Liste de partage de Patrice Legoux
Attention, cet article s’inscrit dans la droite lignée des articles où je me questionne sur l’apport de la systémique dans le LSS. Pour en comprendre toutes les subtilités, je vous invite à découvrir ou à redécouvrir les précédents articles “Je me fais juste mon petit grand soir !” et “Le LSS a le cul entre deux chaises…”
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Lorsque je dois définir ce qu’est le Lean Six Sigma, je tombe souvent dans le travers facile de dire que c’est “une méthode basée sur des outils statistiques et du bon sens, qui permet d’optimiser les processus par la réduction de la variabilité inhérente à tout processus”. Cette définition est très personnelle…J’imagine que chaque consultant en LSS doit avoir sa propre définition, mais jusqu’à maintenant tous ceux que j’ai croisés renvoyaient toujours au même constat dans le LSS, l’ennemi à combattre c’est la variabilité du processus !
L’objet de cette chronique aujourd’hui est de mettre en cause cette idée reçue…!
Pour commencer, je souhaiterais faire une distinction entre la variabilité du processus et la variabilité du résultat du processus. Bien souvent l’amalgame est fait entre ces deux notions, il me parait donc important d’appuyer sur ce point. Pour cela, prenons un exemple : le processus qui me conduit au travail. La finalité de mon processus c’est d’arriver à mon bureau avant 9h. Pour cela je peux partir de chez moi entre 8h et 8h20 (=> Variabilité), je peux emprunter la route la plus directe ou la contourner s’il y a des travaux ou des bouchons (=> Variabilité), il peut arriver qu’avant d’y aller, je passe prendre des croissants (=> Variabilité). Tous ces exemples montrent bien qu’il peut y avoir une variabilité sur le processus en lui-même pour obtenir un résultat magnifiquement stable, toujours arriver au travail avant 9h.
Malgré cette distinction, j’ai le sentiment que les accros du LSS et plus précisément du 6S sont attachés à l’idée qu’il est nécessaire d’éradiquer la variabilité du processus… C’est comme ça, la stabilité c’est mieux que la variabilité, l’ordre c’est mieux que le désordre, “the one best way” c’est mieux que le chemin qui se dessine en cheminant… J’arrête là les références à la pensée complexe dont l’intérêt épistémologique n’intéressera que moi. ;-P
Donc, revenons à nos moutons : pourquoi le 6S postule que la stabilité du résultat passe nécessairement par la stabilité du processus ? Initialement, l’utilisation du 6 sigma concernait l’optimisation des procédés industriels. La finalité du 6 sigma était de réduire le nombre de rebuts tout au long de la chaîne de fabrication. Dans ce contexte, effectivement, la réduction de la variabilité prend tout son sens puisqu’il s’agit de machines, donc de systèmes artificiels. Et c’est bien le propre de la machine d’avoir un fonctionnement répétitif, donc aussi stable dans son process que dans son résultat.
Pour appuyer mon propos, je vous propose de citer un passage du premier tome de la méthode d’Edgar Morin :
Ce qu’elles on perdu en création (L’auteur évoque les machines), elles l’ont gagné en ordre, répétition, précision dans la fabrication, c’est-à-dire la multiplication d’objets standards. Cela signifie que pour les machines, l’ordre prime impitoyablement sur la complexité organisationnelle.
Dans cette phrase tout est dit : l’avantage des machines réside dans l’ordre, la répétition et la précision dans la fabrication des objets standards. Dans ce cadre, il n’est pas question de remettre en cause la légitimité de l’approche analytique du LSS qui va chercher à diminuer la variabilité du process de fabrication de chaque machine en identifiant les quelques causes qui produisent le maximum d’effets (en référence à Y=F(x), Pareto, 5 why…etc).
Maintenant si nous tentons de généraliser l’approche à l’ensemble des problématiques de l’entreprise (système complexe organisé, pléonasme nécessaire pour l’introduction des concepts); c’est à dire si nous sortons de ce cas particulier de “la machine dont il faut optimiser le process”, à un niveau supérieur, si nous intégrons le fonctionnement de la machine dans son méta système ( la sphère anthroposociale comme le nomme Edgar Morin, ici l’entreprise) et que nous passons “du machinal au machinant”, c’est-à-dire que nous réintégrons l’idée d’auto-organisation ; alors, il faut admettre que l’ordre est indissociable du désordre et que la stabilité du résultat est indissociable de la variabilité du processus.
Car pour mettre en oeuvre son homéostasie cinétique (c’est à dire, assurer la stabilité du résultat malgré le déséquilibre permanent des fluctuations opérées par l’environnement - Changement de client, changement de frs, changement des qté commandées, changement des produits, changement des normes, changement du personnel, …etc.), le système complexe (processus global de fabrication, processus support, services, …) doit en permanence se réorganiser.
Dès que nous avons à faire à un système complexe (et non pas compliqué comme peut l’être une machine), il faut admettre que la stabilité du résultat du processus (entendre finalité du système) passe nécessairement pas la variabilité du processus. Cette variabilité peut se manifester de différente manière, c’est la polyvalence des équipes, c’est l’utilisation des capacités des machines en fonction des besoins de prod et non en fonction d’un objectif de productivité, c’est préférer la flexibilité et les petites tailles de lot plutôt la réduction apparente des coûts par l’augmentation des tailles de lots…etc.
CQFD ! ;-P
Pour creuser la question de la pensée complexe, je vous inite à lire le premier tome de la méthode d’Edgar Morin, ce livre est d’une richesse infinie !
La transformation d’une entreprise cloisonnée et collaborant sur de petits perimétres à une entreprise fonctionnant sur les principes d’une collaboration de masse reposant sur des principes de réseaux et de communautés s’avère relativement moins aisé que prévu pour ne pas dire parfois très difficile.
Mais peut on dire que le terme transformation soit approprié ?
Tout d’abord parce qu’il existe différents niveaux et périmètres de collaboration qui ne s’excluent pas les uns les autres mais se complètent. L’entreprise 2.0, ne tue pas le groupe et le “groupware” mais apporte une dimension supplémentaire qui permet de s’affranchir des limites connues et adresser des problématiques jusque là inaccessibles. Ensuite, et c’est une conséquence du point précédent, parce que la logique du collaborateur et d’avoir un chemin qui lui permet de passer d’une logique à l’autre sans renier ce qu’il a toujours fait jusqu’à présent et continue à garder du sens.
Une communauté se forme sur un sujet et se peuple de conversations sur ce sujet. Le moteur des individus qui y participent est de partager, apprendre, trouver des solutions, faire émerger des idées qui ne seront pas forcément immédiatement applicables, des réponses à des problèmes qui ne se sont pas encore posés. A la différence des structures traditionnelles de l’entreprise, ces communautés n’ont pas d’objectif et de but identifiés à atteindre pour une date précise. Elles se définissent plus comme des mécanismes et des tâches de fond que par un “livrable” identifié. Parallèlement les employés collaborent également dans des structures formelles et nul doute que leur participation à ces communautés améliore leur capacité à apporter des réponses adéquates dans la collaboration au quotidien.
Si l’on fait un parallèle avec le web, 10% des collaborateurs sont naturellement à l’aise pour faire vivre ces communautés. Les 90% restant ne s’y rendront que pour y trouver des réponses à des problèmes qui se sont posés dans leur périmètre quotidien et n’ont pu être solutionnées dans ce même périmètre.
Ceci loin d’être anecdotique car c’est est une preuve de plus qu’une démarche entreprise 2.0 ne se construit pas autour des seules dynamiques communautaires mais n’a de sens que dans un cadre global prenant en compte les différents contextes de collaboration auxquels sont confrontés les employés.
• Au niveau de la démarche qui doit ne doit pas se focaliser sur la seule dimension “sociale” mais sur la mise en cohérence des différents contextes et, surtout, les expliquer aux collaborateurs et les aider à se positionner dans chaque.
• Au niveau des outils qui doivent permettre aux individus et à l’information de circuler de manière fluide à travers ces contextes, sans rupture de flux ou de dynamique.
• Au niveau de l’intensité des usages que l’on entend développer et faire adopter aux collaborateurs. Chaque contexte a ses propres usages “sociaux” plus ou moins développés ou ambitieux, ce n’est pas tout ou rien.
J’ajouterai que, culturellement parlant, certaines entreprises sont très mal à l’aise avec les concepts de communautés et de conversations mais qu’une première étape clairement positionnée “efficacité d’équipe” et tâches quotidiennes peut être un premier pas permettant de s’enhardir par la suite.
A titre d’exemple, on entend souvent “mes collaborateurs sont là pour travailler et pas pour avoir des conversations dans des communautés”, ce qui revient au “je ne suis pas là pour m’occuper d’un social club” qu’avait utilisé Andrew McAfee pour illustrer les problèmes de compréhension du mot “social”. Pour ceux là du “social orienté quotidien/tâche/projet” aurait beaucoup de sens, rassurerait et pourrait servir à démontrer des premiers bénéfices même avec des ambitions réduites en termes de transformation des comportements.
Entreprise exemplaire en la matière, Booz Allen Hamilton a commencé par la dimension sociale et communautaire. Et lors de la dernière “Virtual Enterprise 2.0 conference” ils ont présenté leu futur de leur roadmap : passer aux projets structurés, aux travail d’équipe et au lien avec la dimension gestion de contenu. Soyons certains que pour d’autres entreprises c’est ce dernier point qui servira de point d’entrée. Il y a peu je participais à une table ronde sur le sujet où une grande entreprise disait clairement que sa préoccupation était de construire depuis l’existant et s’appuyer dessus.
Bref il ne faut pas croire que la communauté est une fin en soi. C’est une composante d’un dispositif global qu’il convient de traiter comme tel et non comme comme une exception au fonctionnement de l’entreprise. Par extension, attention à ne pas succomber au mythe du community management qui n’est, là encore, qu’une partie de la problématique managériale globale de l’entreprise : une fois encore, sans articulation entre ces différents rôles le community management risque ne pas pas apporter grand chose.
On aura l’occasion de détailler ce schéma plus tard.
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Interesting articles of information continue to surface as the spring cleaning progresses at the Gemba office. Today's find was a page from an interview with Fujio Cho. As the CEO of Toyota he had summarized the the desired ways of thinking and acting for Toyota employees globally in what is called Toyota Way 2001. This came at a time when the company was just beginning to experience an acceleration in their global expansion and growth.
Built around the two core elements of continuous improvement and respect for people, it specified the importance of kaizen, genchi genbutsu, the development of people, teamwork and challenge.
As Chairman a few years ago Cho reflected on how Toyota's humble beginnings led to a focus on people development. Below is my translation from the Japanese:
After the war Toyota had neither money nor technology nor even adequate production equipment so our senpai had to use their wits, and that is how the Toyota Production System developed. At the same time, since manufacturing is done by people, they devoted earnest efforts towards to developing people.
Senpai is a Japanese term that applies to anyone who is ahead of you in seniority or years, whether it be on a sports team, ahead in school, or an old-timer at the factory. There is no easy translation, though "senior" comes close. One's senpai can be a 16 year old if you are a 15 year old joining a judo club. There is an expectation that senpai will take care of and teach their juniors (kohai) the unwritten rules and whatever they need to know to get along and get ahead. In some ways like a fraternity or family, there is a camaraderie and respect that persists after leaving the organization, not unlike the bond between men and women in the service. We can say that to some degree this senpai-kohai mentoring was an enabler within Japanese culture for the development of people at Toyota.
The Toyota Way 2001 and efforts to formalize, explain and standardize the development of people and their ways of thinking and acting was a great plan. Nearly ten years of doing, it's time for a big "check". How has Toyota fared with this plan? That is not for us to speculate, but for the leadership of Toyota to check and act upon, to correct course where their aims were not fully met. I am in no position to give advice, but any adjusted plan should be called Toyota 2010 or perhaps Toyota 2011. The exact year is not important, but continuity is. Toyota Way 2001 was Fujio Cho's way of making an explicit connection between his senpai and the global team members of his day. It was his way of saying thanks. That tradition should be continued.
What's Toyota do now that they have money, technology, equipment and a fully developed Toyota Production System? Why, use their wits to overcome today's big problems while developing people, of course! From humble beginnings, Toyota has found themselves at the beginning of a humbling. Rather than turning the page taken from Cho and his senpai, Akio Toyoda would do well to take pencil to that page, correct, add, annotate and learn from today's failures to build on the successes of the past.
By Jon Miller - March 2, 2010 8:27 PMCela fait deux fois en moins d’une semaine que je subis les dégâts collatéraux d’une mauvaise appréciation de l’intérêt d’une procédure… :-(((
Le planétarium où l’on ne vit que la porte…
Dimanche, toute la famille se lève de bon matin pour aller au Planétarium de Vaulx-en-Velin (banlieue de Lyon). Arrivé sur place, l’entrée nous est refusée sous prétexte que la séance est interdite aux moins de 4 ans. Ma fille Satine a 5 ans, mais effectivement nous sommes venus avec notre petit dernier du 10 février, qui n’a donc que deux semaines…
J’essaie de comprendre en quoi mon petit Sacha, qui dort 23h/24h (et qui passe le reste de son temps à ingurgiter ses biberons ;-P ) peut perturber la séance… J’imagine que ce type d’interdiction émane d’une volonté justifiée, de ne pas faire peur aux plus petits et de ne pas avoir à faire subir au reste de la salle les désagréments des pleurs…!?
Mon étonnement et l’assertivité dont j’ai essayé de faire preuve malgré mon énervement intérieur, n’y auront rien fait, les ordres sont les ordres ! La charmante dame avait des instructions, “tout enfant de moins de 4 ans ne doit pas rentrer, si mon supérieur est amené à le savoir je peux avoir de gros problèmes”… Rien que ça ! :-(
Electre, la base de données des professionnels qui se refuse aux professionnels…
Deuxième mésaventure : je fais une demande d’inscription de mon livre dans la base de données Electre. Pour info c’est la base de données qui est utilisée par toutes les librairies pour connaitre les coordonnées des éditeurs et des distributeurs. Cela permet notamment aux libraires de pouvoir renseigner et commander les livres qui leur sont demandés par leurs clients.
Résultat de la demande : un copier/coller d’un mail standard avec les critères d’acceptation et les critères de refus qui sont listés. Un critère de refus est mis en gras : Livre Auto-Edité. Le mail est accompagné d’un message pour le moins succinct :
Monsieur,
Votre type d’édition (auto-édition : le gérant est l’auteur) ne correspond pas à nos critères de référencement.
Aussi, nous ne donnons pas suite à votre demande.
J’ai répondu à ce mail que je comprenais bien l’intérêt de ne pas référencer tout et n’importe quoi dans leur base de données… Et je donnais toutes les informations nécessaires pour qu’ils puissent juger du professionnalisme et du sérieux de mon livre
- Côté technique, le livre (de 270 pages) bénéficie d’un code ISBN, d’un code-barre ean et d’un prix fixe. Tous ces éléments sont inscrits comme il se doit sur la 4ème de couverture.
- J’ai fait éditer 1200 exemplaires dont 130 ont déjà été vendus en prévente.
- L’édition du livre a été financée par près de 200 e-books vendus en moins de 3 mois.
- Le livre est déjà préconisé par des enseignants avant même qu’il soit disponible au format broché.
- Je compte des librairies parmi mes clients, car mon livre a fait l’objet de réservations en point de vente.
- J’ai été sollicité par Supply Chain Magazine (Mensuel distribué à 30000 ex.) pour une interview à paraître pour le mois prochain.
Ce à quoi il m’a été répondu :
Il est alors fort dommage que votre livre n’est pas fait l’objet d’une publication à compte d’éditeur.
Je vous souhaite, cependant, un excellente continuation.
Amen…
Quand la procédure cache la voix du client…
Après avoir subi ces péripéties (dont la deuxième sera, je pense, assez lourde de conséquences sur l’accessibilité de mon livre…) :-(, je me dis qu’au-delà de mon simple cas, ces réactions sont davantage problématiques pour les deux entreprises citées.
Les procédures sont faites pour cadrer les évènements et pouvoir répondre plus efficacement en fonction des cas qui se présentent, mais en aucun cas la procédure ne vient remplacer la finalité de l’entreprise. Voilà pourquoi il faut toujours avoir en tête la voix du client lorsqu’on applique une procédure, car si la procédure indique le chemin à emprunter, elle ne mentionne pas la destination.
Cela me permet également de rappeler un quelque chose d’important. Donner des instructions aux gens pour les aider c’est une bonne chose, mais leur donner “du sens” est crucial ! Il est fondamental de rappeler aux gens l’esprit de la procédure et la finalité qu’il ne faut pas perdre de vu ! Malheureusement, au fil du temps et des formations, la finalité initiale de la procédure est oubliée, si bien que son application va à contre-sens de cette finalité.
La finalité initiale de la procédure prise à contre sens…
L’objectif du planétarium est d’accueillir le maximum de public dans un cadre agréable pour tous : la stricte application de la procédure à occulter cette finalité si bien qu’ils ont refusé des clients alors que les risques, pris en compte lors de l’implantation de la procédure, n’étaient pas existant dans ce cas précis.
L’objectif d’Electre est de fournir à ses affiliés une base de données complète des ouvrages susceptibles d’intéresser les clients finaux des librairies. La stricte application de la procédure les a amenés à refuser un livre qui est d’ores et déjà référencé dans certaines librairies.
Restons optimistes…
Peut-être n’ai je tout simplement pas eu de chance… En effet, il n’est pas impossible que je fasse partie des 3 défauts par millions d’opportunités… Bref, je ne suis qu’une victime de plus de la Loi de Murphy ! ;-P
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S'il est un domaine où en France comme ailleurs, la stupidité politicienne atteint souvent des sommets, c'est bien celui des politiques de transport, qui est un thème fort - tout est relatif, dans l'indifférence générale que provoque ce scrutin - de la campagne des régionales.
Et là, l'unanimité est la règle: de droite à gauche, des écolos aux frontistes, pas une liste qui n'appelle à "un effort massif en faveur des transports en commun", et surtout de la voie ferrée. Réouvertures de voies désaffectées, rénovation à grand frais de gares où ne passent qu'une poignée de clients quotidiens, trams-trains, tout y passe et rien ne parait trop beau pour le transport ferroviaire.
Notons d'ailleurs un des effets pervers de l'émiettement des responsabilités: les routes sont une attribution des conseils généraux, le rail revient quant à lui aux régions. Inutile, dans ces conditions, de s'attendre à la moindre cohérence dans les politiques de déplacements. Mais l'essentiel n'est pas là.
Rail: des investissements en pure perte
Au risque de m'attirer une nouvelle fois les foudres de la bien pensance nourrie au sein du politiquement correct et gardienne des dogmes intouchables de notre "modèle social", j'ose déclarer que 95% des investissements dans le ferroviaire, tant en Interurbain qu'en transports de banlieue, sont aujourd'hui inutiles et qu'une des meilleures actions que les gouvernants et régions pourraient faire en faveur des transports, non du point de vue des structures qui en vivent, mais de celui des usagers dont le problème est de se déplacer de façon convenable d'un point A à un point B, serait de cesser toute subvention au rail, de privatiser toutes les lignes qui trouveraient tout de même preneur, de fermer les autres, et d'abroger tous les décrets contraignant fortement la création d'activité de transport par car privés.
Un tel point de vue ne peut que heurter les préjugés les plus tenaces, tant la propagande en faveur du rail est intense, et le dénigrement anti-automobile pas moins. Et pourtant.
Le Rail, coûteux mais marginal
De bonne foi, nombreux sont ceux qui croient que le ferroviaire est un moyen de transport important en volume dans notre pays. Pourtant, bien peu savent que la voie ferrée, tous types confondus, n'assure que moins de 5% des déplacements individuels et 3% des déplacements de marchandises, en valeur, alors que la part de marché de l'automobile est de 86% pour les passagers, et que celle des camions et camionnettes atteint 96% du transport terrestre de marchandises, exprimé en valeur ou en nombre de déplacement, et non selon l'unité trompeuse de la tonne x km qui ne correspond plus aux réalités économiques d'aujourd'hui.
Plus encore, ces parts de marché du fer ne cessent de décroître même dans les pays où l'investissement ferroviaire reste massif. La raison de cette désaffection du rail est simple: le chemin de fer est un moyen de transport du XIXème siècle, l'automobile du XXème, et celui qui commence devrait, sauf progrès tangibles dans la téléportation ou les aérostats individuels (on peut toujours rêver), le rester. Quand bien même, par une sorte de miracle, les pouvoirs publics parviendraient à doubler le taux d'utilisation du chemin de fer, la variation induite des trafics routiers serait imperceptible. Les grands fantasmes de "report de la route vers le rail" ne sont donc que pures chimères que les politiques répètent uniquement par psittacisme, comme un mantra dont tout le monde a oublié la signification réelle.
Hormis dans quelques marchés de "niche", comme bien sûr les transports d'Île de France dans quelques cas, ou quelques lignes de TGV à fort taux de remplissage, l'automobile, toujours du point de vue de l'usager, surclasse tout autre mode de transport, tant en terme de commodité, de temps de parcours en porte à porte, de capacité d'emport, de confort, et si l'insécurité routière reste son seul talon d'Achille véritable (pour ce qui est de la pollution, le rail n'est pas toujours meilleur), les gains procurés par l'automobile sont jugés tels que personne n'est prêt à y renoncer à cause de la probabilité somme toute assez faible de mourir sur la route.
L'automobile permet de transporter les usagers en point à point, à l'heure choisie par l'usager, et sans rupture de charge. Les transports en commun sont incapables d'offrir le même niveau de service. D'ailleurs, si les gens, dans les sondages, plébiscitent les transports en commun sur le principe, la plupart trouvent qu'ils ne passent pas assez près de chez eux, et suffisamment fréquemment, pour qu'ils l'utilisent. Et pour cause: le seul transport de masse qui réponde à ce cahier des charges, c'est... La voiture.
Une saine Lecture
Il faudrait un livre pour démolir tous les préjugés pro-rail et anti-voiture de notre société actuelle, et leurs traduction dans les politiques de transport. Ah mais justement, il existe. Ou plutôt ils existent. On me dit le plus grand bien du livre de Christian Julienne, "Le rail et la route", que je n'ai pas lu, mais par contre, je viens de finir l'excellent "SNCF et Transports publics, les danseuses de la république", écrit par Christian Gérondeau en 2005, qui montre à quel point, dès qu'il s'agit de rail, toute rationalité disparait des choix de politique publique, tant au niveau de l'état que de celui des régions. Je ne saurai trop le recommander, quand bien même les chiffres commencent légèrement à dater. Qu'importe, les ordres de grandeur, eux, sont toujours bons. Ce livre est absolument essentiel pour comprendre toute l'idiotie qui sous-tend toute notre politique des transports depuis que la voiture a été démocratisée.
Dès 2006, j'écrivais (pour le compte de l'institut Hayek) que d'après un rapport sénatorial très sévère pour le rail, l'ensemble formé par la SNCF et RFF (l'établissement public propriétaire des voies) recevait 10,6 Milliards d'Euros de subventions annuelles pour seulement 8,8 Milliards de recettes commerciales (passagers + Fret). Malgré cela, la créativité comptable permet de faire croire au bon peuple que le compte d'exploitation de la SNCF est équilibré, ce qui est évidemment un farce majeure.
La fausse rhétorique des "coûts d'infrastructure"
La propagande pro-rail insiste souvent sur le fait que "le rail paie la totalité de ses coûts" -héhé, le bilan de la SNCF n'est il pas équilibré ?- , alors que le transport routier, lui, parce qu'il ne paie pas à l'usage l'essentiel de ses infrastructures, est honteusement subventionné. Cet argument, que vous lirez fréquemment, est évidemment une pure fumisterie.
C. Gérondeau montre que si la SNCF paie à RFF une redevance d'usage d'environ 2,4 Milliards d'€, cette contribution devrait être de 10 Mds pour permettre à RFF d'espérer équilibrer son bilan et entretenir correctement son patrimoine utilisé. Car construire des lignes nouvelles (13Mds/€ du km en terrain "normalement plat", soit 3 fois plus qu'une autoroute 2X2 voies à conditions de relief égales), et les entretenir coûte horriblement cher. La SNCF reçoit donc 7,5Mds€ de cadeaux de son exploitant
Au contraire, les usagers de la route, outre les péages autoroutiers qu'ils acquittent, paient des taxes spécifiques qui excèdent très largement les dépenses faites par les collectivités en faveur de la route, au premier rang desquelles, bien sûr, la TIPP.
L'économiste Rémy Prud'homme, enseignant à Paris XII et ancien Directeur Adjoint de l'Environnement à l'OCDE, estime que pour l'année 2007 (PDF), les automobilistes ont payé 41 milliards d'Euros (entre la TIPP, les Péages, les taxes spécifiques sur l'assurance auto, etc...) de taxes spécifiquement liées à l'usage de la voiture et du camion, alors que, externalités incluses, la collectivité n'a supporté que 26 Milliards de coûts de la route.
Autrement dit, le rail reçoit 7,5 Mds de cadeaux annuels pour utiliser son infrastructure, alors que les usagers de la route paient 15Mds de plus que ce que la collectivité leur octroie pour leur permettre de rouler. Mais il y aura toujours de doctes défenseurs du rail pour vous affirmer que "la route ne paie pas ses coûts"...
Désastres régionaux
Les conseils régionaux sont de grands pourvoyeurs de fonds du désastre ferroviaire. Les TER reçoivent annuellement plus de 2,5 Mds d'Euros des régions (répartition par Région) pour une fréquentation le plus souvent décevante des TER. Le pire est que la SNCF sait à quel point le rail est inefficace, puisqu'elle assure une part croissante de ses transports régionaux par... Autocars, plus flexibles, nettement moins coûteux à l'investissement, bien plus économes en carburant par rapport à un TER diesel. Mais attention, malheur au concurrent privé qui se mêlerait de vouloir proposer des services d'autobus interurbains performants: un décret de 1934 l'oblige à obtenir l'autorisation de... la SNCF, laquelle ne les accorde qu'aux compte gouttes: C. Gérondeau, dans son ouvrage, donne deux exemples d'obstruction manifeste de la SNCF à l'établissement de lignes privées. De telles interdictions n'existent ni au Canada, ni aux USA, ni en Grande Bretagne, où ces lignes présentent un rapport coût x km imbattable pour l'usager.
Les pertes abyssales du rail comparées à la nullité du service rendu devraient conduire bien des conseils régionaux à abandonner purement et simplement toute politique ferroviaire, si ces gens étaient réellement désireux de bien utiliser l'argent public. Pour moins de 20% des sommes consacrées au rail, l'on pourrait améliorer suffisamment l'infrastructure routière pour faire sauter durablement la plupart des points de congestion, et améliorer ainsi très grandement la qualité de vie des automobilistes que nous sommes tous. En Grande Bretagne, où les lignes de bus sont libres et privées, des trajets de distance départementale ou interdépartementale sont commercialisés entre 1,5 et 4,5£, avec une qualité de service qui n'a rien à envier à celle du rail, lui aussi privatisé. A la limite, financer un chèque transport pour les familles modestes coûterait moins du cinquième de ce que les régions consacrent aujourd'hui au rail.
Exemples de décisions irrationnelles: la mode des tram-trains
Mais en la matière, l'irrationalité domine du tout au tout. Au lieu de fermer des lignes non rentables, les conseils régionaux rouvrent à tour de bras des lignes autrefois fermées faute de rentabilité.
L'exemple des "tram-trains" (très à la mode) de l'Ile de la Réunion (1,5 Mds de travaux !) ou de Nantes à Chateaubriant sont particulièrement représentatifs de ces éléphants blancs du pouvoir politique dont on peine à trouver le moindre intérêt économique. La seule justification de ces investissements irréels tient dans des prévisions de trafic généralement sorties de nulle part sans le plus petit début de commencement de réalisme.
La ligne Nantes-Chateaubriant, fermée dans les années 60 et réouverte en 2012, nécessitera 200 Millions d'investissements pour remettre en état une voie existante (pas de coût d'expropriation ou de terrassement à assumer, donc), pour 64km, et 40 millions pour le matériel roulant. Ni les brochures distribuées dans les boites aux lettres, ni le site officiel de l'opération ne donnent le moindre coût d'exploitation prévisionnel, par contre, nous avons droit à un superbe... Bilan Carbone, dont je n'ai pas eu le courage de vérifier le "sérieux", mais le CO2, moi, vous savez...
Entre le coût d'opportunité du capital (en gros 4%), et le coût de bon entretien de l'investissement (2,5% de la valeur du capital, soit l'investissement plus la valeur des voies préexistantes, en étant très gentil... et en considérant qu'un tel entretien fait passer le coût d'amortissement à zéro, ce qui minimise largement l'impact financier réel...), on peut estimer le seul coût annuel de possession d'une telle infrastructure à 15-20M€ en étant là encore assez conservateur.
Pour quel espoir de trafic ? Selon la DRE, dont les chiffres sont très certainement optimistes, la ligne Nantes - St-Nazaire (via Savenay) génère 1,3 millions de trajets annuels, soit 4000 trajets quotidiens, un peu moins le week end.
Chateaubriant est 6 fois moins peuplée que Saint-Nazaire-ville et 15 fois moins que l'agglomération. L'ensemble des villes, hors Nantes, desservies par le projet comptent moins de 50 000 habitants dont 20 000 actifs. Et pourtant, le président du Conseil Régional n'hésite pas à affirmer que la ligne devrait recevoir entre... 9 000 et 11 000 voyageurs jours, soit 2 à trois fois plus qu'entre les deux grandes métropoles du département !
Bon, en cherchant bien, la ligne compte trois stations dans Nantes intramuros, qui peuvent être considérées comme un complément du tramway, et qui permettront peut être aux édiles d'afficher des chiffres artificiellement gonflés par des voyageurs urbains payant moins de 2€ leur ticket. Pas de quoi remplir les caisses de l'exploitant.
Voilà le genre de prévision sur lesquelles se fondent des politiciens totalement déconnectés des réalités économiques pour lancer des investissements ferroviaires pharaoniques.
En supposant que cette ligne accueille un trafic extra muros de 500 000 voyageurs annuels (2000/ Jour, ce qui parait plus réaliste - cela correspond au trafic sur la ligne Nantes-St Gilles Croix de Vie par exemple), le coût de l'investissement par voyage hors coût d'exploitation serait de... 30 à 40 Euros ! Inutile de dire que jamais un billet ne sera vendu à ce prix. Une fois de plus, le contribuable va subventionner un mode de déplacement utiliser par une fraction de la population pour une fraction de ses déplacements.
En Province, les transports publics couvrent en moyenne 18% de leurs coûts seulement par leurs recettes aux guichets. Le Tram Train se situe dans la fourchette, semble-t-il... Contribuables, à vos poches, les transports ferroviaires vous saignent à blanc.
Mais à Paris, me direz vous ?
Les trains de Banlieue et le métro, à Paris, assurent un peu plus de 20% des transports dans la région, et sont absolument indispensables à la respiration de la ville. Mais ils ne sont efficaces que dans le cas des liaisons Paris-Paris, ou le métro règne en maître, et pour les liaisons radiales. En revanche, les expériences de lignes tangentielles sont rares et constituent autant d'échecs financiers (Tramway des maréchaux, par exemple). Or, aujourd'hui, 60% des déplacements dans la région sont de banlieue à banlieue et l'automobile y règne en maître.
Pourtant, nulle trace de programmes d'amélioration des rocades routières autour de Paris, qui ne compte que sur l'antique périphérique et un programme encore non totalement achevé de l'A86 pour permette le contournement autoroutier performant de la capitale.
Le projet de "grand Paris" présenté par notre président fait la part belle à une sorte de métro train circulant autour de la première couronne à grande vitesse, qui coûterait une fortune et serait un échec en terme de trafic, puisque seuls les franciliens à proximité des gares se rendant à proximité d'une autre gare seraient tentés de l'utiliser. Dans toutes les villes moyennes de France, les rocades périphériques routières sont devenues les voies les plus circulées et sont celles qui, de loin, rendent les meilleurs services en terme de finesse de desserte et de vitesse moyenne: il est consternant de voir qu'un plan de "modernisation" des infrastructures de la capitale ignore totalement cette réalité.
Au reste, nombre d'investissements ferroviaires géants autour de paris se révèlent être des échecs ou des gouffres financiers: le percement du tunnel de la ligne D, ou la ligne Eole (#RER E), n'ont permis que des augmentations de trafic marginales par rapport aux coûts qu'elles ont engendré. Les tramways des maréchaux font l'objet de vives critiques.
Conclusion
Il faudra que je développe plus avant certains des thèmes effleurés ici. Mais d'ores et déjà, l'on peut dire que les fonds publics consacrés annuellement au rail, tant via le duo SNCF-RFF que dans les nouveaux tramways urbains, sont très mal utilisés, rendent à la population un service mineur qui pourrait être rendu par voie routière pour bien moins cher... Ces fonds manquent pour moderniser certaines parties de nos réseaux routiers, notamment en périphérie urbaine, qui en auraient pourtant bien besoin, car la population, par son choix quotidien privilégiant de façon écrasante l'automobile, montre que ces routes rendent un service à la population bien plus important que n'importe quelle ligne ferrée. A l'heure où nos déficits se creusent à une vitesse vertigineuse, il est consternant qu'aucune formation politique n'ose faire l'examen critique des désastreuses subventions au tonneau des danaïdes ferroviaire.
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Lire aussi:
93% des Islandais viennent de voter "non" à l'accord de remboursement des fonds de garantie des épargnants britanniques et Néerlandais touchés par la faillite de Landsbanki et Kaupthing.
Je m'attends à un torrent de stupidités sur la question demain matin, y compris sur des radios spécialisées en économie, comme BFM.
Faute de temps pour faire plus, je vous invite, afin de ne pas vous laisser lobotomiser par la superficialité des analyses "mainstream" sur le cas Icesave, à en relire mon analyse de cette affaire aux ramifications complexes publiée au début de l'année, dont je copie-colle un court extrait:
La directive EC 94/19, surtout si son interprétation par les anglo-néerlandais devait être confirmée, pose dans les faits nombre de problèmes techniques difficilement surmontables, hors l'aspect immoral déjà évoqué.
Imaginons qu'une juridiction européenne confirme que c'est à l'état d'origine de la banque de couvrir les pertes des déposants de toutes l'Union. A l'ère d'Internet, et à l'ère de l'ouverture au niveau européen des marchés financiers (qui sera à moyen terme totale), rien n'interdit à un Européen de placer son argent en Islande, au Luxembourg, ou en Slovénie, tous pays soumis à la directive. Si on applique le raisonnement des européens contre l'Islande, une banque slovène qui aurait réussi à gagner beaucoup de clients en Europe occidentale, et qui ferait faillite, obligerait la Slovénie à faire appel à ses contribuables pour renflouer des épargnants français ? Mais que peut la petite Slovénie dans ce cas ?
Les régulateurs des petits pays seront donc contraints d'interdire à leurs banques de grandir de façon trop importante à l'étranger: autant dire que ce principe va totalement à l'encontre du principe d'ouverture à la concurrence du marché des services européens. Nul doute qu'au Luxembourg ou en Autriche, le résultat de l'affaire Islandaise est suivi de très près.
La prise en compte des dommages subis par les déposants en fonction de leur pays de résidence pose presque autant de problèmes: les gens qui vont chercher des placements à haut rendement à l'étranger, parfois en oubliant quelques déclarations fiscales (oh !), sont des adultes, qui savent ce qu'il font. Pourquoi le père de famille qui n'a qu'un livret A pour toutes économies devrait il voir des fonds publics, ou sa part de dette nationale, augmenter dans d'importantes proportions, pour permettre à l'investisseur mal avisé de rentrer dans ses frais ?
D'autre part, comment le régulateur anglais pourra-t-il exiger d'une banque Islandaise opérant sur son sol depuis Reykjavik via Internet qu'il doit renforcer ses fonds propres ? Et si on donne à chaque pays le droit d'exiger de certaines banques des changements prudentiels dans leur gestion, comment s'assurer que ces leviers ne soient pas utilisés à des fins protectionnistes ? Et comment éviter la cacophonie des régulateurs ?
La réponse qui vient à l'esprit est celle d'un équivalent de la FDIC à l'européenne, doté de pouvoirs trans-frontaliers. C'est dans cet esprit, sans doute, que la création d'un "régulateur systémique européen", aux contours encore flous, a été annoncée. Cet organisme pourraît être alimenté par des primes d'assurances versées par les banques comme une fraction de leur total de bilan, avec une modulation en fonction des risques détenus en portefeuille, sans doute par le biais de la cotation de ces actifs par les agences de notation. Un tel dispositif reproduirait les qualités et défauts du système américain de la FDIC, qui, de très loin s'en faut, n'a pas été efficace pour prévenir la crise actuelle, est au bord de la cessation de paiement (source bloomberg), et n'a pas empêché le gouvernement américain de faire lourdement pression sur ses contribuables pour éponger les pertes des grandes banques, de Fannie Mae, Freddie Mac, AIG, etc... En outre, ce sont les banques sans déposants, donc hors du système d'assurance de la FDIC, qui sont à l'origine des plus gros désastres financiers de la crise: Bear stearns, Lehman, Merill. Mais étendre un système semblable à la FDIC à tous les acteurs de la finance, en plus des banques de dépôt, augmenterait sans doute les primes d'assurance versées par les banques dans des proportions insoutenables.
Le système FDIC ne règle pas le problème des incitations perverses à l'imprudence des clients et des banquiers précédemment évoquées, pas plus que la mutualisation des risques n'incite, individuellement, chaque acteur a être plus responsable. En contrepartie, les institutions financières hors FDIC et trop peu importantes pour recevoir un bailout de l'état s'organisent pour régler leurs difficultés en ordre.
Les électeurs Islandais ne font que dire que la garantie des mauvaises affaires des banques par le contribuable, cela suffit. Je persiste et je signe: les Islandais ont pris collectivement la seule décision acceptable, financièrement et moralement. Juridiquement parlant, c'est bien moins certain...
Je m'attends également à une offensive de choc de l'Union Européenne pour trainer dans la boue les Islandais, et tenter d'arracher du gouvernement de la petite île un accord coûte que coûte. Mais je doute qu'un seul gouvernement démocratiquement élu de ce monde ose rejeter les conclusions d'un référendum tranché à 93%...
Bravo, les Islandais !
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La situation grecque, à tout le moins, n’est pas rose : le gouvernement qui frôle tous les jours un peu plus la banqueroute a décidé, vendredi dernier, de prendre des mesures fermes pour redresser les finances d’un pays exsangue. Cependant, on est encore loin, à lire les mesures d’austérité prises, d’une véritable prise de conscience de l’ampleur du problème. Et cette impression se confirme quand Le Monde rapporte les témoignages de Grecs concernés par ces mesures.
Les mesures sont donc sans surprise, et éclaireront le lecteur français sur ce qui l’attend :
- hausse de la TVA de deux points
- gel des retraites
- coupe dans les 13ème et 14ème mois des fonctionnaires
- hausse des taxes sur les alcools, l’essence, les cigarettes
- hausse d’impôts divers
Pour rappel, la Grèce compte à peu près 5 fois moins d’habitants que la France, son déficit est autour de 5 fois moins important, sa dette est là encore autour de 5 fois plus faible et son gouvernement est tout aussi socialiste que le gouvernement français.
On peut donc dire que, ensoleillement mis à part, la Grèce constitue un étalon intéressant de ce qui peut se passer pour un pays lorsqu’il arrive en fin de cavalerie.
En outre, à la lecture des témoignages, on constate que, décidément, la pauvreté est, au fond, une notion éminemment subjective.
On peut ainsi lire le témoignage lacrymogène de Daniel C., dont je reproduis un morceau ici :
Je vis à Athènes depuis 2000, je paie un loyer de 400 euros, mon épouse est sans emploi. Je travaille pour le service de presse d’un organisme public et un petit journal privé. Mon salaire au journal a été réduit de 1 100 à 500 euros dès le mois de janvier, sous l’effet de la crise. Mon salaire en tant que contractuel du public s’élève à 1 100 euros auxquels il faut ajouter 454 euros de primes par mois. Le gouvernement a annoncé la réduction des 13e et 14e mois qui permettent traditionnellement de partir en vacances à Pâques ou en été, des congés auxquels les Grecs sont très attachés.
Un petit calcul rapide permet de découvrir que Daniel gagne 2054 euros par mois, sur 13 mois après la réduction, et qu’il paye 400 euros de loyer, à Athènes. Ici, le sanglot est difficile à réprimer.
Le second témoignage, d’un certain Katsirelou R., nous emmène un peu plus loin sur le chemin pierreux et poussiéreux de la misère et de la déchéance avec des ronces et des épines partout :
Je suis fonctionnaire à Athènes, … mon salaire est de … 2 830 par mois … Mon fils étudie à l’université, je dois payer 1 100 euros par mois pour sa scolarité. Avec ces nouvelles mesures, je vais perdre 760 euros par mois et payer des impôts supplémentaires. Je me demande ce qu’il faut faire pour continuer à vivre et payer les études de mon fils. Et pourquoi c’est toujours moi qui doit payer pour les fautes des politiciens ? Tout le monde ici est désespéré, nous sommes devenus pauvres et sans espoir.
Vraiment, la situation n’est pas rose ! Là encore, le mouillage des yeux est difficile à contenir, et on sent de grandes vagues de tristesse s’emparer du lecteur. Surtout lorsqu’on imagine l’indignation sous-jacente dans la dernière phrase : le brave homme ne veut pas payer pour la faute des politiciens.
Et on le comprend : personne ne lui avait dit que créer de la dette, vivre à crédit et voter pour toujours plus de social au frais des gens qui produisent de la richesse, tout ça ne pouvait mener, un jour, qu’à une crise. Personne ne lui avait expliqué que tout ceci finirait mal, pour lui comme pour les autres Grecs qui ont – exactement comme en France – fait se succéder au pouvoir des sociaux-démocrates de droite à des sociaux-démocrate de gauche et inversement, en empilant mesures sociales sur protections collectivistes, sclérose syndicale sur calcification administrative.
Et comme en France, le discours général qu’on peut entendre est le même : « Ce sont les ultranéolibéraux qui ont provoqué cette situation« . C’est évident : ils ont obligé les gens à s’endetter, l’Etat à emprunter, et les gouvernements successifs à faire à la fois du keynésianisme et du collectivisme.
Ils sont comme ça les ultralibéraux : ils obligent les gentils et les naïfs à faire du communisme. Sans pitié, je vous dis.
…
Les témoignages suivants sont un peu différents selon qu’ils sont issus de fonctionnaires ou de gens qui n’ont pas été, pour le moment, protégés par l’État pendant de longues années. Mais ils ont tous le même fondement : tout ce qui arrive est injuste et imprévu, et, globalement, de la faute – au mieux – à pas de chance, ou, – au pire – aux méchants spéculateurs et aux politiciens.
Il est clair que ces derniers portent une responsabilité : celle de n’avoir jamais eu le courage, exactement comme en France, d’avouer que dépenser plus que ce qu’on gagne amène à la faillite, que travailler moins pour gagner autant est voué à l’échec, que demander des efforts toujours aux mêmes finit par les lasser et que tant va la cruche à l’eau qu’à la fin elle se casse dans un autre pays en demandant l’asile fiscal.
Mais ce que ces témoignages font surtout ressortir, c’est, d’une part, la différence vécue entre les fonctionnaires et les autres, et d’autre part, par comparaison avec la France et les salaires de la fonction publique, l’incroyable écart qui semble exister avec l’administration grecque.
Autrement dit, si les efforts consentis par les Grecs font déjà grincer des dents là-bas, au point de mettre le pays quasiment à l’arrêt, on peine à imaginer l’ampleur des hurlements qui vont se faire entendre lorsqu’il faudra faire la même chose en France, sachant qu’en plus il faudra tenir compte de l’esprit franchouille, « Ça ne peut pas nous arriver à nous, le Phare Du Monde Moderne et Le Pays Des Droits de l’Homme« .
Mais heureusement, il y a une solution !
Pour lutter contre la cigüe ultranéolibérale que la Grèce doit boire, rien de tel qu’une pincée de sarkozysme deux fois par jour, le matin avant le pipi et le soir avant le popo.
La sarkolution de keynésianisme en solution colloïdale peut aussi faire l’affaire, et elle existe de surcroît sous forme de suppositoire à ailettes, particulièrement recommandés lorsque des nausées empêchent toute conservation d’un bol alimentaire dans l’estomac.
L’idée générale, originale, novatrice et financièrement judicieuse, consistera à continuer de faire de la dette ; Sarkozy aura la partie facile sur ce plan là, puisqu’il joint ici le discours à l’acte : « La dette, miam, c’est bon, regardez, nous, on en a deux ou trois palettes à écouler toutes les semaines, et tout le monde en veut ! Ca ne peut que durer, voyons. »
Et pour que les Grecs puissent continuer à creuser leur tombe comme il faut, l’Europe, ici par la voix de Nicolas, s’en portera garante.
Vous voyez, finalement, que ceux qui pleurnichent en Grèce ont tort : ce n’est qu’un petit mauvais moment à passer.
Et maintenant, penchez-vous en avant et toussez trois fois.
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Un Grand Service Public ne se conçoit pas sans une figure emblématique, sans une grande gueule ou à défaut sans une grande voix. C’est pour cette raison que la SNCF a moins la cote auprès du populo qu’aux temps héroïques de la Bête Humaine, avec Jean Gabin dans le rôle principal et d’après l’œuvre impérissable de notre regretté camarade Zola Emile.
Ajoutez-y la fin des sleepings garnis ou non d’affriolantes madones, l’absence de (vraie) galette-saucisse au menu des wagons restaurants et la fermeture de la ligne Dol de Bretagne - Dinard via Pleurtuit, et vous aurez une idée du désastre, de la déconvenue des usagers.
Pas évident dans ces conditions de faire préférer le train à Josette ou à Marcel !
C’est fort de ce constat et dans le seul but de redorer le blason de notre champion national du transport ferroviaire et collectif qu’une bande de d’jeunes, attachés à la sauvegarde du service public à la française menacé par la mondialisation ultralibérale, lance un appel que « Restons Correct ! » est particulièrement heureux de relayer aujourd’hui.
Il s’agit ni plus ni moins que de contribuer à l’indispensable modernisation de ce fleuron des monopoles nationaux en organisant, le 19 juin prochain et à 11 heures précises, un grand rassemblement citoyen dans les principales gares de France comme de Navarre, en vue de demander que ce soit désormais avec la fameuse voix d’Homer Simpson que monsieur SNCF s’adresse à ses assujettis ordinaires.
C’est indiscutablement une excellente idée dont la mise en œuvre devrait à coups sur ramener vers le rail les millions d’usagers qui préfèrent voyager dans le confort de leur Logan de chez Dacia plutôt que de poireauter, des heures durant et sur des quais aussi glauques que ventés, dans l’hypothétique attente d’un TGV bloqué en rase campagne pour cause d’intempéries hivernales.
Et puis quand même, entendre la voix d’Homer vous annoncer que suite à un arrêt prolongé d’une catégorie de personnel au bar de Moe’s, tous les trains corail à destination de Pétaouchnok son annulés, ça serait quand même bien fun !
Retrouvez-les sans tarder sur facebook et venez nombreux : http://www.facebook.com/home.php?#!/event.php?eid=329697669437
