WO2005025899A1 - Zuordnungsverfahren für ein kombiniertes reifendrucküberwachungssystem in kraftfahrzeugen - Google Patents

Zuordnungsverfahren für ein kombiniertes reifendrucküberwachungssystem in kraftfahrzeugen Download PDF

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WO2005025899A1
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pressure
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pressure monitoring
tire
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PCT/EP2004/052019
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Vladimir Koukes
Andreas Köbe
Stefan STÖLZL
Peter Lauer
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0415—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels
    • B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed

Definitions

  • the invention relates to an assignment method for a combined tire pressure monitoring system in motor vehicles according to the preamble of claim 1, and a computer program product according to claim 10.
  • TPMS Tire Pressure Monitoring System
  • DDS indirectly measuring tire pressure monitoring systems
  • the directly measuring tire pressure monitoring system uses pressure measurement modules to measure the tire pressure directly in the tire in question, which means that all wheels are monitored independently of one another.
  • the measured tire air pressure is sent alone or in connection with other measured values (e.g. tire temperature) by means of a transmitter unit connected to the pressure measurement module to one or more receiver units arranged on the vehicle.
  • Each transmission unit has an individual identifier, which is sent together with the measured tire air pressure and any other measured values.
  • the one or more existing receiving device forwards the received data (measured values and identifications) to an evaluation unit, which issues a warning to the driver in the event of a loss of tire pressure.
  • the directly measuring tire pressure monitoring system TPMS detects a tire air pressure loss very early on.
  • a disadvantage of the known directly measuring tire pressure monitoring systems is that, on the one hand, the reliability is very limited due to the usually non-redundant pressure measurement modules and, on the other hand, a high cost is required for the detection of which tire (e.g. tire in front left) has a loss of tire pressure , since several reception devices are usually required for a safe allocation of the tires to the installation locations (e.g. front left).
  • the indirectly measuring tire pressure monitoring system is based on the measurement of wheel speeds.
  • the increase in wheel speed is a measure of the tire air pressure, since a Tires with a lower tire air pressure (e.g. 1.0 bar) deviating from the target pressure (e.g. 2.0 bar) have a smaller dynamic rolling circumference. Due to this speed difference, the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS) detects a loss of tire pressure.
  • the wheel sensors already used in a vehicle with an anti-lock braking system (ABS) are usually used to determine the wheel speeds. The advantage of these wheel sensors is that they are monitored for possible failures or are designed redundantly, as a result of which tire pressure loss is detected with a high degree of reliability. Since the installation location (e.g.
  • DDS indirect tire pressure monitoring systems
  • a counter C_IDx_y is provided for each possible combination of a pressure measurement module with an identifier IDx and an installation location y.
  • an identifier counter C__IDx is initialized for each pressure measuring module with an identifier IDx.
  • the combined tire pressure monitoring system is based on a direct measuring tire pressure monitoring system (TPMS) and an indirect measuring tire pressure monitoring system (DDS).
  • TPMS direct measuring tire pressure monitoring system
  • DDS indirect measuring tire pressure monitoring system
  • the directly measuring tire pressure monitoring system sends wheel-specific tire air pressures together with an individual identifier, hereinafter referred to as IDx, to a receiving device connected to an evaluation device by means of a transmitting device arranged in or on the vehicle wheel.
  • the wheel-specific tire air pressures are recorded by so-called pressure measurement modules.
  • the evaluation device thus receives an individual tire air pressure and an individual identifier (IDx) from each vehicle wheel.
  • the directly measuring tire pressure monitoring system according to the invention has one pressure measuring module per wheel. If there are fewer pressure measurement modules than wheels, in this case the tire air pressures of the other wheels can be determined using the indirectly measuring tire pressure monitoring method described below.
  • the indirectly measuring tire pressure monitoring system detects a tire air pressure loss from wheel speeds, which are measured by means of wheel sensors.
  • the wheel sensors which are already used in a vehicle with ABS to determine the turning behavior of the wheels, are also used for the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS).
  • the wheel sensors are already assigned to an installation location, e.g. B. Wheel sensor on the front left wheel.
  • the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS) is also known at which installation site a tire air pressure loss is determined.
  • the directly measuring tire pressure monitoring system detects when at least one tire air pressure changes. This change in the at least one tire air pressure is also recognized by the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS).
  • the information from both systems is processed statistically to determine an assignment of the IDx (from the TPMS) to the wheel positions (from the DDS).
  • thresholds are defined, below which the directly measuring tire pressure monitoring system (TPMS) detects a tire air pressure loss. For example, a normal tire air pressure of 2.0 bar is assumed. For example, a tire air pressure of 1.5 bar is defined as the threshold. If one or more pressure measurement module (s) now delivers a tire air pressure that is below the threshold of 1.5 bar, the evaluation device concludes that there is a loss of tire air pressure. Now it is checked whether the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS) recognizes the installation location of the affected wheels. For this purpose, a counter C is initialized for each possible combination of the individual identifier (IDx) of the pressure measuring modules and the installation locations.
  • IDx individual identifier
  • C_IDx_y there are thus a total of 16 counters C_IDx_y.
  • C IDl VL means that it is the counter of the identifier ID1 in combination with the front left wheel.
  • identifier counters C_IDx (x: 1, 2, 3, 4) are provided, which determine how often a pressure change module with the associated identifier (IDx) delivers a pressure change.
  • the pressure measuring module with ID1 supplies a loss of tire pressure and the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS) detects e.g. If, for example, there is also a tire air pressure loss at the installation location at the front left (VL), the counter C_ID1_VL is increased by a certain value (for example “1”). Furthermore, the identifier counter C_ID1 is also increased by a certain value (for example . "1") increased. If two pressure measurement modules indicate pressure changes (e.g. ID1 and ID2) and the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS) detects a pressure change ah two wheels (e.g.
  • three pressure measurement modules show a pressure change (e.g. ID1, ID2 and ID3) and the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS) detects three installation locations (e.g. VL, VR and HL) at which there is a pressure change, then this clearly determines the location of the fourth wheel.
  • the pressure measuring module with the identifier ID4 shows no pressure change and no pressure change was found at the installation location HR.
  • the counter C_ID4_HR for this combination and the identifier counter C_ID4 are each incremented by "1".
  • An identifier is assigned to an installation location y when a probability W_IDx_y is greater than a probability threshold Wmax and significantly greater than all other calculated probabilities.
  • the following probabilities or dependencies result, for example:
  • the pressure measurement module with the IDl ID is thus assigned to the installation location at the front left (VL).
  • the counters (C_IDx and C_IDx_y) mentioned in the assignment method according to the invention represent only one embodiment for determining the required probability values W_IDx_y.
  • other known methods such as eg. For example, setting a "flag" (flag) etc. can be used to determine a frequency distribution between the pressure measurement modules with the identifiers IDx and the installation locations y.
  • 16 counters C_IDx_y do not necessarily have to be provided. It is also sufficient, but with one lower detection reliability than in the embodiment mentioned, only 12 counters C_IDx_y are considered, in which case only three pressure measurement modules are assigned to their installation locations, in which case the fourth pressure module would automatically be assigned to the remaining installation location.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zuordnungsverfahren für ein kombiniertes Reifendrucküberwachungssystem in Kraftfahrzeugen, welches zumindest teilweise mit Druckmessmodulen ausgestattete Räder mit Luftreifen umfasst, wobei jedes Druckmessmodul einen Reifenluftdruck oder einen vom Reifenluftdruck abhängigen Wert erfasst, und diesen mittels einer mit dem jeweiligen Druckmessmodul verbundenen Sendeeinrichtung zusammen mit einer dem jeweiligen Druckmessmodul zugeordneten individuellen Kennung (IDx) an eine mit einer Auswerteeinrichtung verbundenen Empfangseinrichtung sendet, und wobei an die Auswerteeinrichtung mittels Raddrehzahlsensoren erfasste Signale über die Raddrehzahl eines jeden Rades übermittelt werden, wobei die Einbauorte y (VL: vorne links, VR: vorne rechts, HL: hinten links, HR: hinten rechts) der Räder am Fahrzeug der Auswerteeinrichtung bekannt sind, wobei das Zuordnungsverfahren unter Berücksichtigung von ermittelten Wahrscheinlichkeitswerten W _Idx_y durchgeführt wird, wobei die Wahrscheinlichkeitswerte W_Idx_y eine Häufigkeitsverteilung beschreiben, welche angibt, wie oft Druckmessmodule mit den Kennungen IDx als zu den Einbauorten y zugehörig erkannt werden. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt.

Description

Zuordnungsverfahren für ein kombiniertes Reifendrucküberwachungssystem in Kraftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft ein Zuordnungsverfahren für ein kombiniertes Reifendrucküberwachungssystem in Kraftfahrzeugen gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 10.
In modernen Kraftf hrzeugen finden vermehrt Einrichtungen Verwendung, welche die aktive oder die passive Sicherheit erhöhen. Wie die Erfahrung zeigt, entstehen viele Unfälle durch defekte Fahrzeugreifen. Eine Vielzahl dieser Reifendefekte ist hierbei auf einen falschen Reifenluftdruck bzw. auf einen schleichenden Reifenluftdruckverlust zurückzuführen. Daher ist eine zuverlässige Überwachung des Reifenluftdrucks für die Sicherheit des Fahrzeuges von großer Bedeutung.
Bisher sind zwei Arten von Reifendrucküberwachungssystemen bekannt. Zum einen sind sogenannte direkt messende Reifen- drucküberwachungssysteme (TPMS: Tire Pressure Monitoring System), welche z. B. in der DE 199 26 616 C2 oder in der DE 199 38 431 C2 beschrieben sind, und sogenannte indirekt messende Reifendrucküberwachungssysteme (DDS: Deflection Detection System), beschrieben z. B. in der DE 100 58 140 AI, bekannt.
Das direkt messende Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) misst mittels Druckmessmodule den jeweiligen Reifenluftdruck direkt in dem betreffenden Reifen, wodurch alle Räder unabhängig voneinander überwacht werden. Der gemessene Reifenluftdruck wird allein, oder in Verbindung mit anderen Messwerten (z. B. Reifentemperatur) mittels einer mit dem Druckmessmodul verbundenen Sendeeinheit an eine oder mehrere am Fahrzeug angeordnete Empfangseinheit/en gesendet. Hierbei weist jede Sendeeinheit eine individuelle Kennung auf, welche zusammen mit dem gemessenen Reifenluftdruck und eventuellen anderen Messwerten gesendet wird. Die ein- oder mehrfach vorhandene Emp angseinrichtung leitet die empfangenen Daten (Messwerte und Kennungen) an eine Auswerteein- heit, welche bei einem Reifendruckverlust eine Warnung an den Fahrzeugführer ausgibt, weiter. Durch die direkte Messung des Reifenluftdrucks erkennt das direkt messende Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) einen Reifenluftdruckverlust schon sehr frühzeitig.
Nachteilig an den bekannten direkt messenden Reifendrucküberwachungssystemen ist, dass zum einen die Zuverlässigkeit aufgrund der üblicherweise nicht redundanten Druckmessmodule sehr eingeschränkt ist und zum anderen für die Erkennung, welcher Reifen (z. B. Reifen vorne links) einen Reifenluftdruckverlust aufweist, ein hoher Kostenaufwand notwendig ist, da hierzu in der Regel für eine sichere Zuordnung der Reifen zu den Einbauorten (z. B. vorne links) mehrere Empfangseinrichtungen erforderlich sind.
Das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) basiert auf der Messung von Raddrehzahlen. Die Raddrehzahlzunahme ist dabei ein Maß für den Reifenluftdruck, da ein Reifen mit einem von dem Solldruck (z. B. 2,0 bar) abweichenden niedrigeren Reifenluftdruck (z. B. 1,0 bar) einen kleineren dynamischen Abrollumfang aufweist. Aufgrund dieser Drehzahldifferenz erkennt das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) einen Reifenluftdruckverlust. Zur Bestimmung der Raddrehzahlen werden üblicherweise die bereits in einem Fahrzeug mit einem Anti-Blockier-System (ABS) verwendeten Radsensoren benutzt. Diese Radsensoren bieten den Vorteil, dass sie auf eventuelle Ausfälle überwacht werden oder redundant ausgelegt sind, wodurch ein Reifenluftdruckverlust mit einer hohen Zuverlässigkeit erkannt wird. Da der Einbauort (z. B. vorne links) der Radsensoren dem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem (DDS) bekannt ist, ist eine einfache Zuordnung eines Rades mit einem Reifenluftdruckverlust zu seinem Einbauort gegeben. Weiterhin ist dieses System sehr kostengünstig, da zumindest bei Fahrzeugen mit ABS die notwendigen Radsensoren bereits verbaut sind.
Nachteilig an den bekannten indirekten Reifendrucküberwachungssystemen (DDS) ist, dass ein gleichzeitig auftretender Reifenluftdruckverlust an allen Rädern nicht erkannt werden kann, da bei einem gleichzeitigen Reifenluftdruckverlust keine Drehzahldifferenz zwischen den Rädern erkennbar ist.
Ferner gibt es kombinierte Reifendrucküberwachungssysteme, welche ein direkt messendes Reifendrucküberwachungssystem mit einem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem verbinden. Ein solches kombiniertes Reifendrucküberwachungssystem ist in der DE 101 52 338 AI beschrieben. Das bekannte kombinierte Reifendrucküberwachungssystem verzieh- tet aus Kostengründen auf die Berücksichtigung der individuellen Kennung, welche üblicherweise mit dem gemessenen Reifenluftdruck und eventuellen anderen Messwerten von der mit dem Druckmessmodul verbundenen Sendeeinrichtung an die Empfangseinrichtung gesendet wird. Nachteilig hierbei ist, dass wenn zwei oder mehrere Fahrzeuge nebeneinander stehen, die Auswerteeinrichtung nicht erkennen kann, welcher gesendete Reifenluftdruck zu dem eigenen Fahrzeug gehört.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Zuordnungsverfahren für ein kombiniertes Reifendrucküberwachungssystem bereitzustellen, welches eine kostengünstige und sichere Zuordnung der Fahrzeugräder zu den betreffenden Einbauorten ermöglicht .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Zuordnungsverfahren nach Anspruch 1 gelöst.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zuordnungsverfahrens wird für jede mögliche Kombination eines Druckmessmoduls mit einer Kennung IDx und einem Einbauort y ein Zähler C_IDx_y bereitgestellt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Zuordnungsverfahrens wird für jedes Druckmessmodul mit einer Kennung IDx ein KennungsZähler C__IDx initialisiert.
Weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Zuordnungsverfahrens gehen aus den Unteransprüchen hervor. Das erfindungsgemäße Zuordnungsverfahren wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. Das kombinierte Reifendrucküberwachungssystem basiert hierbei auf einem direkt messenden Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) und auf einem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem (DDS) .
Das direkt messende Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) sendet mittels einer im oder am Fahrzeugrad angeordneten Sendeeinrichtung radindividuellen Reifenluftdrücke zusammen mit einer individuellen Kennung, im folgenden IDx genannt, an eine mit einer Auswerteeinrichtung verbundene Empfangseinrichtung. Die radindividuellen Reifenluftdrücke werden hierbei durch sogenannte Druckmessmodule erfasst. Somit empfängt die Auswerteeinrichtung von jedem Fahrzeugrad einen individuellen Reifenluftdruck und eine individuelle Kennung (IDx) . Das erfindungsgemäße direkt messende Reifendrucküberwachungssystem weist jeweils ein Druck essmodul pro Rad auf. Sind weniger Druckmessmodule als Räder vorhanden, so können in diesem Fall die Reifenluftdrücke der übrigen Räder mit Hilfe des weiter unten beschriebenen indirekt messenden Reifendrucküberwachungsverfahren ermittelt werden .
Das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) erkennt aus Raddrehzahlen, welche mittels Radsensoren gemessen werden, einen Reifenluftdruckverlust. Üblicherweise werden die Radssensoren, welche bei einem Fahrzeug mit ABS bereits zur Bestimmung des Drehverhaltens der Räder benutzt werden, auch für das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) verwendet. Die Radsensoren sind hierbei schon einem Einbauort zugeordnet, z. B. Radsensor am Rad vorne links. Hierdurch ist dem indirekt messenden Reifen- drucküberwachungssystem (DDS) ebenfalls bekannt, an welchem Einbauort ein Reifenluftdruckverlust ermittelt wird.
Das direkt messende Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) erkennt, wenn sich mindestens ein Reifenluftdruck ändert. Diese Änderung des mindestens einen Reifenluftdrucks wird auch von dem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem (DDS) erkannt. Die Informationen von beiden Systemen werden statistisch verarbeitet, um eine Zuordnung der IDx (vom TPMS) zu den Radpositionen (vom DDS) zu ermitteln.
Zur Erkennung eines Reifenluftdruckverlustes werden Schwellen definiert, bei deren Unterschreitung das direkt messende Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) einen Reifenluftdruckverlust erkennt. Beispielsweise wird von einem normalen Reifenluftdruck von 2,0 bar ausgegangen. Als Schwelle wird beispielsweise ein Reifenluftdruck von 1,5 bar definiert. Liefert nun ein oder mehrere Druckmessmodul/e einen Reifenluftdruck der unterhalb der Schwelle von 1,5 bar liegt, so schließt die Auswerteeinrichtung auf einen Reifenluftdruckverlust. Nun wird überprüft, ob das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) den Einbauort der betroffenen Räder erkennt. Hierzu wird für jede mögliche Kombination der individuellen Kennung (IDx) der Druckmessmodule und der Einbauorte ein Zähler C initialisiert. Bei vier Einbauorten y (VL: vorne links; VR: vorne rechts; HL: hinten links; HR: hinten rechts) und vier Druckmessmodulen IDx (ID1: Kennung erstes Druckmessmodul; ID2 : Kennung zweites Druckmessmodul; ID3 : Kennung drittes Druckmessmodul; ID4 : Kennung viertes Druckmessmodul) ergeben sich somit insgesamt 16 Zähler C_IDx_y. Beispielsweise bedeutet C IDl VL, das es sich um den Zähler der Kennung ID1 in Kombination mit dem Rad vorne links handelt. Weiterhin werden noch vier KennungsZähler C_IDx (x: 1, 2, 3, 4) bereitgestellt, welche ermitteln, wie oft von einem Druckmessmodul mit der zugehörigen Kennung (IDx) eine Druckänderung geliefert wird.
Liefert beispielsweise das Druckmessmodul mit der Kennung ID1 einen Reifenluftdruckverlust und das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) erkennt z. B. an dem Einbauort vorne links (VL) ebenfalls einen Reifenluftdruckverlust, so wird der Zähler C_ID1_VL um einen bestimmten Wert (z. B. „1") erhöht. Weiterhin wird auch der Kennungs- zähler C_ID1 um einen bestimmten Wert (z. B. „1") erhöht. Wenn zwei Druckmessmodule Druckänderungen anzeigen (z. B. ID1 und ID2) und das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) eine Druckänderung ah zwei Rädern erkennt (z. B. VL und VR) , dann werden die Zähler für alle in diesem Fall möglichen Kombinationen um „0,5" hochgezählt (in unserem Beispiel C_ID1_VL, C_ID1_VR, C_ID2_VL, C_ID2_VR) . Weiterhin werden auch alle möglichen Kombinationen (C_ID3_HL, C_ID3_HR, C_ID4_HL, C_ID4_HR) der verbleibenden Kennungen (ID3 und ID4) mit den verbleibenden Einbauorten (HR und HL) um „0,5" erhöht, da sich diese Kombinationen zwangsläufig ergeben müssen, wenn die Kennungen ID1 und ID2 den Einbauorten VL und VR zugeordnet werden. Des weiteren werden alle KennungsZähler (C_ID1, C_ID2, C_ID3 und C_ID4) ebenfalls jeweils um „1" erhöht.
Wenn drei Druckmessmodule eine Druckänderung zeigen (z. B. ID1, ID2 und ID3) und das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) drei Einbauorte (z. B. VL, VR und HL) erkennt an denen eine Druckänderung vorliegt, dann wird hierdurch der Einbauort des vierten Rades eindeutig bestimmt. In dem Beispiel zeigt das Druckmessmodul mit der Kennung ID4 keine Druckänderung und an dem Einbauort HR wurde keine Druckänderung festgestellt. Somit wird der Zähler C_ID4_HR für diese Kombination sowie der Kennungszähler C_ID4 jeweils um „1" hochgezählt.
Wenn einer (oder mehrere) von den KennungsZählern (C_ID1, C_ID2, C_ID3 oder C_ID4) ein vorbestimmten maximalen Wert C_IDmax erreicht bzw. überschreitet (z. B. C_ID1 > C_lDmax) , dann werden vier Wahrscheinlichkeitswerte W_IDl_y (y: VL, VR, HL, HR) für diese Kennung IDl kalkuliert. In unserem Beispiel werden folgende Wahrscheinlichkeitswerte berechnet :
C_ID\_ VL
W IDl VL = C IDl '
W IDl VR ^Dl VR C_ID\ C_IDl_HL
W IDl HL C IDl ' w m HR = C-'D1-HR - - C IDl
Die Zuweisung einer Kennung (IDx) zu einem Einbauort y erfolgt dann, wenn eine Wahrscheinlichkeit W_IDx_y größer als eine Wahrscheinlichkeitsschwelle Wmax, und deutlich größer als alle anderen berechneten Wahrscheinlichkeiten ist. Es ergeben sich zum Beispiel folgende Wahrscheinlichkeiten bzw. Abhängigkeiten:
W_ID1_VL > Wmax
W IDl VL » W IDl VR und W_ID1_VL » W_ID1_HL und W_ID1_VL » W_ID1_HR
Somit erfolgt eine Zuordnung des Druckmessmoduls mit der Kennung IDl zu dem Einbauort vorne links (VL) .
Die in dem erfindungsgemäßen Zuordnungsverfahren genannten Zähler (C_IDx und C_IDx_y) stellen nur eine Ausführungsform zur Ermittlung der benötigten Wahrscheinlichkeitswerte W_IDx_y dar. Es können selbstverständlich auch andere bekannte Methoden wie z. B. setzen einer „Flagge" (Flag) etc. angewandt werden um eine Häufigkeitsverteilung zwischen den Druckmessmodulen mit den Kennungen IDx und den Einbauorten y zu bestimmen. Weiterhin müssen auch nicht zwangsläufig 16 Zähler C_IDx_y bereitgestellt werden. Es genügt auch, allerdings mit einer etwas niedrigeren Erkennungssicherheit als bei der genannten Ausführungsform, nur 12 Zähler C_IDx_y zu betrachten, wobei dann nur drei Druckmessmodule ihren Einbauorten zugeordnet werden. Das vierte Druckmodule würde in einem solchen Fall automatisch dem verbleibenden Einbauort zugeordnet werden.

Claims

Patentansprüche :
1. Zuordnungsverfahren für ein kombiniertes Reifendrucküberwachungssystem in Kraftfahrzeugen, welches zumindest teilweise mit Druckmessmodulen ausgestattete Räder mit Luftreifen umfasst, wobei jedes Druckmessmodul einen Reifenluftdruck oder einen vom Reifenluftdruck abhängigen Wert erfasst, und diesen mittels einer mit dem jeweiligen Druckmessmodul verbundenen Sendeeinrichtung zusammen mit einer dem jeweiligen Druckmessmodul zugeordneten individuellen Kennung (IDx) an eine mit einer Auswerteeinrichtung verbundenen Empfangseinrichtung sendet, und wobei an die Auswerteeinrichtung mittels Raddrehzahlsensoren erfasste Signale über die Raddrehzahl eines jeden Rades übermittelt werden, wobei die Einbauorte y (VL: vorne links, VR: vorne rechts, HL: hinten links, HR: hinten rechts) der Räder am Fahrzeug der Auswerteeinrichtung bekannt sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Zuordnungsverfahren unter Berücksichtigung von ermittelten Wahrscheinlichkeitswerten W_IDx_y durchgeführt wird, wobei die Wahrscheinlichkeitswerte W__IDx_y eine Häufigkeitsverteilung beschreiben, welche angibt, wie oft Druckmessmodule mit den Kennungen IDx als zu den Einbauorten y zugehörig erkannt werden.
2. Zuordnungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Zuordnungsverfahren ein Druckmessmodul mit einer Kennung IDx einem Einbauort y zugeordnet wird, wenn der Wahrscheinlichkeitswert W_IDx_y des Druckmessmoduls mit der Kennung IDx größer als eine Wahrscheinlichkeitsschwelle W max und deutlich größer als alle anderen berechneten Wahrscheinlichkeitswerte ist.
3. Zuordnungsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeitswerte W_IDx_y berechnet werden, wenn ein Kennungszähler C_IDx einen vorbestimmten maximalen Wert C_IDmax erreicht bzw. ü- berschritten hat.
4. Zuordnungsverfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kennungszähler C_IDx um einen festgelegten Wert erhöht wird, wenn ein Druckmessmodul mit der zugehörigen Kennung IDx einen Reifenluftdruck erfasst, welcher eine Schwelle unterschreitet, bei deren Unterschreitung auf einen Reifenluftdruckverlust geschlossen wird.
5. Zuordnungsverfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zählerstand eines Zählers C_IDx_y, welcher eine Häufigkeit beschreibt wie oft ein Druckmessmodul mit der Kennung IDx einem Einbauort y zugeordnet wird.
6. Zuordnungsverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zählerstand des Zählers C_IDx_y um einen ersten festgelegten Wert erhöht wird, wenn genau ein Druckmessmodul mit der Kennung IDx genau einem Einbauort y zugeordnet wird.
7. Zuordnungsverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zählerstände mehrerer Zähler C_IDx_y um einen zweiten festgelegten Wert erhöht werden, wenn mehrere Druckmessmodule mit den jeweiligen Kennungen IDx mehreren Einbauorten y zugeordnet werden.
8. Zuordnungsverfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Einbauort y dadurch erkannt wird, dass sich mindestens ein Rad schneller dreht als mindestens ein anderes Rad.
9. Zuordnungsverfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrschein- lichkeitswerte W_IDx__y im wesentlichen durch Quotientenbildung aus den Zahlern C_IDx_y und den KennungsZahlern IDx gebildet werden.
10. Computerprogrammprodukt, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Algorithmus definiert, welcher ein Zuordnungsverfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9 umfasst.
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