D要求信号送出手段と、 前記携帯機から の I D信号を受信する I D受信手段と、 この I D受信手段により受信した I Dが 予め定められた正しい I Dと照合する照合手段と、 この照合手段による照合がと れた時に所定の車載機器を作動させる機器作動制御手段と、 を備え、 前記照合手 段における I D要求信号の送出周期を個別に設定することができることを特徵と する。
送出周期を個別に設定することで、 複数の車両からの I D要求信号の送出周期 が同一になりにくく、 この衝突を回避することができる。
また、 本発明は、 車両に搭載され、 携帯機との通信に基づいて、 所定の車載機 器の動作を制御する車載機器遠隔制御装置であって、 携帯機に対して、 I D要求 信号を所定の周期で間欠的に送出する I D要求信号送出手段と、 前記携帯機から の I D信号を受信する I D受信手段と、 この I D受信手段により受信した I Dが 予め定められた正しい I Dと照合する照合手段と、 この照合手段による照合がと れた時に所定の車載機器を作動させる機器作動制御手段と、 を備え、 前記照合手 段における I D要求信号の送出周期を所定の方式で変化させることを特徴とする c このように、 I D要求信号の送出周期を変更することで、 複数の車両からの I D要求信号が継続して衝突することを有効に防止することができる。
また、 本発明は、 車両に搭載され、 携帯機との通信に基づいて、 所定の車載機 器の動作を制御する車載機器遠隔制御装置であって、 携帯機に対して、 I D要求 信号を所定の周期で間欠的に送出する I D要求信号送出手段と、 前記携帯機から の I D信号を受信する I D受信手段と、 この I D受信手段により受信した I Dが 予め定められた正しい I Dと照合する照合手段と、 この照合手段による照合がと れた時に所定の車載機器を作動させる機器作動制御手段と、 を備え、 前記受信 I Dが正しくない状態が複数回検出された後に、 前記受信手段が正規の I D信号を 受信しても、 前記車載機器の作動を禁止することを特徴とする。 これによつて、 不正通信により、 正規の I Dが盗まれた場合において、 機器の作動を禁止できる c また、 本発明は、 車両に搭載され、 携帯機との通信に基づいて、 所定の車載機 器の動作を制御する車載機器遠隔制御装置であって、 前記携帯機からの I D信号 を受信する I D受信手段と、 この I D受信手段により受信した I Dが予め定めら れた正しい I Dと照合する照合手段と、 この照合手段による照合がとれた時に所 定の車載機器を作動させる機器作動制御手段と、 を備え、 前記受信 I Dが正しく ない状態が複数回検出された後に、 前記受信手段が正規の I D信号を受信しても、 前記車載機器の作動を禁止することを特徴とする。
これによつて、 携帯機のボタン操作に対応する非同期の不正な遠隔操作のトラ ィに対応することができる。
また、 I D要求信号送出手段は、 車両毎に定められたカーナンバーを送信し、 これに対する返答を得た場合に、 乱数からなるチャレンジコ一ドである I D要求 信号を送出し、
前記照合手段は、 携帯機からのチャレンジコ一ドに対する応答にチャレンジコ 一ドに基づいて予め定められた方式で発生されたレスポンスコードが含まれるこ とで、 正しい I Dであるかを照合することが好適である。
その車両のキ一を特定して通信が行え、 かつチャレンジコードを利用して、 解 読しにくい通信を行うことができる。
また、 前記照合手段は、 携帯機からのチャレンジコードに対する応答に、 予め 登録されている携帯機を特定する固定コードが含まれていることを照合すること が好適である。
固定コードにより携帯機を特定することができ、 携帯機の確認が行える。 また、 携帯機により、 車載機器の制御内容を変更することもできる。
また、 前記照合手段は、 携帯機からの固定コードが正しく、 レスポンスコード が正しくない状況を検出し、 この状態が複数回検出された時に、 照合がとれない と判定することが好適である。
このような状況によって、 不正通信によるトライであることを確実に検出する ことができる。
さらに、 前記照合手段により照合がとれなかった場合に、 その旨の表示を行う 表示手段を有することが好適である。
[図面の簡単な説明]
図 1は、 第 1実施形態の装置の構成を示すプロック図である。
図 2は、 携帯機の構成を示すブロック図である。
図 3は、 I D要求信号を示すタイミングチャートである。
図 4は、 携帯機からの応答信号を示すタイミングチヤ一トである。
図 5は、 車両と携帯機の通信を示すタイミングチャートである。
図 6は、 車両側の処理を示すフローチャートである。
図 7は、 2台の車両が隣接する場合の状況を示す図である。
図 8は、 2台の車両と 1つの携帯機の通信を示すタイミングチャートである。 図 9は、 I D要求信号の送信周期を変更する例を示すタイミングチャートであ ο
図 1 0は、 I D要求信号の送信周期を変更する他の例を示すタイミングチヤー トである。
図 1 1は、 複数の携帯機に対し I D要求信号を送信する例を示すタイミングチ ャ一トである。
図 1 2は、 複数の携帯機に対し I D要求信号を送信する他の例を示すタイミン グチヤートである。
図 1 3は、 複数の携帯機に対し I D要求信号を送信するさらに他の例を示す夕 ィミングチヤ一トである。
図 1 4は、 複数の携帯機に対し I D要求信号を送信するさらに他の例を示す夕 ィミングチャートである。
図 1 5は、 複数の携帯機に対し I D要求信号を送信するさらに他の例を示す夕 イミングチャートである。
図 1 6は、 第 2実施形態における通信動作を示すタイミングチャートである。 図 1 7は、 レスポンスコードのフォーマツ トを示す図である。 図 18は、 盗難防止モードに入る処理を示すフローチャートである。
図 19は、 通信エリアを説明する図である。
図 20は、 不正アタックの表示を示す図である。
図 21は、 盗難防止モードに入る処理を示すフローチャートである。
[符号の説明]
10 第 1送信アンテナ、 12 第 1送信部、 14 第 2送信アンテナ、 16 第 2送信部、 18 受信アンテナ、 20 受信部、 22 ECU, 24 ドア ァゥ夕ハンドル操作検出部、 26 力一テシスイッチ、 28 メモリ、 30 ド アロック、 32 ィモビライザ、 34 ステアリングロック。
[発明を実施するための最良の形態]
以下、 本発明の実施形態について、 図面に基づいて説明する。
(第 1実施形態)
図 1は、 第 1実施形態の全体構成を示すブロック図である。 第 1送信アンテナ 10は、 例えばドライバ席 (D席) のドアの外側に設けられたドアァウタハンド ルに内蔵されている。 そして、 この第 1送信アンテナ 10は、 比較的指向性の高 い電波、 例えば 2. 45 GH zの電波によって I D要求信号を車両の外部へ向け て送出する。 第 1送信部 12は、 この第 1送信アンテナ 10からの ID要求信号 の送信のための処理を行う。 第 2送信アンテナ 14は、 車両内部のインパネの近 傍に設けられ、 例えば 2. 45 GH zの電波によって I D要求信号を車両内に向 けて送出する。 第 2送信部 16は、 この第 2送信アンテナ 14からの ID要求信 号の送信のための処理を行う。 なお、 第 1送信部 12と第 2送信部 16は、 1つ の回路で兼用することも可能である。
受信アンテナ 18は、 車室内 (例えばルームミラーの近傍) に設けられ、 携帯 機から送信されてくる信号を受信する。 携帯機からの信号は、 例えば 300MH zの信号であり、 ID要求信号に対する IDを含む応答である。 受信部 20は、 受信アンテナ 18で受信した信号の処理を行う。
第 1送信部 12、 第 2送信部 16及び受信部 20は、 ECU 22に接続されて いる。 この ECU22は、 第 1送信部 12、 第 2送信部 16及び受信部 20を制 御すると共に、 その他各種の処理を行う。
E CU 22には、 ドアァゥ夕ハンドル操作検出部 24及び力一テシスィヅチ 2 6が接続されている。 このドアァゥ夕ハンドルは、 外から D席ドアを開けるため のハンドルである。 ドアァウタハンドル操作検出部 24は、 この D席のドアァゥ 夕ハンドルが操作されたことを検出する。 また、 力一テシスィッチ 26は、 ドア の開閉にオンオフされるスィツチであり、 この場合には D席ドアの開閉を示す。 従って、 ECU 22は、 D席ドアのドアァゥ夕ハンドルの操作及び D席ドアの開 閉を認識することができる。
また、 ECU 22には、 メモリ 28が接続されている。 このメモリ 28には、 携帯機の I Dについてのデ一夕が記憶されている。 従って、 ECU 22は、 この メモリ 28に予め記憶されている ID (記憶 ID) を読み出し、 これと携帯機か ら受信した ID (受信 ID) とを比較することによって I D照合を行う。 このメ モリ 28には、 不揮発性メモリが好適であり、 例えば E E P R OMが利用される c EE PROMであれば、 必要な際に、 メモリ 28の内容を書き換えることができ る。 なお、 ドアロック ·アンロックのための I Dと、 ィモビライザゃステアリン グロックを解除するための I Dを別のものとしてメモリ 28に記憶することも好 適である。
ECU 22には、 ドアロック 30、 ィモビライザ 32及びステアリングロック 34も接続されている。 ドアロック 30は、 ドアのロック ·アンロックを制御す るものであり、 モー夕の駆動などによりロック機構を駆動し、 ドアのロック *ァ ンロックを行う。 D席ドアのみのロック 'アンロックの他、 全席ドアや個別ドア のロック ·アン口ヅクを制御できるようにすることが好ましい。 このドア口ック 30は、 第 1送信アンテナ 10からの I D要求に対する携帯機の応答に応じて制 御される。
ィモビライザ 32は、 エンジンの始動の許可 ·不許可を制御する。 携帯機との IDのやりとりにより、 正当な携帯機が所持されていることを確認した場合に、 エンジンの始動を許可する。 ステアリングロック 34は、 ステアリングをロック するものであり、 ィモビライザ 32と同様に正当な携帯機を認識したときロック が解除される。 このィモビライザ 32とステアリングロヅク 34は、 第 2送信ァ ンテナ 14からの I D要求に対する携帯機の応答に応じて制御される。
図 2には、 携帯機の構成が示してある。 受信アンテナ 40は、 車両側の第 1及 び第 2送信アンテナ 10、 14から送信されてくる 2. 45GHzの電波 (ID 要求信号) を受信する。 受信アンテナ 40には、 受信部 42が接続されており、 受信アンテナ 40で受信した信号の受信処理を行う。 受信部 42には、 ECU4 4が接続されており、 受信部 42から供給される信号を含め各種処理を行う。 E CU44には、 メモリ 46が接続されており、 このメモリ 46には I Dについて のデータが記憶されている。 例えば、 ドアロック解除用と、 ィモビライザ及びス テアリングロック解除用の 2種類の I Dが記憶されている。 このメモリ 46は例 えば ROMで形成されているが、 E E PROMなどで形成し、 書き換え可能とす ることもできる。 ECU44には、 送信部 48を介し、 送信アンテナ 50が接続 されており、 IDデータにより所定のキャリアを変調して送信する。 キャリア周 波数は、 例えば 30 OMH zであり、 車両側の受信アンテナ 18によって受信さ れる。 さらに、 ECU 44には、 操作部 52が接続されており、 この操作部 52 の操作によって、 ID要求信号を受信しない場合でも I Dを送信することができ o
「 ID要求信号 j
このような車両側装置及び携帯機からなるシステムにおいて、 エンジンをオフ した状態でドアロックをして、 ユーザが車両から離れた場合には、 車両側装置は、 所定の時間間隔で、 I D要求信号を第 1送信アンテナ 10から送信する。 例えば、 図 3に示すように、 200ms e c間隔で I D要求信号を繰り返し送信する。 ここで、 この ID要求信号は、 単に 「1」 の状態を維持する信号でもよいが、 本実施形態の ID要求信号は、 図 3に示すように、 ID要求信号自体の IDを表 すコ一ド信号である I Dリクエストビッ トと、 この I Dリクエストビッ トに続い て 「 1」 の状態を維持する応答トリガリクエストからなつている。 I Dリクエス トビットは、 複数ビッ トからなり、 この I Dリクエストビッ トにより I D要求信 号を識別することができる。 そして、 携帯機には、 それぞれ自己に対する I Dリ クェストビッ トが割り当てられており、 自己宛の I Dリクエストビッ トの I D要 求信号にのみ応答を返す。
応答トリガリクエストは、 携帯機からの応答を受け付けていることを意味する 信号である。 従って、 所定時間内に、 応答が受信されなかった場合には、 「0」 に戻される。 応答を受信した場合には、 I D照合を行っている間 「 1」 の状態を 継続する。 図において、 破線で示したのは、 I D照合に失敗した場合の例であり、 実線で示したのは I D照合が成功した場合の例である。
なお、 I Dリクエストビッ 卜の前や後に所定のスタートビッ トを付加すること もできる。
ここで、 図示の例では、 簡略化のため I Dリクエストを 4ビッ トとしているが、 例えば 8ビッ ト程度とすることが好適である。 これによつて、 2 8 = 2 5 6通りの I Dを設定することができる。 そして、 携帯機ごとにいずれかの I Dを割り付け ておけば、 携帯機が 1つのエリア内に N個存在するときに同じ I Dリクエストビ ッ トの携帯機である確率は、 8ビッ トの場合 N/ 2 5 6となり、 かなり確率が低 くなる。
また、 I Dリクエストビッ トのビッ ト数を大きくすると、 それだけ上述の確率 を低くできるが、 携帯機側の受信判定回路が複雑になり、 また消費電流も大きく なり、 バッテリの消耗が大きくなる。 そこで、 8ビッ ト程度に抑えることが好適 である。 また、 携帯機は、 自己宛の I Dリクエストビッ トについてのデ一夕をメ モリ 4 6に記憶しておけばよい。
「タイミングチャート」
携帯機が近づいてきて、 受信範囲に入った場合のタイミングチャートを図 5に 示す。 まず、 携帯機が I D要求信号を受信し、 その I Dリクエストビッ トが自己 宛のものであることを認識した場合には、 E C U 4 4が自己の I Dをメモリ 4 6 から読み出し、 これを送信アンテナ 5 0から応答として送信する。
この応答は、 図 4に示すように、 スタートビッ トと I Dビッ トからなっている。 ス夕一トビッ トは、 単に I Dビッ トが送信されることを知らせるためのものであ り、 I Dビヅ トは携帯機に記憶されていた I Dについての情報に基づくデ一夕で ある。
携帯機からの応答は、 車両側の受信アンテナ 1 8により受信される。 図示の例 では、 2度目の I D要求信号に対し、 携帯機が応答を返している。 これによつて、 車両側は応答トリガリクエストを送信し続ける。
そして、 受信した IDについて、 E CU 22がメモリ 28から読み出した I D と照合する。 応答の I Dについての照合を行っている間、 応答トリガリクエスト は 「1」 の状態を継続する。 そして、 照合が成功 (IDがー致) した場合には、 その時点で応答トリガを 「0」 に戻す。 また、 IDの照合に失敗 (IDが不一致) した場合には、 その時点で応答トリガは 「0」 に戻る。 この IDの照合が成功
(IDがー致) した場合には、 ECU22は、 ドアロック 30を制御して、 ドア ロヅク 30を解除する。
「 I Dの照合」
ここで、 車両側における受信 IDと、 記憶 IDとの照合は、 受信したビッ トご とに順次行う。 すなわち、 携帯機は、 IDリクエストビッ トを受信し、 自己宛の I D要求信号であることを認識できたときに、 応答を返す。 このため、 車両側に おいて、 応答受信のタイミングはわかっており、 携帯機からの信号をスタートビ ッ トから順に取り入れることができる。 そこで、 I Dの照合を 1ビッ ト目から順 次行うことができる。
このように、 車両側において、 受信デ一夕について、 同期をとつて照合を行う が、 受信したスタートビッ トに基づいて、 ビッ ト単位の同期をとることも好適で ある。 さらに、 I Dリクエストビッ トに基づいて携帯機側において、 同期をとつ て送信を行ってもよい。
そして、 ID照合の途中で、 失敗した場合には、 図 3において破線で示したよ うに、 その時点で応答トリガリクエストを 「0」 に戻す。 また、 この応答トリガ リクエストが 「0」 になったことで、 携帯機は、 図 4において破線で示したよう に、 I Dビッ トの送信をその時点で停止する。 そこで、 不要な通信を早めに終了 することができ、 電波のトラヒックを低下することができる。 また、 これによつ て、 節電効果も得られる。
「動作フロー」
次に、 車両側の動作について、 図 6のフローチャートに基づいて説明する。 ま ず、 エラーについての変数 E rror = 0にセッ トし (S l l) 、 I D要求信号 を送信する (S 12) 。 そして、 携帯機からの応答があるかを判定する (S 13) c 応答があった場合には、 スタートビットが検出されたかを判定する (S 14) 。 この判定でス夕一ト検出が行えた場合には、 IDビットのビット数を示す変数 N を 0にセヅ トし (S 15) 、 この変数 Nに 1を加算する (S 16) 。 次に、 受信 IDからビヅト N番目のデ一夕を取り込み (S 17) 、 取り込んだビット N番目 のデ一夕を記憶 I Dのビット N番目のデ一夕と比較し、 正しいかを判定する (S 18) 。 この判定で正しい場合には、 変数 Nが I Dの最大ビット数である Nma X以上であるかを判定する (S 19) 。 この判定で、 最大値に至っていなかった 場合には、 S 16に戻りビッ ト毎の I D照合を繰り返す。 一方、 S 19において、 YESの場合には、 IDが全て一致しており、 ドアロックの解除などの遠隔操作 の操作内容を実行する (S 20) 。
S 18において、 NOであれば、 I D照合に失敗したことを意味しており、 変 数 E r r o rに 1を加算し (S 21) 、 変数 E r r o rが 1より大きいかを判定 する (S 22) 。 S 22の判定で YE Sの場合、 I D要求の休止モードに入り、 予め設定されている時間例えば、 1秒間だけ I D要求信号の発生を休止し、 変数 E r r o r = 0とする (S 23) 。 そして、 S 22の判定で NOの場合、 S 12 に戻り、 I D要求信号の送信照合の動作を繰り返す。 このように、 IDの照合は 1ビットずつ行い、 照合できないビットが発生したときに、 その段階で照合を中 止する。
S 13、 14において、 NOの場合は、 応答信号を受信できなかったことを意 味しており、 送信周期を計測している夕イマにより 20 Oms e cを計測するの を待って (S 24) 、 S 12に戻る。 さらに、 S 22において、 NOであり、 照 合の失敗が 1回目であった場合にも、 S 24に移り、 200ms e c待って S 1 2に戻る。
このように、 本実施形態によれば、 S 23において、 ID要求の休止モードを 有している。 従って、 2台の車両からの I D要求信号が干渉したような場合にお いても、 I Dの照合を行うことができる。
すなわち、 図 7に示すような 2つの車両 A, Bの両方からの I D要求信号を受 信できる位置に車両 Bについての携帯機 Bが存在したとし、 この携帯機 Bは両車 両からの I D要求信号に応答するものとする (比較的簡易なリクエスト I Dがー 致したとする) 。 そして、 両車両 A , Bからの I D要求信号の送出タイミングが 図 8に示すように、 車両 Aからの I D要求信号が先に携帯機 Bに届くようなタイ ミングであると、 携帯機 Bは、 車両 Aからの I D要求信号に対し応答する。 従つ て、 車両 Bは携帯機 Bからの応答を検出しょうとしたタイミングには、 携帯機 B は車両 Aに対し応答中であり、 車両 Bではスタートビッ トを検出できない。 一方、 車両 Aでは、 携帯機 Bからの応答は、 I D相違のため、 照合に失敗する。
そして、 休止期間を設けなければ、 車両 A, Bの I D要求信号は常に同一の夕 イミングで繰り返し、 送信され、 携帯機は同一のタイミングで車両 Aに応答を返 す。 従って、 車両 Bにおいて、 携帯機 Bからの I Dについての照合は行われず、 車両 Bにおいて遠隔操作が行われることはない。
しかし、 本実施形態によれば、 スタートビッ トを検出したのに、 I D照合に失 敗した車両 Aにおいて、 休止期間を設け、 I D要求信号の送出を抑制方向に制御 する。 従って、 この休止期間内において、 車両 Bからの I D要求信号が送出され、 これに対し携帯機 Bが応答する。 これによつて、 車両 Bにおいて I D照合が成功 して、 ドア口ヅクの解除などの遠隔操作が行われる。
また、 S 1 4において、 スタートビッ トを検出できない場合には、 S 2 4にお いて、 2 0 0 m s e cの経過を検出した後、 S 1 2における I D要求信号の送出 に戻る。 すなわち、 車両 Bにおいて 1回目の I D要求信号に対する応答を受信し たが、 スタートビッ トの検出ができないときには、 応答の途中から受信すること になる。 このような場合には、 通信が正常に起動していないと判断し、 休止は行 わず、 2 0 O m s e c経過後のタイミングで、 I D要求信号を送出する。 これに よって、 次のタイミングにおいて、 車両 Bにて、 携帯機 Bからの応答を受信し、 I Dの照合を行うことができる。
さらに、 S 2 2においては、 2回以上の連続エラ一についてのみ休止モードに 入るようにしている。 これは、 本来正規の I Dを受信しているにも拘わらず、 バ ースト的なノイズによる通信エラ一によってエラーが生じる場合もあるからであ る。 すなわち、 1回の判定では、 このような場合に休止モードに入ってしまうた め、 応答遅れが発生しやすくなる。 しかし、 スタートビッ ト検出後における I D 照合における 2回のエラ一の発生により、 初めて休止モ一ドに入ることによって、 このような通信エラ一によつて休止モードに入ることを防止することができる。 また、 上述の例では、 間欠的に送信する I D要求信号の休止期間を長くして、 電波干渉による動作不能を解消した。 しかし、 このような休止期間の長期化に代 えて、 I D要求信号の送出レベルを低下させることによって要求信号の送出の抑 制を行ってもよい。 送出レベルを低下させれば、 携帯機に I D要求信号が届きに く くなつたり、 全く届かなくなったりする。 これによつて、 他の I D要求信号が、 携帯機によって受信されるようになる。
「ドアァゥ夕ハンドルの操作に応じた処理」
複数の車両や携帯機が入り乱れて存在する、 出入りの激しい駐車場などにおい ては、 電波トラヒックが高くなり、 正常な通信が行われ難くなると考えられる。 本実施形態においては、 ドアァゥ夕ハンドル操作検出部 2 4を有している。 そこ で、 このドアァゥ夕ハンドル操作検出部 2 4において、 操作を検出した場合には、 E C U 2 2は、 第 1送信部 1 2を制御して次のような処理を行う。
( a ) 即時 I D要求信号を送出する
( b ) I D要求信号の繰り返しイン夕一バルを短くする
( c ) I D要求信号の信号レベルを高くする
これによつて、 正当な携帯機を所持したユーザがドアァゥ夕ハンドルを操作し たときに、 I D照合を成功させることができる。 なお、 ドアァウタハンドル操作 検出部 2 4は、 ドアァゥ夕ハンドルが実際に操作されたことを検出してもよいし、 人の手が触れたり、 近づいたことの検出によってもよい。
なお、 車両側のバヅテリの状態によっては、 上述の定期的な I D要求信号の送 出を取りやめ、 ドアァゥ夕ハンドルが操作されたときに、 I D要求信号を送出す ることが好ましい。
「送信周期の変更」
さらに、 上述の例では、 車両側からの I D要求信号の送信周期を一定としたが、 送信周期を所定の方式で変更することによって、 2台の車両からの I D要求信号 の干渉を防止することもできる。
例えば、 図 9に示すように、 I D要求信号を割り付けるスロッ トを複数 (図の 場合は、 A, B, C, Dの 4つ) 用意しておく。 そして、 どのスロッ トにより、 I D要求信号を送信するかを変更する。 これによつて、 ID要求信号が送信され るタイミングはランダムに変更されることになる。
すなわち、 I D要求信号は、 例えば 20 Oms e c毎に発生し、 1回の ID要 求信号の送出には 5ms e c必要であるとする。 この場合に、 IDリクエストを 発生させる期間として、 4つのスロッ ト A, B, C, D、 合計 20ms ec用意 しておく。 そして、 いずれかのスロッ トをランダムに選択して、 ID要求信号を 送出する。
これによつて、 たまたま隣接した 2台の車両が IDリクエス卜のタイミングが 一致した場合であっても、 次の I Dリクエストの発生タイミングがー致する確率 は 1/4になる。 従って、 何回も続けてタイミングが一致する確率は非常に少な くなる。 スロッ トの数を N個とした場合、 次のタイミングにおいて、 一致する確 率は、 毎回 1/Nになる。
図 10には、 さらに周期自体の計測開始タイミングを変更する例を示す。 すな わち、 I D要求信号の送信を開始したときに、 送信周期 200ms e cの計測を 開始し、 200ms e c経過したときにスロッ ト Aを割り付ける。 図示の例では、 スロヅト Bを選択した後スロット Dを選択するため、 スロット A同士の間隔は、 205ms ecになる。 また、 スロッ ト Dの次にはスロッ ト Aを選択するため、 スロット A同士の間隔は、 215ms e cになる。 このようにして、 スロッ ト A の位置を順次変更することで衝突の確率をさらに減少することができる。
また、 送信周期を複数用意しておき、 車両にいずれか 1つの送信周期を割り当 てておく。 N種類の送信周期を用意して各車両に順次送信周期を割り当てれば、 隣接する車両同士の送信周期が一致する確率を 1/Nにすることができる。 従つ て、 I Dリクエストビッ トとこの送信周期の両方が一致する確率はかなり低くな る
「複数携帯機への対応」
1つの車両に対し、 複数の携帯機を登録しておき、 これを利用したいという要 望がある。 例えば、 携帯機 aと携帯機 bの 2つの携帯機を 1つの車両の遠隔操作 に利用する。 ( i) この場合、 2つの携帯機 a, bに同一の IDリクエストビッ トを割り当て ると、 ユーザが 2つの携帯機を (例えば、 一方を予備として) 所持した場合には、 その両方の携帯機から応答が返されてしまい、 電波干渉が発生する。
そこで、 2つの携帯機 a, bを登録した場合には、 別々の IDリクエストビ'ソ トを割り付ける必要がある。
このために、 本例では、 図 11に示すように、 I D要求信号用の 4つのスロヅ トを設け、 携帯機 a, bのそれぞれに対する I D要求信号 (それぞれ a, bと表 す) を異なるスロッ トに割り付ける。
すなわち、 最初の I D要求信号では、 aを第 2スロッ ト、 bを第 3スロッ トに 割り付け、 次の ID要求信号では、 aを第 1スロッ ト、 bを第 2スロッ ト、 とい うように、 I Dリクエストビット a , bを必ず別のスロッ トに割り付ける。
これによつて、 2つの携帯機 a, bは、 必ず異なるタイミングで、 応答を返す c 従って、 2つの携帯機からの応答が電波干渉して、 車両側装置において、 応答を 受信できなくなることを防止できる。
(i i) 上記 (i) の例では、 ID要求信号のトラヒックは単純に 2倍になって しまう。 一方、 通常の人間の歩行速度から考えると、 20 Oms e c毎に毎回 I D要求信号を送出しなくても ドアァゥ夕ハンドルに至るまでに照合が完了すれば ユーザにおいて違和感はない。 このため、 図 12に示すように、 ID要求信号 a, bを交互に送出するようにしてもよい。 これによれば、 各 ID要求信号 a, bの 送信周期は 400ms e cとなる。
(i i i) 上記 (i i) の場合には、 ID要求信号 a, bを単純に交互に送出し た。 しかし、 車両側装置において、 学習機能を持ち利用頻度の高い ID要求信号 の送出頻度を高くすることもできる。 例えば、 I D要求信号 aの方が利用頻度が 高い場合に、 図 13に示すように、 ID要求信号 aと bの比を 2 : 1に設定する c これによつて、 ユーザの使用形態に応じて、 より好適な I D要求信号の送出制御 を行うことができる。
(iv) さらに、 長期間使用されない携帯機に対する I D要求信号の送出をやめ てしまうこともできる。 例えば、 携帯機 bが長期間使用されていなかったとする ( この場合には、 図 14に示すように、 I D要求信号 aのみを毎回送出する。 従つ て、 携帯機 bを所持して、 車両に近づいてきても ドア口ヅクの解除などはできな い。
しかし、 携帯機 bには、 アンロヅクボタンなどの操作部 5 2が設けられている。 そこで、 この操作部 5 2を操作することで、 携帯機 bから指令が送出され、 これ に応じて車両側装置がアンロックなどを行う。 そして、 このような操作がなされ た (イベントが発生した) 場合には、 その後 I D要求信号 bの送出も復活させる。 これによつて、 ユーザの使用形態に応じて適切な I D要求信号の送出制御が行え る o
( V ) さらに、 携帯機が複数ある場合、 携帯機により操作可能の対象を変更する こともできる。 本実施形態の装置においては、 車室内に第 2送信アンテナ 1 4を 有しており、 これによつてエンジン始動の許可不許可を制御する。 この場合にお いて、 ドアのロックアンロックは、 携帯機 a , bのいずれにおいても操作可能と するが、 エンジンの始動は、 携帯機 aのみで可能とし、 携帯機 bでは不可能とす ることができる。
このため、 図 1 5に示すように、 第 1送信アンテナ 1 0からの I D要求信号は、 a , bを交互に送出するが、 第 2送信アンテナ 1 4からの I D要求信号は aのみ とする。 これによつて、 携帯機 aによってのみ、 エンジンの始動許可を得ること ができる。 なお、 携帯機 bのボタン操作によってもエンジン始動許可は得られな いようにすることが好ましい。
上記説明では、 ドアロック及びエンジン始動の制御について述べたが、 他の機 器の制御についても同様の区別をすることができる。 例えば、 車両のすべての操 作が可能な携帯機 aと、 トランクを開けることができない携帯機 bが存在すると いったように、 携帯機により機能を限定することとも可能である。
なお、 このような設定は、 メモリ 4 6に記録しておけばよく、 この記録は特別 の装置によって行ってもよいし、 車載器において、 所定のパスワードの入力後の みに行えるようにしてもよい。
( v i ) 携帯機が I D要求信号に何度応答しても、 その通信の途中で応答トリガ リクエストが 「0」 に戻され、 通信が完了しないような事態が何度も続いた場合 には、 車両側から送られてくるリクエストビッ トはその携帯機についてのもので あるが、 携帯機から送信する I Dがその車両において登録されたものでないと考 えられる。 このような場合に、 携帯機が送信を繰り返すと、 携帯機のバッテリが 無駄に消耗されてしまう。 また、 携帯機から車両への通信系において使用する周 波数 (例えば、 3 0 0 M H z ) に妨害波が存在し、 携帯機から車両への通信が行 えない場合も考えられ、 このような場合にも通信を繰り返すのは無駄である。 そこで、 上述のような通信状態が、 連続して複数回 (例えば、 1 0回) 発生し た場合には、 携帯機はスリープモードに入り、 応答を返さないようにすることが 好適である。 これによつて、 無駄な通信を防止できる。
なお、 スリープモードからの復帰は、
( a ) ある時間の経過後自動的に復帰する、
( b ) 携帯機のどれかのボタンを押すことにより復帰する、
などの手段が採用可能である。
「その他」
また、 電波干渉による通信不能状態が生じた場合、 動作が通常に比べ悪い。 そ こで、 通信不能状態が生じたことをユーザに知らせることも好適である。 例えば、 何らかの表示パネルに表示したり、 音声で知らせることができる。
以上説明したように、 本発明によれば、 I D要求信号の送出を制御することに よって、 電波干渉による通信不能に対し、 好適な対処が行える。
(第 2実施形態)
第 2実施形態の装置の構成は、 基本的に前述した第 1実施形態の装置と同様で ある。 この第 2実施形態は、 アタッカーが不正な通信で遠隔操作を行おうとする 不正ァ夕ックに対する防御に関する。
図 1 6に示すように、 第 1送信アンテナ 1 0により I D要求信号 ( 1 2ビッ ト) を送信し、 その際に受信部 2 0をオンしておく。 そして、 応答がない場合には、 受信部 2 0をオフする。 応答がない場合、 これを 3 0 0 m s e c毎に繰り返す。 なお、 この第 1送信アンテナにより I D要求信号は、 車両を特定する力一ナンパ' —等であり、 その力一ナンバーの携帯機のみが応答する。
第 1送信アンテナ 1 0からの電波を受信できる範囲に携帯機が存在した場合に は、 その携帯機が応答を返す。 この応答は、 バースト信号など応答があったこと を車両側に伝えればよい。 携帯機からの応答を受信した場合には、 内部で発生し たチャレンジコード (3 2ビット) を送信する。 このチャレンジコードは、 乱数 発生器で発生した乱数等であり、 毎回異なるコードが利用される。
携帯機は、 チャレンジコードを受信した場合に、 このチャレンジコードに基づ いて予め定められた関数計算を行い、 関数計算ビッ トを生成する。 そして、 この 関数計算ビッ トを含むレスポンスコ一ドを作成し、 これを返信する。
このレスポンスコードは、 図 1 7に示すようなフォーマッ トを有しており、 ス 夕一トビッ ト ( 1 0ビッ ト) 、 固定 I Dコード (3 2ビッ ト) 、 関数計算ビッ ト ( 3 2ビッ ト) 、 ステータスビッ ト ( 5ビット) 、 ノ リティビッ ト ( 5ビッ ト) からなつている。
ス夕一トビヅ トは、 このレスポンスコードの始まりを示す。 固定 I Dコードは、 携帯機を特定するコ一ドである。 車両側からの力一ナンバーは車両を特定するも のであり、 1車両について複数の携帯機があれば、 何れも応答する。 この固定 I Dにより携帯機が特定される。 関数計算ビットは、 上述のように受信したチヤレ ンジコードに基づいて、 一定の方式で発生された暗号である。 ステータスビヅ ト は、 スマートェントリによる信号であるか携帯機のボタンの押下によるロック、 アンロックの信号であるか等の識別を示す。 また、 パリティビッ トは、 レスボン スコ一ドにエラ一がないかをチェックするためのデ一夕である。
このようなレスポンスコードにおいて、 すべてが正しいデ一夕である場合には、 車両側は、 正しい携帯機が近づいてきたと判定し、 ドアロックを解除する。
ここで、 不正なアタックをかけようとするアタッカーは、 このような通信を模 擬しょうとする。 このためには、 車両から送信されている I D要求信号や、 携帯 機からの応答等を傍受すると考えられる。
I D要求信号は、 定期的に発信されており、 これを傍受することは容易である c そして、 携帯機を所持しているユーザを見つけ、 このユーザに向けて I D要求信 号を送信することで、 携帯機の応答も傍受できる。
一方、 携帯機の応答を車両に返せば、 車両からはチャレンジコードが発生され、 これを傍受することができるが、 このチャレンジコードは乱数であり、 不定であ る。 しかし、 ァ夕ヅカーが適当なチャレンジコードをユーザの携帯機に送信すれ ば、 携帯機はレスポンスを返す。 従って、 レスポンスコードを受信することで、 スタートビッ ト、 固定コ一ドなど変化しないデータ部分はその内容が把握されて しまう。 しかし、 関数ビヅ トは、 乱数であるチャレンジコードに対し発生するも のであり、 この関数を解読することは困難である。
そこで、 アタッカーは、 この関数ビッ トの部分がわからないまま、 車両に対し、 レスポンスコ一ドの送信を繰り返すことが考えられる。 3 0 0 m s e c毎に繰り 返せば、 1分間で 2 0 0回、 1 0分で 2 0 0 0回トライすることができる。
チャレンジコ一ドのビッ ト数を大きくすれば、 このような手法でレスポンスコ ―ドが正しいものになってしまう確率はほとんどないが、 チヤレンジコ一ドのビ ッ ト数をあまり大きくすると、 正常な携帯機を用いた通信によりエラーが発生す る確率がそれだけ大きくなり、 使い勝手が悪くなつてしまう。
そこで、 上述のようなァ夕ヅカーによるァ夕ヅクに対する防御策を講じておく ことが好適である。
本実施形態では、 図 1 8に示すように、 レスポンスコードを受信した場合 (S 3 1 ) には、 照合エラーかを判定する (S 3 2 ) 。 そして、 この判定によりエラ 一がない場合には、 正規の携帯機と判断しドアロックを解除する。 一方、 照合ェ ラーの場合には、 固定コードが一致しているかを判定する (S 3 3 ) 。 一致して いなければ、 単なるエラ一であるとして、 S 3 1に戻る。
一方、 固定コードが一致しているエラーの場合には、 カウント Nに 1をプラス する (S 3 4 ) 。 次に、 最初のカウントから 1 0分経過したを判定し (S 3 5 ) 、 1 0分を経過した場合には、 N = 0にリセットする (S 3 6 ) 。
一方、 1 0分を経過していなかった場合には、 N≥ 1 0かを判定する (S 3 7 ) ( そして、 1 0分以内に N 1 0となった場合には、 盗難防止モードに入る (S 3 8 ) o
この例において、 盗難防止モードに入った場合には、 その後正しいレスポンス コードが返ってきても、 ドアロックを解除しない。 従って、 アタッカーにより ド ァロックが解除されてしまうことを確実に防止することができる。
なお、 盗難防止モードにはいるのは、 1 0分間 1 0回とした。 これは正規のュ 一ザが通信ェリアギリギリの場所に存在した場合、 通信エラ一が発生する場合も 考えられるからである。
図 1 9に示すように、 車両からの I D要求信号が携帯機に通信できるエリァに 対し、 携帯機が車両へアップリンク可能なエリアが広い場合、 ダウンリンクコ一 ドの通信エラーが発生した場合には、 チャレンジコードを正しく受信できない。 そこで、 携帯機が返送するコードは、 固定 I Dは一致し、 関数計算コードにエラ —が発生することになる。 従って、 レアケースではあるが、 正しい携帯機である にも拘わらず、 盗難防止モードに入ってしまう場合も考えられる。 そこで、 1 0 分間に 1 0回以上のエラ一が生じた場合に、 盗難防止モードに入るようにし、 安 易に盗難防止モ一ドに入ることを防止している。
また、 この盗難防止モードに入った場合には、 I D要求信号の送信を停止する ことも好適である。 この I D要求信号の送信の停止により、 車両側はレスポンス コ一ドを受信する受信部をオンしない。 そこで、 アタッカーによるアタックを防 止することができる。 また、 この I D要求信号の送信停止により、 バッテリの消 耗を抑えることができる。
なお、 この I D要求信号の送信停止は、 長時間駐車時などにおけるスリープモ 一ドと同一にすることができる。
さらに、 上述のようにして、 盗難防止モードにはいった場合の復帰条件として は、 次のようなものが好適である。
まず、 正規のワイヤレスコ一ドを受信した場合に、 ドアロックを解除すると共 に、 盗難防止モードから通常モードに戻る。 ここで、 ワイヤレスコードは、 携帯 機のボタン操作によって発生される信号である。 このワイヤレスコードの基本構 成は、 図 1 7に示したレスポンスコードと同一である。 そして、 関数計算ビッ ト にローリングコ一ドが入り、 ステータス部にワイヤレスコードである識別データ が挿入される。
ここで、 口一リングコードは、 ボタンの押下による発生の度に所定の変化をす るコードであり、 例えば前回の値に対し所定の関数に基づいた変化が行われる。 車両側は前回受信のローリングコ一ドを持っており、 今回受信したローリングコ ―ドが前回のローリングコ一ドの後ある程度の回数のボタン押下により発生する 口一リングコードであった場合に、 正規の口一リングコードとする。 なお、 この 関数計算自体は、 チャレンジコ一ドに対し行う関数計算と同一の計算を利用する ことができる。
このようにして、 携帯機から一方的に送られてくるローリングコ一ドを解読し て、 これが正規のワイヤレスコードであるかを判定できる。 そして、 この正しい ワイヤレスコ一ドから送信されてきた場合には、 正規のユーザの利用と判定し、 盗難防止モードから復帰する。
また、 ドアハンドルにセンサを設け、 ユーザがドアハンドルに近づいたことを 検出した時に、 盗難防止モードから復帰することも可能である。 このようにする ことで、 正規の携帯機を所持しているユーザが、 ドアを開けるためにドアハンド ルを操作しようとしたときに、 チャレンジコ一ドが発生されレスポンスコードが 携帯機より発生され、 ドアアンロックがなされる。
また、 ドアハンドルにスィッチなどを設け、 ドアハンドルが実際に操作された ことを検出し、 このときに盗難防止モードから復帰するようにしてもよい。 この 場合のスィッチは、 メカニカルなスィッチでよいが、 ドアクロ一ザ設定車両など では、 ドアが引かれた (P U L L ) ことを電気的に検出できるものであってもよ レ、o
このような復帰により、 アタッカーは連続してトライすることができるように なる。 しかし、 ハンドルを引いたりする動作を必ず行わなければならず、 実質的 にかなりの労力と、 時間の増加となり、 実際上の連続トライを防止することがで きる。
さらに、 システムが一旦盗難防止モードに入った場合には、 これについて、 ュ —ザに知らせることも好適である。 すなわち、 一旦盗難防止モードに入った後、 上述のような復帰条件で復帰した場合、 ユーザは盗難モ一ドに入ったことがわか らない。 そこで、 これを表示や、 音声でユーザに知らせることが好適である。 こ れによって、 ユーザは、 車両ねらいにあつたという事実を知ることができ、 その 駐車場の場所や時間が危ない等という認識を持つことが可能になる。
この表示の一例としては、 図 2 0に示すような、 メ一夕インジケ一夕部におけ るマルチインフオメーシヨン部に表示すること好ましい。 このほかナビゲ一ショ ンのディスプレイなどに表示したり、 案内音声として出力することも好適である ( 上述の例では、 アタッカーが、 車両側の発生する I D要求信号に応じて、 模擬 的なレスポンスコードを送信する例を示した。 しかし、 アタッカーは、 ワイヤレ スコードを模擬的に生成し送ってくる可能性もある。 この場合には、 受信したデ —夕において、 固定 I Dは一致しているが、 口一リングコードが異なるという状 況が発生されると考えられる。
そこで、 上述の場合と同様に、 このような状況が、 例えば 10分間に 10回以 上生じた場合には、 盗難防止モードに入ることが好適である。 盗難防止モードの 内容は、 上述の場合と同様である。
すなわち、 図 21に示すように、 非同期のワイヤレスコードを受信した場合 (S 41 ) には、 照合エラーかを判定する (S42) 。 そして、 判定によりエラ 一の場合に固定コードが一致しているかを判定する (S43) 。 固定コードが一 致しているエラーの場合には、 カウント Nに 1をプラスする (S 44) 。 最初の カウントから 10分経過したかを判定し (S45) 、 10分を経過した場合には、 N=0にリセッ トする (S46) 。 10分以内に N≥ 10となつた場合 ( S 47 ) には、 盗難防止モードに入る (S48)
以上説明したように、 受信信号において、 固定 I Dがー致しているにも拘わら ず、 関数計算ビッ ト (ローリングコードを含む) が異なるという異常な状況が短 時間に所定回数生じた場合には、 盗難防止モードに移行する。 これによつて、 ァ タッカーによるアタックに対する効果的な防御を達成することができる。
[産業上の利用可能性]
車載機器遠隔制御装置は、 車両に搭載され、 ユーザが携帯した携帯機との通信 により、 車両のドア口ックの解除などを行う装置として利用される。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 車両に搭載され、 携帯機との通信に基づいて、 所定の車載機器の動作を制御 する車載機器遠隔制御装置であって、
携帯機に対して、 I D要求信号を所定の周期で間欠的に送出する I D要求信号 送出装置と、
前記携帯機からの I D信号を受信する I D受信手段と、
この I D受信手段により受信した I Dと予め定められた正しい I Dとを照合す る照合手段と、
この照合手段により照合がとれた時に前記所定の車載機器を作動させる機器作 動制御手段と、
を備え、
前記照合手段において照合がとれない状態が検出された時には、 前記 I D要求 信号の送出を抑制する方向に制御する車載機器遠隔制御装置。
2 . 請求項 1に記載の装置において、
前記照合手段は、 前記 I D受信手段により受信 I Dを受信する動作に連動して、 受信 I Dの先頭から正しい I Dと比較する比較手段を有する車載機器遠隔制御装
3 . 請求項 1または 2に記載の装置において、
前記照合手段における照合がとれない状態であるとの検出は、 受信 I Dが正し くないことが少なくとも複数回検出されたことに基づいて行う車載機器遠隔制御
4 . 請求項 1〜 3のいずれか 1つに記載の装置において、
前記 I D要求信号送出手段は、 I D要求信号の送出が抑制された後、 ユーザに よる所定のマニュアル操作が行われたときに、 前記 I D要求信号の送出レベルを 増大させる車載機器遠隔制御装置。
5 . 請求項 4に記載の装置において、
前記所定のマニュアル操作が行われたときとは、 ドアァゥ夕ハンドルが操作さ れたときである車載機器遠隔制御装置。
6 . 請求項 4に記載の装置において、
前記所定のマニュアル操作が行われたときとは、 携帯機よりワイヤレスコード が送信されたときである車載機器遠隔制御装置。
7 . 請求項 1〜 6のいずれか 1つに記載の装置において、
前記 I D要求信号の送出の抑制は、 I D要求信号の送出レベルを低下させるこ とにより行う車載機器遠隔制御装置。
8 . 請求項 7に記載の装置において、
前記 I D要求信号の送出レベルの低下は、 I D要求信号の送出を停止すること により行う車載機器遠隔制御装置。
9 . 請求項 1〜 6のいずれか 1つに記載の装置において、
前記 I D要求信号の送出の抑制は、 間欠的な I D要求信号の送出の休止期間を 長期化することにより行う車載機器遠隔制御装置。
1 0 . 車両に搭載され、 携帯機との通信に基づいて、 所定の車載機器の動作を制 御する車載機器遠隔制御装置であって、
携帯機に対して、 I D要求信号を所定の周期で間欠的に送出する I D要求信号 送出手段と、
前記携帯機からの I D信号を受信する I D受信手段と、
この I D受信手段により受信した I Dが予め定められた正しい I Dと照合する 照合手段と、
この照合手段による照合がとれた時に所定の車載機器を作動させる機器作動制 御手段と、
を備え、
前記照合手段における I D要求信号の送出周期を個別に設定することができる 車載機器遠隔制御装置。
1 1 . 車両に搭載され、 携帯機との通信に基づいて、 所定の車載機器の動作を制 御する車載機器遠隔制御装置であって、
携帯機に対して、 I D要求信号を所定の周期で間欠的に送出する I D要求信号 送出手段と、
前記携帯機からの I D信号を受信する I D受信手段と、
この I D受信手段により受信した I Dが予め定められた正しい I Dと照合する 照合手段と、
この照合手段による照合がとれた時に所定の車載機器を作動させる機器作動制 御手段と、
を備え、
前記照合手段における I D要求信号の送出周期を所定の方式で変化させる車載 機器遠隔制御装置。
1 2 . 車両に搭載され、 携帯機との通信に基づいて、 所定の車載機器の動作を制 御する車載機器遠隔制御装置であって、
携帯機に対して、 I D要求信号を所定の周期で間欠的に送出する I D要求信号 送出手段と、
前記携帯機からの I D信号を受信する I D受信手段と、
この I D受信手段により受信した I Dが予め定められた正しい I Dと照合する 照合手段と、
この照合手段による照合がとれた時に所定の車載機器を作動させる機器作動制 御手段と、
を備え、
前記受信 I Dが正しくない状態が複数回検出された後に、 前記受信手段が正規 の I D信号を受信しても、 前記車載機器の作動を禁止する車載機器遠隔制御装置 c
1 3 . 車両に搭載され、 携帯機との通信に基づいて、 所定の車載機器の動作を制 御する車載機器遠隔制御装置であって、
前記携帯機からの I D信号を受信する I D受信手段と、
この I D受信手段により受信した I Dが予め定められた正しい I Dと照合する 照合手段と、
この照合手段による照合がとれた時に所定の車載機器を作動させる機器作動制 御手段と、
を備え、
前記受信 I Dが正しくない状態が複数回検出された後に、 前記受信手段が正規 の I D信号を受信しても、 前記車載機器の作動を禁止する車載機器遠隔制御装置 c
1 4 . 請求項 1〜 1 3に記載の装置において、
I D要求信号送出手段は、 車両毎に定められたカーナンパ一を送信し、 これに 対する返答を得た場合に、 乱数からなるチャレンジコードである I D要求信号を を送出し、
前記照合手段は、 携帯機からのチャレンジコードに対する応答にチャレンジコ ―ドに基づいて予め定められた方式で発生されたレスポンスコードが含まれるこ とで、 正しい I Dであるかを照合する車載機器遠隔制御装置。
1 5 . 請求項 1 4に記載の装置において、
前記照合手段は、 携帯機からのチャレンジコードに対する応答に、 予め登録さ れている携帯機を特定する固定コードが含まれていることを照合する車載機器遠 隔制御装置。
1 6 . 請求項 1 5に記載の装置において、
前記照合手段は、 携帯機からの固定コードが正しく、 レスポンスコードが正し くない状況を検出し、 この状態が複数回検出された時に、 照合がとれないと判定 する車載機器遠隔制御装置。
1 7 . 請求項 1〜 1 6のいずれか 1つに記載の装置において、
さらに、
前記照合手段により照合がとれなかった場合に、 その旨の表示を行う表示手段 を有する車載機器遠隔制御装置。
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