Maquettes Ferroviaires
et Collections
La 232 U1 de Jouef, un des plus beaux modèles sans doute de l’histoire de la marque. Pour le décor, les créations d’Alain Pras, comme le poste d’aiguillage ancien et les immeubles
modulaires, font toujours merveille
L’an 1980, une année prestigieuse
En ce mois de janvier 1980, Jouef surprend en rompant avec les habitudes du milieu. Dans le monde du modélisme, les nouveautés sont traditionnellement proposées à la foire de Nuremberg en février. Les amateurs les découvraient en général dans les numéros des magazines de mars. Une exception toutefois, la revue RMF avait toujours l’exclusivité des nouveautés Jouef dans son numéro de février, en avant -première. Mais cette année-là, la marque prend une longueur d’avance sur la concurrence étrangère (Il n’existe plus de rival industriel Français) en diffusant dès janvier une publicité dévoilant toutes ses nouveautés. Elle est titrée « 1980, une année prestigieuse ». En fait, ce n’est pas tout à fait exact, car comparé aux années précédentes, le programme est placé sous le signe de l’austérité. Si la quantité n’est pas au rendez-vous, la qualité est là. La 232 U1 a dû mobiliser beaucoup d’énergie pour hisser son niveau des productions internationales de haut niveau. A côté il y a aussi le moderne TGV qui n’est pas encore en service, mais la part belle une nouvelle fois au décor, toujours sous l’inspiration d’Alain Pras, avec une grande gare terminus et différents autres éléments.
Sans attendre la traditionnelle foire aux jouets de Nuremberg en février, Jouef prend tout le monde de court avec sa page de publicité parue en couverture arrière des revues RMF et
Loco Revue annonçant d’un seul coup, et dès janvier, toutes les nouveautés1980. La 232 U1 fait la une du premier numéro RMF de l’année.
Dans la froideur de l’hiver et à cause des intempéries, le rapide tracté par la U1 est dévié sur une ligne secondaire. Il est ici gêné par des petits plaisantins qui s’amusent sur le talus.
Un express se dirige vers le Nord tracté par la puissante 232U1 et traverse la France des campagnes. Dans les années 50, la machine à laver n’est pas de tous les foyers
et le lavoir reste très usité.
L’histoire de la locomotive réelle est tourmentée. La construction de la quatrième et dernière 232R a été interrompue début 1940 en vue de sa transformation avec une propulsion par turbine à vapeur. Le projet est abandonné durant les hostilités. Après-guerre, la SNCF décide de transformer cette machine en un prototype compound à quatre cylindres sous la direction de l’ingénieur Marc De Caso. La 232 R4 devient donc 232 U1. Elle diffère de la première essentiellement sur deux points ; une distribution à tiroir classique remplace la délicate distribution par soupape et les essieux moteurs sont montés sur des roulements à rouleaux de marque SKF. Cette caractéristique permet aujourd’hui la spectaculaire présentation de cette machine au musée du Chemin de fer de Mulhouse avec la mise en mouvement du train moteur, roues et embiellage. Ce sont les établissements Corpet-Louvet de La Courneuve qui construisent cette machine.C’est une expérience nouvelle pour ce petit constructeur spécialisé dans la production d’engins à voie étroite, ce qui provoque un retard important à la livraison. Elle a lieu le 2 juin 1949 au dépôt de la Chapelle. Ce retard fera dire que cette machine a loupé une commande de 12 exemplaires par la SNCF. Cette locomotive représente l’ultime évolution de la machine à vapeur avant le tournant pris par la SNCF vers l’électrification. Comme les autres Hudson R et S, cette locomotive fera toute sa carrière sur le réseau Nord, principalement entre Paris et Lille.
Depuis son apparition à la SNCF en 1949 jusqu’à nos jours, la 232 U1 a toujours obtenu les faveurs de la presse ferroviaire.
De la gare du Nord au musée du Chemin de fer à Mulhouse, la 232 U1 est préservée comme une pièce majeure de notre patrimoine ferroviaire même si elle est restée un exemplaire
unique.
Le modèle Jouef de la 232 U1 a véritablement marqué les esprits dans les productions de Champagnole. La locomotive inaugure une nouvelle série appelée « prestige », qui n’aura guère de descendance. Selon la technique adoptée depuis la 141R en 1969, le tender est moteur. Chose nouvelle toutefois, une liaison électrique existe entre la machine et le tender. La prise de courant s’effectue par les essieux moteurs de la machine et le bogie arrière du tender. La continuité électrique s’effectue par des petites lamelles venant s’appuyer sur les 2 fiches du bogie du tender. Les dimensions du modèle sont à l’échelle exacte. Le bissel arrière articulé est particulièrement bien reproduit. Par rapport au standard Jouef de l’époque, la U1 apporte des nouveautés comme les roues noircies, la reproduction des sabots de freins, le châssis ajouré ou l’embiellage matricé. Un éclairage équipe la locomotive (blanc) et le tender (rouge). C’est aussi une nouveauté car sur les vapeurs de Jouef, l’éclairage est abandonné depuis la 140C de 1967. La décoration, noire et verte à filets rouges, correspond à la locomotive dans sa livrée contemporaine du musée du Chemin de fer de Mulhouse. Tout au plus peut-on regretter l’épaisseur des pare-fumée et la reproduction assez grossière des grilles latérales du cendrier de la locomotive.
La flèche d’Or tractée par la 232U1 croise une 232 R en tête d’un train régional.
LR l’a rêvé avec le modèle de Guy Boileau en 75, Jouef l’a fait en 80, année prestigieuse alors que nait le modélisme d’atmosphère.
Le tender est totalement nouveau, sa caisse de type 36 B ainsi que son châssis. Le moteur 5 pôles est certes bien connu, mais son montage innove. Il est placé de biais pour l’entrainement direct des deux essieux du bogie avant par l’intermédiaire d’une vis sans fin. Si le fonctionnement est silencieux, Loco Revue dans son numéro de l’été 1980, regrette une mécanique à la puissance de traction limitée. Autre petite reproche auquel Jouef ne nous avait pas habitué, un prix relativement élevé de 330 F. Cela étonne de nos jours, car cela représente à peine 140 de nos Euros actuels.
Les Allemands vendent bien les locomotives de leur pays en France. Pourquoi ne pas renverser la vapeur et proposer notre 232U1 bien française à l’exportation. Cette brochure de nouveautés en anglais
témoigne de la volonté d’exporter de Jouef.
La U1 aborde le PN à pleine vitesse en tête de voitures CIWL.
Les voitures « Rapide Nord » du RMA conviennent à merveille à la 232 U1 Jouef.
La 232 U1 n’est pas inclue dans la série « Collectionneurs » des modèles de locomotive métallisée à l’or satiné. Cependant un modèle unique sera traité de cette manière pour être offert par le PDG de Jouef, Mr Sébestyen à Marc de Caso (1893-1985, célèbre concepteur de la machine pour la SNCF après avoir travaillé pour la compagnie du Nord. La cérémonie se déroule le 13 février 1980 à l’occasion du salon du jouet de Paris et en présence de tout un aéropage représentant le monde du train, miniature et réel (et notamment C. Lamming pour Loco Revue ainsi que la direction du musée du Chemin de fer à Mulhouse qui expose la 232 U1 réel). Cette version dorée est offerte avant la sortie du modèle de série, et ce sera l’occasion de découvrir en avant-première, son haut niveau de reproduction du modèle. Monsieur Lavignes, directeur du RMA était présent pour montrer à Marc de Caso ses nouvelles voitures Nord, une autre création de l’ingénieur. Il en profite pour faire quelques photos de ce prototype qu’il publie dans une page couleur de sa revue IDR (l’Indépendant Du Rail) de mai 1980. En titre il affiche « La 232 U1, la locomotive de l’année.
La 232 U1 dorée est photographiée en détail dans l’IDR N°191. Elle sera offerte à Marc De Caso par le PDG de Jouef, Mr Sébestyen. La version dorée fait aussi la une du RMF de juillet-août à
l’intérieur duquel, le modèle normal est décrit.
En 1989 Jouef démarrera une collection par correspondance appelée « Club Jouef » dont le premier modèle sera la 232 U1. Le prix est cette fois de 860 F soit la somme toujours raisonnable de 220 de nos euros actuels. Elle est livrée avec un présentoir en tube de plexiglas avec ses extrémités en bois. Le lancement de la série est annoncé par une publicité en quatrième de couverture du LR n°512 de février 1989. En découpant le bon et en l’adressant à Jouef « Models » à Champagnole vous recevez sous 4 à 6 semaines une 232 U1 légèrement améliorée. Elle dispose notamment d’une peinture blanche de ses jantes de roue, comme cela se faisait à la SNCF et conformément à sa présentation au musée de Mulhouse. Le tirage est limité, le modèle numéroté dispose d’un certificat d’authenticité. Dans cette série sortira en 1994 une très jolie 232 R 03. Sa caisse est en résine totalement inédite, elle est montée sur le châssis de la U1. Ce modèle est très recherché de nos jours.
Voici comment un abonné du « Club Jouef » reçoit sa U1 après avoir découpé le bon de commande dans Loco Revue.
Les superbes présentoirs en tube plexiglass caractérisent les modèles Club Jouef. Ici une 030 bourbonnais d’origine Rivarossi qui sortira à une époque où le sort des deux marques était
associé.
La 232 R Club Jouef est arrêtée dans sa course par un sémaphore type Lartigue alors qu’un couplage d’autorail Picasso la croise (modèles RMA).
La silhouette très « art déco » du carénage des 232 R et S sera très vite gâchée par des découpes utilitaires afin de faciliter l’entretien et le graissage de l’embiellage.
Albert Brenet, peintre de marine, fait une digression en 1942 pour figer sur la toile la la ligne des R sous un soleil couchant au dépôt de la Chapelle.
La famille des vapeurs se croise en campagne Picarde, les deux sœurs, 232 U1 et 232 R de Jouef.
Après les versions Unicopa et Herforder Pils, Jouef sort en en 1981 deux nouvelles décorations, Andros et l’Alsacienne. Les caisses sont blanches et, nouveauté technique pour ces deux versions, la décoration est assurée par un simple film plastique autocollant. Si on comprend que, pour faire des biscuits l’Alsacienne il faut des céréales, pour fabriquer des confitures « bonne maman » on se demande à quoi peut bien servir ce wagon ? En fait c’est un wagon destiné au transport de sucre, que Jouef tente d’évoquer. Sauf que Loco Revue ne s’y laisse pas prendre dans la description de ce wagon dans son numéro de janvier 1981. Le wagon de transport de sucre est très différent en réalité par rapport au céréalier. Longueur plus courte, système de remplissage spécifique. Jouef a effectué un raccourci qui ne plaira pas aux modélistes puristes. Toutefois, la décoration est très belle. Mais le système d’autocollant sur les parois à un inconvénient avec le temps, il se gondole et se fripe, ce qui n’est pas très réaliste.
Un convoi haut en couleur avec les transports de céréales ou de sucre à destination du Brasseur Herforder-Pils, des confitures Andros, ou des biscuits l’Alsacienne.
Au milieu des années 60, la ligne Paris Lyon arrive à saturation. La « ligne impériale » ne possédait que deux voies et devait partager le trafic (autour de 260 trains quotidiens) entre des convois voyageurs circulant à 160km/h avec des trains de marchandise limités à 80km/h. D’où l’idée de créer une ligne entièrement nouvelle, réservée au trafic voyageur et doté d’un tracé plus direct. Dès 1966 naissent des avant-projets de lignes nouvelles. En 1969, la SNCF adresse une intention au ministère des transports. De nombreux tracés sont étudiés. La déclaration d’utilité publique est acquise le 23 mars 1976 et le premier chantier débute le 7 décembre la même année. D’une longueur de 389km, la ligne nouvelle (LGV, Ligne à Grande Vitesse) a des caractéristiques inédites :
La première Ligne à Grande Vitesse n’est pas encore terminée que les premiers TGV Sud-est sont déjà des symboles de modernité. Les premières rames ne comportent pas encore le sigle TGV latéral.
Durant la décénie 80, le TGV Sud Est fait sans cesse la une de la Vie du Rail. Le 26 février 81 il bat le record du monde de vitesse datant de 1955 avec un modeste 380km/h.
Pour sa première ligne nouvelle, la SNCF lance un appel d’offre pour la construction du TGV de série en février 1975. Une première commande pour 87 rames TGV Sud-Est est passée une année plus tard. La première rame de présérie est livrée le 11 juillet 1978 elle est surnommée « Patrick » par les cheminots. Bardée d’appareils de mesure, elle a servi à la mise au point et dès le mois d’août elle atteint 260km/h entre Strasbourg et Sélestat. La seconde rame est livrées en décembre (surnommée « Sophie ») et tout de suite elles furent accouplées pour les essais. Quelques mois plus tard, les rames de série sont livrées et effectuent des parcours commerciaux entre Paris et Lyon sur la ligne classique. Au total ce sera 109 rames de TGV Sud Est qui seront construites dont 101 bicourant (1500V continu/25Kv 50Hz) et 8 rames tricourant pour desservir la Suisse (1500V continu/25Kv 50Hz/15000V 16Hz). Longues de 200m et composées de 10 éléments, les rames pèsent 409t. Leur construction est confiée à la société Alsthom-Atlantique et au GIE Francorail. Une rame est composée de deux motrices équipées de 2 bogies moteurs encadrant 8 remorques dont les 2 qui sont attelées aux motrices possèdent chacune un autre bogie moteur. C’est ce qui est nécessaire pour passer les 9000Cv de la rame pour emporter à 260km, la première vitesse commerciale des TGV. C’est aussi nécessaire pour disposer de l’adhérence nécessaire pour redémarrer en pleine pente des lignes nouvelles de 35mm/m. Ces rames offrent 386 places assises en 1ière et 2ième clase (Le TGV est un train pour tous, comme l’indique la SNCF).
Le matériel moderne présenté dans une brochure de la SNCF du début des années 80. Le TGV n’est encore pas le seul maitre à bord. Il ne représente alors que 20% des investissements de la SNCF.
La première version du TGV Sud Est de Jouef sorti en 1980 est un modèle très sommaire, destiné plus au grand public qu’aux modélistes. Pas d’inscription, un tonneau à la place
de l’anneau d’intercirculation et un seul type de voiture intermédiaire.
La revue Chemin de Fer est fière de présenter quatorze rames TGV Est stationnées à Bercy Conflans à gauche. A droite, une rame double sur la nouvelle ligne mise totalement en service
à partir du 22 septembre 1983.
Les TGV ont toujours été un fer de lance pour l’image de la société Alstom (Atlantique à cette époque), du TGV 001 au TGV Sud Est une même couleur et une esthétique similaire.
Jouef n’a pas gagné la course du premier modèle H0 de TGV. Lima sera la première firme à en présenter une première version sur le marché, dès novembre 1979 (et donc pour Noël de cette année-là). Jouef s’est donc fait coiffer par la firme Italienne. Le modèle de Jouef est lui délibérément créé pour le grand public et jeunes plus qu’aux modélistes. La cible est clairement le grand public et la grande distribution. L’aspect général est bon, mais la gravure n’est pas extraordinaire. Jouef nous a habitué à beaucoup mieux. Les pantographes sont légers et la ligne de toiture sommairement reproduite. Pas d’inscription à part le sigle SNCF frontal et TGV latéral (qui n’apparaitra que par la suite comme en réalité). La couleur orange est celle du plastique, le gris et le blanc sont peint. Avantage par rapport au premier modèle Lima, le carénage de remorque (ajouté en réalité après les 1ier essais à la SNCF) est conforme ; Il n’y a pas de fanaux éclairés, mais le 3ième phare sur le carénage avant est bien présent (lui aussi ajouté par la SNCF). Les remorques sont dotées d’un aménagement intérieur sommaire. A la place des suspensions des remorques articulées, c’est un simple tambour que l’on retrouve au-dessus des bogies intermédiaires. C’est beau, mais pas du tout conforme à la réalité. Le fonctionnement est bruyant et la vitesse maximale reste faible. Avec 5 voitures, composition de base, la revue RMF mesure à l’échelle une vitesse de 182km/h. Un paradoxe, pour un TGV apte au 260km/h, en général les modèles réduits sont trop rapides. Il n’y a qu’un seul type de remorque intermédiaire, pas de voiture bar. La composition minimale est de deux motrices (dont une fausse) et les deux voitures d’extrémité. Mais on voit dans certaines brochure Jouef des débuts du TGV une voiture TGV dotée de 2 bogies qui devait permettre une composition simpliste à 3 éléments pour des coffrets de départ. Cette version primitive du premier TGV Sud-Est sera améliorée dès 1983 (après la reprise par CEJI) avec une gravure reprise, des anneaux d’inter-caisse conformes, des isolateurs rapportés sur les remorques et un éclairage fonctionnel. Des remorques intermédiaires 1ière classe, 2ième classe et bar sont maintenant disponibles.
Le TGV fait la une du RMF de juin 80. La publicité de la couverture arrière est particulièrement attirante.
Dans le dépliant des nouveautés 80, les différents coffrets semblent prévus essentiellement pour la grande distribution. A noter la curieuse voiture intermédiaire à deux bogies, conçue
pour s’intercaler directement entre deux motrices. Une composition totalement irréaliste. Mais a-telle existée ?
Le coffret dans sa version avec la rame de 5 éléments. Notez la couleur orange du transformateur assortie à la rame.
Le grand concurrent Lima a devancé Jouef en présentant son TGV Sud-Est dès novembre 1979. Arrivé trop tôt sans doute, les carénages de toiture de la première remorque sont
conformes aux prototypes, mais pas aux rames de série. Manque aussi le troisième feu avant supérieur.
Comparaison des TGV Sud-Est Lima (version Golden Série plus détaillée) à gauche et Jouef à droite.
La motrice Lima à droite est plus finement décorée que celle de Jouef. Et entre les voitures, c’est un « tonneau » à la place de l’anneau de suspension, là aussi correctement reproduit
par Lima (en haut à gauche)
Le TGV en route vers le sud sur une ligne classique en 1500V continu (ici un modèle Lima que j’apprécie pour sa meilleur finition).
L’aventure du TGV Sud Est n’est pas finie chez Jouef. Elle reprend en 2021, 40 ans après le record du monde de la rame 16 avec 380km/h. C’est du Jouef fabriqué pour Hornby Hobbies aux normes actuelles.
Mais cette belle maquette n’est plus originaire du jura, mais de Chine.
Les BB 9200 ont été réceptionnées entre 1957 et 1964. Dans les années 80, elles sont évincées des services les plus nobles par des machines plus modernes. Six locomotives (dont 5 ex-Capitole) sont transformées pour assurer le service sur les express réversibles Corail entre Paris Austerlitz et Orléans-Tours-Poitier. Elles sont rendues aptes à la réversibilité et ont reçu une nouvelle livrée Corail. Celle-ci a une certaine élégance, les moustaches en aluminium sont conservées, même si les traverses d’extrémités ont été renforcées et les jupes ont disparues. Les BB 9200 Corail de première génération conservent l’esprit que Paul Arzens leur avait insufflé.
Intimement lié à l’histoire de Jouef, la série des BB Jacquemin 9200, 16000, 25500 sont au sein de la marque, des pièces maitresses qui n’arrêtent pas d’évoluer de 1958 à 1981 comme ici sur ce cliché.
La BB 9200 Corail constitue la version la plus aboutie.
La couleur Corail est à la mode au seuil des années 80 avec les BB 9200 de Jouef au centre, doté de ses pièces à monter par l’amateur et de plusieurs numéros d’immatriculation,
de Märklin (à gauche) et la BB 16000 en version super-détaillée de Clarel est sur base Jouef.
Chez Jouef, les BB Jacquemin ont toujours été le cheval de bataille de la firme depuis 1958 avec le premier modèle de la 9201 à 1 ou 2 moteurs saucisson. Au fil des années 60, elle va évoluer et se doter de pantographes articulés, d’un éclairage et moteur M60. Mais elle restera cantonnée au bas de la gamme et à la simplicité afin de servir de base au célèbre coffret « Sud express » à prix réduit. Au salon de Paris 1967, la BB 9201 laisse place à sa version 25Kv BB16001. Le modèle est à l’échelle et son prix permet d’envisager de concurrencer le beau modèle de HOrnby-acHO. Une version rouge Capitole est présentée en 1968, d’abord avec l’immatriculation BB 16001, ce qui fait scandale chez les puristes, puis après (rapide) correction BB 9288, ce qui correspond à une version réelle dédiée à la traction du train drapeau à 200km/h. En 1973, c’est la BB 25110 bi-courant qui prend la relève au sein de la gamme. Les moules et les outillages vont s’user, ce qui incite la marque à regraver son modèle. Ce sera la BB 9200 couleur Corail. La gravure est refaite avec les particularités modernes ; jupe supprimée et nouvelle traverse de tête. Dans la boite sont disponibles deux numéros supplémentaires (BB 9281 et 9282). Selon la mode de l’époque, les mains montoires sont à poser par l’amateur. La décoration du modèle est belle, mais les pantographes (non fonctionnels) sont de type standard Jouef.
Le modernisme des année 80 avec la BB 9200 Corail qui traverse un quartier résidentiel doté de ses pavillons et des premières piscines privées. Renault 5 et Peugeot 205 GTI complètent
le tableau.
Couleur Corail assortie entre les voitures Jouef et la 9200 version Corail. C’est une belle rame homogène.
L’année 1980 voit apparaître une nouvelle grande gare ; celle de Châteaulieu, œuvre grandiose inspirée de la gare de Bayonne, elle rappelle également celle de Troyes. Une tour d’horloge complémentaire permet
de la rendre encore plus imposante. Son socle couvre exactement celui de la gare de Castelnaudary dans sa formule de base, permettant à l’amateur de faire l’échange pour renouveler son décor. Joliment gravée
et facile à monter, on retrouve dans cet ensemble monumental, le sens artistique des créations d’Alain Pras. Elle est composée de 3 sous-ensembles disponibles aussi séparément ; le bâtiment principal, la tour
campanile avec ses grandes horloges et des quais de même dimension que les anciens quais livrés avec la marquise de Castelnaudary qu’ils peuvent ainsi compléter. Un beau nouveau modèle de Jouef, d’un style
attrayant, qui peut compléter de nombreux réseaux.
Cette page de catalogue regroupe presque toutes les gares de Jouef. Il manque seulement celles de Castelnaudary et de Maintenon.
Les nouveaux bâtiments vu du dépliant nouveauté 1980, dont la vedette, la grande gare.
La grande gare de Jouef, création de la firme de Champagnole en 1980 et le kit du bâtiment principal.
Le RMF de septembre 1979 annonce la nouvelle gamme « Jouef environnement » avec un diorama signé Alain Pras en couverture. A droite, en page intérieure, la gamme des 12 types
d’arbres et les modèles de clôtures obtenues par découpe chimique du laiton.
Les arbres Jouef Environnement (ici arbres de futaie de 8cm à gauches et arbre à monter vert clair à droite).
Les arbres Jouef, ici les bouleaux, les conifères et les arbres de parc, sont d’un très haut niveau de finesse avec pour certains des troncs en fil de fer. Le flocage est très réaliste).
Les boites précisent « arbres faits à la main » et ce sont des produits sous-traités en Angleterre chez John Piper Models.
Le programme Jouef de fin 1979 début 1980 n’en finira pas d’étonner les modélistes. Il y a eu la série collectionneur et ses modèles dorés. Puis la caténaire et les pantographes fonctionnels présentés au salon du jouet de Paris. Et voilà que maintenant la firme étend sa gamme pour la décoration des réseaux avec une série d’articles sous la marque « Jouef environnement ». La gamme ne comprend pas moins de 12 types d’arbres ainsi que des arbres à monter avec des troncs en métal blanc malléable. Il y a aussi 5 types de clôtures en métal photo-découpé, 5 sortes de plaques en carton estampé reproduisant pierres, briques, tuiles et pavés. A cela s’ajoute des poudres, ballast et flocages. Avec la colle et les semelles de voie en liège, la panoplie Jouef s’élargie encore et devient le seul constructeur européen à couvrir tous les domaines de notre hobby.
A gauche, les décors en carton relief « mur brique » et « toit tuile » à gauche. Notez qu’à l’arrière, le gabarit des tunnels est tracé. A droite les différents types de clôtures en laiton
photogravé.
Les pages du catalogue 1983 consacré aux produits « Jouef environnement » ; arbres, colle, ballast, flocages, cartons décorés.
C’est peu connu, mais Jouef a proposé sur une courte période, de la caténaire 25kv fonctionnelle. C’est en fait la firme Allemande Sommerfeldt qui l’avait produite en sous-traitance. Deux modèles de poteaux (antibalançant long et court) sont proposés constitués de deux profilés aluminium en U assemblés pour former un H. La base en plastique se termine par une tige filetée pour la fixation. La caténaire est en fil de cuivre rouge soudé électriquement. Les longueurs de 36cm (hérité de la double longueur d’un élément de voie droite Märklin M), 23cm et 18,5 cm sont disponibles. Ces éléments auront une très courte carrière sous la marque Jouef. Sommerfeldt fera aussi des pantographes Type SNCF.
La page d’introduction du catalogue 1981 met en avant la BB 9200 corail sous la caténaire Jouef 25kv de Jouef.
La caténaire Jouef présentée dans la revue RMF de février 1980.
Avec la lampisterie, nouvelle création d’Alain Pras, Jouef aborde le domaine des bâtiments spécifiques aux dépôts. Elle est agrémentée d’un lanterneau pour l’évacuation des vapeurs de pétrole et d’une étagère pourtant de très belles lanternes. Je me rappelle avoir cannibalisé ce kit pour équiper mes machines à vapeur avec celles-ci.
Deux petites nouveautés intéressantes de l’année 80, la lampisterie à gauche et l’abri de quai à droite.
Autour de la lampisterie, une exposition de différents modèles d’autorails dont 2 Michelines montées sur pneus.
Attendu depuis de nombreuses années, l’abri de quai constitue enfin un complément indispensable à de nombreuses petites gares Jouef que sont Neuvy, Villeneuve ou Lusigny. Ce bâtiment joliment réalisé est directement inspiré du modèle en carton, présenté par Alain Pras dans la revue RMF de janvier 1977. Il peut aussi servir d’abri de bus dans une ville.
La petite 030 Boer entre en gare, alors que les voyageurs profitent un dernier instant de l’abri.
Autre possibilité d’utilisation, en tant qu’abri bus, comme ici. Alors qu’une caravelle déverse ses voyageurs, notez la petite 4cv Renault qui tracte sa minuscule caravane.
Jouef est en 1981 le second fabricant français dans le secteur du jouet derrière la Compagnie générale du jouet avec un chiffre d’affaires d’environ 200 millions de francs. Mais le groupe français est confronté à de graves difficultés financières. Déjà fin 1979, il est au bord de la faillite. La Banque d’Occident pour l’industrie et le commerce (BOIC filiale de M. James Goldsmith) se substitue alors au Crédit Lyonnais pour reprendre l’affaire en main et M. James Goldsmith nomme M. Thomas Sebesteyn à la tête du groupe pour le restructurer et l’assainir. Des coupes claires sont faites dans les effectifs (600 personnes sur 1700 employés) et la gamme est drastiquement réduite. Fini les modèles destinés au marché international. Jouef se recentre sur le marché Français. Les nouveautés sont limitées à part une version 660KW de l’autorail EAD à trois éléments en version bleu et gris et quelques re-décorations de wagons. La consolation vient du domaine du décor, où sous l’impulsion d’Alain Pras sortent trois magnifiques ensembles ; une menuiserie, une scierie et une sablerie. En contrepartie, les suppressions ont pris une dimension inquiétante, pas moins de 130 références, certaines temporairement. Il est normal pour un fabricant, d’assainir sa gamme, mais face à une vingtaine de nouveautés, c’est un véritable bouleversement. Dans le RMF de janvier 1981, le journal annonce en exclusivité et en avant-première les disparitions de la gamme Jouef dans sa rubrique « sur les rayons du temps passé ». Tout un symbole. Sont regrettés, les locomotives 231K Nord, 141P, 141C Ouest, BB 13000 et 15000, la 2D2 9100, l’automotrice Z 5500 Budd et le RTG ; Côté matériel remorqué disparaissent, les voitures de banlieue modernisées Est, le STVA ou les wagon CIMT Kangourou. Même le décor est touché avec la disparition des immeubles modulaires et la gare de Castelnaudary. Il y a aussi certaines icones des débuts de Jouef qui disparaissent, comme la série des wagons TP sur bogies Diamond (sauf les plats et le ranchers) et la fameuse gare de Maintenon. Ces modèles dataient de 1958, les débuts de Jouef. Autant dire que c’est la panique chez les amateurs qui se précipitent chez leurs détaillants spécialisés. Mais ce n’est qu’une première alerte.
La gare de Castelnaudary fait partie des disparitions du catalogue 1981. Ce sera toutefois temporaire car elle réapparaitra en 1990.
Sur le catalogue Jouef de 1978, l’on ne dénombre pas moins de 16 machines, 14 voitures et 4 wagons qui sont spécifiquement destinés au marché étranger. Et ceci sans compter les innombrables locomotives de type
jouet produites par l’usine Irlandaise HDI utilisant deux types de châssis de BB 17000 ou de BB 110 Allemande. Bien entendu, une partie des modèles sont des redécorations de matériel Français, comme la BB
3609 Luxembourgeoise, la CC 1306 Hollandaise, la rame turbotrain Américaine Amtrak ou la CC 1801 Belge quadri courant. Mais il y a aussi de magnifiques modèles étrangers totalement spécifiques, comme la
BB 110 Allemande, la BB Re 4/4 Suisse, le locotracteur C 260 Allemand ou la 1CC1 Classe 40 Britannique. Pour les voitures, Jouef mise sur les rames internationales que l’on voit traverser la France pour élargir
les chiffres de vente, ou alors des déclinaisons françaises des modèles comme la série des voitures type « Bastille ». Tout ceci s’arrête dans les années 1979/80. Fin de l’aventure pour l’usine HDI qui ferme peu
de temps après son ouverture. Quant aux modèles étrangers fabriqués à Champagnole, ils ne survivent pas au premier choc de 1981.
Certains pourtant renaitront car sans doute trop beaux pour être définitivement oubliés. On peut citer la Re 4/4Suisse en 1986, la BR 44 Allemande en 1988 ou le locotracteur C 260 dans une nouvelle décoration.
Mais d’autres, comme la BB 110 Allemande et les voitures UIC type X assorties, tombent définitivement dans l’oubli, sauf bien sûr pour les collectionneurs.
Un bel échantillon des productions Jurassiennes de Jouef à destination de l’étranger, Allemagne, Suisse, Luxembourg, Hollande, Belgique, Angleterre ou Espagne.
Avec cette motrice bi-courant qui parcoure les lignes des frontières de l’Est et qui viennent en France, Jouef espère jouer avec la clientèle des deux côtés de la frontière pour multiplier
ses ventes. Pour cela, à partir de sa BB 110 (qui existe à la DB à 373 exemplaires) c’est l’exemplaire unique de la BB 182 qui est reproduite. Pour cela, la ligne de toiture est modifiée.
Du Jouef dans la campagne Allemande à côté d’un poste d’aiguillage Vollmer, c’était le rêve des commerciaux de Champagnole. Cela ne durera que quelques années, mais que ces
modèles du locotracteur C 260 et de cette BR 44 sont beaux.
La BR 44 sera la première et la dernière locomotive à vapeur de Jouef destinée à l’exportation. Avec sa construction tout plastique, elle va dérouter les clients Allemands qui ont
l’habitude de lourdes locomotives en métal. Malgré son bas prix, ce ne sera pas un gros succès. Elle verra aussi sa production interrompue dès 1979, mais reviendra au catalogue de 1988 à 1995 suite à un
repêchage dans la gamme.
Terminé le retour aux premiers amours Britanniques de Jouef. Après l’aventure Playcraft des années 60, c’est en 1978 que sort cette monstrueuse 1CC1 classe 40 et les voitures
Mark III. Cette fois, ce n’est plus du H0 mais du 00, l’échelle des Anglais du 1/76ième. Avec 3 types d’attelages pour être compatible avec les marques autochtones, de gros efforts sont faits pour s’adapter au
marché de l’autre côté du Chanel. On n’ose pas imaginer les investissements qu’ont nécessité de tels engins, pour des ventes sur une très courte durée, donc sans doute sans atteindre le seuil de rentabilité.
Parmi les modèles étrangers les plus réussis de Jouef, il y a en tête la BB Re 4/4 Suisse. Sa qualité permettra sa résurrection au catalogue 1986 pour la version TEE.
Avec les productions de l’usine Irlandaise HDI, Jouef vise le bas de gamme Européen, comme avec ce coffret destiné au marché Belge. A part la locomotive diesel spécifique, dérivée
d’une V200 Allemande, les wagons marchandises sont bien de chez nous.
Autre modèle très spécifique de l’usine Irlandaise HDI, la BB 17000 des chemins de fer Belge. Elle est montée sur un châssis court de BB 17000 SNCF.
Depuis 1978, Jouef n’a plus édité de catalogues. Seuls deux dépliants de nouveautés sont parus, 16 pages en 1979 et 4 pages en 1980. Cela complétait l’imposant recueil « collection de trains 1878/1979 » de 68 pages édité en 1978. Le catalogue Jouef 1981 est sorti de presse en février pour le salon de Paris. Il se démarque totalement de la formule classique. C’est un véritable guide pour les modélistes, riche d’idées et de conseils. Les illustrations de Clive Lamming ou Alain Pras incitent le lecteur à rejoindre le monde merveilleux des trains miniatures. C’est donc un document de 72 pages de rêve que Jouef nous offre, avec en prime un poster dans les pages intérieures. A noter que le catalogue ne présente plus les coffrets de départ au nombre de 22. Ils sont décrits dans une brochure à part. Idem pour les circuits routiers, exit du catalogue ferroviaire. Un regret cependant, la gamme est sérieusement réduite pour donner suite aux avatars financiers de la marque.
Les mêmes photos de Clives Lamming illustrant les dioramas d’Alain Pras se retrouve dans Loco-Revue au titre du modélisme d’atmosphère (le grand mouvement vers le réalisme des
années 80) et dans le catalogue 1981 de Jouef. Un tournant inédit pour la marque.
Le catalogue officiel ne comprend plus la gamme des boites de trains de départ. Elles sont présentées dans une brochure spécifique à part.
Des coffrets comprenant la gare de Lusigny sont proposés. On retrouve aussi les motrices BB 15000 raccourcies fabriquées en Irlande par HDI. De nombreux coffrets possèdent leur
transformateur.
S’il n’y a pas beaucoup de réelle nouveauté pour ce qui concerne le matériel roulant, il y a comme nouveautés 1981 de nombreuses belles re-décorations. Une de ces variantes est le couvert EVS à parois
latérales coulissantes en version Kronenbourg. Avec son rouge chatoyant et sont toit blanc, c’est un très beau wagon qui attire l’œil sur les réseaux. Le sigle de la marque et le blason de la brasserie Alsacienne
sont très fidèlement reproduits sur les flancs. Les immatriculations et inscriptions sont complètes.
Après le couvert à 2 essieux de 1965, le couvert à bogies et parois coulissante EVS poursuit la tradition des wagons de la brasserie Alsacienne Kronenbourg. Evidemment, pour plus
de réalisme il faudrait le patiner comme le modèle de droite.
De nombreuses nouveautés annoncées en 1981, ne sortiront qu’après la faillite de Jouef et la reprise par « la société nouvelle des usines Jouef ». C’est le cas pour la gare de Champagnole qui ne sera mise sur le
marché qu’en décembre 1982. Cette maquette est faite pour le très jeune public. Le montage ne nécessite aucun collage, d’où une grande facilité d’assemblage, façon Lego. Le système est basé sur
l’emboitement des pièces après un ébavurage réduit. Le montage est rapide, une 1/2h suffit. Ce bâtiment voyageur est composé de 3 corps. La maquette est proche du 1/100ième pour ce qui est de l’échelle,
mais l’allure est bonne. On déplore cependant la simplification excessive des verrières. Une belle planche de décoration est jointe avec les fameuses affiches régionales héritées de l’époque André Porte.
Finalement, c’est une belle maquette qui servira de base de super-détaillage à de nombreux amateurs.
La gare de Champagnole de Jouef renoue avec une vieille tradition des années 60 de gares qui s’assemblent sans colle (ce qui est plus facile pour le jeune public) et que l’on peut
démonter à souhait après un WE de jeu.
A l’ouverture de la boite, peu de pièces, mais une nouvelle philosophie. Portes, fenêtre, toiture sont regroupées pour constituer des éléments monoblocs imposants. Les étiquettes sont
autocollantes. Une grappe de personnages de gare est jointe. Notez la curieuse couleur des vieilles barrières de Jouef datant de 1958, et reprises pour l’occasion. Le socle de quai est minimaliste, sans escalier
d’accès. Idem pour les verrières.
Le résultat ressemble beaucoup à la gare de Neuvy, d’André Porte, reprise par Jouef. Bien moins détaillé certes, mais avec un petit avantage, elle plus est proche de l’échelle du
1/87ième que son ancêtre au 1/100ième.
Le mode d’assemblage de la gare de Champagnole est très particulier. Notez le système de glissière qui permet d’emboiter les murs à l’équerre. Un principe qui existait déjà pour le
montage de la gare de Maintenon en 1958.
Brut de fonderie, le résultat est plutôt simpliste et ne peut satisfaire qu’un enfant.
Mais customisé comme ici, la gare de Champagnole est une très bonne base pour les modélistes.
Arrivée d’une 140C en gare de Champagnole. Bien décorée elle fait trés bon effet.
La gare côté cours avec une forte activité à l’arrivé de l’autorail EAD Jouef.
Les modèles de menuiserie et de scierie sont de la même veine que les précédentes créations d’Alain Pras ; bien françaises, d’aspect réaliste et pouvant s’intégrer facilement sur un réseau d’amateur de taille moyenne. Moyennant peinture et patine, ces modèles s’intègrent parfaitement dans le mouvement du modélisme d’atmosphère lancé par Loco-Revue au début des années 80. Leurs montages n’offrent aucune difficulté, d’autant qu’une notice explicite très précisément les opérations à effectuer. Comme de coutume de nombreux accessoires sont livrés avec les kits.
En plein mouvement vers le modélisme d’atmosphère, les dioramas d’usine réalisés par Alain Pras mettent sacrément en valeur la scierie et la menuiserie.
A l’arrière des boites, d’autres photos des dioramas ainsi que des photos de la maquette brute sans peinture. La boite comprend des instructions dans pas moins de 6 langues, ce qui
exprime les ambitions de Jouef à l’exportation.
Après quelques opérations de peinture et de patine, voici mon kit de scierie Jouef acheté en 1981, terminé en 2022, soit plus de 40 ans à attendre au fond de sa boite. Entretemps, il avait servi à inspirer la
construction de la scierie en carton de mon réseau Z au début des années 80.
Ainsi, la scierie d’Alain Pras en situation sur mon réseau Z de 1982 avec autour cette scène de chantier et son petit locotracteur et des wagonnets (matériels non fonctionnels je
précise).
La scierie occupe un angle de mon réseau Z, et évidemment elle est largement desservie par le rail.
Livraison de grumes par un fardier Willème LD 610 TU, modèle 1952 (C’est un modèle en résine l’Obsidienne, façon Dinky Super Toys). Une 030T Décauville de Minitrains de fabrication
actuelle assure le service à l’intérieur de la scierie.
Activité intense autour du commerce du bois de toutes essences à la menuiserie Jouef.
Menuiserie et scierie sont conçus pour se compléter et se côtoyer sur un décor de réseau.
Si les modèles Jouef sont réalistes dans l’ensemble, on ne peut pas parler de fidélité pour ce qui concerne les accessoires comme les pantographes des motrices électriques. Un homme va palier à ce manque,
d’abord pour le compte du magasin parisien Clarel et ensuite pour fonder sa société Carmina, c’est Jean Pierre Pénnatti. Au début des années 70 il travaille à superdétailler des modèles Jouef pour Clarel. Pour
cela il fallait s’attaquer aux pantographes, très perfectibles chez Jouef et aussi très visibles en toiture. C’est d’abord un type J qui est créé, au fil des années la gamme s’est complétée, de manière à couvrir tous
les types. Tous les pantographes Carmina sont fonctionnels. Dans les années 80, déjà 60 000 paires sont fabriqué, et sans réclamation des clients. Je ne peux pas en dire autant des pantographes actuels de
certains modèles d’origine chinoise. J’ai un exemple récent sur une BB 16500 qui m’a littéralement explosé sous le nez, simplement en extrayant le modèle de sa boite. Carmina, vend ses produits dans son
commerce « La maison du modélisme » à Lagny. D’autres produits sont proposés, sur la base d’une nouvelle technique de l’époque ;
la gravure chimique. On va trouver un locotracteur Y 7400 en H0, une 141R à l’échelle N, une BB 300 à l’échelle H0. Il y a aussi des embiellages pour les modèles Jouef, comme la 231C Nord ou la 040 TA Ouest.
Petit à petit, Carmina proposera aux amateurs tout ce qu’il faut pour rendre encore plus beau les modèles Jouef.
Les pantographes de Carmina ; un incontournable pour améliorer les motrices électriques. En 1983, déjà 60 000 paires écoulées, à la grande satisfaction des modélistes.
La gamme des pantographes Carmina est d’abord commercialisée par le magasin parisien Clarel pour lequel Jean Pierre Pénnatti travaille à détailler les modèles Jouef, avant d’être
commercialisée sous le nom de Carmina.
Vers 1973, Carmina tentera de commercialiser sa propre caténaire de type 25 Kv. Elle était très détaillée, mais la production en grande quantité de poteaux et d’éléments aériens, ne
convenait pas à l’artisan qui au final, laissera tomber cette production.
Illustré par l’évolution des modèles de BB 9200 ? l’irrésistible descente vers les petites échelles et la miniaturisation sur moins de 10 ans ; du 0 au N en passant par le H0.
.
Une des premières publicités dans le magazine Miniaturbahnen de septembre 1960 pour le Rapido 200. Il est annoncé, comme son nom l’indique comme étant à l’échelle du 1/200ième,
un compte qui sonne plus rond.
Le petit train fait la couverture en novembre 1960, on reste encore sur le secteur du jeu ou du gadget. Mais quelques années plus tard, à l’IVA de 1965 (Internationale Verkehrs
Ausstellung ; exposition internationale de transport de Munich) le réseau exposé par Arnold Rapido à l’échelle impressionne. Sur un plateau de 6mx1m50, il dispose de 150m de voie, 74 aiguillages et une
circulation ininterrompue de 17 convois. Avec l’échelle N on entre dans une nouvelle dimension des possibilités offertes à l’amateur.
Les logements modernes de plus en plus exigus posent des problèmes de place pour les amateurs. Ceux-ci voient d’un bon œil le mouvement vers la miniaturisation bien amorcé en 1960 avec un passage généralisé des fabricants du 0 au H0. La firme Arnold veut aller très loin dans ce domaine et lance une série appelée Rapido 200 ; Fonctionnant sur une voie d’écartement 9mm, elle est censée être à l’échelle du 1/200e soit deux fois plus réduite que l’écartement TT. Au départ ce petit train ultra miniaturisé a plus une vocation de gadget ou de jouet. La première locomotive, de type diesel V200 est largement surdimensionnée en hauteur et en largeur par rapport à l’échelle affichée. Mais en 1961, Arnold reprend sa copie et adopte les caractéristiques de la future échelle N ; échelle 1/160e sur voie de 9 mm. Ce nouveau petit train révolutionnaire va prendre le nom commercial d’Arnold Rapido et va rapidement se développer. Le premier modèle français sera une BB 9200 qui sortira en 1966. Ce modèle est encore très approximatif, mais le mouvement est lancé et ce coup-ci, la mayonnaise va prendre. L’échelle N est intégrée en 1963 aux Normes Européennes de Modélisme (NEM) MOROP. La firme Arnold Rapido entrainera dans son sillage rapidement d’autres fabricants à la fin des années 60 comme Trix avec son Minitrix, Lima ou Rivarossi. Mais les constructeurs français comme Jouef et HOrnby-acHO se montrent frileux et ne tenteront pas l’aventure (Ce dernier vient juste de passer de l’échelle 0 à l’échelle H0 en 1960). Cet état de fait limitera la diffusion de cette petite échelle en France.
Le Rapido 200 qui deviendra en 1961, Arnold-Rapido. Sur la photo, le premier modèle de locomotive, la V200 de la DB, les premiers wagons et la gare en tôle lithographiée. L’échelle
N est née !
Rapidement le concept s’exporte aux USA comme le montre cette publicité dans la revue de référence du nouveau monde, Model Railroader de juin 1963. Le succès est sans doute
favorisé par la présence de GI sur le sol allemand qui raffolent de gadgets à ramener au pays.
Rapidement, le niveau de réalisme augmente avec de jolis accessoires comme la romantique remise ancienne.
En 1966, la gamme Arnold Rapido s’est déjà considérablement agrandie, l’échelle N du 1/160e est officiellement reconnue et le premier modèle Français apparaît avec la BB 9200.
Jouef hésite. Du H0e au N il n’y avait qu’un pas qui avait commencé à être franchi en 1968 en proposant de la voie N. La géométrie des éléments est calquée sur la voie H0. Elle possédait déjà deux rayons de courbure. Cette voie prouve que Jouef à bien voulu se lancer dans le N, mais ce projet ne s’est malheureusement pas réalisé. L’échelle N a toujours été l’arlésienne en France. Après l’espoir suscité par la voie, nouvelle annonce de Jouef dans le catalogue 1981. Il s’agit cette fois bien du lancement d’une gamme à cette échelle. On y voit dessinée une 231C, a-t- elle été étudiée ? Il paraîtrait qu’il y eut un prototype de 141R et des bâtiments étudiés par Alain Pras. Dans tous les cas plus de trace dans le catalogue suivant de 1983, lorsque Jouef est repris par CEJI, une nouvelle fois, les projets à l’écartement N sont passés à la trappe ; dommage pour les modélistes français.
Les aiguillages de la voie N qui prouvent que Jouef s’y intéresse dès 1968.
Annonce dans le catalogue 1981 du lancement d’une gamme à l’échelle N, mais plus de trace lorsque Jouef est repris par CEJI l’année suivante.
Mais la course à la miniaturisation ne s’arrêtera pas à l’échelle du 1/160e. Voulant se démarquer, Märklin, la firme pionnière du H0 refuse de l’adopter, même si elle avait une série de prototypes prêts à être
commercialisés dès 1968. Elle lance en 1972 une nouvelle échelle, encore plus réduite dénommée Z (sans doute pour bien marquer qu’avec la dernière lettre de l’alphabet, on ne pourra pas faire plus petit).
L’écartement adopté est de 6,5mm. On voit le chemin parcouru en à peine 12 ans. Arnold puis Märklin ont successivement monopolisé le titre envié de plus petit train électrique du monde.
Est ce sera en 1972, une échelle encore plus petite avec le Märklin Mini Club. Ce sera le Z dernière lettre de l’alphabet, pour être certain que personne ne fera jamais plus petit.
Il s’agit maintenant du 1/220ième.
Les grandes firmes sont à la quête du titre de plus petit train électrique du monde, après Arnold Rapido, le Märklin Mini Club s’empare de la couronne. Et Jouef manque le rendez-vous
de cette course à la miniaturisation.
Quel amateur français n’a pas rêvé de voir miniaturiser des modèles de l’hexagone. Pourquoi pas l’échelle Z du 1/220e. Mais Jouef ne pensait pas pousser aussi loin et n’a même pas
honoré son rendez-vous avec l’échelle N promis dans le catalogue 1981 (Ici ce sont des modèles Z français de construction personnelle et une CC 7100 Mistral produite par Stéphane Levaux en 1984).
Après la rotonde, le pont tournant, la lampisterie, le parc à charbon et la grue hydraulique, voici la sablerie-huilerie laboratoire TIA avec son portique que Jouef nous propose. A noter que le TIA (Traitement Intégral Armand) permet de traiter l’eau des chaudières de locomotives afin d’éviter le calcaire et la calamine. Ce sera un des derniers compléments de la gamme destinée à reproduire les bâtiments de servitude d’un dépôt ferroviaire. L’huilerie est dotée d’un petit quai permettant la manutention des fûts. Un portique permet la distribution à la fois du sable et des produits chimiques du TIA. L’ensemble est très détaillé avec rambardes, échelle, lampadaire.
Le kit complet et détaillé de la sablerie-huilerie de Jouef.
Le RMF d’avril 82 décrit la modification faite par J.L. Laurent de la sablerie-huilerie de Jouef. A l’arrière de la boite, les deux faces du bâtiment dans sa version de base.
La période 1978-1981 voit le boitage des modèles Jouef évoluer par deux fois. Fini les boites rouges, et pour une part les inserts en polystyrène sont remplacés par du carton. Côté couleur, c’est d’abord les couleurs de la France, bleu, blanc rouge, puis un bleu profond. Le sigle de Jouef évolue aussi. Sa forme traditionnelle, inchangée depuis 1962 est remplacée à partir de 1981 par un logo beaucoup plus moderne, dit « nouille et boule ». On est dans une période de renouvellement du packaging.
Le second logo dit Carré de Jouef a été utilisé en plusieurs couleurs depuis 1962. En 1981 il laisse la place à un sigle modernisé le « Jouef nouille et boule ». Il aura une courte vie.
Du fait de la reprise de Jouef par le groupe CEJI en 1983 il disparait prématurément.
Les (presque) éternelles boites rouges laissent place à partir de 1977 aux boites à tiroir tricolores. On peut trouver le rame RTG dans les deux types d’emballages.
Les nouvelles boites à fenêtres et tiroirs sont de 3 tailles différentes (207, 280, 360mm, plus une version plus volumineuse pour les modèles 00 Anglais. La fenêtre est garnie d’une feuille
de rhodoîd transparent uniquement pour les emballages des locomotives. Pour les wagons, c’est le film plastique de l’emballage neuf qui fait office de vitrage.
Sur la fin des boites rouges, Jouef tente de remplacer le berceau en polystyrène par du carton. Cela donne un emballage cohérent lorsque, neuf, le film plastique rend l’ensemble solidaire.
Par contre, une fois l’emballage ouvert, ce type de boite n’est pas du tout pratique pour le modéliste.
Le tiroir intérieur des wagons et voitures est en carton avec un système de pliage qui permet le blocage des véhicules en fonction de leurs longueurs.
Pour les machines, le tiroir est en polystyrène pour une meilleur protection. Un dessin représente le type de modèle, mais sur un seul côté de la boite (sur les boites rouges, le dessin
existe à chaque extrémité).
Les voitures 00 Anglaises font figure d’exception avec leur tiroir en polystyrène et leurs vitrages en rhodoïd.
Il y a des cas particuliers dans les boites tricolores, comme cet emballage à couvercle doté d’une feuille de plastique transparente sous la fenêtre. Cette boite est spécialement conçue
pour protéger les fins et donc fragiles ranchers des wagon plats Ras.
A partir de 1979, les emballages noir « Jouef collection » sont d’un noir distingué, à la hauteur de leurs contenu doré. A gauche le carton de protection pour le transport.
A partir de 1981 apparaissent des boites tiroir entièrement bleu, ornées du nouveau sigle Jouef. La BB 9200 Corail à droite, inaugure de nouvelles boites à couvercle pour le matériel
traction.
Les boites noires de la toute première version du TGV sont très particulières et totalement dédiées à cette rame.
La première boite de 1981 créée pour la 232 U1 mérite à elle seule une mention particulière. Dotée d’un rabattant, orné de photos du modèle prises sous toutes ses coutures qui protège le modèle. Ce dernier est visible au travers d’une fenêtre transparente. Au dos de la boite, un éclaté du modèle réduit, dévoile son anatomie. Les caractéristiques de l’engin réel (décrit comme un monstre sacré) sont décrites en trois langues ; français, allemand et anglais. Jouef à des ambitions à l’exportation. Un tiroir en polystyrène permet de retirer la locomotive de sa boite vitrine. Une notice et un bon de garantie sont joints, une première chez Jouef, longtemps avare de ce genre de document. Ce coffret noir aux filets rouge, avec son sigle aux couleurs de la France, est un petit chef d’œuvre de packaging. Jouef en est conscient, à tel point qu’un suremballage en carton le protège. Malheur à celui qui a jeté une telle boite d’origine, elle contribue pour beaucoup au charme du modèle.
Emballage soigné, notice, garantie, promotion, une approche marketing haut de gamme. Notez à droite la boite de protection en carton marquée de sa référence précédée de 02 et suivi
de 00.
Décrite comme un monstre sacré, un écorché détaille sa construction au dos de la boite.
A partir de 1981, les boites classiques des kits sont remplacées par des boites « Pâtisserie » monobloc ( à Gauche). Le classique sigle Jouef est remplacé par le troisième type de logo
« nouilles et boule ».
Comme c’est de mise partout dans la société, le film plastique de suremballage fait son apparition afin de protéger le contenu. Sur les emballages 'carton' de Jouef, le film crée avec le
temps un retrait.
C’est toujours émouvant d’ouvrir le film étanche une boite Jouef du début des années 80. Dire que l’atmosphère qui y est contenue est encore pauvre en CO2.
Côté mécanique, la période correspond à une recherche permanente du silence de fonctionnement. Depuis 1974, Jouef utilise des courroies de transmission. A partir de 1976, le moteur 5 pôles est monté dans un berceau incliné et attaque un essieu moteur avec une vis sans fin en nylon. Ce système sera utilisé sur les motrices et aussi dans le tender de la 232 U1. Pour le tender de la 150X, retour à une disposition plus classique avec des engrenages droits.
Pour les BB 13000, 12000, la mécanique d’origine (modèle vert) entrainait les 4 essieux par un jeu d’engrenages. Fin des années 70, c’est une courroie qui assure le premier niveau
de transmission (modèle CFL rouge) avec un objectif, le silence.
Même principe de transmission par courroie sur le locotracteur Belge C80.
En 1976 apparait un nouveau mode d’entrainement avec le moteur 5 pôles monté sur un berceau incliné et attaquant l’essieu moteur intérieur.
Cette évolution mécanique se retrouvera sur la 232 U1 et son tender moteur au premier plan. A l’arrière-plan, l’ancien montage du tender moteur Jouef avec celui de la 141 P de 1975.
La conception suit la tendance du moment qui monte son moteur en position inclinée sur tous ses modèles de la période. Il est placé de biais pour l’entrainement direct des deux essieux du bogie avant par
l’intermédiaire d’une vis sans fin. Si le fonctionnement est silencieux, Loco Revue dans son numéro de l’été 1980, regrette une mécanique à la puissance de traction limitée.
Avec la motorisation de la 150X ou la BR 44 Allemande, retour à un montage plus classique à partir de 1978. Ce type de mécanique sera repris sur les bogies moteur des autorails,
comme l’EAD.
Un progrès apparait sur les locomotives à vapeur équipées d’éclairage des phares. Le courant est distribué depuis le tender via l’attelage par un système de contact par broche et
palpeurs en chrysocale. Malheureusement, Jouef n’en profite pas pour augmenter l’empatement électrique et les roues de la locomotive ne participent pas à la prise de courant.
Montage très complexe du bogie moteur du diesel Anglais type 1CC1 classe 40. En fait c’est 2 bisels qui entourent un bogie de type B avec seulement deux essieux moteur.
Un bel exemple d’articulation complexe. Cette motrice est très difficile à placer sur ses rails.
La nouvelle retentit comme un coup de tonnerre dans le monde du modélisme ferroviaire. Le 24 avril 1981 le tribunal de commerce prononce le dépôt de bilan du groupe Le Jouet Français, alors que Jouef compte encore 413 employés. La cessation d’activité a eu lieu le 16 mai. L’ensemble du personnel est licencié. C’est une première mort pour la marque. Le groupe était confronté depuis plusieurs années à de graves difficultés financières. Malgré les précédentes coupes claires dans les effectifs et la fermeture de certains ateliers, les comptes de 1980 se sont soldés par un déficit de 30 millions de Francs. La gamme était trop étendue, et Jouef devait faire face à la concurrence agressive de l’Italien Lima. C’est la panique chez les amateurs qui se précipitent chez les détaillants pour récupérer les références encore disponibles. Il y aura bien des manifestation (le 28 mai à Champagnole avec les élus locaux), une occupation de l’usine, des négociations avec Charles Fitermann, tout nouveau ministre d’état de la gauche de François Mitterrand, il faudra attendre février 1982 pour voir le groupe CEJI REVELL France reprendre Jouef.