WO2002051680A1 - Verfahren und vorrichtung zum stabilisieren eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2002051680A1 PCT/DE2001/004414 DE0104414W WO02051680A1 WO 2002051680 A1 WO2002051680 A1 WO 2002051680A1 DE 0104414 W DE0104414 W DE 0104414W WO 02051680 A1 WO02051680 A1 WO 02051680A1
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vehicle
actual
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Ian Faye
Klaus-Dieter Leimbach
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B60T8/17554—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for enhancing stability around the vehicles longitudinal axle, i.e. roll-over prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/17552—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve responsive to the tire sideslip angle or the vehicle body slip angle
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    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/03—Overturn, rollover

Definitions

  • the invention relates to a method for stabilizing a vehicle, comprising the steps of: acquiring characteristic actual variables that describe the driving state of a vehicle, determining target variables that are at least partially assigned to the actual variables, comparing actual variables and target variables and influencing actual variables on the basis of comparison results.
  • the invention further relates to a device for stabilizing a vehicle with means for detecting characteristic actual variables that describe the driving state of a vehicle, means for determining target variables that are at least partially assigned to the actual variables, means for comparing actual variables and target variables and means for Influencing actual values on the basis of comparison results.
  • the FDR system vehicle dynamics the driver of a vehicle both improved basic functions ⁇ with regard to the anti-lock braking system (ABS) and the anti-slip control (ASR), whereby these systems mainly work in situations that are critical in terms of longitudinal dynamics. Full braking and strong acceleration are examples of this.
  • the FDR driving dynamics control also supports the driver in critical situations involving lateral dynamics.
  • the system improves driving stability in all operating states, i.e. full braking, partial braking, free rolling, drive, thrust and load changes as soon as the dynamic driving range is reached. Even with extreme steering maneuvers, the driving dynamics control FDR drastically reduces the risk of skidding and largely enables the automobile to be safely controlled even in critical traffic situations.
  • the invention builds on the generic method in that one of the detected actual variables is characteristic of the rolling state of the vehicle and that one of the target variables is assigned to the recorded actual variable, which is characteristic of the rolling state of the vehicle.
  • the roll state of the vehicle is additionally taken into account in the context of a known driving dynamics control, so that the vehicle can be prevented from tipping over even with a high center of gravity and short wheelbase and extreme driving maneuvers.
  • One of the recorded actual variables is preferably the yaw rate and one of the target variables is assigned to the yaw rate. It is therefore possible to advantageously combine the control of the roll state according to the invention with the control of the yaw rate already known in the context of the vehicle dynamics control FDR.
  • one of the recorded actual variables is the float angle and if one of the target variables is assigned to the float angle.
  • the control of the roll state according to the invention can thus be combined with the control of the float angle, the latter being known from the driving dynamics control FDR. It is particularly advantageous if yaw rate control, float angle control and the roll state control are integrated in one system.
  • the actual variable characteristic of the rolling state of the vehicle is the rolling angle. It it is therefore possible to measure the roll angle directly and in this way to record the roll condition of the vehicle.
  • variable characteristic of the rolling condition of the vehicle shows a change in pressure in a.
  • Air spring of the vehicle is. Particularly commercial vehicles are often equipped with air springs, so that the pressure change can be used for the detection of the roll state in 'an advantageous manner.
  • Desired variables are preferably determined from the input variables vehicle speed and steering angle.
  • the input variables vehicle speed and steering angle are also already used in the known driving dynamics control FDR, so that it is particularly advantageous within the scope of the invention to use these variables as input variables for determining the target variable, which is characteristic of the rolling state of the vehicle.
  • Actual variables are preferably influenced by brake interventions and / or engine interventions. This is also already known in the FDR vehicle dynamics control, for example for the yaw rate.
  • the influencing of the actual variable, which is characteristic of the rolling state of the vehicle, can also be influenced advantageously by brake interventions and / or engine interventions.
  • the roll angle is preferably influenced by an actuator. This influencing can be done tively to the influencing of the brake system and / or the motor power or a 'l-, one that in terms of an environmental prevention of tipping has numerous measures on hand, which are based on the present invention.
  • the method according to the invention is carried out on a vehicle combination for the roll control of the towing vehicle and trailer or semitrailer.
  • the individual parts of a vehicle combination can be prevented from tipping over, which is particularly useful with regard to the rocking of truck trailers or caravans that are pulled by passenger cars.
  • the invention is based on the generic device in that one of the actual values recorded is characteristic of the rolling state of the vehicle and that one of the target values is assigned to the actual quantity recorded, which is characteristic of the rolling state of the vehicle
  • One of the recorded actual variables is preferably the yaw rate and one of the target variables is assigned to the yaw rate. It is therefore possible to advantageously combine the control of the roll state according to the invention with the control of the yaw rate already known in the context of the vehicle dynamics control FDR.
  • one of the actual variables according to the invention is the float angle and if one of the Setpoints are assigned to the float angle.
  • the control of the roll state according to the invention can thus be combined with the control of the float angle, the latter being known from the driving dynamics control FDR. It is particularly advantageous if yaw rate control, float angle control and the roll state control are integrated in one system.
  • means for measuring the pressure are provided in an air spring of the vehicle and that the actual variable that is characteristic of the rolling state of the vehicle is a pressure change.
  • Commercial vehicles in particular are often equipped with air springs, so that the pressure change can advantageously be used to determine the rolling condition.
  • means for measuring the vehicle speed are provided, that means for measuring the steering angle are provided and that target variables are determined from the input variables vehicle speed and steering angle.
  • the input variables vehicle speed and steering angle are also already used in the known driving dynamics control FDR, so that it is particularly advantageous within the scope of the invention, also for determining the target variable, which characteristic table for the rolling condition of the vehicle is to use these variables as input variables.
  • Means are advantageously provided for influencing the brake system and / or the motor, and actual variables are influenced by brake interventions and / or motor interventions. This is also already known in the FDR vehicle dynamics control, for example for the yaw rate.
  • the influencing of the actual variable which is characteristic of the rolling state of the vehicle, can also be influenced advantageously by brake interventions and / or engine interventions.
  • an actuator is provided and that the roll angle is influenced by an actuator. This influencing can take place in addition or as an alternative to influencing the braking system and / or the motor, so that numerous measures are at hand which are based on the present invention with a view to preventing tipping over.
  • the invention is based on the knowledge that the additional control of a rolling state of a driving constituteseugs particularly high driving safety can be achieved within a driving dynamics control known per se.
  • Figure 1 is a block diagram for explaining a first embodiment of the invention.
  • Figure 2 is a block diagram for explaining a second embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a block diagram to explain a first embodiment of the invention.
  • the input variables vehicle speed v and steering angle • ⁇ are input to means 10 for determining a target variable.
  • These means 10 for determining a target variable are based on a reference model, which takes into account, among other things, the roll angle of the vehicle. Details of the reference model are discussed below.
  • the reference model has a target roll angle ⁇ soii as the output value. This target roll angle ⁇ soii is one of the input large of a control loop.
  • the other input variable is ⁇ is t - by comparing or forming the difference between the values ⁇ s o ii and ⁇ actual in the means 12, the comparison result is supplied to the roll controller 14.
  • This roll controller 14 supplies an output value to means 16 for influencing the actual variable. These means can influence the braking system, the engine or a roll angle control, for example.
  • the output value of the control loop, which in the present example controls the roll angle ⁇ directly, is then fed back as ⁇ st to the means 12 for comparing actual variables and target variables.
  • This roll angle control which is shown in simplified form on the basis of the present exemplary embodiment, can be expanded in accordance with the control of other variables, for example the yaw rate or the float angle. To take transient processes into account, a low-pass filter of the 1st or 2nd order can be added.
  • the means for determining target variables use a reference model which advantageously now also takes into account the roll angle in addition to the float angle and the yaw rate.
  • This reference model is based on the system of differential equations shown in Equation 1 below:
  • Ng aC f
  • I moment of inertia (z: vertical axis, x: roll axis, xy: moment of deviation), v: vehicle speed, c: lateral stiffness of the tire (f: front, r: rear).
  • FIG. 2 shows an example of an indirect roll control.
  • a modified reference model is used in the means 10 for determining target variables, which
  • ⁇ 5 ter is explained in detail below.
  • a pressure change ⁇ p is used as the controlled variable, pressure values which are measured, for example, in air suspensions of commercial vehicles to be used.
  • a modified reference model is used as the reference model.
  • the roll controller 14 is supplied with the output signal of a difference formation 12, the difference between a value ⁇ p so ⁇ , which is an output value of the means 10, and one
  • measured value ⁇ p is formed, which is the output value of the control loop.
  • the roll controller outputs an output signal to the means 16 for influencing the actual variables.
  • These means can in turn be the braking system, the motor control or a special Akt ⁇ rik to influence the
  • the reference model is based on the following system of differential equations:
  • the quantities Q, Q and A are linearization coefficients, which relate to pneumatic quantities such as flow coefficients and piston cross-section. These linearization coefficients are used for the linearized approximation when solving the highly non-linear differential equations regarding the pressure change dynamics in air suspension.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs mit den Schritten: Erfassen charakteristischer Istgrössen, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs beschreiben, Bestimmen von Sollgrössen, welche zumindest teilweise den Istgrössen zugeordnet sind, Vergleichen von Istgrössen und Sollgrössen und Beeinflussen von Istgrössen auf der Grundlage von Vergleichsergebnissen, wobei eine der erfassten Istgrössen charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und eine der Sollgrössen der erfassten Istgrösse zugeordnet ist, welche charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs mit den Schritten: Erfassen charakteristischer Istgrößen, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs beschreiben, Bestimmen von Sollgrößen, welche zumindest teilweise den Istgrößen zugeordnet sind, Vergleichen von Istgrößen- und Sollgrößen und Beeinflussen von Istgrößen auf der Grundlage von Vergleichsergebnissen. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs mit Mitteln zum Erfassen charakteristischer Istgrößen, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs be- schreiben, Mitteln zum Bestimmen von Sollgrößen, welche zumindest teilweise den Istgrößen zugeordnet sind, Mitteln zum Vergleichen von Istgrößen und Sollgrößen und Mitteln zum Beeinflussen von Istgrößen auf der Grundlage von Vergleichsergebnissen.
Stand der Technik
Gattungsgemäße Verfahren und gattungsgemäße Vorrichtungen kommen in Systemen zum Einsatz, mit welchen die Fahrsicherheit auf der Grundlage der Fahrdynamik erhöht werden soll. Beispielsweise gibt das System FDR (Fahrdynamikre- gelung) dem Fahrer eines Fahrzeugs sowohl verbesserte Grundfunktioneή im Hinblick auf das Antiblockiersystem (ABS) und die Antischlupfregelung (ASR) , wobei diese Systeme hauptsächlich bei längsdynamisch kritischen Situati- onen wirken. Beispiele hierfür sind Vollbremsungen und starke Beschleunigungen. Die Fahrdynamikregelung FDR unterstützt den Fahrer auch bei querdynamisch kritischen Situationen. Das System verbessert die Fahrstabilität in allen Betriebszuständen, das heißt bei Vollbremsungen, Teilbremsungen, Freirollen, Antrieb, Schub und Lastwechsel, sobald der fahrdynamische Grenzbereich erreicht wird. Selbst bei extremen Lenkmanövern reduziert die Fahrdynamikregelung FDR drastisch die Schleudergefahr und ermöglicht auch in kritischen Verkehrssituationen weitge- hend die sichere Beherrschung des Automobils.
Zur Regelung der Fahrdynamik ist es bekannt, den Schwimmwinkel des Fahrzeugs und die Gierrate des Fahrzeugs als Regelgrößen zu verwenden. Die Berücksichtigung dieser Re- gelgrößen ermöglicht eine weitgehende Ausschaltung der Schleudergefahr .
Allerdings. besteht neben der Schleudergefahr auch die Gefahr, dass ein Fahrzeug aufgrund extremer Fahrmanöver um- kippt. Dies gilt umso mehr, da auch im Bereich der Personenkraftwagen immer häufiger Fahrzeuge angeboten werden, die einen vergleichsweise kurzen Radstand .und einen hochliegenden Schwerpunkt aufweisen. Im Bereich der Nutzkraftwagen besteht das Problem einer Umkippgefahr ohne- hin. Vorteile der Erfindung
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass eine der erfassten Istgrößen charakteris- tisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und dass eine der Sollgrößen der erfassten Istgröße zugeordnet ist, welche charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist. Auf diese Weise wird im Rahmen einer bekannten Fahrdynamikregelung zusätzlich der Wankzustand des Fahrzeugs berücksichtigt, so dass ein Umkippe eines Fahrzeugs auch bei hohem Schwerpunkt und kurzem Radstand und extremen Fahrmanövern verhindert werden kann.
Vorzugsweise ist eine der erfassten Istgrößen die Gierra- te, und eine der Sollgrößen ist der Gierrate zugeordnet. Es ist also möglich, die erfindungsgemäße Regelung des Wankzustands mit der bereits im Rahmen der Fahrdynamikregelung FDR bekannten Regelung der Gierrate in vorteilhafter Weise zu kombinieren.
Ebenso ist es vorteilhaft, wenn eine der erfassten Istgrößen der Schwimmwinkel ist und wenn eine der Sollgrößen dem Schwimmwinkel zugeordnet ist. Somit lässt sich die erfindungsgemäße Regelung des Wankzustandes mit der Regelung des Schwimmwinkels kombinieren, wobei Letztere aus der Fahrdynamikregelung FDR bekannt ist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn Gierratenregelung, Schwimmwinkelregelung und die Regelung des Wankzustandes in einem System integriert sind.
Es ist vorteilhaft, daß die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakteristische Istgröße der Wankwinkel ist. Es ist also möglich, den Wankwinkel direkt zu messen und auf diese Weise den Wankzustand des Fahrzeugs zu erfassen.
Es kann aber auch nützlich sein, wenn die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakteristische Größe eine Druckänderung in einer. Luftfeder des Fahrzeugs ist. Besonders Nutzkraftfahrzeuge sind häufig mit Luftfedern ausgestattet, so dass die Druckänderung in 'vorteilhafter Weise für die Erfassung des Wankzustandes herangezogen werden kann.
Bevorzugt werden Sollgrößen aus den Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel bestimmt. Die Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel werden auch bereits bei der bekannten Fahrdynamikregelung FDR verwendet, so dass es im Rahmen der Erfindung besonders vorteilhaft ist, auch zur Ermittlung der Sollgröße, welche charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist, diese Größen als Eingangsgrößen zu verwenden.
Vorzugsweise werden Istgrößen durch Bremseingriffe und/oder Motoreingriffe beeinflusst. Auch dies ist bei der Fahrdynamikregelung FDR beispielsweise für die Gierrate bereits bekannt. Die Beeinflussung der Istgröße, welche charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist, kann ebenfalls in vorteilhafter Weise durch Bremseingriffe und/oder Motoreingriffe beeinflusst werden.
Vorzugsweise wird der Wankwinkel durch einen Aktuator beeinflusst. Diese Beeinflussung kann zusätzlich oder a'l- ternativ zu dem Beeinflussen des Bremssystems und/oder des Motors erfolgen, so dass man im Hinblick auf eine Um- kippverhinderung zahlreiche Maßnahmen an der Hand hat, die auf der vorliegenden Erfindung beruhen.
Es ist nützlich, dass das erfindungsgemäße Verfahren bei einem Fahrzeuggespann für die Wankregelung von Zugfahrzeug und Anhänger beziehungsweise Auflieger durchgeführt wird. Somit kann beispielsweise unabhängig für die einzelnen Teile eines Fahrzeuggespanns ein Umkippen verhindert werden, was insbesondere im Hinblick auf das Auf- schaukeln von LKW-Anhängern oder von Wohnwagen, die von Personenkraftwagen gezogen werden, nützlich ist.
Die Erfindung baut auf der gattungsgemäßen Vorrichtung dadurch auf, dass eine der erfassten Istgrößen charakte- ristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und dass eine der Sollgrößen der erfassten Istgröße zugeordnet ist, welche charakteristisch für den Wankzustand des
Fahrzeugs ist. Auf diese Weise wird im Rahmen einer be-
• kannten Fahrdynamikregelung zusätzlich der Wankzustand des Fahrzeugs berücksichtigt, so dass ein Umkippen eines Fahrzeugs auch bei hohem Schwerpunkt und kurzem Radstand und extremen Fahrmanövern verhindert werden kann.
Vorzugsweise ist eine der erfassten Istgrößen die Gierra- te, und eine der Sollgrößen ist der Gierrate zugeordnet. Es ist also möglich, die erfindungsgemäße Regelung des Wankzustands mit der bereits im Rahmen der Fahrdynamikregelung FDR bekannten Regelung der Gierrate in vorteilhafter Weise zu kombinieren.
Ebenfalls ist es nützlich, wenn eine der erfindungsgemäßen Istgrößen der Schwimmwinkel ist und wenn eine der Sollgrößen dem Schwimmwinkel zugeordnet ist. Somit lässt sich die erfindungsgemäße Regelung des Wankzustandes mit der Regelung des -Schwimmwinkels kombinieren, wobei Letztere aus der Fahrdynamikregelung FDR bekannt ist. Beson- ders vorteilhaft ist es, wenn Gierratenregelung, Schwimmwinkelregelung und die Regelung des Wankzustandes in einem System integriert sind.
Es ist nützlich, dass Mittel zum Messen des Wankwinkels vorgesehen sind und dass die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakteristische Istgröße der Wankwinkel ist. Es ist also möglich, den Wankwinkel direkt zu messen und auf diese Weise den Wankzustand des Fahrzeugs zu erfassen.
Es kann auch vorteilhaft sein, dass Mittel zum Messen des Druckes in einer Luftfeder des Fahrzeugs vorgesehen sind und dass die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakteristische Istgröße eine Druckänderung ist. Besonders Nutzkraftfahrzeuge sind häufig mit Luftfedern ausgestattet, so dass die Druckänderung in vorteilhafter Weise für die Erfassung des Wankzustandes herangezogen werden kann.
Es ist besonders vorteilhaft, dass Mittel zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sind, dass Mittel zum Messen des Lenkwinkels vorgesehen sind und dass Sollgrößen aus den Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel bestimmt werden. Die Eingangsgrößen Fahrzeug- geschwindigkeit und Lenkwinkel werden auch bereits bei der bekannten Fahrdynamikregelung FDR verwendet, so dass es im Rahmen der Erfindung besonders vorteilhaft ist, auch zur Ermittlung der Sollgröße, welche charakteris- tisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist, diese Größen als Eingangsgrößen zu verwenden.
Nützlicherweise sind Mittel zum Beeinflussen des Brems- Systems und/oder des Motors vorgesehen, und Istgrößen werden durch Bremseingriffe und/oder Motoreingriffe beeinflusst. Auch dies ist bei der Fahrdynamikregelung FDR beispielsweise für die Gierrate bereits bekannt. Die Beeinflussung der Istgröße, welche charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist, kann ebenfalls in vorteilhafter Weise durch Bremseingriffe und/oder Motoreingriffe beeinflusst werden.
Ebenfalls kann nützlich sein, dass ein Aktuator vorgese- hen ist und dass der .Wankwinkel durch einen Aktuator beeinflusst wird. Diese Beeinflussung kann zusätzlich oder alternativ zu dem Beeinflussen des Bremssystems und/oder des Motors erfolgen, so dass man im Hinblick auf eine Umkippverhinderung zahlreiche Maßnahmen an der Hand hat, die auf der vorliegenden Erfindung beruhen.
Es ist von besonderem Vorteil, dass bei einem Fahrzeuggespann mehrere Wankregeleinrichtungen für das Zugfahrzeug und für Anhänger beziehungsweise Auflieger vorgesehen sind. Somit kann beispielsweise unabhängig für die einzelnen Teile eines Fahrzeuggespanns ein Umkippen verhindert werden, was insbesondere im Hinblick auf das Aufschaukeln von LKW-Anhängern oder von Wohnwagen, die von Personenkraftwagen gezogen werden, nützlich ist.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch die zusätzliche Regelung eines Wankzustandes eines Fahr- ∑eugs innerhalb einer an sich bekannten Fahrdynamikregelung eine besonders hohe Fahrsicherheit erreicht werden kann.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen bei- spielhaft erläutert.
Dabei zeigt:
Figur 1 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer ersten Ausführungsform der Erfindung und
Figur 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Beschreibung der Ausführungsbe spiele
In Figur 1 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit v und Lenkwinkel • δ werden Mitteln 10 zum Bestimmen einer Sollgröße eingegeben. Diese Mittel 10 zum Bestimmen einer Sollgröße beruhen auf einem Referenzmodell, welches unter anderem den Wankwinkel des Fahrzeugs berücksichtigt. Einzelheiten des Referenzmodells werden weiter unten diskutiert. Das Referenzmodell hat als Ausgangswert einen Soll-Wankwinkel φsoii ■ Dieser Soll-Wankwinkel φsoii ist eine der Eingangs- großen eines Regelkreises. Die andere Eingangsgröße ist φist- Durch Vergleich beziehungsweise Differenzbildung der Werte φsoii und φIst in den Mitteln 12 wird das Vergleichsergebnis dem Wankregler 14 zugeführt. Dieser Wankregler 14 liefert einen Ausgangswert an Mittel 16 zum Beeinflussen der Istgröße. Diese Mittel können beispielsweise Ein- fluss auf das Bremssystem, den Motor oder auf eine Wank- winkelsteuerung nehmen. Der Ausgangswert des Regelkreises, welcher im vorliegenden Beispiel den Wankwinkel φ direkt regelt, wird dann als φιst auf die Mittel 12 zum Vergleichen von Istgrößen und Sollgrößen rückgekoppelt. Diese anhand des vorliegenden Ausführungsbeispiels vereinfacht dargestellte Wankwinkelregelung lässt sich entsprechend der Regelung anderer Größen, beispielsweise der Gierrate oder des Schwimmwinkels erweitern. Zur Berücksichtigung von transienten Vorgängen kann eine Erweiterung um einen Tiefpass 1. oder 2. Ordnung erfolgen.
Wie oben erwähnt, bedienen sich die Mittel zum Bestimmen von Sollgrößen eines Referenzmodells , welches vorteilhafterweise neben dem Schwimmwinkel und der Gierrate nunmehr ebenfalls den Wankwinkel berücksichtigt. Dieses Referenzmodell beruht auf dem nachfolgend in Gleichung 1 dargestellten Differentialgleichungssystem:
m
Figure imgf000010_0001
Figure imgf000010_0002
( i :
Dabei gelten die folgenden weiteren Beziehungen:
Figure imgf000011_0001
Yδ = Cf
Figure imgf000011_0002
• N = -a2 -Cff +b2 -Crr
Ύ v
Ng = a-Cf
Die in den Gleichungen verwendeten Symbole haben die fol- gende Bedeutung:
Nψ: Wanklenkeinfluss,
Lψ: Wanksteifigkeit,
Lψ: Wankdämpfung, ß: Schwimmwinkel, ψ: Gierwinkel, φ: Wankwinkel, δ: Rad-Lenkwinkel, a,b: Abstand Fahrzeugschwerpunkt zu Vorderachse bezie- hungsweise Hinterachse, h: Schwerpunkthöhe, m: Fahrzeugmasse (s: relativ zum- Fahrwerk bewegliche Aufbaumasse) ,
I: Massenträgheitsmoment (z: Hochachse, x: Wankachse, xy: Deviationsmoment), v: Fahrzeuggeschwindigkeit, c: Seitensteifigkeit des Reifens (f : front, r: rear) .
Die stationäre Lösung dieser Gleichungen liefert ein Referenzmodell für die Fahrzeuggierrate und den Wankfrei- heitsgrad:
m • v • Nß - Nß . Yψ + Nψ •Yß) + ms-h-v-(Nφ -Yß-Nß-Yφ)
ms-h-v-(Nß -Yδ-Nδ Υß) (2) δ Lψ • ( • v • Nß - Nß • Yψ + Nψ • Yß) + ms • h • v • (Nφ ■ Yß - Nß ■ Yφ)
Somit erhält man die Soll-Gierrate
ψ = f(δ, vf)
als Funktion des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei vf eine Geschwindigkeitsgröße ist, welche die Geschwindigkeit in Längsrichtung beschreibt. In vergleichbarer Weise erhält man einen Soll-Wankwinkel
φ = f(δ,vf),
welcher ebenfalls eine Funktion des Lenkwinkels und der Geschwindigkeitsgröße vf ist.
Steht keine explizite Messung des Wankwinkels zur Verfügung, so kann man dennoch über die Messung anderer Größen, die eine Wankbewegung des Fahrzeugs .charakterisieren, eine indirekte Wankwinkelregelung realisieren. Dies erfordert allerdings eine entsprechende Anpassung des Re- ferenz odells an die jeweils herangezogene Messgröße. Figur 2 zeigt ein Beispiel für eine indirekte Wankregelung. In den Mitteln 10 zum Bestimmen von Sollgrößen wird ein modifiziertes Referenzmodell verwendet, welches wei-
■ 5 ter unten im Detail erläutert wird. Als Regelgröße wird im vorliegenden Fall eine Druckänderung Δp verwendet, wobei Druckwerte, die beispielsweise in Luftfederungen von Nutzkraftwagen gemessen werden, heranzuziehen sind. Als Referenzmodell wird ein modifiziertes Referenzmodell ver-
10 wendet, welches die Druckänderungsdynamik berücksichtigt. Dieses wird weiter unten im Detail dargestellt. Dem Wankregler 14 wird das Ausgangssignal einer Differenzbildung 12 zugeführt, wobei die Differenz eines Wertes Δpsoιι, welcher ein Ausgangswert der Mittel 10 ist, und eines
15 Messwertes Δpist gebildet, welcher der Ausgangswert des Regelkreises ist. Der Wankregler gibt ein Ausgangssignal an die Mittel 16 zum Beeinflussen der Istgrößen aus. Diese Mittel können wiederum das Bremssystem, die Motorsteuerung oder eine spezielle Aktσrik zur Beeinflussung des
20 Wankwinkels enthalten.
Das Referenzmodell beruht auf dem folgenden Differentialgleichungssystem:
: 3 )
Figure imgf000013_0001
Dieses Differentialgleichungssystem hat die stationäre Lösung:
Figure imgf000014_0001
φ= ms-h-v(Nß-Yδ-Nδ-Yß) (4) δ ~ Lφ ■ (m • v • Nß - Nß ■ Yψ + Nψ • Yß) + ms • h • v • (Nφ • Yß - Nß • Yφ )
Δp -Äk - s-h-v(Nß -Yδ -Nδ -Yß) δ ~Qp-(Lφ-(m-v.Nß-Nß-Yψ+Nψ-Yß) + ιtιs-h-v.(Nφ.Yß-Nß -Yφ))
Die Größen Q, Q und A sind Linearisierungskoeffizienten, welche pneumatische Größen wie -Flusskoeffizienten und Kolbenquerschnitt betreffen. Diese Linearisierungskoeffizienten dienen der linearisierten Näherung bei der Lösung der hochgradig nicht-linearen Differentialgleichungen betreffend die Druckänderungsdynamik in einer Luftfederung .
Es wird also eine Solldruckänderung Δp = f(δ, vf) als Funktion des Lenkwinkels und der die Geschwindigkeit in Längsrichtung charakterisierenden Größe vf angegeben. Demnach lässt sich eine Druckregelung aufbauen, die indirekt auf den Wankfreiheitsgrad wirkt.
Die vorhergehende . Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs mit den Schritten:
Erfassen charakteristischer Istgrößen, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs beschreiben,
Bestimmen von Sollgrößen, welche zumindest teilweise den Istgrößen zugeordnet sind,
Vergleichen von Istgrößen und Sollgrößen und
Beeinflussen von Istgrößen auf der Grundlage von Ver- gleichsergebnissen,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und
dass eine der Sollgrößen der erfassten Istgröße zugeordnet ist, welche charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine der erfassten Istgrößen die Gierrate ist und
dass eine der Sollgrößen der Gierrate zugeordnet ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen der Schwimmwinkel ist und
dass eine der Sollgrößen dem Schwimmwinkel zugeordnet ist .
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakteristische Istgröße der Wankwinkel ist.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass die für den Wankzustand des
Fahrzeugs charakteristische Istgröße eine Druckänderung in einer Luftfeder des Fahrzeugs ist.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass Sollgrößen aus den Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel bestimmt werden.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass Istgrößen durch Bremseingrif e und/oder Motoreingriffe beeinflusst werden.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wankwinkel durch einen Aktuator beeinflusst wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es bei einem Fahrzeuggespann für die Wankregelung von Zugfahrzeug und Anhänger beziehungsweise Auflieger durchgeführt wird.
10. Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs mit
Mitteln zum Erfassen charakteristischer Istgrößen, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs beschreiben,
- Mitteln (10) zum Bestimmen von Sollgrößen, welche zumindest teilweise den Istgrößen zugeordnet .sind,
Mitteln (12) zum Vergleichen von Istgrößen und Sollgrößen und
Mitteln (16) zum Beeinflussen von Istgrößen auf der Grundlage von Vergleichsergebnissen,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und
dass eine der Sollgrößen der erfassten Istgröße zuge- ordnet ist, welche charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen die Gierrate ist und
dass eine der Sollgrößen der Gierrate zugeordnet ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen der Schwimmwinkel ist und
dass eine der Sollgrößen dem Schwimmwinkel zugeordnet ' ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet,
- dass Mittel zum Messen des Wankwinkels vorgesehen sind und
dass die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakteristische Istgröße der Wankwinkel ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis' 13, dadurch gekennzeichnet,
dass Mittel zum Messen des Druckes in einer Luftfeder des Fahrzeugs vorgesehen sind und dass die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakteristische Istgröße eine Druckänderung ist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, da- durch gekennzeichnet,
dass Mittel zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sind,
- dass Mittel zum Messen des Lenkwinkels vorgesehen sind und
dass Sollgrößen aus den Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel bestimmt werden.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
dass Mittel zum Beeinflussen des Bremssystems und/oder des Motors vorgesehen sind und
dass Istgrößen durch Bremseingriffe und/oder Motoreingriffe beeinflusst werden.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Aktuator vorgesehen ist und
- dass der Wankwinkel durch einen Aktuator beeinflusst wird.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Fahrzeuggespann. mehrere Wankregeleinrichtungen für das Zugfahrzeug und Anhänger, beziehungsweise Auflieger vorgesehen sind.
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