WO2011074036A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

　ドライバビリティの悪化を防止することができる車両の制御装置を提供する。　ＥＣＵ（１００）は、アクセルがオンであり（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ブレーキがオンであると判定した場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）には、前回ブレーキがオフであったか否かを判定する。そしてＥＣＵ（１００）は、前回ブレーキがオフであると判定し（ステップＳ１４でＹＥＳ）、車両（１０）が減速状態と判定した場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）には、両踏み状態が１０秒未満であり（ステップＳ１６でＹＥＳ）、かつ、車速Ｖが７［ｋｍ／ｈ］以上である（ステップＳ１７でＹＥＳ）ことを条件にエンジン出力の低下制御処理を行う（ステップＳ１８）。一方、ＥＣＵ（１００）は両踏み状態が１０秒以上であると出力低下禁止フラグをオンとし（ステップＳ２４）、所定の経過時間が経過するまでは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、低下制御処理を実行しない。

Description

車両の制御装置

　本発明は、車両の制御装置に関し、特に、動力源の出力の抑制制御を行う車両の制御装置に関する。

　一般に、車両は、「進む」能力として「駆動力」、「曲がる」能力として「操舵力」、「止まる」能力として「制動力」を、基本的に必要な３つの能力として備えている。

　「駆動力」は、アクセルペダルの踏み込み量等に応じて、内燃機関等の動力源（以下、エンジンという）によって動力、すなわち、トルクを発生させ、変速機等を介して発生させたトルクを駆動輪に伝達し、駆動輪と路面との摩擦力の反力として得られるようになっている。「操舵力」は、ハンドルの操作量等に応じて、例えば前輪の進行方向を変える操舵装置によって得られるようになっている。「制動力」は、ブレーキペダルの踏み込み量等に応じて、例えば車輪の回転を遅くしたり止めたりし、進行方向に車輪と路面との摩擦力を発生させ、その反力として得られるようになっている。

　アクセルペダルおよびブレーキペダルは、一般的にドライバーの足元の位置に隣接して配置されている。ドライバーの多くは、右足のみでアクセルペダルおよびブレーキペダルを踏み分けることにより、「駆動力」および「制動力」を制御、すなわち、車速を制御するようにしている。

　このように、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれてしまった場合には、ドライバビリティの悪化を招くおそれがある。

　そこで、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた場合に、エンジンの出力を低下させる車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　この従来の車両の制御装置は、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた場合に、エンジンの燃料噴射量を一時的に減少させることにより、エンジンによって出力されるトルクを低減させるようになっている。

特開昭６２－０５１７３７号公報

　しかしながら、このような従来の車両の制御装置においては、車両の走行状態にかかわらず、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた場合に、一律に燃料噴射量を減少させてトルクを低減するようになっており、ドライバーの意思にかかわらずトルクを低減させてしまっていた。そのため、ドライバーが意図的にアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込んだ場合には、車両のヘジテーション等が発生して、ドライバビリティが損なわれてしまうという問題があった。

　また、自動変速装置付きの車両（以下、ＡＴ車という）においては、クラッチペダルがないため、ドライバーの中には、ブレーキペダルを左足で操作し、アクセルペダルとブレーキペダルとを左右別々の足で操作するドライバーもいる。このような両足操作を行うドライバーにあっては、ブレーキペダルに足を添えているだけのつもりが、ブレーキペダルの踏み込み量が大きく、ブレーキオンと判定されてしまう場合がある。このような場合に、エンジン出力を下げてしまうと、車両のヘジテーションが発生して、ドライバビリティが損なわれてしまうという問題があった。

　本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、ドライバビリティの悪化を防止することができる車両の制御装置を提供することを課題とする。

　本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）動力源とアクセルペダルとブレーキペダルとを備えた車両の制御装置において、前記アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル検出手段と、前記ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出され、かつ、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合に、制御許可条件の成立と判定する許可条件判定手段と、前記許可条件判定手段により前記制御許可条件が成立したと判定された場合に、前記動力源から出力される駆動力を低下させる低下制御を実行する出力制御手段と、前記アクセル検出手段および前記ブレーキ検出手段による検出結果に基づいて、ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が可能か否かを判定する意思判定可否手段と、を備え、前記許可条件判定手段は、前記意思判定可否手段により前記ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が不可能と判定された場合には、前記制御許可条件を不成立とし、前記出力制御手段に前記低下制御を実行させないことを特徴とした構成を有している。

　この構成により、制御許可条件が成立した場合には、動力源から出力される駆動力を低下させる低下制御を実行し、ドライバーによるアクセルペダルおよびブレーキペダルの操作の意思判定が不可能と判定された場合には、低下制御を実行させないので、ドライバーが意図せずにブレーキペダルを踏んでいる可能性が高い場合においては、動力源から出力される駆動力を低下させることなく走行でき、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記意思判定可否手段は、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出され、かつ、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出された状態が、所定の時間継続した場合に、前記ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が不可能であると判定することを特徴とした構成を有している。

　この構成により、アクセルペダルとブレーキペダルとが所定の時間継続して踏み込まれた場合には、元々アクセルペダルとブレーキペダルとを両足操作で行うドライバーであって、ブレーキペダルに足を添えているだけでブレーキ操作の意思がないとも考えられ、ドライバーの意思判定が明確にできないので、過度に低下制御が実行され、不必要に駆動力が低下することを防止できる。結果として、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記意思判定可否手段は、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出され、かつ、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出された状態が、所定の頻度で発生した場合に、前記ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が不可能であると判定することを特徴とした構成を有している。

　この構成により、アクセルペダルとブレーキペダルとが所定の頻度で踏み込まれた場合には、上記と同様に、元々アクセルペダルとブレーキペダルとを両足操作で行うドライバーであって、ブレーキペダルに足を添えているだけでブレーキ操作の意思がないとも考えられ、ドライバーの意思判定が明確にできないので、過度に低下制御が実行され、不必要に駆動力が低下することを防止できる。結果として、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（３）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（４）前記許可条件判定手段は、前記意思判定可否手段により前記ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が不可能と判定された場合に、所定の時間だけ前記制御許可条件を不成立とし、前記出力制御手段に前記低下制御を実行させないことを特徴とした構成を有している。

　この構成により、ドライバーの意思判定が不可能な状態はしばらく継続するものと考えられるため、所定の時間だけ制御許可条件を不成立とすることにより、不必要に駆動力が低下することを防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。例えば、両足操作を行うドライバーがブレーキペダルに足を添えているだけでブレーキ操作の意思がないにもかかわらず、疲労によりブレーキペダルを大きく踏み込んでしまっている状況では、しばらく両踏み状態が継続するため、この間の制御許可条件を不成立とする。また、ドライバーにより意図的にアクセルペダルとブレーキペダルが操作されたと判断した場合には、ドライバーにより再びアクセルペダルとブレーキペダルとが意図的に同時に踏み込まれる可能性が高いので、所定の時間制御許可条件を不成立とすることにより、不必要に駆動力が低下することを防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（４）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（５）前記許可条件判定手段は、前記意思判定可否手段により前記ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が不可能と判定された場合に、現在のトリップが終了するまで前記制御許可条件を不成立とし、前記出力制御手段に前記低下制御を実行させないことを特徴とした構成を有している。

　この構成により、ドライバーの意思判定が不可能と判定された場合には、現在のトリップが終了するまで制御許可条件を不成立とするので、ドライバーの操作方法、癖等により、意思判定が不可能な場合には、現在のトリップが終了するまではドライバーが変更される可能性は低いため、制御許可条件を不成立とすることにより、不必要に駆動力が低下することを防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。また、ドライバーにより意図的にアクセルペダルとブレーキペダルが操作されたと判断した場合には、そのトリップにおいて再びアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた場合においても、ドライバーによる意図的な操作の可能性が高いので、現在のトリップが終了するまで制御許可条件を不成立とすることにより、不必要に駆動力が低下することを防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。　
　ここで、トリップとは、例えば、イグニッションスイッチ等の車両の始動スイッチがオンされてからオフされるまでの期間のことをいう。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（５）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（６）前記許可条件判定手段は、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出されている状態で、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合に、前記制御許可条件の成立と判定することを特徴とした構成を有している。

　この構成により、アクセルペダルが踏み込まれている状態でブレーキペダルが踏み込まれた場合には、一般に運転者が車両の制動を要求している走行状態であるため、アクセルペダルが踏み込まれている状態でブレーキペダルが踏み込まれたことを検出した場合には、動力源から出力される駆動力を低下させることができる。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（６）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（７）前記車両の状態を検出し、減速を判定する減速判定手段を備え、前記許可条件判定手段は、前記減速判定手段により車両の減速が判定された場合に、前記制御許可条件の成立と判定することを特徴とした構成を有している。

　この構成により、車両が減速している場合には、運転者が車両の制動を要求している走行状態であるため、アクセルペダルとブレーキペダルとが踏み込まれている状態で車両の減速が判定された場合には、動力源から出力される駆動力を低下させることができる。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（７）に記載の車両の制御装置において、（８）前記ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ踏力検出手段を備え、前記減速判定手段は、前記ブレーキ踏力検出手段に検出されたブレーキペダルの踏み込み量に基づいて減速を判定することを特徴とした構成を有している。

　この構成により、ドライバーが車両の制動を要求している場合には、意図的にアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込む場合と比較してブレーキの踏み込み量が大きくなるので、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいてドライバーが車両の制動を要求していると判断することができる。したがって、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて車両の減速が判断された場合には、動力源から出力される駆動力を低下させることができる。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（７）に記載の車両の制御装置において、（９）転動輪の回転数から前記車両の速度を検出する車体速検出手段を備え、前記減速判定手段は、前記車体速検出手段に検出された転動輪の回転数の変化に基づいて減速を判定することを特徴とした構成を有している。

　この構成により、車両が減速している場合には、転動輪の回転数が低減するので、転動輪の回転数に基づいて車両が減速しているか否かを判断できる。したがって、転動輪の回転数の低減が検出された場合には、動力源から出力される駆動力を低下させることができる。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（９）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（１０）前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記出力制御手段は、前記車速検出手段により検出された車速が予め設定された車速以上である場合に、前記低下制御を実行することを特徴とした構成を有している。

　この構成により、車速が予め設定された車速以上であるならば、駆動力低下制御を実行し、車速が予め設定された車速未満であるならば、坂道発進等にも対応できるように駆動力低下制御を実行せずにすることによって、必要なトルク伝達は行って、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（１０）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（１１）前記出力制御手段は、前記許可条件判定手段により予め設定された時間以上、前記制御許可条件が成立したと判定された場合に、前記低下制御を実行することを特徴とした構成を有している。

　この構成により、過度に低下制御が実行され、不必要に駆動力が低下することを防止できる。結果として、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（１１）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（１２）前記アクセル検出手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量を検出し、前記出力制御手段は、前記アクセル検出手段により検出された前記アクセルペダルの踏み込み量が予め設定された踏み込み量よりも大きく変化した場合に、前記低下制御を終了させることを特徴とした構成を有している。

　この構成により、アクセルペダルの踏み込み量が大きく変化した場合には、車両に対する加速要求が発生していると判断できる。したがって、低下制御を終了し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（１２）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（１３）前記出力制御手段は、前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキペダルが踏み込まれていないことを検出された場合に、前記動力源から出力される駆動力の低下制御を終了させることを特徴とした構成を有している。

　この構成により、不必要に駆動力の低下が継続することを防止することができるので、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　本発明によれば、ドライバーが意図せずにブレーキペダルを踏んでいる可能性が高い場合においては、動力源から出力される駆動力を低下させることなく走行でき、ドライバビリティの悪化を防止することができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態における車両制御の概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態における自動変速機の構成を表す概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態における各変速段を実現する摩擦係合要素の係合状態を示す作動表である。 本発明の実施の形態におけるフロントディファレンシャル機構およびトランスファの構成を表す概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。　
　まず、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の構成について、図１に示す車両の概略ブロック構成図、および、図２に示す車両制御の概略ブロック構成図を参照して、説明する。

　図１に示すように、本実施の形態における車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、エンジン１２において発生したトルクを伝達するとともに車両１０の走行状態等に応じた変速段を形成する自動変速機１３と、自動変速機１３から伝達されたトルクを左右のフロントドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒに分配するフロントディファレンシャル機構１４と、プロペラシャフト２１によって伝達されたトルクを左右のリヤドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒに分配するリヤディファレンシャル機構１５と、自動変速機１３によって伝達されたトルクを前輪１７Ｌ、１７Ｒ側および後輪１８Ｌ、１８Ｒ側に分配するトランスファ１６と、を備えている。

　また、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、自動変速機１３およびトランスファ１６を油圧により制御する油圧制御装置１１０と、ドライバーとの入出力インターフェースとなる操作パネル１２０と、ナビゲーションシステム１７０と、を備えている。

　さらに、車両１０は、クランクセンサ１３１と、インプットシャフト回転数センサ１３３と、アウトプットギヤ回転数センサ１３４と、シフトセンサ１４１と、アクセルセンサ１４２と、フットブレーキセンサ（以下、ＦＢセンサという）１４３と、スロットルセンサ１４５と、前輪回転数センサ１６１と、後輪回転数センサ１６２と、トランスファ入力回転数センサ１６３と、トランスファ出力回転数センサ１６４と、分配ＳＷセンサ１６５と、傾斜検出センサ１６６と、シート位置センサ１６７と、その他図示しない各種センサを備えている。上記車両１０に備えられたそれぞれのセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。

　エンジン１２は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによってトルクを出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１２は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフトを回転させることにより、自動変速機１３にトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン１２に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。

　自動変速機１３は、複数の遊星歯車装置を備え、これらの遊星歯車装置に設けられた複数の摩擦係合要素としてのクラッチおよびブレーキの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは、油圧制御装置１１０により係合状態および解放状態を切り替えられるようになっている。

　このような構成により、自動変速機１３は、エンジン１２の動力として入力されるクランクシャフトの回転すなわちトルクを、所定の変速比γで減速あるいは増速して、フロントディファレンシャル機構１４およびトランスファ１６に出力する有段式の変速機であり、走行状態に応じた変速段を構成し、各変速段に応じた速度変換を行うようになっている。自動変速機１３の詳細については、後述する。なお、自動変速機１３は、変速比を連続的に変化させる無段変速機によって構成されるものであってもよい。

　フロントディファレンシャル機構１４は、カーブ等を走行する場合に、前輪１７Ｌと前輪１７Ｒとの回転数の差を許容するものである。フロントディファレンシャル機構１４は、複数の歯車を備えており、自動変速機１３により入力されたトルクを、フロントドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒに分配して、出力するようになっている。なお、フロントディファレンシャル機構１４は、フロントドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒを同一回転とし、前輪１７Ｌと前輪１７Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。フロントディファレンシャル機構１４の詳細についても、後述する。

　また、リヤディファレンシャル機構１５は、フロントディファレンシャル機構１４と略同一の構成を有しているため、説明を省略する。

　トランスファ１６は、副変速機とも呼ばれ、自動変速機１３によって伝達されたトルクをフロントディファレンシャル機構１４と、リヤディファレンシャル機構１５と、に分配して伝達する、すなわち、上記トルクを前輪１７Ｌ、１７Ｒ側と、後輪１８Ｌ、１８Ｒ側と、に分配して伝達することができるものである。

　本実施の形態における車両１０は、四輪駆動走行を選択しない通常走行時は前輪１７Ｌ、１７Ｒを駆動輪として走行する通常時前輪駆動車両としたので、トランスファ１６は、通常走行時および四輪駆動走行時には、以下のように動作する。すなわち、トランスファ１６は、通常走行時においては、自動変速機１３によって伝達されたトルクを、リヤディファレンシャル機構１５には伝達させず、フロントディファレンシャル機構１４にのみ伝達する。また、トランスファ１６は、四輪駆動走行時においては、自動変速機１３によって伝達されたトルクを、リヤディファレンシャル機構１５にも伝達させ、フロントディファレンシャル機構１４とリヤディファレンシャル機構１５とに分配して伝達するようになっている。トランスファ１６の詳細についても、後述する。

　ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）および入出力インターフェース回路を備え、車両１０の制御を統括するようになっている。

　また、後述するように、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１、アクセルセンサ１４２等と接続されている。ＥＣＵ１００は、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ等を検出するようになっている。

　また、ＥＣＵ１００は、内部時計を有し、時刻を計測することができるようになっている。　
　さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１１０を制御し、自動変速機１３およびトランスファ１６の各部の油圧を制御するようになっている。なお、ＥＣＵ１００の特徴的な機能については、後述する。

　また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、後述する各変速段を実現する作動表および車両制御を実行するためのプログラムが記憶されている。また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、詳述しないスロットル開度制御マップ、変速線図、ロックアップ制御マップ、車両１０の諸元値等も記憶されている。

　さらに、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、アクセル踏み込み判定値Ａｃｃ＿ｔｖ、ブレーキ踏み込み判定値Ｂｆ＿ｔｖ、減速ブレーキ判定値ＢｆＤｃ＿ｔｖ、出力低下用アクセル開度Ａｃｎが記憶されている。

　アクセル踏み込み判定値Ａｃｃ＿ｔｖは、アクセルペダル２１２の踏み込み量に応じてアクセルオン状態とするかアクセルオフ状態とするかを判定する判定値である。ブレーキ踏み込み判定値Ｂｆ＿ｔｖは、フットブレーキペダル２１３の踏み込み量に応じて、ブレーキオン状態とするかブレーキオフ状態とするかを判定する判定値である。

　減速ブレーキ判定値ＢｆＤｃ＿ｔｖは、フットブレーキペダル２１３の踏み込み量に応じて、車両１０の減速か否かを判定する判定値である。出力低下用アクセル開度Ａｃｎは、後述する制御許可条件の成立時に、実際のアクセル開度Ａｃｃから、エンジン１２の出力を低下させるために設定するアクセル開度である。

　なお、減速ブレーキ判定値ＢｆＤｃ＿ｔｖおよび出力低下用アクセル開度Ａｃｎは、車両１０の走行状態に応じて算出するようにしてもよい。

　油圧制御装置１１０は、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＵ、オンオフソレノイドバルブＳＬ、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５を備えている。油圧制御装置１１０は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、上記各ソレノイドバルブにより油圧回路の切り替えおよび油圧制御が行われ、自動変速機１３の各部を動作させるようになっている。したがって、油圧制御装置１１０は、各ソレノイドバルブを切り替えることにより、自動変速機１３に所望の変速段を構成させるようになっている。

　操作パネル１２０は、ＥＣＵ１００と連結されており、ドライバーからの入力操作の受け付けや、ドライバーへの操作補助、車両の走行状態の表示等を行うようになっている。例えば、ドライバーが、操作パネル１２０に設けられたスイッチ等により走行モードを入力すると、走行モードの入力を表す信号をＥＣＵ１００の入出力インターフェースに出力するようになっている。

　ナビゲーションシステム１７０は、地形情報を含む地図情報を記憶する地図情報記憶部、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用した車両１０の現在位置を取得する現在位置取得部、ドライバーへの情報表示を行う表示部を備え、車両１０の現在位置の地形情報を得るものである。また、ナビゲーションシステム１７０は、公知のカーナビゲーションシステムと同様に、ドライバーに対して現在位置や目的地への走行経路案内等を行うものである。

　クランクセンサ１３１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト２４の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１から出力された検出信号が表すクランクシャフト２４の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。

　インプットシャフト回転数センサ１３３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、後述するインプットシャフト７１の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、インプットシャフト７１は、後述するトルクコンバータ６０のタービン軸６２と直結されており、タービン軸６２の回転数と同一のものなので、以下では、このインプットシャフト回転数センサ１３３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｍを、タービン回転数Ｎｔとする。

　アウトプットギヤ回転数センサ１３４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、後述するアウトプットギヤ７２の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。

　また、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ１３３から入力した変速機構入力回転数Ｎｍと、アウトプットギヤ回転数センサ１３４から入力した変速機構出力回転数Ｎｃと、に基づいて、変速比γを算出することもできるようになっている。なお、変速比γは、インプットシャフト７１の実際の回転数Ｎｍを、アウトプットギヤ７２の実際の回転数Ｎｃで割ったものである。

　シフトセンサ１４１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバー２１１が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるかを検出し、シフトレバー２１１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。

　ここで、シフトレバー２１１は、車両１０の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。

　シフトレバー２１１がＤレンジに位置する場合には、後述する変速機構７０の変速段が１速から６速のうち、いずれかを形成するようになっており、後述するように、ＥＣＵ１００が、これらの変速段の中から車速Ｖやスロットル開度θｔｈに基づいて変速段を選択するようになっている。

　アクセルセンサ１４２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダル２１２が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２から出力された検出信号が表すアクセルペダル２１２のストロークから、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。

　したがって、アクセルセンサ１４２は、アクセルペダル２１２の踏み込み、および、踏み込み量を検出するようになっている。すなわち、アクセルセンサ１４２は、アクセル検出手段を構成している。

　ＦＢセンサ１４３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３から出力された検出信号が表すフットブレーキペダル２１３のストロークから、フットブレーキ踏力Ｂｆを算出するようになっている。

　したがって、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダル２１３の踏み込みを検出するようになっている。すなわち、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキ検出手段を構成している。また、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダル２１３の踏み込み量を検出するようになっている。すなわち、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキ踏力検出手段を構成している。

　なお、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダル２１３のストロークを表すフットブレーキ踏力Ｂｆではなく、フットブレーキペダル２１３のストロークに所定のしきい値、すなわち、ブレーキ踏み込み判定値Ｂｆ＿ｔｖを設け、踏み込まれたフットブレーキペダル２１３のストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。

　また、ＦＢセンサ１４３は、前輪１７Ｌ、１７Ｒに設けられたブレーキ本体に与えられる油圧を検出し、このブレーキ本体に与えられる油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。この場合も、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキシリンダの油圧に所定のしきい値を設け、ブレーキシリンダの油圧が、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。

　スロットルセンサ１４５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、図示しないスロットルアクチュエータにより駆動されるエンジン１２のスロットルバルブの開度を検出して、検出した開度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号が表すスロットルバルブの開度を、スロットル開度θｔｈとして取得するようになっている。

　また、ＥＣＵ１００は、スロットル開度制御マップに基づいてアクセル開度Ａｃｃによりスロットル開度θｔｈを求めるので、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号を用いずに、上記スロットル開度制御マップにより求めたスロットル開度θｔｈを検出値として代用することもできる。ここで、ＥＣＵ１００は、エンジン１２のトルクの低下制御によりアクセル開度を変更している場合には、変更した出力低下用アクセル開度Ａｃｎによりスロットル開度θｔｈを求める。

　前輪回転数センサ１６１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フロントドライブシャフト２２Ｌまたは２２Ｒの回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、前輪回転数センサ１６１から出力された検出信号が表すフロントドライブシャフト２２Ｌまたは２２Ｒの回転数を、駆動軸回転数Ｎｄとして取得するようになっている。

　さらに、ＥＣＵ１００は、前輪回転数センサ１６１から取得した駆動軸回転数Ｎｄに基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。ここで、上記車速Ｖは、通常走行路を走行している場合の車速を示すものであり、前輪１７Ｌまたは１７Ｒがスリップするような状況、例えば、悪路走行時等においては、以下に説明する車体速Ｖｒを用いる。したがって、前輪回転数センサ１６１は、車両１０の速度を検出するようになっている。すなわち、前輪回転数センサ１６１は、車速検出手段を構成している。

　後輪回転数センサ１６２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、リヤドライブシャフト２３Ｌまたは２３Ｒの回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、後輪回転数センサ１６２から出力された検出信号が表すリヤドライブシャフト２３Ｌまたは２３Ｒの回転数を、後輪回転数Ｎｒとして取得するようになっている。

　さらに、ＥＣＵ１００は、前輪１７Ｌ、１７Ｒのみによる駆動、すなわち、前輪駆動が選択されている場合には、後輪回転数センサ１６２から取得した後輪回転数Ｎｒに基づいて、車体速Ｖｒを算出するようになっている。ここで、後輪１８Ｌ、１８Ｒは、エンジン１２によって駆動されない転動輪となっているので、後輪１８Ｌ、１８Ｒの回転数を検出することにより、車両１０の実際の車速である車体速Ｖｒを求めることができる。

　このように、後輪回転数センサ１６２は、後輪１８Ｌ、１８Ｒの回転数、すなわち、二輪駆動における転動輪の回転数から車両１０の速度を検出するようになっている。したがって、後輪回転数センサ１６２は、車体速検出手段を構成している。

　トランスファ入力回転数センサ１６３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トランスファ１６の入力軸の回転数ＴＲｉｎを検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、後述するトランスファクラッチ５３の入力軸５４の回転数を検出するようになっている。

　トランスファ出力回転数センサ１６４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トランスファ１６の出力軸の回転数ＴＲｏｕｔを検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、プロペラシャフト２１の回転数を検出するようになっている。

　分配ＳＷセンサ１６５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、動力切り替えスイッチ２１５が二輪駆動選択の位置にあるか、四輪駆動選択の位置にあるかを検出し、動力切り替えスイッチ２１５の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、動力切り替えスイッチ２１５は、二輪駆動選択と四輪駆動選択との二者択一ではなく、前輪１７Ｌ、１７Ｒの駆動力と、後輪１８Ｌ、１８Ｒの駆動力と、の分配率を選択することができるものであってもよい。

　傾斜検出センサ１６６は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、車両１０の傾斜角度を検出して、検出した傾斜角度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。具体的には、傾斜検出センサ１６６は、車両１０の前後左右方向に揺動可能に支持された錘を備え、この錘が車両１０の前後左右の傾斜に応じて移動した変位を表す信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。

　シート位置センサ１６７は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライバーが着座する運転席のシートの位置を検出して、検出したシート位置に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ここで、本実施の形態において、シート位置は、前方ほど小さな値をとるものとして説明する。ここで、上記前方とは、アクセルペダル２１２、フットブレーキペダル２１３やハンドル等に近い方のことである。

　さらに、ＥＣＵ１００は、シート位置センサ１６７により検出された運転席のシートの位置に基づいて、悪路走行中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、シート位置センサ１６７により検出された運転席のシートの位置が予め設定された悪路判定シート位置以下、すなわち、前方に寄っている場合には、悪路走行中であると判定し、検出された運転席のシートの位置が上記悪路判定シート位置を超えている場合には、悪路走行中でないと判定する。

　次に、本実施の形態における自動変速機１３の構成について、図３に示す概略ブロック構成図を参照して、説明する。

　図３に示すように、自動変速機１３は、エンジン１２により出力されるトルクを伝達させるトルクコンバータ６０と、入力軸であるインプットシャフト７１の回転数と出力ギヤであるアウトプットギヤ７２の回転数との変速を行う変速機構７０と、を備えている。

　なお、変速機構７０とフロントディファレンシャル機構１４との間には、変速機構７０からトルクを入力し回転数を落としながら駆動力を大きくしてフロントディファレンシャル機構１４に出力する減速歯車機構が設けられるものが一般的だが、本実施の形態における車両１０においては、説明を簡素化するため、減速歯車機構を設けずに、変速機構７０からフロントディファレンシャル機構１４に直接トルクを伝達するものとする。

　トルクコンバータ６０は、エンジン１２と変速機構７０との間に配置され、エンジン１２からトルクを入力するポンプインペラー６３と、変速機構７０にトルクを出力するタービンランナー６４と、オイルの流れの向きを変えるステータ６６と、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間を直結するロックアップクラッチ６７と、を有しており、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。

　ポンプインペラー６３は、エンジン１２のクランクシャフト２４に連結されている。また、ポンプインペラー６３は、エンジン１２のトルクによってクランクシャフト２４と一体に回転させられるようになっている。

　タービンランナー６４は、タービン軸６２に連結され、タービン軸６２は、変速機構７０に連結されている。なお、タービン軸６２は、変速機構７０の入力軸であるインプットシャフト７１と直結されている。また、タービンランナー６４は、ポンプインペラー６３の回転により押し出されたオイルの流れによって回転させられ、タービン軸６２を介して変速機構７０にエンジン１２のクランクシャフト２４の回転を出力するようになっている。

　ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５を介して非回転部材となる自動変速機１３のハウジング３１に回転可能に支持されている。また、ステータ６６は、タービンランナー６４から流出し、再び、ポンプインペラー６３に流入するオイルの方向を変え、ポンプインペラー６３をさらに回そうとする力に変えるようになっている。ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５により回転が阻止され、このオイルの流れる方向を変更するようになっている。

　また、ステータ６６は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とがほぼ同じ速度で回転するようになったときには、空転し、タービンランナー６４に逆向きのトルクが働くことを防止するようになっている。

　ロックアップクラッチ６７は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを直結し、エンジン１２のクランクシャフト２４の回転を、タービン軸６２に機械的に直接伝達するようになっている。

　ここで、トルクコンバータ６０は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間でオイルを介して回転を伝達するようになっている。そのため、ポンプインペラー６３の回転を、タービンランナー６４に１００％伝達することができない。したがって、クランクシャフト２４とタービン軸６２との回転速度が近づいた場合に、ロックアップクラッチ６７を作動させて、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを機械的に直結、より詳細には、クランクシャフト２４とタービン軸６２とを機械的に直結することにより、エンジン１２から変速機構７０への回転の伝達効率を高め、燃費を向上させるようにしている。

　また、ロックアップクラッチ６７は、所定の滑り率で滑らせるフレックスロックアップも実現できるようにしている。なお、ロックアップクラッチ６７の状態は、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されたロックアップ制御マップに基づいて、車両１０の走行状態、具体的には、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じて、ＥＣＵ１００のＣＰＵに選択されるようになっている。また、ロックアップクラッチ６７の状態とは、上記説明したように、ロックアップクラッチ６７を解放したコンバータ状態、ロックアップクラッチ６７を締結したロックアップ状態、ロックアップクラッチ６７を滑らせたフレックスロックアップ状態、のうちのいずれかの状態である。

　さらに、ポンプインペラー６３には、変速機構７０の変速を行うための油圧や、各部に作動用、潤滑用および冷却用のオイルを供給するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ６８が設けられている。

　変速機構７０は、インプットシャフト７１と、アウトプットギヤ７２と、第１遊星歯車装置７３と、第２遊星歯車装置７４と、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６と、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９と、Ｆワンウェイクラッチ８０と、を備えている。

　インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に直結されている。したがって、インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０の出力回転を直接入力するようになっている。　
　アウトプットギヤ７２は、第２遊星歯車装置７４のキャリアに連結されるとともに、フロントディファレンシャル機構１４の後述するディファレンシャルリングギヤ４２と係合し、カウンタドライブギヤとして機能する。したがって、アウトプットギヤ７２は、変速機構７０の出力回転をフロントディファレンシャル機構１４に伝達するようになっている。

　第１遊星歯車装置７３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１遊星歯車装置７３は、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、を有している。

　サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１に連結されている。したがって、サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１を介して、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に連結されている。リングギヤＲ１は、Ｂ３ブレーキ７９を介して自動変速機１３のハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。

　ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１に回転自在に支持されている。また、ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と係合している。キャリアＣＡ１は、Ｂ１ブレーキ７７を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。

　第２遊星歯車装置７４は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２遊星歯車装置７４は、サンギヤＳ２と、リングギヤＲ２、Ｒ３と、ショートピニオンギヤＰ２と、ロングピニオンギヤＰ３と、サンギヤＳ３と、キャリアＣＡ２と、キャリアＣＡ３と、を有している。

　サンギヤＳ２は、第１遊星歯車装置７３のキャリアＣＡ１に連結されている。リングギヤＲ２、Ｒ３は、Ｃ２クラッチ７６を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ２、Ｒ３は、Ｂ２ブレーキ７８を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。また、リングギヤＲ２、Ｒ３は、Ｂ２ブレーキ７８と並列に設けられたＦワンウェイクラッチ８０により、インプットシャフト７１の回転方向と反対方向（以下、逆方向という）への回転が阻止されるようになっている。

　ショートピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２に回転自在に支持されている。また、ショートピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２およびロングピニオンギヤＰ３と係合している。ロングピニオンギヤＰ３は、キャリアＣＡ３に回転自在に支持されている。また、ロングピニオンギヤＰ３は、ショートピニオンギヤＰ２、サンギヤＳ３およびリングギヤＲ２、Ｒ３と係合している。

　サンギヤＳ３は、Ｃ１クラッチ７５を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。キャリアＣＡ２は、アウトプットギヤ７２に連結されている。キャリアＣＡ３は、キャリアＣＡ２およびアウトプットギヤ７２に連結されている。

　さらに、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９は、自動変速機１３のハウジング３１に固定されている。また、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｆワンウェイクラッチ８０、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御装置１１０のリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５、ＳＬＵ、ＳＬＴ、およびオンオフソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態の双方の間で状態を切り替えられるようになっている。

　次に、本実施の形態における自動変速機１３の変速機構７０において、各変速段を実現する摩擦係合要素の係合状態について、図４に示す作動表を参照して、説明する。

　図４に示すように、各変速段を実現する作動表は、各変速段を実現するために、変速機構７０の各摩擦係合要素、すなわち、クラッチＣ、ブレーキＢの係合および解放の状態を示したものである。図４において、「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、「△」は駆動時のみの係合を表している。

　この作動表に示された組み合わせで、油圧制御装置１１０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁や電流制御によって各摩擦係合要素を作動させることにより、１速～６速の前進変速段と、後進変速段と、が形成される。

　このような作動表に基づいて、ＥＣＵ１００は、例えば、１速を実現させる場合において、駆動時には、Ｃ１クラッチ７５の係合に加え、Ｆワンウェイクラッチ８０を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、１速を実現させる場合において、エンジンブレーキをかける際には、Ｃ１クラッチ７５の係合に加え、Ｂ２ブレーキ７８を係合させる。

　また、ＥＣＵ１００は、後進変速段を実現する場合には、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。　
　さらに、ＥＣＵ１００は、中立レンジおよび駐車レンジを実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９およびＦワンウェイクラッチ８０の全てを解放させる。このように、変速機構７０は、全ての摩擦係合要素を解放させることにより、変速機構７０の入出力間でトルク伝達が行われないニュートラル状態となる。

　次に、油圧制御装置１１０の各ソレノイドバルブの機能について、説明する。　
　リニアソレノイドバルブＳＬＴは、各部に供給するオイルの元圧となるライン圧ＰＬの油圧制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、スロットル開度θｔｈ、エンジン１２の吸入空気量Ｑａｒ、エンジン１２の冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、インプットシャフト回転数Ｎｍ、すなわち、タービン回転数Ｎｔ、自動変速機１３および油圧制御装置１１０の油温Ｔｆ、シフトポジションＰｓｈ、シフトレンジ等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、ライン圧ＰＬを調圧するようになっている。

　リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップ機構の制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、トルクコンバータ６０の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータ６０の出力回転数であるタービン回転数Ｎｔ、スロットル開度θｔｈ、車速Ｖ、入力トルク等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、図示しないロックアップリレーバルブ、ロックアップコントロールバルブを調圧し、ロックアップクラッチ６７を制御するようになっている。　
　オンオフソレノイドバルブＳＬは、ロックアップリレーバルブの油圧の切り替えを行うようになっている。

　リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５は、変速制御を行うようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２は、Ｃ１クラッチ７５およびＣ２クラッチ７６の油圧を制御するようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４およびＳＬ５は、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９の油圧を制御するようになっている。

　次に、本実施の形態におけるフロントディファレンシャル機構１４およびトランスファ１６の構成について、図５に示す概略ブロック構成図を参照して、説明する。

　図５に示すように、フロントディファレンシャル機構１４は、中空のデフケース４１と、デフケース４１の外周に設けられたディファレンシャルリングギヤ４２と、デフケース４１の内部に設けられたピニオンシャフト４３と、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂと、サイドギヤ４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。なお、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂおよびサイドギヤ４５Ｌ、４５Ｒは、傘歯歯車である。

　デフケース４１は、フロントドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒを中心に回転自在に保持されている。ディファレンシャルリングギヤ４２は、デフケース４１の外周に設けられ、自動変速機１３のアウトプットギヤ７２と係合している。ピニオンシャフト４３は、ディファレンシャルリングギヤ４２と平行に、デフケース４１と一体回転するように固定されている。

　デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂは、ピニオンシャフト４３を中心に回転可能に設けられている。サイドギヤ４５Ｌは、フロントドライブシャフト２２Ｌと一体回転するように設けられるとともに、デフピニオンギヤ４４ａおよびデフピニオンギヤ４４ｂと係合している。同様に、サイドギヤ４５Ｒは、フロントドライブシャフト２２Ｒと一体回転するように設けられるとともに、デフピニオンギヤ４４ａおよびデフピニオンギヤ４４ｂと係合している。

　このため、フロントディファレンシャル機構１４は、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが回転しない場合には、サイドギヤ４５Ｌとサイドギヤ４５Ｒとが同等に回転される。一方、フロントディファレンシャル機構１４は、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが回転すると、サイドギヤ４５Ｌとサイドギヤ４５Ｒとが相対的に逆回転される。したがって、フロントディファレンシャル機構１４は、フロントドライブシャフト２２Ｌと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｌと、フロントドライブシャフト２２Ｒと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｒと、の回転数の差を許容し、カーブ等を走行する場合の、前輪１７Ｌと前輪１７Ｒとの回転数の差を吸収することができるようになっている。

　また、リヤディファレンシャル機構１５については、フロントディファレンシャル機構１４と同様の構成であるので、説明を省略する。なお、リヤディファレンシャル機構１５においては、ディファレンシャルリングギヤ４２が、自動変速機１３のアウトプットギヤ７２に代えて、プロペラシャフト２１のピニオンギヤと係合している。また、リヤディファレンシャル機構１５の左右のサイドギヤは、フロントドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒに代えて、リヤドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒと一体回転するように設けられている。

　トランスファ１６は、ハイポイドギヤ５１と、ハイポイドピニオン５２と、トランスファクラッチ５３と、を備えている。

　ハイポイドギヤ５１は、フロントディファレンシャル機構１４のデフケース４１と一体回転し、自動変速機１３からフロントディファレンシャル機構１４を介してトランスファ１６にトルクを入力するようになっている。ハイポイドピニオン５２は、例えば、ハイポイドギヤ５１とともに傘歯歯車となっており、ハイポイドギヤ５１から入力したトルクの回転方向を９０°変換するようになっている。

　トランスファクラッチ５３は、入力軸５４と、多板クラッチディスク５５と、多板クラッチプレート５６と、ピストン５７と、を備え、内部に油圧サーボ室５８が形成されている。また、トランスファクラッチ５３は、ハイポイドピニオン５２とプロペラシャフト２１側とをトルク伝達可能に接続するもので、これ自体は公知の油圧サーボ式の湿式多板クラッチで構成されている。

　入力軸５４は、ハイポイドピニオン５２と接続されており、ハイポイドピニオン５２からトルクを入力し、多板クラッチディスク５５に伝達するようになっている。多板クラッチプレート５６は、プロペラシャフト２１にトルクを伝達するようになっている。また、多板クラッチディスク５５および多板クラッチプレート５６により、多板クラッチを形成するようになっている。

　油圧サーボ室５８内の油圧は、油圧制御装置によって制御され、油圧サーボ室５８内に油圧が供給されることにより、ピストン５７が所定の圧力で多板クラッチディスク５５および多板クラッチプレート５６を押圧し、この押圧力によって所定のトルク伝達量が確保されるようになっている。

　トランスファ１６は、上記のように、前輪１７Ｌ、１７Ｒおよび後輪１８Ｌ、１８Ｒに対してエンジン１２の駆動力の分配を行うようになっている。すなわち、トランスファ１６は、動力分配装置を構成している。

　次に、本実施の形態の車両１０のＥＣＵ１００における悪路走行の判定方法について、説明する。　
　例えば、ＥＣＵ１００は、トランスファ１６のトルクの分配状態に基づいて、現在の走行が悪路走行中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、トランスファ入力回転数センサ１６３により検出されたトランスファ１６の入力軸回転数ＴＲｉｎと、トランスファ出力回転数センサ１６４により検出されたトランスファ１６の出力軸回転数ＴＲｏｕｔと、の入出力回転数比、あるいは、分配ＳＷセンサ１６５により検出されたトランスファ１６の動力切り替えスイッチ２１５の切り替え状態に基づいて、悪路走行中であるか否かを判定する。

　また、ＥＣＵ１００は、選択されている走行モードに基づいて、悪路走行中であるか否かを判定する。さらに、ＥＣＵ１００は、傾斜検出センサ１６６により検出された車両１０の傾斜角度、傾斜検出センサ１６６により検出された車両１０の傾斜角度の時間変化、すなわち、揺れ、シート位置センサ１６７により検出された運転席のシートの位置、あるいは、予めＥＥＰＲＯＭに記憶されている運転席のシートの位置との差に基づいて、悪路走行中であるか否かを判定してもよい。さらに、ＥＣＵ１００は、ナビゲーションシステム１７０により取得した現在位置の地形情報に基づいて、悪路走行中であるか否かを判定する。

　ＥＣＵ１００は、以上のような悪路走行の判定方法の１つ、または、複数を組み合わせて、現在の走行が悪路走行中であるか否かを判定するようになっている。

　以下、本発明の実施の形態における車両１０のＥＣＵ１００の特徴的な構成について、説明する。

　ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２によりアクセルペダル２１２の踏み込みが検出され、かつ、ＦＢセンサ１４３によりフットブレーキペダル２１３の踏み込みが検出された場合に、制御許可条件の成立と判定するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ドライバーによるアクセルペダル２１２およびフットブレーキペダル２１３の操作の意思判定が不可能と判定された場合には、制御許可条件を不成立とし、エンジン１２から出力される駆動力を低下させる低下制御を実行させないようになっている。

　また、ＥＣＵ１００は、ドライバーによるアクセルペダル２１２およびフットブレーキペダル２１３の操作の意思判定が不可能と判定された場合に、所定の時間だけ制御許可条件を不成立とし、上記低下制御を実行させないようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ドライバーによるアクセルペダル２１２およびフットブレーキペダル２１３の操作の意思判定が不可能と判定された場合に、現在のトリップが終了するまで制御許可条件を不成立とし、上記低下制御を実行させないようになっている。　
　ここで、トリップとは、例えば、イグニッションスイッチ等の車両１０の始動スイッチがオンされてからオフされるまでの期間のことをいう。

　また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２によりアクセルペダル２１２の踏み込みが検出されている状態で、ＦＢセンサ１４３によりフットブレーキペダル２１３の踏み込みが検出された場合に、制御許可条件の成立と判定するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、車両１０の減速が判定された場合に、制御許可条件の成立と判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、許可条件判定手段を構成している。

　さらに、ＥＣＵ１００は、制御許可条件が成立したと判定した場合に、エンジン１２から出力される駆動力を低下させる低下制御を実行するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、前輪回転数センサ１６１により検出された車速Ｖが予め設定された車速以上である場合に、低下制御を実行するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、予め設定された時間以上、制御許可条件が成立したと判定した場合に、低下制御を実行するようになっている。

　また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２により検出されたアクセルペダル２１２の踏み込み量が予め設定された踏み込み量よりも大きく変化した場合に、低下制御を終了させるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３によりフットブレーキペダル２１３が踏み込まれていないことを検出された場合に、エンジン１２から出力される駆動力の低下制御を終了させるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、出力制御手段を構成している。

　さらに、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２およびＦＢセンサ１４３による検出結果に基づいて、ドライバーによるアクセルペダル２１２およびフットブレーキペダル２１３の操作の意思判定が可能か否かを判定するようになっている。

　具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２によりアクセルペダル２１２の踏み込みが検出され、かつ、ＦＢセンサ１４３によりフットブレーキペダル２１３の踏み込みが検出された状態が、所定の時間、例えば１０秒以上継続した場合に、ドライバーによるアクセルペダル２１２およびフットブレーキペダル２１３の操作の意思判定が不可能であると判定するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２によりアクセルペダル２１２の踏み込みが検出され、かつ、ＦＢセンサ１４３によりフットブレーキペダル２１３の踏み込みが検出された状態が、所定の頻度、例えば１分回に１０回発生した場合に、ドライバーによるアクセルペダル２１２およびフットブレーキペダル２１３の操作の意思判定が不可能であると判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、意思判定可否手段を構成している。

　さらに、ＥＣＵ１００は、車両１０の状態に基づいて、減速を判定するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３に検出されたフットブレーキペダル２１３の踏み込み量に基づいて、減速を判定するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、後輪回転数センサ１６２に検出された転動輪となる後輪１８Ｌ、１８Ｒの回転数の変化に基づいて、減速を判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、減速判定手段を構成している。

　次に、本実施の形態における車両制御処理の動作について、図６に示すフローチャートを参照して、説明する。

　なお、図６に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される車両制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。また、この車両制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。

　図６に示すように、まず、ＥＣＵ１００は、出力低下禁止フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ここで、出力低下禁止フラグとは、エンジン１２の低下制御の実行の禁止を判定するためのものであり、出力禁止フラグがオンのときには実行を禁止し、オフのときには実行を許可するものである。

　ＥＣＵ１００は、出力低下禁止フラグがオンであると判定した場合（ステップＳ２１でＹＥＳと判定）には、この出力低下禁止フラグがオンとなってから所定時間経過したか否かを判定し、所定時間経過していなければ、本車両制御処理を終了する（ステップＳ２２）。

　ここで、出力低下禁止フラグがオンとなってからの経過時間による判定（ステップＳ２２）に代えて、トリップの終了判定とすることもできる。これにより、現在のトリップが終了するまで、出力低下禁止フラグがオンとなり、制御許可条件を不成立とし、エンジン１２が再スタートされるまで、エンジン１２の低下制御を実行しないようにすることができる。この場合、エンジン１２のスタート時に出力低下禁止フラグをオフとする。また、上記経過時間による判定とトリップの終了判定との双方が成立、または、いずれかが成立したことを判定するようにしてもよい。

　ＥＣＵ１００は、出力低下禁止フラグがオンとなってから所定時間経過していると判定した場合（ステップＳ２２でＹＥＳと判定）には、出力低下禁止フラグをオフとする（ステップＳ２３）。

　次に、ＥＣＵ１００は、出力低下禁止フラグがオンとなってから所定時間経過し（ステップＳ２２でＹＥＳと判定）、出力低下禁止フラグをオフとしたか（ステップＳ２３）、出力低下禁止フラグがオフであると判定した場合（ステップＳ２１でＮＯと判定）には、悪路走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。悪路走行中であるか否かの判定方法は、上述した悪路走行の判定方法の１つ、または、複数を組み合わせて、ＥＣＵ１００が行う。

　ＥＣＵ１００は、悪路走行中であると判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳと判定）には、エンジン１２の出力を低下させてしまうと、ヘジテーション等が発生し、ドライバビリティが悪化するため、本車両制御処理を終了する。

　一方、ＥＣＵ１００は、悪路走行中でないと判定した場合（ステップＳ１１でＮＯと判定）、アクセルがオンであるか否かを判定し、アクセルがオンでなければ、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２が検出したアクセル開度Ａｃｃが、ＲＯＭに記憶されているアクセル踏み込み判定値Ａｃｃ＿ｔｖ以上であるか否かを判定し、アクセル開度Ａｃｃがアクセル踏み込み判定値Ａｃｃ＿ｔｖ以上である場合には、アクセルペダル２１２が踏み込まれている、すなわち、アクセルがオンと判定し、アクセル開度Ａｃｃがアクセル踏み込み判定値Ａｃｃ＿ｔｖ未満であれば、アクセルペダル２１２が踏み込まれていない、すなわち、アクセルがオフと判定する。

　ＥＣＵ１００は、アクセルがオンであると判定した場合（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）には、ブレーキがオンであるか否かを判定し、ブレーキがオンでなければ、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１３）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３が検出したブレーキ踏力Ｂｆが、ＲＯＭに記憶されているブレーキ踏み込み判定値Ｂｆ＿ｔｖ以上であるか否かを判定し、ブレーキ踏力Ｂｆがブレーキ踏み込み判定値Ｂｆ＿ｔｖ以上である場合には、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれている、すなわち、ブレーキがオンと判定し、ブレーキ踏力Ｂｆがブレーキ踏み込み判定値Ｂｆ＿ｔｖ未満であれば、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれていない、すなわち、ブレーキがオフと判定する。

　なお、ＥＣＵ１００は、本ブレーキオン判定処理（ステップＳ１３）時に、ＲＡＭに記憶されている今回ブレーキ情報を前回ブレーキ情報に移し、判定されたブレーキ情報を今回ブレーキ情報としてＲＡＭに記憶する。ここで、ブレーキ情報とは、ブレーキオンであるかブレーキオフであるかを表す情報である。また、ＥＣＵ１００は、アクセルがオン（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）で、ブレーキがオン（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）状態となったら、タイマーを始動させ、アクセルおよびブレーキの両踏み状態の継続時間を監視する。

　ＥＣＵ１００は、ブレーキがオンであると判定した場合（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）には、前回ブレーキがオフであったか否かを判定し、前回ブレーキがオフでなければ、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１４）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＲＡＭに記憶されている前回ブレーキ情報を読み込み、ブレーキがオフであるか否かを判定する。

　なお、上記アクセルオン判定処理（ステップＳ１２）、ブレーキオン判定処理（ステップＳ１３）および前回ブレーキオフ判定処理（ステップＳ１４）により、アクセルペダル２１２が踏み込まれた状態で、後からフットブレーキペダル２１３が踏み込まれたことが判定される。

　次に、ＥＣＵ１００は、前回ブレーキがオフであると判定した場合（ステップＳ１４でＹＥＳと判定）には、減速判定を行い、車両１０が減速していなければ、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１５）。具体的には、ＥＣＵ１００は、前輪回転数センサ１６１により検出された回転数から算出した車速Ｖが、所定の車速以上低下したか否かを判定し、車速Ｖが所定の車速以上低下した場合には、減速しているものと判定し、車速Ｖが所定の車速以上低下していなければ、減速していないものと判定する。上記減速を判定する所定の車速は、一定の値でもよいが、車速Ｖに応じた値であることが望ましい。

　また、上記減速判定は、原則的にこの処理が悪路走行等ではない通常走行中の処理であるため支障はないが、悪路走行等にも対応できるようにするため、以下の処理とすることも考えられる。

　例えば、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３が検出したブレーキ踏力Ｂｆが、ＲＯＭに記憶されている減速ブレーキ判定値ＢｆＤｃ＿ｔｖ以上であるか否かを判定し、ブレーキ踏力Ｂｆが減速ブレーキ判定値ＢｆＤｃ＿ｔｖ以上である場合には、減速しているものと判定し、ブレーキ踏力Ｂｆが減速ブレーキ判定値ＢｆＤｃ＿ｔｖ未満であれば、減速していないものと判定する。

　また、ＥＣＵ１００は、トランスファ１６において二輪駆動が選択されている場合には、上記減速判定を、転動輪となる後輪１８Ｌ、１８Ｒの回転数を検出する後輪回転数センサ１６２が検出した回転数によって車体速Ｖｒを求め、この車体速Ｖｒの変化量によって減速を判定することもできる。なお、二輪駆動車においては、トランスファ１６が備えられておらず、常に二輪駆動で後輪１８Ｌ、１８Ｒまたは前輪１７Ｌ、１７Ｒが転動輪となるので、常時後輪回転数センサ１６２または前輪回転数センサ１６１によって車体速Ｖｒを求め、上記減速判定を適用することができる。

　さらに、車両１０は、車両１０の加速度を検出する加速度センサを備え、この加速度センサにより検出された加速度によって、ＥＣＵ１００が減速判定を行うようにしてもよい。

　ＥＣＵ１００は、減速と判定した場合（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）には、アクセルとブレーキの両踏み状態が１０秒未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この両踏み判定（ステップＳ１６）では、アクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とが１０秒以上継続して踏まれている場合には、元々アクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とを両足操作で行うドライバーであって、フットブレーキペダル２１３に足を添えているだけでブレーキ操作の意思がないとも考えられ、ドライバーの意思判定が明確にできないので、このような場合に、エンジン１２の低下制御を実行しないようにしている。

　また、上記両踏み時間による判定（ステップＳ１６）に代えて、アクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とが所定の頻度、例えば、１分間に１０回以上同時に踏まれているか否かを判定することもできる。１分間に１０回以上アクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とが同時に踏まれている場合には、元々アクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とを両足操作で行うドライバーであって、上記と同様に、フットブレーキペダル２１３に足を添えているだけでブレーキ操作の意思がないとも考えられ、ドライバーの意思判定が明確にできないので、このような場合にも、エンジン１２の低下制御を実行しないようにすることができる。また、上記両踏み時間による判定と両踏み頻度による判定との双方が成立、または、いずれかが成立したことを判定するようにしてもよい。

　ＥＣＵ１００は、アクセルとブレーキの両踏み状態が１０秒以上であると判定した場合（ステップＳ１６でＮＯと判定）には、出力低下禁止フラグをオンとし、禁止経過時間の計測を開始して、本車両制御処理を終了する（ステップＳ２４）。

　一方、ＥＣＵ１００は、アクセルとブレーキの両踏み状態が１０秒未満である場合（ステップＳ１６でＹＥＳと判定）には、制御許可条件（ステップＳ１１～ステップＳ１６）が一定時間継続していて、かつ、車速Ｖが７［ｋｍ／ｈ］以上であるか否かを判定し、制御許可条件が成立してまだ一定時間が継続していないか、または、車速Ｖが７［ｋｍ／ｈ］未満であれば、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１７）。ここで、車速判定に用いる検出値は、上記のように車体速Ｖｒが好ましい。

　ＥＣＵ１００は、制御許可条件が一定時間継続していて、かつ、車速Ｖが７［ｋｍ／ｈ］以上であると判定した場合（ステップＳ１７でＹＥＳと判定）には、エンジン出力の低下制御処理を行う（ステップＳ１８）。例えば、ＥＣＵ１００は、アクセル開度値を実際のアクセル開度ＡｃｃからＲＯＭに記憶されているエンジン１２の出力を低下させるための出力低下用アクセル開度Ａｃｎに書き換えることにより、実際のアクセル開度Ａｃｃによるエンジン出力よりもエンジン出力が低下される。ここで、エンジン出力の低下速度、すなわち、実アクセル開度Ａｃｃから出力低下用アクセル開度Ａｃｎまでの変更の割合は、車速Ｖに応じた割合とすることにより、所望の低下エンジン出力となるまでの時間を、同等の時間とすることができる。

　次に、ＥＣＵ１００は、ブレーキがオフであるか、または、アクセル開度ヒス幅が所定のヒス幅を超えた状態が所定時間継続したか否かを判定し、ブレーキがオンであり、かつ、アクセル開度ヒス幅が所定のヒス幅以下あるいは所定のヒス幅を超えても所定時間経過していない場合には、エンジン出力の低下制御処理（ステップＳ１８）に戻る（ステップＳ１９）。ここで、アクセル開度ヒス幅とは、エンジン出力の低下制御処理（ステップＳ１８）前の実際のアクセル開度Ａｃｃと、アクセルセンサ１４２の検出された現在の実際のアクセル開度Ａｃｃとの差のことを示す。

　ＥＣＵ１００は、ブレーキがオフであるか、または、アクセル開度ヒス幅が所定のヒス幅を超えた状態が所定時間継続したと判定した場合（ステップＳ１９でＹＥＳと判定）には、エンジン１２の出力復帰処理を行い、本車両制御処理を終了する（ステップＳ２０）。例えば、ＥＣＵ１００は、上記エンジン出力の低下制御処理（ステップＳ１８）において、アクセル開度を書き換えている場合には、アクセル開度をアクセルセンサ１４２が検出した実際のアクセル開度Ａｃｃに戻して、エンジン１２の出力を通常走行時の出力に復帰させる。

　以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、制御許可条件が成立した場合には、エンジン１２から出力されるトルクを低下させる低下制御を実行し、ドライバーによるアクセルペダル２１２およびフットブレーキペダル２１３の操作の意思判定が不可能と判定された場合には、低下制御を実行させないので、ドライバーが意図せずにフットブレーキペダル２１３を踏んでいる可能性が高い場合においては、エンジン１２から出力されるトルクを低下させることなく走行でき、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　また、本実施の形態における車両の制御装置は、アクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とが１０秒以上継続して踏み込まれた場合には、元々アクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とを両足操作で行うドライバーであって、フットブレーキペダル２１３に足を添えているだけでブレーキ操作の意思がないとも考えられ、ドライバーの意思判定が明確にできないので、過度に低下制御が実行され、不必要に駆動力が低下することを防止でき、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　また、本実施の形態における車両の制御装置は、アクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とが１分間に１０回以上踏み込まれた場合には、上記と同様に、元々アクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とを両足操作で行うドライバーであって、フットブレーキペダル２１３に足を添えているだけでブレーキ操作の意思がないとも考えられ、ドライバーの意思判定が明確にできないので、過度に低下制御が実行され、不必要に駆動力が低下することを防止でき、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　さらに、本実施の形態における車両の制御装置は、ドライバーの意思判定が不可能な状態はしばらく継続するものと考えられるため、所定の時間だけ制御許可条件を不成立とすることにより、不必要に駆動力が低下することを防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。例えば、両足操作を行うドライバーがフットブレーキペダル２１３に足を添えているだけでブレーキ操作の意思がないにもかかわらず、疲労によりフットブレーキペダル２１３を大きく踏み込んでしまっている状況では、しばらく両踏み状態が継続するため、この間の制御許可条件を不成立とする。また、ドライバーにより意図的にアクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３が操作されたと判断した場合には、ドライバーにより再びアクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とが意図的に同時に踏み込まれる可能性が高いので、所定の時間制御許可条件を不成立とすることにより、不必要に駆動力が低下することを防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　また、本実施の形態における車両の制御装置は、ドライバーの意思判定が不可能と判定された場合には、現在のトリップが終了するまで制御許可条件を不成立とするので、ドライバーの操作方法、癖等により、意思判定が不可能な場合には、現在のトリップが終了するまではドライバーが変更される可能性は低いため、制御許可条件を不成立とすることにより、不必要に駆動力が低下することを防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。また、ドライバーにより意図的にアクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３が操作されたと判断した場合には、そのトリップにおいて再びアクセルペダル２１２とフットブレーキペダル２１３とが同時に踏み込まれた場合においても、ドライバーによる意図的な操作の可能性が高いので、現在のトリップが終了するまで制御許可条件を不成立とすることにより、不必要に駆動力が低下することを防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

　なお、上述した実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン１２を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モーターを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモーターの双方を用いるハイブリッド車両等とすることもできる。この場合、出力を低下させる動力源として、エンジン１２に限らず、モーター等の駆動力を低下させるようにしてもよい。

　また、上述した実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン１２の燃焼制御を実行するＥ－ＥＣＵ、自動変速機１３の変速制御を実行するＴ－ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。

　以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、ドライバーが意図せずにブレーキペダルを踏んでいる可能性が高い場合においては、動力源から出力される駆動力を低下させることなく走行でき、ドライバビリティの悪化を防止することができるという効果を有し、動力源の出力の抑制制御を行う車両の制御装置等として有用である。

　１０　車両
　１２　エンジン（動力源）
　１３　自動変速機
　１４　フロントディファレンシャル機構
　１５　リヤディファレンシャル機構
　１６　トランスファ
　１７Ｌ、１７Ｒ　前輪
　１８Ｌ、１８Ｒ　後輪
　２１　プロペラシャフト
　２２Ｌ、２２Ｒ　フロントドライブシャフト
　２３Ｌ、２３Ｒ　リヤドライブシャフト
　４１　デフケース
　５１　ハイポイドギヤ
　５２　ハイポイドピニオン
　５３　トランスファクラッチ
　５４　入力軸
　１００　ＥＣＵ（許可条件判定手段、出力制御手段、意思判定可否手段、減速判定手段）
　１１０　油圧制御装置
　１２０　操作パネル
　１３１　クランクセンサ
　１４２　アクセルセンサ（アクセル検出手段）
　１４３　ＦＢセンサ（ブレーキ検出手段、ブレーキ踏力検出手段）
　１４５　スロットルセンサ
　１６１　前輪回転数センサ（車速検出手段）
　１６２　後輪回転数センサ（車体速検出手段）
　１６３　トランスファ入力回転数センサ
　１６４　トランスファ出力回転数センサ
　１６５　分配ＳＷセンサ
　１６６　傾斜検出センサ
　１６７　シート位置センサ
　１７０　ナビゲーションシステム
　２１２　アクセルペダル
　２１３　フットブレーキペダル
　２１５　動力切り替えスイッチ
 

Claims (13)

1. 　動力源とアクセルペダルとブレーキペダルとを備えた車両の制御装置において、
   　前記アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル検出手段と、
   　前記ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、
   　前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出され、かつ、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合に、制御許可条件の成立と判定する許可条件判定手段と、
   　前記許可条件判定手段により前記制御許可条件が成立したと判定された場合に、前記動力源から出力される駆動力を低下させる低下制御を実行する出力制御手段と、
   　前記アクセル検出手段および前記ブレーキ検出手段による検出結果に基づいて、ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が可能か否かを判定する意思判定可否手段と、を備え、
   　前記許可条件判定手段は、前記意思判定可否手段により前記ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が不可能と判定された場合には、前記制御許可条件を不成立とし、前記出力制御手段に前記低下制御を実行させないことを特徴とする車両の制御装置。
2. 　前記意思判定可否手段は、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出され、かつ、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出された状態が、所定の時間継続した場合に、前記ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が不可能であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 　前記意思判定可否手段は、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出され、かつ、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出された状態が、所定の頻度で発生した場合に、前記ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が不可能であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 　前記許可条件判定手段は、前記意思判定可否手段により前記ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が不可能と判定された場合に、所定の時間だけ前記制御許可条件を不成立とし、前記出力制御手段に前記低下制御を実行させないことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
5. 　前記許可条件判定手段は、前記意思判定可否手段により前記ドライバーによる前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの操作の意思判定が不可能と判定された場合に、現在のトリップが終了するまで前記制御許可条件を不成立とし、前記出力制御手段に前記低下制御を実行させないことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
6. 　前記許可条件判定手段は、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出されている状態で、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合に、前記制御許可条件の成立と判定することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
7. 　前記車両の状態を検出し、減速を判定する減速判定手段を備え、
   　前記許可条件判定手段は、前記減速判定手段により車両の減速が判定された場合に、前記制御許可条件の成立と判定することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
8. 　前記ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ踏力検出手段を備え、
   　前記減速判定手段は、前記ブレーキ踏力検出手段に検出されたブレーキペダルの踏み込み量に基づいて減速を判定することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 　転動輪の回転数から前記車両の速度を検出する車体速検出手段を備え、
   　前記減速判定手段は、前記車体速検出手段に検出された転動輪の回転数の変化に基づいて減速を判定することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
10. 　前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
    　前記出力制御手段は、前記車速検出手段により検出された車速が予め設定された車速以上である場合に、前記低下制御を実行することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
11. 　前記出力制御手段は、前記許可条件判定手段により予め設定された時間以上、前記制御許可条件が成立したと判定された場合に、前記低下制御を実行することを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
12. 　前記アクセル検出手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量を検出し、
    　前記出力制御手段は、前記アクセル検出手段により検出された前記アクセルペダルの踏み込み量が予め設定された踏み込み量よりも大きく変化した場合に、前記低下制御を終了させることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
13. 　前記出力制御手段は、前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキペダルが踏み込まれていないことを検出された場合に、前記動力源から出力される駆動力の低下制御を終了させることを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。

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