Full text of "Compte rendu des travaux du congrès .."

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ASSOCIATION Internationale Permanente des Congrès de Navigation

X.« CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION - MILAN 1905

i ^*^ i

COMPTE RENDU

DES

TRAYAUX DU CONGRÈS

cH^r

NAVICARC NCCESSC

MILAN

COMMISSION D'ORGANISATION DU œNGBÉS - SECRÉTARIAT GÉNÉRAL

3 - Via Saia - 3

leoQ

Ce compte renda a été dressé par M. Edmond Sanjnst di Tenlada,
Ingénieur en chef da Génie Civil à Milan, Secrétaire Général da Congrès.
- MM. Carlo Valentini, Ingénieur en chef du Génie Civil à Perrara,
Secrétaire en chef du bureau de la première Section, et Domenico Lo
Gatto, Ingénieur en chef du Génie Civil à Livorno, Secrétaire en chef
du bureau de la seconde Section, ont rédigé, sur les notes sténogra-
phiques, les procès -verbaux des quatre séances de la première et d&
la seconde section respectivement.

MiIaD — Imprimorle L. de 6. Pirola de Heari Robini - Rue Stella, 11.

-y

4 ■'

;

AVANT-PJ10P08

2r>n491

Le VHP Congrès international de navigation sié-
geant à Paris en 1900, dans la séance de clôture du
30 Juillet, a transformé la Commission d'études, créée
dans le Congrès de Braxelles de 1898, en une Associa-
tion Internationale permanente des Congrès de Naviga-
tion, siégeant à Bruxelles, avec la mission d'assurer la
continuité de ces réunions internationales.

En 1902, du 30 Juin au 5 Juillet, a eu lieu à Dus-
seldorf le IX® Congrès international, qui a été le dernier
des Congrès autonomes. Dans le rapport que M. Rota,
lieutenant colonel du Génie Naval, délégué italien, pré-
senta en cette occasion à son Gouvernement, il fit en-
trevoir la possibilité de réunir le X® Congrès en Italie,
et précisément à Milan en 1905.

La proposition fut acceptée, et après en avoir reçu le
mandat officiel, MM. Torri, Inspecteur Supérieur du Génie
Civil, et Rota, déjà nommé, présentèrent à la Conunission
permanente de Bruxelles, dans la séance du 8 juin 1903,
la proposition du Gouvernement Italien de vouloir bien
choisir Milan comme siège- du X® Congrès; et la Com-
mission permanente l'accueillit.

Les délégués italiens s'occupèrent alors de former
la Commission d'organisation locale: dans la séance
tenue par la Commission permanente à Bruxelles, le

— 6 —

2 Mai 1904, ils présentèrent M. Sanjust di Teulada,
Ingénieur en chef du Génie Civil à Milan, désigné
comme Secrétaire Général du futur Congrès; ils firent
aussi des propositions complètes sur la liste des diffé-
rents Comités du Congrès, sm* la date des séances, sur
l'emploi du temps, sur les excursions, et enfin sur les
questions à traiter.

La Commission approuva les propositions des dé-
légués italiens, tout en y introduisant quelques modifi-
cations relatives aux questions et aux communications.
Dès lors, la Commission d'organisation locale commença
à fonctionner régulièrement et le succès du Congrès
fut assuré.

Haut patronage du Congrès
et Commissions locales.

S. M. le Roi d'Italie a bien voulu accorder son haut
patronage au Congrès de Milan. Mais le patronage Royal
n'a pas été seulement honoraire. En effet S. M. a bien
voulu permettre que le Congrès s'installât pendant trois
mois dans la Villa Reale de Milan, mise à la dis-
position de la Commission d'organisation avec toutes
ses dépendances et tout son personnel. Enfin LL. MM. le
Roi et la Reine ont bien voulu honorer de leur auguste
présence la séance d'ouverture. I

Les Italiens se sentent très fiers que leurs bien aimés '

Souverains aient donné une sanction officielle à l'oeuvre |

de l'Association Internationale à l'occasion du premier
Congrès qu'elle a réuni. Et nous sommes certains d'être
l'interprète de tous les membres du Congrès en expri-
mant ici leurs sentiments de gratitude envers LL. MM. le
Roi et la Reine d'Italie pour leur intervention et pour les
concessions Royales dont le Congrès a été l'objet.

— 7 —

Rapports et communications.

Le programme des travaux, comprenant huit ques-
tions et treize communications, réparties entre les deux
sections de navigation intérieure et maritime, a été publié
en juin 1904: le secrétariat général a prié MM. les délégués
des différents pays de vouloir bien se charger de la pro-
pagande chez eux, pour obtenir les meilleurs résultats.

Le succès a été complet, puisque le nombre des rap-
porteurs a - dépassé toutes les prévisions. Le tableau
suivant donne par Etat la répartition des rapports ou
communications :

1 INDICATION

! des groupes de questions

et communications

RAPPORTS APPARTENANF A CHAQUE ÉTAT

Italie
Rapports simples

4
5

4
6

4
5

5
5

•

•<

3
1

1
'S
5

5
1

&
'&>

2
2

1
1

2
2

1
6

4
6

•

1
1

2
3

2
1

29
22

30
36

117

Navigation intérieure

' Bapports

1 Commanications . . .

Navigation maritime

Bapports

Communications . . .

Totaux . . .

3
3

10
10

Ces rapports ont été publiés en français, allemand
et anglais, suivant l'exemple donné par les organisateurs
des Congrès de Paris et de Dusseldorf.

— 8 -

Tous les travaux relatifs à la publication des rap-
ports ont été confiés au Secrétariat général de l'Asso-
ciation à Bruxelles, et la Commission d'organisation
locale doit remercier vivement M. le Secrétaire général
Alexis Dufourny, Ingénieur en chef des ponts et chaussées
de Belgique, d'avoir, dans un temps relativement très
limité, publié une quantité considérable de rapports
dans les trois langues, assez à temps pour en faire la
distribution avant l'ouverture du Congrès.

Publications diyerses.

Selon l'usage établi dans tous les Congrès précé-
dents, chacun des intervenants a reçu un guide contenant
les renseignements généraux relatifs aux sections, le
plan des locaux et toutes les informations pouvant in-
téresser les congressistes pendant la dm'ée du Congrès.

Le Ministère des travaux publics et le Ministère
de la Marine du Royaume d'Italie, initiateurs du Con-
grès, ont pris toutes les dispositions nécessaires pour la
bonne organisation de la réunion et ont voulu présen-
ter aux membres du Congrès des publications en sou-
venir de la réunion depuis longtemps désirée par tous
les Italiens spécialistes en matière de navigation.

Le Ministère des Travaux Publics a présenté deux
volumes: le premier avec des photogravures réprésentant
les lacs, les fleuves et les canaux de navigation, une
carte et plusieurs plans; le deuxième se rapportant aux
ports maritimes avec les plans des principaux d'entre
eux, le croquis des ports secondaires et des illustrations
photographiques.

— 9 —

Ces deux volumes ont beaucoup intéressé les Mem-
bres du Congrès et leur ont donné un idée sommaire
des travaux publics faits juscpi'à présent en Italie.

Le Ministère de la Marine a distribué de son côté
deux volumes représentant, l'un les ports anciens avec
des plans et des reproductions d'anciennes cartes ; Tau-
tre les indications relatives aux phares et balises des
côtes maritimes d'Italie, ce qui a un intérêt international
pour la navigation universelle.

Enfin la Municipalité de la ville de Milan a fait
hommage d'un guide résumant les nouvelles historiques
et artistiques, et les renseignements les plus importants
sur les services publics, les institutions de bienfaisance,
les travaux publics, les musées, etc.

Toutes ces publications ont été distribuées au
Casier installé dans les dépendances de. la Villa Reale.

Membres du Congrès.

Comme nous venons de l'exposer, ce Congrès est
le premier qui ait été organisé par les soins combinés
de l'Association internationale de Bruxelles et de l'un des
Gouvernements inscrits à l'Association. Les règles suivies
pour cette organisation pourront, nous l'espérons, servir
de bases pour les Congrès suivants.

Il faut d'abord rappeler que les Membres du Con-
grès ont été divisés en deux catégories: les membres
permanents, inscrits à l'Association internationale, et les
Membres temporaires qui se sont inscrits particulièrement
pour ce Congrès.

Cette distinction est nécessaire et il conviendra de
la conserver dans les prochains Congrès.

— 10 —

Le tableau suivant donne le nombre de membres
de chaque nationalité.

ÉTATS

Allemagne. . . .
Belgique ....

France

Antriche ....

Italie

États-Unis. . . .

Bnssie

Pays-Bas ....
Danemark ....
Angleterre. . . .

Suisse

Espagne ....
Boamanie ....
Portugal ....
Argentine ....
Hongrie ....
Chili ....

Indes Néerlandaises.
Mexique ....

Chine

Norvège ....

Serbie

Suède

Brésil

Cap

nés Philippines . .
Indes Anglaises . .

Japon

Libéria

Monaco

Nouvelle Zélande

Pérou

Siam

Totaux .

• •

INSGRnnONS

Associât»
Permaoente

346

226

181

135

1341

Membres
temporaires

139

102

296

TOTAL

des
inscriptions

6 5

4 —

3 1

3 —

2 1

2 2

2 —

2 4

778

485

267

283

229

374

2119

Parti-
cipants

193

102

100

274

4
11

855

Le nombre des participants est celui qui résulte du bureau de distriburîon des mé-
dailles. Il y a tout lieu de croire que ce nombre est. inférieur à la réalité et que les inter- 1
venants (y compris les délégués non payants des États) sont arrivés environ au nombre '
de 1000. !

— 11 —

États adhérents et leurs délégaés.

Nous rappellerons aussi que l'Association Interna-
tionale compte un grand nombre d'États adhérents. Ces
États sont portés au tableau suivant, dans lequel nous
croyons utile d'indiquer, d'après le rapport du Bureau
exécutif sur la situation générale de l'Association à la
date du 31 Juillet 1905, le montant de la subvention an-
nuelle des diflférents États, des cotisations des Collecti-
vités et de celles des Membres.

Tableau des États adhérents à rAssociation.

1 ■

■

se:

ÉTATS

MONTANT

de la snbveDtion annoelle

du gonrerneroent

Montant
des cotisations
des ooUeetÎTités

Montant

des cotisations

des membres

■<
es

participants

Monnaie da pays

Francs

Belgique . . ,
Allemagne . .
France . . .
Etats-Unis . .
Bussie . . .
Japon . . .
Autriche . . .
Italie. . . .
Pays-Bas . .
Portugal . . .
Hongrie . . .
Espagne. . .
Argentine (Rép
Boumanie . .
Danemark . .

4,000 marks

1,000 dollars
1,875 roubles
2,000 yens
2,000 couronnes
2,500 lire
1,200 florins

2,000 couronnes
2,000 fr. (or)

A reporter Fr.

8,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
2,080
2,500
2,500
3,000
2,080
2,000
2,000
1,500
1,000

1,005

2,480

920

600
30

110
20

20
10

105

2,050

2,550

1,440

600

430

1,030

680

470

350

11,055
10,030 1
7,360
5,620
5,430
5,100
3,710
3,210 1
3,080
8,050
2,110
2,100
2,030
1,580
1,455

51,660

5,320

9,850

66,730

iiorwegH. . .

Chili ....

Chine. . . .

Mexique. . .

Congo . . .

Pérou . . . .

Dannbe (C.Enrop.

Suisse . , . .

Grande-Bretagne .

Monaco . . . .

Siara

Serbie . . . .

Turquie . . . .

Brésil . . .

Snôde. . . .

Philippines . . .

Indes Anglaises .

* Ncerlandaises

Libéria . . . .

NonTolio Zélande .

Colonie da Cap .

■Dnaelle
mont

llî

FraDQ

'•r.

51,660

5,320

9,&-)0

66.730

J WUlUUllBS

1.070

1,080

—

1,000

—

1.020

—

1,000

1,020 1

—

1,000

—

1,020 !

1,000

—

1,010

—

1,000

—

1,000 1

500

500'

250

150

490

310

340

250

260'

250

—

260,

—

20;

—

„

—

10'

59,070

75,040

Totaux Pr.

5,510

10,460

Nous croyons utile de signaler un premier incon-
vénient qui s'est manifesté au Congrès de Milan rela-
tivement à la situation des délégués des ditlerents
Klats.

Le gonvemement italien a cm, A juste litre, devoir
inviter au Congrès de Milan les différents États étrangers
en bonnes relations diplomatiques avec lui, par l'inter-
médiaire du Ministère des Affaires étrangères el des Ain-

— 13 —

bassadeiirs de S. M. le Roi d'Italie, auprès des différents
États.

Il est arrivé que quelques-uns des Etats adhérents
à l'Association ont oublié, peut-être, qu'ils étaient repré-
sentés par des délégués permanents auprès de la Com-
mission de Bruxelles, et ils ont nommé d'autres délégués.
Un même pays a donc eu deux délégations, ce qui ne
présenterait aucun inconvénient si cela ne devait créer,
entre ces deux délégations, une sorte de dualisme qu'il
convient évidemment d'éviter.

Nous croyons par conséquent devoir noter qu'il
serait utile de faire les invitations aux différents États
étrangers par un protocole émanant en même temps de
l'Association Internationale permanente et du Ministère
des Affaires Etrangères de l'État où se tient le Congrès.

Il ne sera pas difficile de trouver la formule diplo-
matique propre à obtenir ce résultat et empêcher de
petits malentendus, qui, bien que de peu d'importance,
peuvent influer sur la réussite du Congrès ou du moins
sur la participation des différents États.

Commission Internationale Permanente.

Le Congrès de Milan a été précédé d'une séance de
la Commission internationale permanente. Cette séance
a eu lieu dans le salon jaune affecté spécialement à la
Présidence de l'Association internationale, et d'impor-
tantes délibérations y ont été prises. Les délibérations
se rapportent à la manière d'obtenir une quantité raison-
nable de rapports et de provoquer, par l'intermédiaire des
délégués des différents gouvernements, la rédaction de
ces rapports par des personnalités éminentes, pour avoir

— 14 —

la certitude de présenter des ouvrages effectivement
utiles au progrès de la science.

D ne nous parait pas utile de nous étendre plus
longuement sur le délibérations de la Commission, notre
compte-rendu se rapportant exclusivement au Congrès
de Milan. Mais nous sommes très heureux de pouvoir
dire que la séance de la Commission tenue à Milan en
Septembre 1905 aura une influence très grande sur Tor-
ganisation des prochains Congrès.

Excursions.

La partie principale de la présente publication est
consacrée aux travaux officiels du Congrès ; mais, suivant
l'usage des précédentes publications de ce genre, nous
avons cru nécessaire de donner un comt compte-rendu
des différentes excursions, en faisant remarquer le carac-
tère technique qui a dominé dans la plupart d'entre elles.

Les voyages que nous avons organisés à l'occasion
du Congrès de Milan, ont eu toujours le double but de
réunir, dans la même journée, une excursion plutôt
technique et une excursion pittoresque.

C'est d'après ce principe que, le 20 Septembre,
ont eu lieu l'excursion de Come, Adda, Usines Electriques
de Paderno, installations de Trezzo, et l'excursion toute
simple au lac de Come. Le 28 Septembre, l'excursion
au Canal Vittorio Emanuele III et aux usines électriques
de Vizzola à été suivie de la promenade du Lac Majeur,
simple voyage d'agrément.

Les deux derniers voyages ont fait exception: Tun a
été spécialement consacré à la navigation intérieure, c'est-
à-dire à la navigation sur le Pô jusqu'à Chioggia et à

— 15 —

la lagune de Venise, terminus agréable du voyage tech-
nique; l'autre, spécialement à la navigation maritime,
et a permis de faire connaître nos ports principaux de
Gênes et de Naples et notre grand arsenal de Spezia,
pour se terminer dans le merveilleux golfe de Naples,
tout prés des ruines de Pompéi, aux pieds du Vésuve.
Dans le même voyage on a pu voir les travaux techni-
ques les plus importants de notre navigation maritime
et admirer les panoramas les plus renommés en ar-
rivant de la mer sur la côte tyrrhénienne.

Arrivés à la fin de cet avant-propos qui résume les
différentes parties de notre compte rendu, nous devons
remercier chaudement tous ceux qui, par leur collabo-
ration vraiment précieuse, ont contribué â la réussite
de ce premier Congrès de Navigation en Italie. Con-
grès depuis longtemps désiré par les Italiens: ils vou-
laient montrer aux étrangers que, dans leur pays, ancien
pays de navigateurs. Ton pense à faire renaître la na-
vigation intérieure de la plaine de Lombardie perfec-
tionnée par Léonard de Vinci, et qu'on maintient aussi
la tradition séculaire des marins qui, suivant Marco
Polo et Cristophe Colomb, ont porté dans les lointaines
contrées les noms respectés de Venise et de Gênes.

La plaquette et la médaille de notre Congrès portaient
les empreintes de Léonard et de Colomb — la navigation
intérieure et la navigation maritime — et rappellaient
ainsi deux anciennes gloires qui, désormais, appartiennent
non seulement à l'Italie mais aussi à tout le monde
savant.

L'Italie est une nation toute jeune, qui suit avec
empressement les exemples de ses aînées, qu'elle consi-
dérait jadis comme barbares. Elle n'entend plus vivre

— 16 —

de sa gloire passée: les Romacins dorment depuis trop
longtemps dans leurs sarcophages sculptés pour que
nous puissions bénéficier de leurs exploits. L'Italie. s'épa-
nouît dans une vie nouvelle et moderne; réveillée dans
une splendide renaissance artistique, elle veut aussi s'af-
fermir dans une renaissance industrielle, commerciale et
économique. Les descendants de Cristophe Colomb ont
le devoir et le droit de reprendre leur ancienne place
de navigateurs hardis et fortunés. Le duc des Abruzzes
et Cagni ont commencé ; d'autres suivront leur exemple.

RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

1. - Comités

Haut Patronaob
S. M. ie ROI d' ITALIE

Phbmibr Président d'honneur
S. A. B. MONSEIGNEUE LE DUC DE GÈNES

Présidents d'honneur

8. E. le Ministre des Travaux Publics, • S. E. le Ministre de la Marine.

Commission de Patronage.

Présidents

Le Mairo de Milan.

S. E. le Soas Secrétaire d*État poar la Marine.

S. E. le Sons Secrétaire d'État ponr les Travanx Pnblics.

Le Président dn Conseil Snpérienr de la Marine.

> dn Conseil Snpérienr des Trayanx Publics.

> dn Collège dos Ingénieurs de Milan.

Membres

Le Directeur Général des travaux hydrauliques.

> » des assainissements et des ports.
» > des ponts et chaussées.

» > de la marine marchande.

» » de rindustrie et du commerce.

> » des Chemins de fer de l'État.

> > des strade ferrate Meridionali.

— 20 —

Abigrnente on. GioTanni, Depntato al Parlamento - Borna.

Alzona coiom. Luigiy Capo del Compartimento délie Ferrovie dello Stato

a Milano.
Ancona prof. Vgo • Milano.

Arlotta aYT. Enrico, Depntato al Parlamento - Borna.
Astnto comm. Alberto, Gapîtano di Yascello - Borna.

Baronl ing. Mario - Milano.

Bellati conte prof. Manfredo - FadoYa.

Belleni cav. Silyio, Oapitaiio di fregata - Borna.

Belllnl comm. Francesco, Maggiore Générale - Borna.

Benettl prof. cay. lacopo - Bologna.

Betocchi comm. Alessandro - Boma.

Bettini comm. Raffàele, Dirett. Gon. délie Acciaierie - Terni.

Bettolo on. depntato GioTanni, Contr^Ammiraglio - Boma.

Blanchi ing. comm. Riccardo, Direttore Générale délie Ferrovie dello

Stato - Boma.
Bigliati comm. ing. BaldoTino - GenoYa.
Bigotti comm. Lorenzo, Tenente Générale - Torino.
Biscaretti di RufHa conte Roberto - Torino.
Bocci comm. Dayide - Boma.
Bombrini senatore GioyamAi - Genova.

Boraschi cay. Ginseppe, Ispett. Snp. del Genio Civile - Milano.
Bordiga ing. prof. Giovanni - Yenezia.
Borgnini ing. comm. Secondo - Firenze.
Borromeo conte Giberto - Milano.
Bonbée ing. comm. Francesco Paolo - Napoli.
Bruno prof. comm. Gaetano - Napoli.
Bnsca cav. nff. Gioacchino, Direttore Générale Gabelle - Boma.

Cajo comm. Ansano, Vice Direttore Générale délie ferrovie dello Stato -

Boma.
Calabretta cav. Antonino, Ten. Col. del Genio Navale - Spezia.
Caneyaro conte Napoleone, Senatore del Begno - Boma.
Canevazzi cav. ing. Sllvio, Professore - Bologna.
Capitd cav. Michèle - Palermo.

Cappelli march. Raffaele, Depntato al Parlamento - Boma.
Carafa dnca d'Andria - Napoli.

Carboni Boi on. Enrico, Depntato al Parlamento - Cagliari.
Careri avv. Ginseppe, Capo del cent. soc. gen. Nav. Ital. - Boma.
Casana comm. ing. Severino, Senatore del Begno - Torino.
Cassanello comm. Gaetano, Capitano di Yascello - Genova.
Castiglioni comm. Carlo - Boma.
Cerri cav. Vittorio, Capilano di Pregata - Boma.
Ceradini ing. comm. Cesare - Boma.

— 21 —

Cerrnti on. senatora prof. YaleBtlno - fioma.

Cerrlna Feront cav. C^loTanni, Capitano di Fregata - Eoma.

Chlmirri on. Bruno, Depntato al Parlamento - Borna.

GipoUettl ing. comm. Cesare - Borna.

Colette comm. Nicola, Ispettore Snperiore del Genio Civile, Présidente

di Sezione dol Consiglio Snperiore dei LL. PP. - Boma.
Colosimo on. Gaspare, Depntato al Parlamento - Boma.
Croce oay. Carlo, Maggiore di Stato Magg. Min. Gnerra - Boma.
Cngini comm. Giorannl, Colonn. del Genio Milit. a riposo - Spezia
Cnnibertl cay. Y. £., Colonnello del Genio Navale - Boma.

Dal Terme on. Lncchlno, Depntato al Parlamento - Boma.

De Àngelis on. Ernesto, Senatore del Begno - Milano.

De Capitenl ing. cav. Edgardo - Milano.

De Gabernatis (Ferrero) ing. Eman., Dirett. Gantier! - Ancona.

De Lnca Roberto - Pozznoli.

De Marchl ing. Odoardo - Milano.

De Noblli march. Prospero, Depntato al Parlamento - Boma.

Del Bono Pilade - Isola d'Elba.

Di Palma on. Federico, ex I>epntato al Parlamento - Boma.

Dnrand de la Penne march. Lnigi, Ispett. Gêner. Genio - Boma.

Paint comm. Gaetano, Maggiore Générale - Boma.

Farufllni cav. Mario Giulio, Tenente Colonn. dei Genio Navale - Tarante.

Fasce on. Ginseppe, Depntato al Parlamento, Sotto Segi-etario di Stato

al Tesoro - Boma.
Fasella cav. Ettore, Capitano di Fregata - Boma.
Ferraris on. Maggiorino, Depntato al Parlamento - Boma.
Ferrati cav. Edgardo, Tenente Colonnello del Genio Navale - Castel-

lamare di Stabia.
Filipponi cav. Ernesto, Capitano di Fregata - Boma.
Florio on. Ignazio, Senatore del Begno - Palermo.
Fornari comm. G. B., Ispettore del Genio Civile a riposo.
Foscari conte Pietro - Yenezia.

Fradeletto on. Antonio, Depntato al Parlamento - Boma.
Franchetti barone Leopoldo, Depntato al Parlamento - Boma.
Frtgeri comm. Enrico, Colonnello del Genio Navale - Napoli.
Frôla comm. Seconde, Senatore del Begno - Torino.

Gargano ing. comm. Gioacchino, Maggior Générale del Genio Navale

a riposo - Napoli.
Gioliani comm. Francesco, Capitano di Vascello - Venezia.
Giusso conte Girolamo, Depntato al Parlamento - Napoli.
Grenet comm. Francesco, Contr'Ammiraglio - Boma.

Halcci&rdiBl conte Francesco, Depntato al Parlamanto - Firenze.
Gnlllni car. iag. Arrtgo, Capo Hot. Ferr. Adriatiche - Veneda.

Inglese comm. Ifnail», Ispett Snper. del Qenio Civile - Genoia.
loriat prof. Antonio, B. latitoto Tecnico Snperiore - Milano.

Lanza prof. Tl«c«iuo, B. OniTersiti - Napoli.
Lestl cav. Leone, Teiienta Colonnello del Qenio Navale - Borna.
Longhl ing. comm. Lalgfl, Dirett. B. Scnola Snp. Nav. - Genora.
Locciollf csT. nff. Ludorlco, Cspo divis. Min. Finanze - Borna.
Lnelfero maroh. Alfredo, Capitano di Vascello - Bomn.

Maffiottl prof. R., Mnseo Indnstriale - Torino.

Ha^aniint comm. Italo, Ispettore Snperiore del Qenio Civile, Présidente

di SBzione del Cons. Snperiore dei LL. PP. - Borna.
Halvano sen. Qtacomo, Segretario Gen. Hin. Affari esteri.
Xanalra comm. Glneeppe, Direttore Cantiere - Mn^ano.
MaraiiKonl comm. Aleasandro, Amminiatratore delegato Bonifiche Fer-

rarese - Torino.
Marchese comm. Carlo, Tice Âmm. nella rieerva Navale - Borna.
Mar^ktert avv. Alberto, Prof. Diritto Civile UniTersilà - Napoli.
Mari comm. Tnilio, Ha^ior Générale - Borna.
Martlnez comm. Erneato, Ten. Gen. del Qenio Navale - Boma.
Hartlnez comm. Gabrlele, Vice Ammiraglio a riposo - Pirenzo,
Hasdea comm Edaardo, Magg. Gen. del Qenio Navale - Borna.
MBKztn) car. Carlo, Direttore Canali Cavonr - Torino.
Men^arlnl prof. comm. BaKlIelmo - Borna.
Men^oli ing. Ettore, Prof. B. Senola Snper. Navale - Genova.
Mlceli cav. Itomenlco, lapettore Snper. del Genio Civile - Borna.
Jflfihell on. Alfredo, Ispettoro del Genio Navale a riposo, ex Depntato

al Parlamento - Borna.
Mi^llardl ing. cav. aff. Glorannt - Savona.

MlrandoU cav. Pletro, Col. Genio Militare 3° Eeggimento - Firenze.
MorelH dt Pvpolo comm. Alberto, Maggior Générale - Boma.
Morpurgo on. EHo, Depntato al Parlamento.
Hottchlnl cav. ing. Alesxandro, Direttore Générale délia Società di Na-

vi^azione flavi&le - Venezia.

Odero comm. Attillo - Genova.
01 lia comm. ing. Glnseppe - Milano.
OItvero comm. En^enlo, Générale - Novara.
Orlando cav. ing. Paolo - Boma.
Orlando comm. fiinseppe - Livorno.

— 23 —

Orlando comm. ing. Salratore, Depatato al Parlamento - Livorno.
Orlando on. Yittorio Emanaele, Depatato al Parlamento - Borna.

Paladin! prof. Ettore - Milano.

PandolAni conte Boberto, Presid. délia Lega Navale - Eirenze.

Pantano dott. Edcardo^ Depntato al Parlamento - Boma.

Papadopoli on. Angelo^ Depatato al Parlamento.

Parentl comm. Dante, Magg. Gen. Commiss. Marina - Boma.

Pattison ing. GioTannl, Indostriale - Napoli.

Pellottx comm. Leone, Tenente Générale - Boma.

Petricclone comm. Lnigi, Depatato ProYlnciale - Napoli.

Piacentini cav. Settimio, Colonnello di Stato Maggiore - Boma.

Plagglo on. Erasme, Senatore del Begno - Genova.

Piola DaTerlo ing. nobile Piero, ex Depatato - Milano.

Plrelli comm. ing. G* B. - Milano.

Pisa Ugo, Senatore del Begno - Milano.

Pizzo ing. comm. Yincenzo, Vice Dirett. Gêner. Gabelle - Boma.

Poli cav. Rodolfo - Chioggia.

Pongiglione comm. Francesco, Capitano di Yascello - Boma.

Pontlggia ing. cav. Laigi - Milano.

Porro nobile di S. Maria délia Biocca Carlo, Colonnello di Stato

Maggiore - Boma.
Pozzi comm. ayy. Domenico, Depatato al Parlamento, Sotto Segretario

di Stato ai Lavori Pabblici - Milano.
Pncci comm. Gngllelmo, Senatore, Tenente Générale del Genio Navale

a riposo - Boma.
Pallino cav. Yittorio, Capitano di Corvetta - Boma.

Rainerl cav. Salvatore, Capitano Marittimo - Genova.
Bava cav. Baimondo, Ispett. Sap. del Genio Civile - Boma.
Bebaudengo cav. Eugénie, Depatato al Parlamento - Boma.
Benaud di Falicen conte Emilie, Présidente Lega -Navale Italiana -

Spezia.
Besie cav. Ârtnro, Capitano di Fregata - Boma.
Beycend cav. prof. Angele - Torino.

Bipa di Meana cav. Yittorio, Colonn. Genio Navale - Yenezia.
Becce comm. cav. Alberto, Ispett. Saper, del Genio Civile - Boma.
Bemanin-Jacar comm. ing. Leone, Depatato al Parlamento - Padova.
Bencagli comm., Segretario Générale Società Geografica - Boma.
Bonco cav. ing. Nino, Prof. B. Scaola Navale Sap. - Genova.
Bessi cav. Giovanni, Ispettore Sap. del Genio Civile - Boma.
Bessi comm. ing. Adelfe - Bologna.

Bota comm. Cesare, Ispettore Saper, délie SS. FF. - Boma.
Basse cav. Gloaccliino, Maggiore del Genio Navale - Boma.

ii^alvia prof. Ernesto - Napoli.

— 24 —

Santinl on. Felice, Depatato al Parlamento - Roma.

Saporito barone yincenzo, Depatato a] Parlamento - fioma.

Scribanti cay. prof. Angelo - Genova.

Seraflni prof. Gaetano - Napoli.

Serra on. depatato Luciano, Vice Ammira^lio - Napoli. *

Siacci on. Francesco, Senatore del Begno - Napoli.

Sigrlsmondi comm. Ippolito, Maggior Générale Genio Nayale a riposo

- Aoma.

Hirignano (Principe di), Présidente Lega Navale - Napoli.
Solarl înarchese Ernesto^ Ministero Poste - Borna.
Soliani comm. ing. Nabor, Direttore Cantieri Ansaldo - Genova.
Strozzi Principe Piero, Senatore del Regno - Firenze.
Sapino prof. Camillo - Pa?ia.

Taverna conte Rinaldo, Senatore del Regno - Roma.

Tecchio aw. Sebastlano, Depatato al Parlamento - Roma.

Tofano comm. ayy. Gaglielmo, Oapo délia Diy. 1* Ministero LL. PP.

- Roma.

Tomanl cay. Icilio^ Ispettore Sap. del Genio Giyile - Yenezia.
Torri cay. Alberto, Ispettore Sap. del Genio Ciyile - Roma.

yalsecchi comm. Ginseppe, Colonnello del Genio Nayale - Spezia.

Yecchi comm. prof. Yittorlo - Firenze.

Yisocchi on. Alfonso, Senatore del Regno - Roma.

Yiterbo comm. Francesco, Maggiore Gêner. Genio Nayale - Roma.

Zaccari comm. Lnigi, Maggiore Générale - Roma.

Le Directear général de la Société de Nayig. Gén. Ital. - Roma.

> » > la Yeloce - Genoya.

> > > le PugUe - Bari.

> > » Itala - Genoya.
Le Président da Collège des Ingénieurs - Roma.

* » >

- Genoya.

> > »

- Torino.

» » »

- Palermo.

> » >

- Bologna.

> » >

- Yenezia.

> de TAssociation des Ingénienrs, Architectes et Indastriels

- Napoli.

Le Syndic (Maire) de Roma.

> > de Torino.

» » de Napoli.

> » de Yenezia.

> » de Firenze.

— 2b^

Le Sjndic (Maire) de GenoTa.

» > de Palermo.

> » de Cagliari.

Le Président de la Chambre de Commerce de Milano.

do Torino.

de Venezia.

de Bari.

de Genova.

de Napoli.

de Palermo.

de Livoruo.

de Cagliari.

Le Secrétaire Général de la Municipalité de Milano.

Commission d'Organisation.

Burea.li de la. F*résidence Générale.

Président Généraux

MM. Colombo Joseph, Ingénieur, Directeur de TEcole Poljtechniqne
de Milan, ancien Ministre des Finances, ancien Président de la
Chambre des Députés, Sénateur du Boyaume. Pour la Navigalûm
Intérieure,

Comte Gandlani d'OIiroIa Camille, Contre Amiral, Sénateur du Boyaume.
Pùur la Navigation Maritime,

YiGE Présidents Généraux

Belgique: MM. Helleputte Georges, Ingénieur honoraire des Ponts

et Chaussées, Professeur à rUniyersité de Louyain,
Membre de la Chambre des Beprésentants.
Debeil Alphonse, Directeur Général des Ponts et Chaussées.

Allemagne: Holle Dr. Ludwig, Unterstaatssekret&r im Eôniglich Prens-

sîschen Ministerium der offentlichen Arbeiten.

France: Quinette de Bochemont baron E* T., Inspecteur (général

des Ponts et Chaussées - Paris.

États-Unis: Baymond Charles, Brigadier Général U. S. Army, retired

- New York.

Russie: Gherceranoff Michel, Membre du Conseil du Ministère des

voies de communication, Conseiller intime actuel.

Japon : Katsutaro Inuzuka, Directeur général des Ponts et Chaus-

sées au Ministère de Tlntérieur, Tokio.

Autriche: Schromm Anton, Hofrat Binnenschiffahit, inspekt.

Pays-Bas: Yan der Hleyden Fh. W., ancien Ministre du Waterstaat.

du Commerce et de l'Industrie.

— 26 —

Membres

Tons les présidents des Commissions spéciales.
Pontl Ettore, Sénateur da Boyanme Maire de Milan.
Salmoiraghl Àngre, Président de la Chambre de Commerce de Milan.
Celoria Jean, Professeur, Président de l'Institut Bojal Lombard de
Sciences et Lettres.

Secrétaire Général du Congrès
Sanjust dl Tenlada Edmond, Ingénieur en chef du Génie Civil à Milan.

SECRETAIRES DU CONORÈS

Belgique: Dnfonmj Alexis, Ingénieur en Chef, Directeur des Ponts

et Chaussées.

Allemagne: Sympher Dr. ing. Léo, Geheimer Oberbaurat.

France: De Jolj Georges, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

États UnU: Sanford J. J., Major U. S. Armj.

Russie: De Timonoff Y. E., Professeur à l'Institut des Ingénieurs

des Voies de communication de la région de Saint-
Pétersbourg.

Japon: Itchijo prince Sanetorom, Capitaine de Frégate.

Autriche : Knhn Richard, E. E. baurat im E. E. Handelsministerium.

Pays-Bas: Wortmann H., Ingénieur du Waterstaat.

Commission teehniqae locale.

Présidents

Maganzini Italo, Ispettore Superiore del Genio Civile, Présidente di

Sezione del Consiglio Superiore dei LL. PP. - Boma.
Bicotti Giorannl, Capitano di Vascello - Milano,

Délégués de la Commission Internationale permanente de l'Association.

TorrI Alberto, Ispettore Superiore del Genio Civile - Boma.
Rota Giuseppe, Tenente Colonnello del Genio Navale - Castellamare
di Stabia.

Membres

Ancona prof. Ugo - Milano, B. Istituto Tecnico Superiore.
Berlingeri aw. Francesco, Prof. B. Univer. di Genova.
Bonini prof. Carlo Federico, B. Museo Industriale - Torino.
Cipolletti ing. Gesare - Boma.

— 27 —

Coletta ing. Nlcola, Ispett. Sap. Genio Ciyilo, Présidente di Sezione

del Consiglio Snperiore dei LL. PP. - Borna.
Crngnola ing. (j^etano - Teramo.
De Sanctis ing. Paolo Emllio - Borna.
Fantoll ing. Gaudenzlo - Milano.

lorinl ing. prof. Antonio, B. Istitnto Tecnico Super. - Milano.
Leonardi-Gattollca Pasquale, Capit. di Yascello - Napoli.
Lorla prof. Leonardo, B. Istitato Tecnico Snperiore - Milano.
Malfattl ing. Tittorlo, Maggiore del Genio ^N'avale - Borna.
Paladini prof. Ettore, B. Istitato Tecnico Snper. - Milano.
Plola Dayerio nob. ing. Piero - Milano.
Barà Ralmondo, Ispettore Snper. Genio Civile - Fireuze.
Saldinl prof. Cesare, B. Istitnto Tecnico Snperiore - Milano.
Scrlbantl ing. Angelo, B. Scnola Navale - Genova.
Teglio Ylttorlo, Capo Divis. Ministère LL. PP. - Borna.

Secrétaires.

€oen Cagli cay. Enrico, Ingegnere del Genio Civile - Napoli.
Cozza conte Lnlgl, Ingegnere del Genio Civile - Roma.
Orillo délia Berta Giovanni, Ing. del Genio Civile - Milano.

Bureau du Congrès.

l.re Section (KaTlgatlon interienre).

Présidents.

MM. Casana Severino, Ingénieur, Sénateur dn Boyanme - Turin.
Romanin Jacur Léon, Ingénieur, Député - Borne.

Vice Présidents Étrangers

Belgique : Mailliet Toussaint, Directeur Général des Ponts et Chaus-
sées, à titre personnel.
Tanderlinden Jean FI., Ingénieur en Chef directeur des
Ponts et Chaussées, administrateur de l'Université de
Gand.
Allemagne: Willgerodt Heinrich, Ministerialrat, Wasserbaudirector.
Krause Dr., Geheimer Justizrat, ZweiterYizeprâsident des
Preussischen Abgeordnetenhauses.
France : Lévy Maurice, Inspecteur Général dos Ponts et Chaussées,

Membre de l'Académie des Sciences.
Lefebvre Georges, Membre trésorier de la Chambre de
Commerce de Paris.
Étals Unis: Hodges F. Harry, U. S. Army.
Russie : Lipinc.

— 28 —

Autriche : Rnss Dr. Tlctor, Pràsident der Oest. N. W. Dampfschif-

fahrts GeseÙsch.

Pays bas: Beklngr Bura^ In^ënienr en Chef du Waterstaat.

Portugal: Mendes ttnerrelro. Inspecteur général des services des

Travaux Publics.

Hongrie : Faragé Léopold, Ingénieur Conseiller de Section au Mi-
nistère Royal de PAgriculture.

Espagne : Lopez Navarro Don Edoardo, Inspecteur Général des Ports,

Ponts et Chaussées.

Inghilterra: Watson sir Charles Morre, Colonel H. M. Army.

Suisse: De Morlot Albert, Inspecteur Général en Chef des Tra-

vaux Publics.

Secrétaire en Chef de la Section
Talentlnl Carlo, Ing. Capo del Genio Civile.

Secrétaires Italiens

Averone Antonio, Ingegnere del Genio Civile.

Gloppl nob. Ugo, Ingegnere del Genio Civile.

Grlllo délia Berta Giovanni, Ingegnere del Genio Civile.

Monacelli Lnigi, Ingegnere del Genio Civile.

Paribelli nob. Gluseppe, Ing. Capo del Genio Civile - Como (adjoint

au Secrétaire Général).
Schanzer ing. Carlo, - Borne - Hauts Fourneaux et Aciéries.

Secrétaires Étrangers

Belgique : Lambin Albert, Ingénieur principal des Ponts et Chaussées.

Allemagne: Rehlen Wllhelm, Schatzmeister des Bayrischen Binnen-

schiffahrtverbandes.

France: Cnénot, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.

États Unis: Bogart lohrn. Colonel, Consulting Eugineer - New York.

Russie: Marczyng prof. Henry, Ingénieur des voies de communi-
cation, Conseiller d'Etat.

Pags bas: Nelemacy F., Ingénieur du Waterstaat.

Hongrie: Stetneker Gabor, Ingénieur Conseiller technique.

Suisse: Rusca ingegnere G, A., Capitano del Genio.

Il.e Section (Navlgatloii Maritime).

Présidents

Inglese Ignazlo, Ispettore Superiore del Genio Civile - Genova.
Giullani Francesco, Capiiano di Yascello Regia Marina - Venezia.

— 29 —

ViCB Pkésidbnts Étrangers

Belgique : Troost Julien, Directeur Général des Ponts et Chaussées,

à titre personnel.
Nyssens Hart Julien, Ingénieur en Chef honoraire des Fonts
et Chaussées.

Allemagne: yon Doemming Albert, Oberbandirektor.

Bnbendey Friedrich, Geheimer Baarat, Wasserbandirektor.

France : Mengin Lecrenlx, Inspecteur général des Ponts et Chaus-
sées.
Guinard, Inspecteur général, Directeur de TÉcole des Ponts
et Chaussées.

États Unis: Corthell Elmer Lawrence, Engineer.

Russie i TchekhoTitcli Paolo, Ingénieur des voies de communi-
cation.

Japon : Kachichi Uchida, Directeur du Bureau de la Marine Mar-

chnade - Tokio.

Pays Bas: De Jongh G. I., Ingénieur en chef du Waterstaat.

Portugal: Costa Comaca Gioranni, Ingénieur en chef.

Hongrie : Hoszpotzkj Lnigi, Ingénieur Conseiller de Section du Mi-
nistère Bojal du Commerce.

Danemark: Otterstrom Cristiano^ Directeur des tra?aux maritimes

danois.

Inghilterra: Yernon Harcourt L. F., Civil Engineer.

Secrétaire en Chef.
Lo Gatto cav. Domenico, Ingegnere Capo del Genio Civile.

Secrétaires Italiens

Alfonsi ing. Oreste^ Capitano del Genio Navale.
Bemardini cav. Oddone, Ingegnere del Genio Civile.
Caizzi cav. Luigi, Ingegnere del Genio Civile.
Coen Cagli cav. Enrico, Ingegnere del Genio Civile.
CoKza conte Lnigl, Ingegnere del Genio Civile.

Secrétaires Étrangers

Belgique : Van der ScUueren Pierre J», Ingénieur principal des Ponts

et Chaussées.
Allemagne: Rosing^ Sjndicus der Handelskammer in Bremen.
France : Bourgougnon, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
États Unis: Symons col. Stos. W., N. S. Army.
Russie: Principe Chakhowski.

:- 30 —

Pays Bas: Wartmann H., Ingénieur da Watersiaat.

Portugal: Roldan Emannele, Ingénieur en Chef des Mines.

ffonçrie: De Kennessay Kahnan, Conseiller Bojal, inspecteur su-
périeur de chemins de fer et de la navigation.

Spagna: Yaldès y Hamaran dr. ttlolio. Sous- directeur des travaux

du port de Barcelone.

Argentina: Besson Beltram, Lieutenant de Vaisseau.

Commission d'Administration.

Président
Piola Daverio ing. nobile Plero - Milano.

Vice Présidents

Bigottl Loremco, Générale - Torino.
Silvestri Giovanni - Milano.

Conseillers de la Présidence

Barbiano principe di Befgiojoso d'Esté Emilie - Milano.

Bertolini Lorenzo - Milano.

Camelli dott. Ambrogio - Milano.

Campanari aw. Umberto - Milano.

Gualta dott. Giolio - Milano.

Medici di Marignano march. ing. Gaetano - Milano.

Pngno ing. Francesco - Milano.

Silva rag. Opleo - Milano.

Membres

Âncona prof. Ugo - Milano.

Bertarelli Yittorio - Milano.

Besana ing. Ginseppe - Milano.

Borromeo conte Giberto - Milano.

Baroni ing. Mario - Milano.

Boraschi ing. Ginseppe, Ispettore Superiore del Genio Civile - Milano.

Crivelll Serbelloni conte Ginseppe - Milano.

Gucchlni Erminio, Ingegnere del Genio Civile - Yenezia.

Frizzoni ing. Guido - Bergamo.

Fnmero ing. Ernesto, Direttore del Giornale VElettricitd - Milano.

Gullini ing. Ârrigo, Capo Movimento Ferrovia Adriatica - Venezia.

Johnson Federico - Milano.

Manfredini ing. Achille Direttore del Monilore tecnico - Milano.

Mangili ing. Cesare, Vice Présidente Caméra Commercio - Milano.

— 81 —

Mell Lnpl dl Soragna march. Camillo - Milano.

Mima ayy. Francesco, Depntato - Milano.

Moschinl ing. Àlessandro - Padova.

ParibelU GlaHeppe, Ingegnere Capo - Como.

Bota ing. Olnseppe, Ten. Golonn. del Genio Navale - Koma.

BiTa îng. Alberto - Milano.

Bibonl ing. Giaseppe - Milano.

Sassi Edoardo, Ingegnere Capo Genio Civile - Pavia.

SpatE Giaseppe - Milano.

Yanzetti ing. Carlo - Milano.

SÉGRBTAïaSS

Gattinoni ing. Ettore - Milano.

Grillo délia Berta ing. Giovanni - Milano.

Commission locale de Venise.

Grimani conte Filippo, Sindaco di Yenezia, Présidente.
Goen Ginlio, Présidente C. C, Vice Présidente.
Penzo Emilio, Présidente D. P. »

Membres

Gnllini ing. Arrigo, Ferrovia B. A.

Goen ing. Giorgio, Collegio Yeneto Ingegneri.

D'Anna ing. Ylttorio, Società Yeneta Laganare.

Corti ing. Ernesto, Manicipio.

Mini ing. Ginseppe, Collegio Yeneto Ingegneri.

Moschini îng. Alessandro, Navigazione Flnviale.

Danioni ing. Filippo, Ingegnere Civile.

Cnccliini ing. Erminio, Genio Civile.

Bordiga prof. Giovanni, Professore Università - Padova.

Medail ing. Luciano, Manicipio.

Sorger aw. Ettore, Assessore LL. PP.

Boldrin dott. Gustave, Segretario Capo Comnnale.

Mnsatti aw. Ginseppe, Présidente S. Y. L.

Foscari conte Pietro, Yice Présidente Lega Navale.

8. E. Palnmbo, Yice Ammiraglio, Comandante 3o Dipartimento.

Bellini Francesco, Comandante Presidio.

Bicca Carlo, Magg., Comandante Brigata Laganare.

Benetazzo Yittorio, Capitano Brigata Laganare.

Spada Nicole, Albergo.

Walter Carlo, »

De Leone Ladislao, Capitano di Porto. .

— 32 ^

Bossl Francesco, Ingegnere Oapo Grenio Civile.
Fradeletto prof. Antonio, Depntato al Parlamento.
Teochio ayy. Sebastiano, » »

Marcello conte Girolamo > »

Papadopoli conte Nlcol6» Senatore del Begao.
Treyes de Bonflli barone Alberto *
Tiepoio conte comm. Lorenzo »

Ceresa Paciflco >

Présidente délia Società Bacintoro.

> » Guerini:

» » JuTentns.

» » Reyer.

2 Consiglieri Delegati Società Yeneziana a vapore.
2 » » Società di Navigazione Pnglia.

2 > » Società di Nayigazione Gêner. Italiana.

Sindaco di Ohioggia.

> di Mnrano.
Oaragina cap. Domenico, Consigliere Caméra di Commercio.
Saccardo dott. Andréa, Segretario Caméra di Commercio.
Yerona dott. Engenio, Capo DiyisionG, Mnnicipio.

Commission locale de Gènes.

Président
Croce Beppe, Assessore Comunale.

Mbmbrbs

Bocciardo Ettore, Consigliere Comanale.

Bombrini dott. Carlo Alberto*

Boscazzl Lulgl.

Brocchi Ferdlnando.

Camere avv. Damaso,

Cassanello Gaetano*

Genturlone ing. marchese Carlo.

Conz Angelo, Tenente di vascello.

De Micheli Jean.

Dorla march. ing. A*, Consigliere Comanale.

Figari ing. Lulgi, Assessore Comunale.

Floronl Federico*

Gamba ing. Cesaré.

Garotti march. Lodoyico^ Assessore Comunale.

Inglese Ignazio, Ispettore Saperiore del Genio Civile.

Pallayiclno march. Girolamo.

— 33 —

ViAggio ing. Carlo.

Poggi ayy. Gaetano» Consigliere Comanale.

Prere Cesare.

Ronx C.9 Tenente di Tascello.

Yerroggrio ing. Benedetto.

Gommlssion loeale de Spezia.

Présidents Honoraires.

8. E. il Vice Ammiraglio E. Oostantlno Morln, Oomandante in Capo

del lo Dipartimento Marittimo.
On. march. ayy. Prospère De Noblll, Depntato al Parlamento.

Président
March. ayy. Lnlgl De Nobili, Sindaco délia Spezia.

Vice Président
Lardon Engenio, Près, délia Lega Nayale (Sezione délia Spezia).

Membres

€apellinl prof. Gioyanni, Senatore del Bogno.

Bmschi ayy. Fllippo, Depntato Proyinciale.

Oliya Marco, Sotto Prefetto del Ciroondario.

Merello Lnigi, Présidente délia Caméra di Gommercio.

CapncGÎo Ooffredo, Amministratore delegato del Gantière Nayale del

Mnggiano.
€arletti dott. Àmedeo, Assessore Delegato.
Caroelli Umberto, Tenente di Yascello.
€asalicchio Achille.

Da Passano march. Manfredo, Gonsigliere Gomnnale.
Délia Torre di Layagna conte ttiulio, Gonsigliere Gomnnale.
Faggioni Gio Batta, Gonsigliere Gomnnale.
ttiacopini Ginseppe, Gommerciante.
Lardera ing. Carlo, Gonsigliere Gomnnale.
Lobetti-Bodonl Pio, Gapitano di Gonretta.
Manaira ing. Giuseppe, Dir. del Gantière Nayale del Mnggiano.
Nossardi Alfredo, Gapitano del Genio Nayale.
Paganini ayy. Ettore.

Paganini ayy. Federico, Gonsigliere Gomnnale.
Parodi Engenio, Présidente dell'Associazione del Commercianti.

— 84 —

Pesrsrioliiil Oreste, Consigliere Comanale, Direttore del Corriere délia

Spezia,
Resasco Riccardo^ Contr'Ammiraglio, Consigliere Oomnnale.
Teneranl Daylde, Direttore della Oazzetta di Spezia,
Webber ing. Edoardo, Direttore della Società d'Industrie Elettriche.
Zancanl ing. Elrldio, Direttore della Fonderia di Pertnsola.
Zannonl Italo, Consigliere Comanale, Vice Présidente della Caméra di

Commercio.

Commission locale de Naples.

Marchese Del Garretto, Sindaco di Napoli, Présidente,
Ginnta Municipale.

Délégués officiels des Gouyernements.

Italie: De Gregorio GioTannl, Ispettore Saperiore del Genio Ci-

Tile, Présidente del Consiglio Sap. dei LaTori Pnbblici.

Marchese Carlo^ Vice Ammiraglio della B. M.

Manganella a?T. Raffaele, Direttore Générale délie Opero
Idranliche.

Raya Raimondo, Ispettore Snperiore del Genio Civile.

Torrl Alberto, Ispettore Saperiore del Genio Civile.

Leonl Bartolomeo, Ispettore Saperiore del Genio Civile.

Rota Giaseppe, Tenente Colonnello del Genio Navale.

Pandolfini conte Roberto, Capitano di Corvetta.

Marcello conte Glrolamo, Capitano di Corvetta, Depatato
al Parlamento.

Belgique: Helleputte Georges^ Membres de la Chambre des Béprésen*

tantSi Président de TAssociation Internationale Per-
manente des Congrès de Navigation.

Debell Alphonse, Directeur Général des Ponts et Chaus-
sées, Président de TAssociation Internationale.

Dnfourny Alexis, Ingénieur en chef, directeur des Ponts
et Chaussées. Secrétaire Général de l'Association In-
ternationale.

MàlUiet, Directeur Général des Ponts et Chaussées, Mem-
bre de la Commission Permanente de l'Association
Internationale.

Troost, Directeur Général des Ponts et Chaussées, Mem-
bre de la Commission Permanente de l'Association In-
ternationale.

— 35 —

Belgique: Yanderlinden, Ingénienr en ohef, Direotear des Ponts et

Chaussées, Administratear, Inspecteur de TUniversité
de Gand, Membre de la Commission Permanente de
l'Association Internationale.

Gobert, Ancien Président de la Commission organisatrice
du premier Congrès, Membre de la Commission de
l'Association Permanente Internationale.

Lambin, Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, Se-
crétaire du Ministre des Finances et des Travaux Pu*
blics, Membre de la Commission Permanente et Tré-
sorier de l'Association Internationale.

(ifenard, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaus-
sées, Bapporteur au Congrès.

(ifrenier. Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, fai-
san fonctions d'Ingénieur en chef Directeur, Bappor-
teur au Congrès.

Denll Gostare, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées,
rapporteur au Congrès.

Lefebvre, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées,
Bapporteur au Congrès.

Plens, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, Bap-
porteur au Congrès.

Yan Haute, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées,
Bapporteur au Congrès.

Yan der 8chueren, Ingénieur Principal des Ponts et
Chaussées, Bapporteur au Congrès.

Nyssens Hart, Ingénieur en chef honoraire des Ponts et
Chaussées, Bapporteur au Congrès.

Allemagne: Dr. HoUe, EOniglich Preussischer Unterstaatssekretâr im

Ministerium der Cffentlichen Arbeiten.

Ton der Hagen, EOniglich Preussischer Ministerialdirektor
im Ministeriun fur Handel und Gewerbe.

Yon Doemming, EOniglich Preussischer Oberbaudirektor
und Yortragendor Bat im Ministerium der Offentlichen
Arbeiten.

Sarrazln, EOniglich Preussischer Geheimer Oberbaurat und
Yortragender Bat im Ministerium der Offentlichen Ar-
beiten.

Germelmann, EOniglich Preussischer Geheimer Oberbaurat
und Yortragender Bat im Ministerium der Offentlichen
Arbeiten.

Kisker, EOniglich Preussischer Oberregierungsrat und
Yortragender Bat im Ministerium der Offentlichen Ar-
beiten.

— 36 —

Allemagne: Ànderson, EOniglioh Prenssischer Geheimer Oberbaurat

nnd Yortragender EUit im Ministerinm der Offentlichen
Arbeiten.

Keller, KOniglich Preassischer Geheimer Oberbaurat nnd
Yortragender Bat im Ministerinm der Ofifentlichen Ar-
beiten.

Dr. Ing. Sympher, KOniglich Prenssischer Geheimer Ober-
banrat nnd Yortragender Bat im Ministerinm der Of-
fentlichen Arbeiten.

Yon Bartsehy KOniglich Prenssischer Geheimer Begie-
rnngsrat nnd Yortragender Bat im Ministerinm fur
Handel nnd Gewerbe.

Nnyken, KOniglich Prenssischer Geheimer Banrat nnd
Yortragender Bat im Ministerinm fnr Landwirtschaft,
Dom&nen nnd Forsten.

Hermann^ KOniglich Prenssischer Oberbanrat.

Hamel » » »

Mnttray > > »

Oersdorff > »

Tenbert » > »

Boloff » > >

Schlmmelpfennig, KOniglich Prenssischer Oberregiemngs-
rat.

Soadicani, KOniglich Prenssischer Geheimer Banrat.

Mlitze

» »

Renter

Michelmann

Narten

>
>

Begiernngsrat.
Begiemngs nnd Banrat

Prllsmann

> >

Dr. Jnzi

» >

Schnlze

» >

Ehlers

Professer.

Schnlze

Schfitte

Thiele

Banrat.

Kleseiitzkl

Dnblslay

Kllnkert

>
»

"W asserbaninspektor.
Meliorationsbaninspektor.

von Sôrgel
Schmldt

Bayerischer Oberbandirektor.
Sâchsischer Oberbanrat.

YOn Entlng
Yon Schaal

Wûrtterabergischer Prâsident.
» Oberbanrat.

Pfleiderer > » Rcgiernngsrat.
Honsell, Grossherzoglich Badischer Oberbandirektor.
Rossirt » » Baurat.

— 37 —

Allemagne : Kapferâchmld; Grossherzo^lich Badischer Oberbaninspekior.

Imroth, Grossherzoglich Hessischer Geheimor Oberbaurat.

Menscb > Meklenbnrgischer Oberbandircktor.

Brlnckmann, Herzoglich Brannschweigischer Geheimer
Banrat.

Rehder, Oberbandircktor der freien and Hansestadt Lnbeck.

Blicklng » » Hansestadt Bremen.

Babendey, Wasserbandirektor der freien nnd Hansestadt
Hambarg.

Wlnter, Kaidirektor der freien and Hansestadt Hambnrg.

Wlllgerodt, Eaiserlicher Ministerialrat and Wasserban-
direktor.

Yon Traut, Eaiserlicher Ministerialrat.

France-. Qainette de Bochemont. Inspecteur général des Ponts et

Ohaassées, Directeur des Phares et Balises, Président.
Mallet, Membre de la Chambre de Commerce de Paris.
Mlchand, Membre Secrétaire de la Chambre de Commerce.
Lefebrre, Membre Trésorier
Peltereau Placide, Membre
Marsaax » » »

Dabat, Directeur de l'hydraulique et des amélioration agri-
coles.
Mengin-Lecrealx, Inspect. Général des Ponts et Chaussées.
Gainard, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées. Di-
recteur de TËcole Nationale des Ponts et Chaussées.
Léry Maurice, Inspect. Gén. des Ponts et Chaussées.
Guérard » » »

J0I7 » > »

Alexsandre > » >

Derome
Juncker

Yétillarf » > »

D'Hénouville, Chef de la Division de la Navigation a a

Ministère des Travaux Publics.
Girardon, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
La Rivière » » »

Dusozeaa > » »

Barbet » » »

Barbé » » »

Batard-Bazelière, Ing. en chef » >

Caenot » > >

Bourgougnon » » »

Arnaud, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
De Joly, Ing. des Ponts et Chaussées. Secrétaire.

— 38 —

France : Le Tice Président du Conseil Général des Ponts et Ohanssées.
Le Directeur du Personnel et de la Comptabilité.
Le Conseiller d'État. Directeur des roates de la Navigation
et des Mines, an Ministère des Travaux Publics.

Étais Unis: H. F. Hod^es, Engineer, Major U. S. Army.
J. C. Sanford, Engineer U. S. Armj.
J. À. Ockerson, Civil Engineer, Mississipi Commission.

Russie:

Japon:

Autriche :

de Timonoff, Professeur à l'Institut, Directeur des voies

de communication de la région de S. Petersbourg.
Uenrjr Merczjrng, Prof, à l'Institut des Ingénieurs, Ing. des

voies de communication, Conseiller d'État.
Prince Ysévolod Chakhovskol, fonctionnaire pour missions

spéciales aux voies et communications.
Ing. Faolo Tchekhovitchy Conseiller d'État, Directeur des

travaux du Port d'Odessa.
Lipine, Conseiller d'État.
Lokhitine, Conseiller d'État.
Jevane Stanislas, Ingénieur des voies de communication.

Prince Sanetoron Itchljo, Capitaine de Frégate, attaché
naval du Japon à Paris.

Schromm Anton, Hofrat-E. E. Binnenschiffahrts Inspector.
Uillinger Heinrich, Hofrat - Torstand des hydrotech-

nischen Bureau.
Kautzky dr. HeinrDsh, Sectionrat, Yorstand an dem Was-

serstrassen und Binnonschiffahrts-Departement.
Knhn Richard, E. E. Baurat der Direction fôr den Bau

der Wasserstrassen.
Gregoris Anton, Baurat der Lagorhauser in Triest.
Goldbach Joseph, E. E. Ministerialrat.
Lauda Ernest, Oberbaurat.
Herbst Arthur, Oberbaurat.
Markns Ednard, E. E. Hofrat.
Dentsch dr. Tiktor, E. E. Sectionrat.
Këll Yiktor, E. E. Ministerialrat.

Hongrie :

Bêla de Gonda, Conseiller Ministériel.

Faragè Leopold.

lèzsa Ladislas.

Steinaker Gabriel.

Jacques de lahy, Segretario Ministeriale.

Louis de Hoazpotzky, Consigliere di Sezione.

Hongrie:

— 39 —

Koloman de Kennessey) Ee^o consigliere ed Ispettore
capo délie Ferrovie ed imprese di Navigazione dello
Stato Ungherese.

UosKpotzkjT) Capo délia Delegazione.

Dr. Aagust Nenchtern, H. Magistratsrat.

Joseph Cssottbaner, Gemeinderat der Stadt Wien, Ingé-
nieur, etc.

Uelnricli.

Payé Bas: Tan der Slejrden, Ph. W. ancien Ministre du Waterstaat.
Wortmann H., Ingénieur de 1er classe du Waterstaat.
Nelemans J.^ Ingénieur du 1er el. du gouyernement.
Deking-Dnra Àdrianas, Ing. en chef de la ProYince de
rOyeryssel - Stationsweg-Zwolle.

Espagne :

Don Edoardo Lopez Navarro, Inspecteur Général des

Ponts et Chaussées et des Ports.
Don Carlos de Àngulo j Bertram, Directeur des travaux

du port de Barcelone.
Don Julio Yaldés j Hamaran, Sous directeur des travaux

du port de Barcelone.
Don Lnlgi Mallnl j Uriborri, Directeur des travaux du

Guadalquivir et du Port de Seville.
Don Garcia Arenal, Directeur des travaux du Port de

Vigo.
Don Guglielmo Brochmann j Abarzusa, Ingénieur adjoint

à la section des travaux hydrauliques au Ministère.
]>e la Pnente j Bassave D. José^ Directeur de 1er classe

de la Marine Marchande.
Texidor D. Jésus Maria j Alcalà del Oluro^ Lieutenant

de 3me classe de la Marine Marchande.
Ortuno £«9 Ingénieur, Sénateur.

Argentine: Besson Beltram^ Lieutenant de vaisseau attaché naval

auprès des Légations de l'Argentine à Paris et à Borne.

Roumanie : Salignjr Angelo^ Inspecteur Général, Directeur du service

hydraulique et des travaux de construction du port
de Constantza.

Danemark ; Chr. Otterstrom, Directeur du service des eaux.
Chr. HùmmeU

Norwége: G. Satren, Directeur de la canalisation.

Sig. Tchal Tchlng-STong, Secrétaire de la Lotion Im-
périale.

Dentsch ing. James, Président de l'Administration do la
'") Société de navigation anr le Dannbe.

Frank! Ferdinand, Conseiller d'Administration de la So-
ciété de navigation snr le Dannbe.

HUIler OMo, Conseillier d'État, chef de la Direction de la
Société de nsvig. snr le Danube.

Snppan Cari TIktor, Inspectenr Snpérienr de la navigation
snr le Dannbe.

Morlot Albert, Inspectenr Fédéral en chef des travaax

pnblics.
Bnsca fllovaiinl, Capitaine du Qénie.

;: Sir Charles Horre ITalson, Bnginaer Colonel H. M.
Army,
Sir Francis Temon Harcgart, Engineer.

§ 21 - Règlement
pour les séances du Congrès de Milan

Art. 1. — La séance solennelle d'onyerfenre aura lien suivant le pro-
gramme arrêté par la Présidence Générale. Personne ne pourra de-
mander la parole à l'exception des orateurs qui auront officiellement
été priés de prononcer un discours.

Art. 2. — Les séances des sections auront la durée normale de trois
heures. Chaque orateur ne pourra parler plus de deux fois sur la même
question ni pendant plus de quinze minutes (Art. 16 du rôg. de TA. I.).

Art. 3. — En principe, on discutera une question è. chaque séance.
Après la discussion des questions on pourra discuter quelques unes
des communications les plus importantes. Le choix sera fait par le
Président sur Pindication de la majorité des membres présents.

Art. 4. — Les conclusions votées par les sections seront portées en
abrégé à la séance de clôture dans laquelle elles seront votées par
rassemblée. La séance de clôture admet des discours d'adieu après la
fin des votes. Les personnes désirant parler voudront bien s'inscrire à
l'avance. Les présidents peuvent limiter le nombre et la durée des
discours.

Art. 6. — Les discussions pourront avoir lieu en Italien, Français,
AUemand et Anglais. — La Présidence fera résumer dans les. autres
trois langues les discours prononcés dans une des quatre langues
admises.

Art. 6. — On rappelle les art. 14, lô, 16, 17, 18 et 19 du règlement
de l'Association.

Art. 7. — Un journal d'information sera publié par les soins du
bureau du Congrès avec un résumé des procès -verbaux des séances.

3. - Questions, Communications
et liste des publications

I. Section: NaTigatlon intérieure.

A. - QUESTIONS.

I. Question: De Putilité et de V organisation des transports mixtes^ c^est-

à-dire per chemins de fer et voies navigables.

1. Moschini A. — Bapporfc général.

2. Wliinery S. — Exposé de la question des transports et des relations

des agences de transport entre elles aax Etats-Unis.

3. Captier G. — Des avantages et de l'organisation des transports

mixtes, c^est-à-dire par voies ferrées et voies navigables.

4. Tavernler R. — De l'utilité et de l'organisation des transports

mixtes dans la Snd-Est de la France.

5. Crotti G. et Carlssimo M. — Des transports par fanionlaires aériens

en corrélation avec le service des ports.

6. Maximoff 8. — De Tatilité et de l'organisation des transports

mixtes.

II. Question: Influence de la destruction des forêts et du dessèchement des

marais sur le régime et le débit des rivières.

7. CipoUettl C. — Rapport général.

8. Keller H. — Influence de la destruction des forêts et du dessè-

chement des marais sur le cours des fleuves et sur le régime
de leurs eaux.

— 43 —
9. Landa £• — De rinfinence de la forêt sur le régime des cours d'eaa.

10. Riedel J. — Influence de la destruction des forêts et du dessd-

ohement des marais sur le régime et le débit des riyières.

11. Wolfschlitz J. — Influence de la destruction des forêts et du des-

sèchement des marais sur le régime et le débit des rivières.

12. Lafosse N. R. — Influence de la destruction des forêts et du des-

sèchement des marais.

13. Ponti M. — De l'influence du déboisement et du dessèchement des

marais sur le régime et sur le débit des cours d'eau.

14. Lokhtine M. — Influence de la destruction des forêts et du des-

sèchement des marais sur le régime et le débit des rivières.

III. Question: Btude de» systèmes propres à racheter les grandes chutes
entre les biefs de canaux.

16. Crngnola G. — Rapport général.

16. Cferdau B. — Etude relative aux moyens propres à racheter les

grandes difTérencbS de niveau des biefs des canaux.

17. Hcrmann A. et PiUsmann A. — Moyens de racheter les grandes

différences de niveau entre les biefs des canaux.

18. Temon-Harconrt L. F. — Etude des systèmes propres à racheter

les grandes chutes entre les biefs des canaux.

19. Schromm A. — Etude sur les systèmes propres à racheter les

grandes chutes entre les biefs des canaux et sur les ascenseurs
de bateau construits jusqu'à présent.

20. Smrcek A. — Comparaison de quelques types d'élévateurs pour

bateaux au point de vue de leur faculté de rendement et de leur
importance en ce qui concerne le canal autrichien du Danube
à l'Oder.

21. Cfenard H. — Etude des systèmes propres à racheter les grandes

chutes entre les biefs des canaux. — Ascenseurs verticaux ou
plans inclinés.

22. Lefebvre E. — Etude des systèmes propres à racheter les grandes

chutes entre les biefs des canaux.

— 44 —

23. Symons Th. — Les élévateurs mécaniques pour bateaux dans l'A-

mérique du Nord.

24. de Boret A. — Sur les systèmes propres à racheter les grandes

chutes entre les biefs des canaux.

25. Girola M. — Des grandes différences de niveau au point de vue

d'un trafic mixte.

26. Wouter Cool et Tan Panhnyg. — Moyens de racheter les grandes

différences de niveau.

IV. Question: Développement de la navigation intérieure au moyen de ba-
teaux à petit tirant d'eau. Mode de construction et moteurs.

27. Fumant! J. — Bapport général;

28. Blttmcke R. — Développement de la navigation au moyen de ba-

teaux à faible tirant d'eau; leurs modes de construction et leurs
appareils de propulsion.

29. Wahl A. ~ Développement de la navigation intérieure, au moyen

de bateaux à petit tirant d'eau. Mode de construction et moteurs.

B, - COMMUNICATIONS.

I. Communication: — Btude sur les moyens de réaliser une jonction par

voie d'eau intérieure à travers les Alpes entre la Méditerranée^
l'Adriatique et l'Europe Centrale,

30. Paladin! £• — Eappoi-t général.

31. Rledel J. — Etude au sujet de la réalisation d'une voie navigable

au travers des Alpes pour relier la Mer Adriatique et la Médi-
terranée à l'Europe Centrale.

II. Communication : — Btude économique et technique de la traction mé*

canique des bateaux sur les fleuves^ les canaux et les lacs.

32. Paladin! E. — fiapport général.

33. KSttgen C. -^ Le halage électrique.

34. Thiele F. — Etude économique de la traction mécanique sur les

fleuve^, lacs et canaux.

— 46 —

35. Thwaite B. — L'application de l'électricité aux canaax et antres

voies navigables intérieures.

36. Snyers B. — Etnde snr nn noavean mode de traction mécanique

et économique des bateaux.

37. Giarke St. J. et Gérard L. — Etude économique et technique de

la traction mécanique des bateaux sur les fleuves, les canaux
et les lacs par les procédés américains.

38. La Bivière G. — Etude économique et technique de la traction

mécanique des bateaux sur les fleuves et canaux.

39. Merczyng H. — La traction mécanique des bateaux proposée en

Russie sur les canaux contournant le lac Ladoga.

m. Communication: De Vhyj^othèque sur tes bateaux de navigation inté-
rieure.

40. Berlingleri Fr. — Rapport général.

41. Kisker W. — L'hypothèque sur les bateaux de navigation fluviale.

42. de Sanctis P. £• — L'hypothèque fluviale.

43. Frôla M. — L'hypothèque sur les navires destinés à la navigation

intérieure.

IV. Communication: Les fleuves coulant au sud des Alpes ont-ils des ca-
ractéres et présentent-ils des conditions hydrauliques tels qu'il
soit impossible d'y établir des barrages mobiles comme ceux en
usage dans les fleuves du Nord à Veffet de relever le niveau des
basses eaux et de réaliser le mouillage nécessaire à la navigation?

Aucun rapport n'a été présenté en réponse à la communication de-
mandée.

y. Communication: Btude des effets produits par l'ouverture des canaute
de navigation sur le régime des eaux souterraines,

44. de Sanctis P. E. — Rapport général.

46. Benil G. — L'influence des canaux sur le régime des eaux souter-
raines.

VI. Couuunicatiok; RétultaU obCenus par le dragage tur let seuili des
risiéret; organùaliox technique.

46. Tornkiii I. — Bapport général.

47. Boloff E. -> Action des dragages aat h senil des rivières. Condaito

technique et administrative des travaux eiécatés h cet effet.

48. Kretz F. — Action des dragages an moyen de dragaes k chasse

d'eau (système Eretz) sor le senil des rifières. — Organisation
technique et administrative des travaux exécutés & cet effet

49. Ocberson J. A. — Dragues hydrauliques employées ponr l'amélio-

ration de la navigabilité du flenve Mississipi.

50. Sassi E. — Dragage dans le lit des fleuves. Essais faits en Italie

en 1901.

51. Eleiber O. — Bésoltats obtenus par le dragage sur les seails dn

Volga entre Estovo et Bogorodsb.

52. de LéUvski N. — Approfondissement des grands flenves à fond

mobile an moyen de trsvani concurrents de régularisation et de
dragage. (Oeuvre posthnme).

II. Section : NaTigatlon Uarltlme.

Â. - QUESTIONS.

I. Question : Amélioration de l'embouchure des fleures diboackanl dam
les mers sans marée.

53. Tnrazza G. — Bapport

54. Germelmann Vf. — Amélioration de l'embouchure des fleuves dé-

bouchant dans les mers sans marée.

55. Gnêrard A. — Travaux exécutés et observations faites à l'embou-

chure du BhAne.

56. BarcellODi A. — Les travaux do protection à l'embouchure du Fd

dn Levant.

— 47 —

57. Bruno G. — Notice sur l'aménagement des embonohares des fleayes

dans les mers sans marée et sur les bouches du Pô.

58. OrlAitdo P. — Expériences sur un Working Model pour déterminer

la possibilité d'améliorer les embouchures du Tibre en vue de
la navigation maritime.

59. TchekhoTitch P. — TraTaux d'amélioration des embouchures du

bras de Eilia (branche russe du Danube).

60. de Timonoff Y. £• — Amélioration de l'embouchure des grands

fleuves débouchant dans les mers sans marée.

II. Question : Progrès dans les moyens de propulsion des navires. Consé-
quences au point de wte des chenaux et des ports.

61. Sollani N. — Rapport général.

62. Techel M. et Narten G. — Progrès réalisés dans les moyens de

propulsion des navires. Conséquences au point de vue des chenaux
et des ports.

63. Parsons Ch« A. Hon. — La turbine k vapeur marine de Parsons.

64. 8ee H. — Notes et remarques relatives à la disposition des organes

propulseurs des navires.

65. Lelong M. — Progrès dans les moyens de propulsion des navires.

Conséquences au point de vue des chenaux et des ports.

66. Bota O. — Progrès dans les moyens de propulsion des navires.

67. Pecoraro N. — Recherches expérimentales sur l'action des propul-

seurs agissant dans des conditions particulières.

m. Question: Exposé des divers modes d'exploitation et d^ administration
des ports 'maritimes. Leur influence sur le développement du trafic.

68. Mazza A. — Rapport général.

69. Bendahn M. — Exposé des divers modes d'exploitation et d'adminis-

tration des ports maritimes. Leur influence sur le développement
du traflc.

70. Winter P. — Exposé des divers modes d'exploitation et d'adminis-

tration du port maritime de Hambourg.

71. 4tA3 F- — Exposé des divers modes d'administratioii et d'eiploitation
des porte de commeroe.

78. I^mpignanl L. — Différents systèmes d'administration et d'exploi-
tation des ports. Infinenoe de ces systèmes snr tes résnltats
éoonomiqnes de l'exploitatioa des ports et snr les opérations com-
mereiales de ceax-ci an point de vae de la lé^slation itallenae
concemaut l'aatonomie dn port de (lénes.

73. (hilllBl H. — L'exploitation dn port de Venise.

ly. Question: ConttrucCion des nSles «xtériewt des porta m ayant égard
à la puisiance des vagiui auxquelles ils doivent résister, Bvaîualio»
de celte puissance.

74. LoAatto D. — Rapport ^néral.

76. Anderson M. — Constmction des mOles extériears des ports en
ayant égard & la puissance des vagnes auxquelles ils doivent
résister. Evaluation de cette puissance.

76. Ternon-Harconrt L. F. — Etnde des conditions qui affectent la

puissance des lames. Conclusions à en tirer au point de vue de
la construction des di^es ejbërieures des ports.

77. Cay D. W. — Construction des môles extérieurs en ayant égard à

la poissanoe des vagnes auxquelles ils doivent résister. Ëvaluation
de cette puissance.

75. B«eh C. — IlAles exécutés & VorupOr et à Hanstholm sur la cCte

ouest du Jntland (Danemark).

79. de Joly "G. — Constrootiott des mOles extérieurs des ports en ayant

égard à la puissance des lames aniquelles ils doivent résister.
Evaluation de cette puissance.

80. Coen Cagll £. — Ouvrages de défense du port de Naples. Consi-

dérations sur la structure et la forme des mOles extérieurs des
ports.

SI. Bastlant F., D>Urso F. et Slmonclni E. — Structure et forme des
môles construits dans les porta italiens.

32. Bernardlul 0. — Construction des môles extérieurs des ports en
ayant égard i la puissance des vagues aniquelles ils doivent
résister. Evaluation de cette puissance.

— 49 -

B. — COMMUNICATIONS.

I. Communication: Proffression rapide des dimensions des navires à vapeur

et à voiles. Leur immersion. Conséquences pour les portSj canaux
et accès.

83. Jorini A. — Bapport général.

84. Corthell £• — Navigation maritime. Accroissement des dimensions

des navires. Dimensions existantes et projetées dans les princi-
paux port dn monde.

85. Tétillart Fr. — Dimensions des navires. Iieur progression rapide

et ses conséquences.

86. Terdinois €• — Progression rapide des dimensions des navires à

vapeur et à voiles. Conséquences pour les ports.

II. Communication: Emploi des combustibles liquides pour la navigation.

87. Ancona U. — Rapport général.

88. Melvllle Q. — Emploi des combustibles liquides pour la navigation.

m. Communication: Trafisport de marchandises par * ferry-boats » .
89. de Tito E. — Bapport général.

•90. Ashley H. W. — Bapport sur les ferry-boats naviguant sur les
baies^ détroits et lacs soumis à la juridiction des Etats-Unis.

•91. Gucchini E. — Transport de marchandises par ferrj-boats.

92. Bota G. — Transport de marchandises par ferry-boats.

ly. Communication: Compte rendu des travaux les plus récemment exécutés
dans les principaux ports maritimes.

93. Bufoendey J. et Schultze L. — Les ports maritimes allemands:

Emden, Brome, Harbourg, Hambourg, Lûbeck et Stettin.

94. Tan der Schneren F. — Installations maritimes du port d'Ostende.

Travaux d'extension.

^ 50 —

95. Nyssens-Hart J. et Plens Gh« — Compte rendu des travaux de

construction du port d*escale de Zeebrugge.

96. Grenier L. et Tan Hante G* — Le canal maritime de Gand à

Terneuzen et le port de Gand,

97. Hodgdon W. — Description de quelques-uns des plus récents tra-

vaux exécutés ou en cours d'exécution dans le port de Boston,
Massachusetts (Etats-Unis).

98. SnlliTan J. — Les progrès réalisés récemment dans Toutillage

des ports des Grands Lacs du Nord pour la manutention des mar-
chandises pondéreuses.

99. Qnlnette de Bochemont (baron). — Compte rendu des travaux les

plus récemment exécutés dans les principaux ports maritimes de
Prance.

100. Bernardin! 0. — Travaux les plus récemment exécutés dans les

ports de Gônes et de Savone.

101. Gnccliini E. — Les silos à blé de Venise.

102. Cncchini £• — Le port de Lido à Venise.

103. Perilli M. — Les jetées en ciment armé.

104. Caizzi L. — Notice technique sur l'établissement des bassins de

radoub du port de Naples.

105. Bojdestvensky À. — Nouveaux travaux exécutés dans le canal

maritime de Saint-Pétersbourg.

V. Communication: Responsabilité des propriétaires des nanires à V égarée
des particuliers ou des administrations publiques.

106. Berlingieri F. — Rapport général.

107. Ghargniérand A. — Eesponsabilité des propriétaires des navires à

l'égard des particuliers ou des administrations publiques.

108. Teriieanx B. — Responsabilité des propriétaires des navires k

l'égard des particuliers ou des administrations publiques.

- 61 —

YI. Communication: Signaux des côtes. Bateatu^phares. Télégraphie sans fil.

109. Puilino V. — Rapport général.

110. K9rte W. — Feux et signaaz en nsage snr la côte prnssienne.

111. Donglass W. — Les phares en Grande-Bretagne.

112. Ribière C. — Signaux et bateanz-phares des côtes de France.

113. Cattolica P. — Les phares et les signanx an point de yne des

exigences nantiqnes.

YII. Communication: Mesures prises par les Gouvernements pour protéger
la navigation maritime. Primes, tarifs réduits par chemin de fer pour
les marchandises destinées à être transportées par mer.

114. Sollanl N. — Rapport général.

115. Bdsing J. — Mesures prises parles Gonvernements en vue du dé-

veloppement de la navigation maritime. Primes, tarifs rédnits de
chemins de fer ponr les marchandises & transporter par mer.

116. Bâtes W. — Mesnres prises par les Gonvernements ponr protéger

la navigation maritime.

117. Colson G. — Mesnres prises par le Gouvernement ponr protéger

la navigation maritime en France.

118. Bemardi J. — Mesnres prises par le Gouvernement italien en

faveur de la marine marchande.

PUBLICATIONS DIVERSES.

119. Guide du Congrès de Milan.

120. MUano nel 1905.

121. Bormann A, — Les dernières dragues à godets constmites en

Russie (1^ section).

122. Sassi E. — La législation et la jurisprudence italienne par rapport

aux fleuves et aux torrents navigables (l^^ section).

— sa —

123. Hayestadt nnd Contai^. — Mitteilnng der Teltowkanal-Baaverwal-

iang ûber die Machnower Schlense. (1 Abteilang).

124. Hayestadt and Contai^. — Mitteilang der Teltowkanal-Banverwal-

tnng ûber den elektrischen Sohiffszng and die elektrische Treidelei
aaf dem Teltowkanal. (1 Abteilang).

125. Ministère della Marliia. — Monografia storica deî porti dell'antt-

cbità nella penisola italiana.

126. Coen-Oagli E. et Bemardini 0. — Ports maritimes. Notice illa-

etrée.

127. OozKa L. et Grillo della Berta J. — Lacs, fleaves et canaaz de

navigation. Notice illustrée.

128. Pokerny F. — Ascensear poar bateaax et navires (système Po-

korny).

129. Wilhelm M. — Concoars International de Vienne poar un projet

d'élévatear de bateaax. Compte rendu.

130. Orlando P. — Borna porto di mare.

131. Orlando P. — Boma porto di mare e la navigazione interna sul

Tevere e sul Nera.

132. Berni A. — Navigazione fluviale in provinoia di Mantova nel-

l'anno 1904.

133. Clpolletti. — Sistemazione del Tevere e della vallata.

134. Scetti A. — Le forze idrauliche del Naviglio grande e Timpianto

idroelettrico di Turbigo.

135. Prttsmann. — Vergleichang von Schleusen und mechaniscben He-

bewerken.

136. Schaltz H. und Walle K. — Der Hafen zn Harburg, insbesondere

seine in der Ausfûhrung begriffene Ërweiterung.

137. Sympher Dr. ing. L. — Die neuen wasserwirtschaftlichen Gesetze

in Preussen.

138. Umlauf A., von Stoekert L. und OITermann C. — Projekt fur ein

Schiffshebewerk bei Prerau.

139. Umlaaf A. und von Stockert L» — Welches der beiden preisge-

krOnton Hebewerksprojekte soU àusgefûhrt werden ?

— 53 —

140. Boet G. — Le segnalazioni marittime.

141. Ozamemski W. — Les monlinets comme moyens d'étudier le ré-

gime des cours d'ean et leur emploi dans la solntion des pro-
blèmes hydrotecliniques.

142. Seifert R. — Die Anwendbarkeit der Ergebnisse der Flttgelei-

changen aaf die Messungen im fliessenden Wasser.

143. Inglese I. — Nnovo sistema di costmzione di moli.

144. Doneand £• — Porto Manrizio nel passato... al présente e sua mis-

sione nelle nnoTe vie di penetrazione.

145. Migllardi. — Progetto di an eleyatore di navi tipo verticale, fani-

colare eqnilibrato.

146. Bonaeira. — Progetto di scafo a galleria snbacqnea longitadinale.

147. Zdenko. — The fish propeller.

148. Consorzio per la Nayigazlone Interna nella Yalle Padana. —

Memoria presentata al Congresso Internazionale di Navigazione.

149. Zeitschrift fllr Binnen-SckilTahrt. — Fest-Nnmmer znm X. Later-

nationalen Schiffahrts-Eongress in Mailand.

§ 4. — Liste des Membres permanents

inscrits
à l'Association (1906)

ÀckernuinSy H. - W., Entrepreneur, 120, chaussée de Malines, Anvers.

Àcoaloff, Constantin, Ingénieur des Voies de Communication, Lecteur au
Cours de Navigation intérieure à F Institut Polytechnique de Kieff, In-
stitut Polytechnique, Kieff.

Adler^ Max, Rechtsanwalt, 6^, Markt, Dôbeln i. Sa.

Àdlerberg^y Paul, Ingénieur des Yoies de Communication, Sandomir (gouv.
de Hadom).

ÀertSy Alphonse, Courtier maritime (firme John P. Best & C<>). 13, Avenue
Van Eyck, Anvers.

Ahlefeldi-Lanrrigen, Andreas-Elis-Theodor, Directeur de Compagnie d* As-
surances Maritimes, Grève, 24, Holmens Kanal, Copenhague (K.).

AlchelbergTy Ernst, (Oraf), Ingénieui*, Baukommissar der k. k. SeebehÔrde,
6, Via Murât, Triest.

Albelda, José, Ingénieur du poi-t de Huelda, Huelda (Espagne).

Albltzky, Basile, Professeur, Institut technologique, Kharkof (Russie).

Albrechty Gustave, Armateur, 8, quai Van Dyck, Anvers.

Alexandre, Paal>Edouard, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 18,
rue Desbordes- Valmore, Paris.

Allardy Félix, Ingénieur-Entrepreneur, 46, Avenue Kleber, Paris.

Allen^ Henry Clayton, Civil Engineer, 206, Delaware Street, Syracuse (N. Y.)

(U. S.).

— 56 —

Alstoiiy William-Morray, Civil Engineer, 16, Robertsoa Street, Glasgow
^Sootland).

Ancioii) Alfred (Baron), Ingénieur et Sénateur, 50, boulevard Pieroot, Liège.

Ancona^ IJgo, Ingénieur, Professeur de Mécanique, Institut Polytechnique,
Milan.

Andersen^ Niels, Conseiller d'Etat, Sôholm pr. Hellerup.

Andersoiii David J., Civil Engineer, U. S. Assistant Engineer, Engineer
Of&oe, U. S. Army, Mobile- Alabama.

Anderson, Herbert-William, Civil Engineer and Specialist in oement. Fair-
field, Broom Eoad, Teddington (London).

Antonelliy Jeail-Baptiste, Ingénieur, Yia Galata, Gênes.

Arenaly Fernando-Garcia, Ingénieur en chef des Boutes, Canaux et Ports,
Directeur des travaux du port de Vigo, Yigo (Espagne).

Arimondi, CamiUo, ingénieur en chef du Génie Civil, Tui'in.

Arndty Léopold, Ingénieur, Josefstadterstrasse, 51, Tienne YIIT.

Anikeiiy Pierre, Ingénieur-Mécanicien ôt Architecte de Navires, Membre
de r Institut Boy al des Ingénieurs, Maaskade, Y. W. Z., 49, Botterdam.

Arnold, Wilhelm, E. Begierungsassessor, 68*^, Tui'kenstrasse, Mûnchen.

Aschmoneit, Franz, Konigl. Preussischer WasserbauinspektoT, Beeskow
(Prov. de Brandenburg).

Andonin, Edouard, Docteur es Lettres, Professeur à la Faculté des Lettres
de rUniversité de Poitiera, 12, rue du Jai'din des Plantes, Poitiers.

Baastmpy Wilbelm, Directeur de la Compagnie royale d' Assurances Ma-
ritimes^ 2, Yed Stranden, Copenhague, (K.).

Babcocky Stephen-E., Civil and Hydraulic Engineer, Chief Engineer Mohaak
Biver Straightening Work. 55, Mann Building, Utica, (New-York^,

Backy Otto, Bûrgermeister der Stadt StrassbUrg i. Els., Untei'staatsseki'etâr
z. D., 9, Brandgasso, Strassburg i. Els.

Batpiall, Gerald, Civil Engineer, Arlington Club, Portïand (Oregon U. S.).

B&kcker, C, Intendant und KônigL Geheimer Baurat, 21 > Kônigstrassc,
Kônigsborg i. P.

Balai, Y. E. M., Conducteur des Ponts et Chaussées, à Huy.

— 66 —

Balthaiar, J., Eaafmaiiny 99, Coblenzerstrasse, Bonn.

Baltla, Hermaun, Capitaine Commandant d'État-mtgor à la Dirootion supé*
rieure d'État-migor, 1, ma de la Couronne, Ixelles (Bruxelles).

BanescO; Démètre, Ingénieur en chef du District de Constantza, Constantza
(Roumanie).

Barbety Léandre, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 44, me d*Isle,
Saint-Quentin.

Barker, Thomas-Henry, Seoretary of the Inoorporated Chamber of Corn-
meroe of Liverpool, B. 10, Exohange Building, LiTerpooL

Bamer^ Léopold, Ingénieur, 13, Brandes Allé, Copenhagae. (Y.).

Bametty Michael, Civil Engineer, Laurel Bank, Lanoaster.

Barrez^ Charles, Maîti*e de Verreries, Président de la Chambre syndioalo
des Négociants en Bouchons et Bouteilles, 26-28, loie du Dragon, Pa-
ris, (Vl«).

Barringrton, W., M. Inst. C. £., Clare Chambei-s, Limerick.

Bassermann, Ernst, Rechtsanwalt u. Stadtrat, Mannheim.

Bastlanl, Elavio, Ingénieur du Génie Civil, Office du Génie Civil, Bologne.

Baiard-Razelière^ Alexandre, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées,
Marseille.

Banchère^ Directeur commercial de la Société des Ciments Français de
Boulogne-sur-Mor, 80, rue Tailbout, Paris X® (pour la société),

Baner, Wilhelm, Stadtbauinspektor, Oberingenieur des Colner Hafens, 70,
Bismarckstrasse, Coin a. Rhein.

Baamy Frîtz, Fabriksbezitzer, 10, Fabrikstrasse, Herno (Westf.).

Bayliss, Thomas -Richai-d, Civil Engineer, Belmont, Northfield near Bir-
mingham.

Bech, CarlFrederik, Ingénieur du poi-t, Helsingôr.

Becker^ Johannis, Koniglicher Regierungsbaumeister, 19p^ Lamborstrasse,
Dii-schau.

Becker^ Wilhelm, Baurat, 98, Frauenlobstrasse, Mainz.

Beckmann, Onno, Baurat, Wasserbauiuspektor a. D., 33, Ludwigstrasse,
Freiburg.

Bei^erem, Georges, Avocat, 24, rue Carton, Ypres (Belgique).

Behrendy (Dr.), Syndikus der Handelskaramer, Magdeburg (fiir die Han-
delskammer],

Belin^ Henri-Jules-Aug., Membre de la Chambre de commerce de Paris,
52, rue de Vaugirard, Paris (V«).

— 57 —

Belinne^ Charles, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, 12,
rue des Compagnons, Mons.

Belitskjy Samuel, Ingénieur, Comité du fleuTe, Rostoft s/D.

BellATltls, Giovanni, Ingénieur du Génie Civil, 8, Via Sala, MiUm.

Benediz, Joseph, Ingéniem*, Commissaire-Yoyer, Florennes (Belgique).

BenetazKOy Vittorio, Capitaine du 4» Régiment du Génie, Brigade lagunaire,
Venise.

Benoit-Falaise, Alphonse, Armateur, Président de la Fédération de la Ba-
tellerie belge, 30, Rivage-en-Pot, Angleur (Belgique).

Benty Stedman Mayland Steel C*"., Ship Engine Floating Di-y Docks Buil-
dei-8, 300-319, Guard Trust Bldg, Philadelphia.

Berardiy Gennaro, Ingénieur en chef du Génie Civil, Bergame (Italie).

Berettft) Emile, Ingénieur, Fiori Oscuri, 11, Milan.

Berif) (Lars), Generaldirektor fur Wege-und Bruckenbau, Stockholm.

Berger, Fran?, Oberbaurat, Stadtbaudirektor, Rathaus, Vienne I.

Berghaaer, Frîedrich, Eôniglicher Regiei'ungsbaumeister, 15, Paulstrasse,
Berlin N. W.

Bernas, Richard, Konigl. Wasserbaulnspektor, 18, Geisbergstrasse, Berlin W.

Berirlif^y Henri. Agent de change, 91, rue de Brabant, Bruxelles,

Berkenkamp, Paul, Regierungsbaumeister, Hafeubaubureau, "Walsuma Rh.

Bernardin!, Oddone, Ingénieur du Génie Civil, Naples.

Bemhard, Edward, Ingénieur, 23, Klopstockstrasse, Berlin, N. W.

Bemhardt, Cai-l, Direktor der Liibecker Maschinenbau-Gesellschaft, 3, Kaiser
Friedrichstrasse, Liibeck.

Bersinger, Fritz, Ingénieur, St-Gallen (Suisse).^

Bertanx, Victor, Constructeur, 7, rue Auber, Cui-eghem-Bruxelles,

Bertotti, Umberto, Ingénieui* du Génie Civil, Grosseto (Italie).

Bertrand, L., Industriel, 36, rue des Comédiens, Bruxelles.

Berroets, Charles, Agent commercial, 16, rue des Sculpteurs, Anvers.

Best, John-H., Civil Engineer, Mechanicsburg (Pennsylvania T7. 8.).

Bencker Andreœ, Johan-H., Capitaine de Vaisseau e. r., M. Inst. N. A.
20, Laan Copes van Cattenburch, La Haye.

Benmer, Wilhelm (Dr.), Generalsekretfir, Mitglied des Reichstags, 4, Schu-
mannstrasse, Diisseldorf.

Benrle, Cari, D>^ Advokat, Landstrasse, 9, Linz (Oberôsterreich).

— 58 —
Biancbi-Maldottl, lagegnere Capo Provinoiale, Parma.
Blanchiy Bicoardo, Directeur Oénéral des Chemins de fer de l'État, Homo.

Blenenfeld, Bernard, Consolting Engineor on railways, oanals, also asphalt
and petroleum, 1117, Hayward Building, San Fi-ancisoo (Cal.)*

Blgottl) Lorenzo, Général en retraite de F Armée Italienne, 3, Tia GioTanni
Prati, Turin.

Bllletj Denis, Administi-ateur-DÔlégué de la Compagnie des Bateaux-Om-
nibus, 13, rue d'Enghien, Lyon.

Bixbjy William -Herbert, Lieut.-Colonel, Corps of Engineers, II. S. Army,
U. S. Engineer Office, 501, Fédéral Building, Chicago. (Dl. U. S. A.).

Bllcher^ Niels-Henrik, Ingénieur de la ville et du port d'Odense, 22, Hun-
derupyej, Odense.

Blftmcke, Richard, Direktor der 8ohiff-und Masohinenbau-Gesellschaft, Man-
nheim.

Blnnt, T.-William, U. 8. Assistant Engineer, 142, P. G. Box, Toledo
(Ohio, U. S.).

Bodiiiy Maxime-Baymond, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Calais.

Bo^rt, John^ Colonel, Consulting Engineer, 16, Exohange place, New-York.

Bolssière^ Albei-t, Ingénieur de la Compagnie parisienne du Gaz, 124, bou-
levard de Magenta, Paris.

Boniiety Léon, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Dînant (Belgique).

Borascliiy Giuseppe, Inspecteur du Génie Civil, Yia Sala, 3, Milan.

Borde^ Gustave, Armateur, Rouen.

Borderie, Antoine, Ingénieur civil. Entrepreneur de travaux publics. Cette
(Hérault).

Bormaniiy Alfred, Ingénieui*, 17, rue des Italiens, Saint-Pétei-sbourg.

Borsigy Conrad, Commerzienrat, 0, Chaussée Strasse, Berlin N.

Bortoliy Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 23, rue de V En-
trepôt, Paris. .

BosmanSy Louis, Échevin des Travaux publics, 137, inie de la Station,
Louvain.

Bosqnety François, Industriel, rue de l'Avenir, 20, Bruxelles.

Bouckaert) Désiré, Ingénieur Principal à la Direction Générale des Ponts
et Chaussées, 26, rue de la Culture, Bruxelles.

Bonffety Mauiice, Inspecteur Général honoraire des Ponts et Chaussées, 17,
rue de. la Mairie, Carcassonne.

-69-

Boiilé, Auguste, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, en retraite, 7,
rue Washington, Paris.

Boargoignie, Léonce, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaus-
sées, 29, Marché aux Avoines, Hasselt.

Bonrgrongnoii) Jules, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 120, Cours
Lioutaud, Marseille.

BoatteTille, Henri -Xavier, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, In-
specteur Général des Travaux publics au Ministère des Colonies, Pa-
villon de Flore, Paiis."

Bory^ C, Agent Général des Chemins de fer de V Etat Néerlandais, 64,
boulevard du Nord, Bruxelles.

Brandty Adolf, Regierungs-und Baurat, 80, Wilhelmstrasse, Berlin W. 66.

Bralkowlchy Franz, Ingénieur, Mayerhofgasse, 12, Vienne, IV/n*

Braniiy Emile, Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées, Boui'gmestre
de la vilk de Gand, 3, place du Commerce, Gand.

Brennecke, L., Marine und Hafenbau Direktor, an d. Geheimer Admira-
litâtsrat, 20, Alicenstrasse, Neu-Isenbrug bei Frankfurt a. M.

Bricard, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 5, ime Auber,
Paris.

Bries, Wilhelm, Tize^^PrUsident der Handelskammer, Staatseisenbahn-und
Industrierat, Parksti'asse, 4, Olmûtz (Mahren).

Brinckman, E. A., Schleppschiffahrt, 6, Uhlenhorst-Holtystrasse, Hamburg.

Brlnckmaniiy Heînrioh, Geheimer Baurat, 65, Kaiser Wilhelmstrasse,
Braunschweig.

Brlnzinger, A., Baumeister des Gewerbe-Yereins, 13, Ottilienstrasse,
Esslingen a. N.

Brockmanii; Guillermo, Ingénieur en chef du Service des Signaux mari-
times, 11, calle de San-Lorenzo, Madrid.

Brotan, Johann, Inspektor der E. K. osterrcichischen Staatsbahnen, Gruûnd
N. 0.

Brown, Clark, Civil Engineer, Barge Canal Office, Albany (New- York).

Brttgiaami, W., Ingénieur, 23, Bornsti'asse, Dortmund.

Brnnely Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 7, i*ne de l'Echelle,
Paris.

Bruns, Gustav, Hof-Buchdruckerelbesitzer, Minden i. Westf.

— 60 —
BmaRy PaUe^ Ingéniear, Hkagen.

Bnbendejy JohaDn-Friedrioh, Wasserbaudirektor der freien und Hansestadt
Hamburg, Dalinannstrasse, Hamburg.

Bftckingr? Hermann, Oberbaudirektor^ Bremen.

Bndisteaiio, Pierre, Ingénieur du Service Hydraulique, Giurgiu (Roumanie).

Bneren, Heinrioh, Kaufmann, 26, Engelstrasse, Munster i. Westf.

Bnhl) Harald, Y., Ingénieur^ FriederiksUayn.

Bunker, G. W., U. S. Assistant Engineer, U. S. Engineer Offîoe, 57, Fark
streety Grand Rapids (Mioh. U. S.).

Bargrdorffer, A. C, Directeur- Adjoint des Travaux de la ville de Rot-
terdam, Yoorschoterlaan, 104, Rotterdam.

Bnsser, Carlo, Ingénieur, Novare (Piémont).

Bnttlcaz, Ingénieure, 16, place Saint François, Lausanne (Suisse).

GaizzI, Luigi, Ingénieui- de V^ classe du Génie Civil, 35, Corso Umberto I,
Naples.

Oajo, Ausano, Vice-Directeur des Travaux des Chemins de Fer de l'Etat,
Rome.

Calabretta, Antonio, Ingénieur, Lieutenant-Colonel du Génie Naval, Sous-
Directeur des Constioictions navales, Arsenal Royal, Tarante (Italie).

Camena d'Almelda, Pien-e-Joseph, Professeur de Géographie à l'Université
de Bordeaux, 15, rue Villedieu, Bordeaux.

Oandlani, Oamillo, Amiral, Sénateur, Olivola Monferrata.

Oandloty Edouard, Fabricant de ciment Poi-tland, 6, rue de Saint-Péter-
sbourg, Paris.

Oann, Thomas H. Me, Civil Engineer, Second National Bank Building,
Hoboken (N. J.).

Oapsa, G. C, Ingéniem-, Directeur de la Fabrique de Basalte, Bucarest.

Oaracostea, Georges, Administrateur des Docks Braïla, Ingénieur en chef,
Braïla (Roumanie).

Carcalechly Serge, Ingénieur en chef, rue Scola Militara, Craïova (Rou-
manie).

Cardin, Charles-Armand, Ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées, 52,
quai du Mont Riboudet, Rouen.

Carels, Alphonse, Constructeur de machines, 53, Dock, Gand.

— 61 —

Carié; Faol-RaymoncU Ingénieur en chef de la Société anonyme des Forges
et Chantiers de la Méditerranée, 4, me Murillo, Paris.

Cariier^ Joseph-Gnstave, Ingénieur, Chef dos Essais électriques des Chemins
de fer de TÉtat Belge, 16, rue Destouvelles, Biiixelles.

Carply Leonardo, Commandeui*, Ingénieur, Officier des ordres de la Légion
d'Honneur et de Léopold, 10, Yia Yittoria, Rome.

Canoel^ Jean, Entrepreneur de travaux publics, 53, rue de Florence, Bru-
xelles. *'

Garsoel, Pierre, Entrepreneur de travaux publics, 53, rue de Florence,
Bruxelles.

CarstaDJen, Max, Begierungs Baumeister a. D., Stellvertretender Direktor
des Briickenbauanstalt Gustavsburg, Wiesbadener Allée, 69, Biebrich a. R.

Casella^ Giuseppe, Ingénieur du Corps Royal du Génie Civil, 22, Corso
Yittorîo Emanuelo, Cromona.

CaTallIery Camille, Administrateur- Directeur de la Société anonyme des
Hauts -Fourneaux et Fonderies de Pont -à- Mousson, Pont- à -Mousson
(Meurthe - et - Moselle).

Cay, AVilliam-Dyce, M. Inst. C. E., F. R. S. E., 1, Albyn place, Edinburgh.

Chapaty Charles, Président du Tribunal de Commerce de Mamande, Membre
de la Chambre de Commerce d'Agen, Marmande (Lot-et-Garonne).

CharelSy Tobie, Entrepreneur, 190, Boulevard des Capucins, Malines.

Chargrnérand, André, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Conseiller
d'État, Directeur des Routes, de la Navigation et des Mines, 17, avenue
du Trocadéro, Pai-is (XVI«).

Chaamelin^ Gaston-Mari us. Ingénieur, Chef d' exploitation à la Compagnie
du Canal maritime de Suez, 9, rue Charras, Paris (IX^),

Ohlari, Cari, (IK), Industrieller, 28, Mariahilferstrasso, Vienne.

ChlllO; Woldemar, Ingénieur des Voies do Communication, Opetchensky-
Possade (gouv. de Novgorod).

Cklodiy Giuseppe, Ingénieur, Via Pietro Verri, Milan.

Choar, TVenzel, K. K., Baukommissâr, Kohlmessergasse, 8, Vienne.

Ciagllnsky, Metzislas. Ingénieur des Voies de Communication, 22, Baskoff
peréoulok, Saint-Pétersbourg.

Clpollettly César, Ingénieur, 82» via Cavour, Rome.

ClaeS) Tobie, J. A., Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, 24, me
Albert Grisar, Anvers.

Clamai^eraiiy René-G.-^V , Négociant, 2, rue Lenôtre, Rouen.

- 62 -

Glarck, Jno. J., Seo'y and Treas. of the Pasoagoola Pilot AssociatioD,
Scrauton (Miss. U. S.).

Olarke, St. John, Civil Engineer, 60, Wall street, New York, U. S. A.

Glayellle, Albert, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 5, rue César Franck,
Paris.

Olayely Georges, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 20, rue Fer-
rère, Bordeaux.

Clinton, George, Attorney and Counselor at Law, 1012, Prudentia Bldg,
Buffalo (New- York).

CoblentZy Georges, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 52, quai Gaston Boulet,
Rouen.

Goen Caiflly Enrioo, Ingénieur du Génie Civil, Ministère des Travaux pu-
blics, Rome.

Colseaa, Ixmis, Ingénieur civil. Entrepreneur de travaux publics, 120,
avenue des Champs-Elysées, Paris.

Coletta, Nicolas, Inspecteur supéiieur du Génie Civil, Président de section
au Conseil Supérieure des Travaux Publics, Rome.

Gollardy C, Administi-ateur-Délégué Général de la Compagnie Générale de
Navigation H. P. L. M., 1], Quai Rambaud, Lyon (pour la corn--
pagnie).

Goiiger, Alger- Adams, Civil Engineer, N. Y. Stato Barge Canal Office,
De Graaf Bldg, Albany N. Y.

Gooly Wouter, Ingénieur des Travaux publics de la ville de Rotterdam, 46,
Oostzeedijk, Rotterdam.

GoppleterSy Émile-Louis, Entrepreneur, 3, rue de la Gare, Ostende.

Gorbeanx, Lucien, Ingénieur des Ponts et Chaussées, place de la Porte
Notre-Dame, Cambrai.

Gordelro de Sousa, J.-M., Ingénieur en chef, Directeur dos Services
Fluviaux et Maritimes (3® Direction) à Lisbonne, Chef de la Mission
d'études des ports de Lourenço-Mai*quez et Quilimano, 114-1<>, rua Nova
da Frindade, Lisbonne. (Actuellement P. 0. Box n^ 252, Lourenço-
Marquez, Afrique Onentale Portugaise).

Goré, Auguste, Syndic-Président de la Chambre syndicale des bois à brûler,
163, me Saint-Honoré, Paris (I«p).

Cornet; Alfred, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 47, chaussée
de Waterloo, Namur.

— 63 —

Comn^ Louis, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 15, rue Léon
Castilhon, Arlon.

Gorthell) Elmer -Lawrence, Civil Engineer, 1, Nassau street, New- York City.

CossonX; N. -Y .-Léon, Ligénieur, 12, Plaoe Armand Steurs, Bruxellesl

Cousin, Emile, Directeur des travaux des poi*ts Zeebrugge et de Bruges,
8, rue Haute, Bruges.

Cousin, Jean, Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées, Entrepreneui*
de travaux publics, 25,. chaussée de Charleroi, Bruxelles.

Cousin, Louis, Ingénieur, 10, rue Simonis, Bruxelles,

Coosa, Luigi, Ingénieur du Génie Civil, Conseil supérieui* des Travaux pu-
blics, Borne. ^

Crabtree, "William -R., Civil BngineSr, Harbour Works, East London
(Cape Colony).

Craliaj de Francliimont, Henri, Ingénieur en chef des Ponts et Chaus-
sées, 1, rue de T Université, Paris.

Craigrliill) William-Edward, Major» Corps of Engineers, Light House Esta-
bUssement, Mobile Alabama (U. S.).

Cremer, Joseph, Commerzienrat, Industrieller, 12, Martinstrasse, Doi*tmund.

Cretsclimar, F.-F., Consul, 11, Eckstrasse, Dûsseldorf.

Orotti, Giovanni, Ingénieur, Corso Yenezia, 50, Milan.

Cmi^ola, Gaetano, Professeur, Ingénieur en chef de la Province de Te-
ramo, Teramo.

Cnccliini, Erminio, Ingénieur du Génie Civil, 3597, Fondamenta Miseri-
oordia, Venise.

Ciiënot, Gabriel, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, (54, rue Fulton,
Angers.

Cnnnini^ham, Brysson, Civil Engineer, B. £. (Royal), Assoc. M., Inst.
C. E., 8, Walmer Road, "Waterloo near Liverpool.

Cwikiel, Joseph -Stanislas, Ingénieur des Voies de Communication, 18,
Wiejskoia, Varsovie.

Ciamomsky, Wenceslas, Ingénieur de la Direction principale de la Navi-
gation marftime et des Ports de commerce, 32, rue Eirotchnaïa, log.
64, Saint-Pétersbourg.

Daiinger, Hans, Dipl. Ingénieur, Bau-Kommissar d. k. k. ôsterr. Staat
sbahnen, « Echo » Badgasteîn (Kronland Sàlzburg).

— 64 —

Daher, Paul, Armateur, 61, i-ue Qrignan, Marseille.

Danlonl, Philippe, Ingémeor-Conseil, San Maroo, 386, Venise.

DaandfBie, Alfred-Vital, Chef des transports des Usines dn Creuset, 42,
rne d'Anjou, Paris.

^mrlîmgf (William -Lafayette), Chief Engineer, Chicago, Rock Island 4Uid
Pacific Ry. 803, La Salle Street Station, Chicago, Illinois.

DaTin-Gliberty Jean, Enf repreneur, 8, rue de F Orient, Etterbeek.

Dauer, Martin, Ingénieur, Payerbaoh (N. 0.).

de BëStj Camille, Président d' Honneur de la Chambre de Commerce de
Gand, Sénateur suppléant, 44, Coupure, Gand.

De BaaWy Oscar-Ch.-P., Administrateur de Sociétés commeroiàlee au Congo,
78, rue de Spa, Bruxelles.

Debelly Alphonse, Directeur Général des Ponts et Chaussées, 38, rue de
Louyain, Bruxelles.

de Bloeq ran Knffeler, Victor J. P., Ingénieur du Rijks Wateistaat.
Groote Vest, Hoorn (Pays-Bas).

de Boret) Armand, Administrateur-Délégué de la Société générale de Touag^
et de Remorquage, Vice-Président de la Société française de Navigation
et de Construction navale, 3, avenue du Coq, Paris.

de Ohniraca, Evaristo, Inspecteur Général du Corps National des Ingé
nieurs des Routes, Canaux et Poii», Directeur des travaux du Port
de Bilbao, Bilbao.

Decloedty Emmanuel, Entrepreneur, Bruges.

I>ecossaax9 Emilo, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 36, boule
vard Charles Saiuctelette, Mons.

de Farerean (Baron), Ministre des Affaires Etrangères, 8, rue de la Loi,
Bruxelles.

Défontalnç, PieiTe-Amédée, Rentier, Conseiller communal, Vernon (Eure).

de Chiydebouroff, Joseph, Ingénieur des Voies do Communication, Batoum.

Degener, Bernhai*d, Wasserbauinspektor, 9, Fabrikstrasse, Ruhrort.

Degermann^ Henri, Ingénieur, Chef d' Études des Constructions navales
aux Chantiers Schneider et C»« de Chalon-sur-Saône, 42, me d* Anjou,
Paris.

de Geirais, Boris, Ingénieur des Voies de Communication, Chlisselbourg
Russio.

de Ctonda, Bêla. Sektionsrat und Chef der See-und Flusschiffahrts-Abteilung
im k. ung. Handelsministerium, Budapest.

-Co-
de Gorski) Henri-Joseph, Ingéaieur de la Société John CookeriU, 8, quai
Cockerill, Seraing (Belgique\

De Oroefy Pierre fils. Menuisier -Entrepreneur, 8, Impasse de la Fidélité,
Bruxelles.

de Hemptinne^ Louis, Industriel, 17, rue aux Draps. Gand.

de Hoerschelmanny Emile, Conseiller d'État actuel. Chef- en -fonctions de
r Administration des Voies de Communication à Varsovie, Administra-
tion des Voies de Communication, Rue Novy Swiat, 13, Varsovie.

de Joly^ G., Ingénieur des Ponts et Chaussées, Attaché au Service central
des Phares et Balises, 43, avenue du Trooadéro, Paris (XVP).

de Jonghy G., Ingénieur en chef, Directeur des Travaux de la ville de
Rotterdam, 2, Oosterkade, Rotterdam.

de Jongh) W., Ingénieur en chef du Chemin de fer de l'État et des Mines
de houille de Sumatra, Padang (Ile de Sumatra).

Déking^Dnra^ Adrianus, Ingénieur en chef de la province d' Overyssel,
Stationsweg, ZwoUe (Pays-Bas).

DekkerS) J.-L., Memhre de la Firme Ruys et C^®, Agents maritimes, Consul
du Chili, 9, quai aux Charhons, Anvers.

de Kwitrinsky^ Lucien, Ingénieur, Conseiller d'État actuel, 5, rue Eri-
wanska, Varsovie.

Delachanaly Elie^ Ingénieur en chef honoraire de la Chamhre de commerce
du Havre, 52, route de Brié, Brunoy (Seine et Oise).

Delannay-BelleTilley Louis, Ingénieur-Constructeur, 17, houlevard Richard
"Wallaoe, Neuilly-sur-Seine.

Deleconrt-Yincqzy Jules, Ingénieur, Conseiller Provincial du Brahant, 16,
rue de la Pépinière, Bruxelles.

Delegrange^ Paul, Transporteur par eau. Secrétaire, Memhre de le Cham-
hre de commerce de Douai, 39-41, quai d'Alsace, Douai.

Delgombe^ Ferdinand, Architecte, 30, place Comunale, Forest (Belgique).

Delhaye^ Eugène, Entrepreneur, 13, ime Blanche, Bruxelles.

Delion, Cari, Baurat, 45, Markttorstrasse, Elbing.

de Lipine, Alexandre, Ingénieur, Chef de section des Voies Navigables, 17,
rue Italianskaia, Saint-Pétei'sbourg.

Délit, Entrepreneur, 15, rue des Ménapiens, Bruxelles.

Dellenr, Jean-Henri, Ingénieur, Entrepreneur de Travaux hydrauliques, 79,
chaussée de La Hulpe, Boitsfort (Bruxelles),

Belocre, F.-X., Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retx-aite, 1,
rue Lavoisier, Paris.

— 66 -

Delpeachy Louis, Négociant en charbon, 14, rue Jean Gottin, Paris.

Delnre, Pierre-D.-L.-G., Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Villa
Bernard (quartier Saint-Léon), Bayonne.

DelQZ, Louis, Ingénieur-Conseil, Cossanay (Suisse).

De Maeght^ Auguste, Ingénieur des Mines, Ingénieur -Electiicien, 22, rue
des Joyeuses -Entrées, Louvain.

De Maesschalck) Charles -G. -H., Ingénieur Principal des Ponts et Chaus-
sées, ff. d'Ingénieur en chef Directeui-, Anvers.

de Mas, Fernand (Barlatier), Inspecteur Général de Ponts et Chaussées^
Professeur à T Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 29, rue de
Béthune, Versailles.

de Meens, £douard-M.-P. (comte), Château de Kerckom par Saint-Trond.

de Meens, Louis (comte), Ingénieur, 38, boulevard Frère- Orban, Liège.

De Menlenaere, 0., 122, boulevai'd de Waterloo, Bruxelles.

de Montag^ty Ramon, Ingénieur-Directeur des Travaux du Poi-t de Alioante^
Alicante {pour la Jimta de Obras del puerto de Aliccmte).

de MoreaUy (baron), Directeur de la Banque nationale de Belgique, Ancien
Ministre de F Agriculture, de l'industrie et des Travaux Publics, 11,
rue Arohimède, Bi-uxelles.

de Morlot, Albert, Inspecteur Fédéral en chef des Travaux Publics do la
Confédération Suisse, 32, rue des Gentilshommes, Berne.

den Heldy A., junior, Industriel, Membre du Conseil municipal, 13, Va-
steland, Rotterdam.

Denil, Gustave, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 105, boulevard de
l'Hôpital, Mons.

De Page, Léon, Juge au Tribunal de commerce, 12, boulevai'd de l' En-
trepôt, Bruxelles.

de Palitzyne, Eugène, Ingénieur des Voies de Communication, Direction
des Voies de Communication, Kazan.

de Pellssot, Jules, Directeui* do l'Exploitation de la C»« des Docks et
Entrepôts-Docks Joliette, Marseille.

d'Epernay, L., Chef de Service à la Direction de Travaux Publics du
canton de Fribourg {pour la Direction),

de Pidoll, Paul (baron). Elève de V Ecole polytechnique de Berlin, 48,
Kurfurstendamm, Berlin, W. 15. ^

de PréaudeaU) Albert, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 21, rue
Saint-Guillaume, Paris.

— 67 —

de QneredO) Miguel, A., logénieur Civil, Galle del Eliseo (sur 14) niim. 29,
Mexico.

Derby, Georges, Major, Corps of Engineers, U. S. Army. P. 0. Box, 654,
8aiDt-Paul Minnesota.

Derome, O.-P.-J., Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 32, rue Jou-
yenet, Paris.

Dertlna, Josef, Behôrdlich autorisirter Civil -Masohinenbau- Ingénieur, Fa-
tentanwalt, Brandhofgasse, 19, Graz.

De Sanctis, Paolo-Emilio, Ingénieur, Via Vantaggio, 1, Borne.

Descans, Jules-Edouard, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 6, rue
Jordaens, Anvera.

De Schryrery Ferdinand, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaus-
sées, Directeur et Délégué de la Société anonyme du Canal et des
Installations Mai'itinies de Bruxelles, 29, rue du Prince Royal, Ixelles
(BiTLxelles).

de Smet de Naeyer, M., Président de l'Association des Intérêts Maritimes
de Gand, 47, rue de la Vallée, Gand.

Dessang, Jean, Ingénieui*- Directeur aux Usines de Maries, Maiies par
Lapugnoy (Pas-de-Calais).

de Stein, (baron), Adolphe, Envoyé extraordinaire et Ministre plénipoten-
tiaire de la République de Libéria en France, 8, avenue de V industrie,
Anvers.

de Thierry, Georg, Baurat, Professer a. d. Kônigl. Teohn. Hochsohule,
Membre de la Commission internationale Consultative du Canal mari-
time de Suez, 5, Gillstrasse, Berlin Griinewald.

Detheffsen, Hans- Christian, Président der Handelskammer zn Flensbuig,
Flensburg.

Dethy, Théophile, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 40, rue
Pépin, Namui-.

de Timonoff, (Excellence), Professeur à rinstitut des Ingénieurs des Voies
de Communication, Directeur des Voies de Communication de la région
de Saint-Pétersbourg, Membre du Conseil supérieur technique à la
Direction Générale de la Navigation maritime et des Ports, 10, Bron-
nitzk aia, Saint-Pétei*sbourg .

de Uhagron, Recaredo, Ingénieur en chef du Corps national des Ingénieurs
des Routes, Canaux et Ports, Directeur de l'assainissement de Bilbao,
Plaza Eliptica, Bilbao.

Dentsch, Jakob, Ingénieur, Lindengasse, 2, Vienne.

de Tinck de Winnezeele (baron), Sénateui-, 107, avenue des Arts, Anvers.

— 68 —

DeyiSy Alexandre, Ancien Négociant, 199. avenue Loaise, Bruxelles.

de Tito^ Eugénie, Ingénieur, Capitaine du Génie Naval, Ministère de la
Marine, Rome.

de Tolontat, Rosario, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 10, Port
Saint-Etienne, Toulouse.

Dezorty Jan (D'), advokat, Mûgliz ^Mahren-Oesterreioh).

d'Hoopy EînQe, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 29, rue Guillaume Tell,
Gand.

Di Bella^ Emanuele, Ingénieur du Génie civil, Parme.

DietKy Théodore, Paoker and Dealer in Méats, 609 E. Noi*th street, India-
napolis (Ind. XJ. 8.).

DimitriJeTiey J.-E., Agentur u. Eommissiongesohaft fur Technische Unter-
nehmungen, Belgrad.

d'Ivanow, Victor, Général -Mïg or du Génie, Professeur à l'Académie impé-
riale du génie, 7, Galernaïa, Saint-Pétersbourg.

dos SantoS) Jose-Americo, Ingénieui- civil, 748. Caïxa, Rio de Janeiro
(Brésil).

Dragoni, Luigi, Ingénieur du Génie civil, Piacenza.

DrenXy Alexandre, Maître de Forges, Administrateur-Délégué de la Société
des Aciéries de Longwy, Mont-Saint-Martin (Meurthe-et-Moselle j.

Droeshont, Adi-ien, Négociant, 4, rue des Hirondelles, Bruxelles.

Drayregtejiiy Willem -Frederik, Ingénieur du Watei-staat, Koningswog,
Flessingue.

Dubois^ Directeur de 1* Institut supérieur de commerce d' Anvers, 51, rue
des Peinti-es, Anvers.

Dnbrajeand) Léon, Membre de la Chambre de commerce, 4, rue Freycinet,
Pai-is .

Dnchately Eugène, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Compiègne.

du Croix, AVillem-Karel, Ingénieur du Ryks Waterstaat, 24, Vaart zuidryde,
Assen.

Duezy Nestor, Administratoui* du Canal Blaton-Ath et de la Dendre canalisée,
53, rue de Naples, Ixelles.

Dufonr, F.-C, Directeur de la Haarlemsche Machinefabriek, 4) Wilhelmina
Park, Haarlem.

Dnfonrny, Alexis, Ingénieur en chef. Directeur des Ponts et Chaussées,
29, avenue de la Brabançonne, Bi-uxelles, (bureaux, 38, rue de Louvain).

- 69 —

Dngardiiiy Pien*e, Agent d'assurances, Bruges.

Dama8) Francis,* Docteur en Droit, Directeur du canal de jonction de la
Sambre à F Oise, 22, rue Drouot, Paris.

Da Moulin^ Alexis, Directeur de la Revue Maritime, 11, rue du Gouver-
nement Provisoire, Bruxelles.

Danod, (Y^®), Ch., Libraire, quai des Grands-Augustins, Paris.

du Plessis de Bichellen^ Andréas (Phya Gholaynt Tothin), Vice-Amiral,
77, Bredgade, Gopenbague.

Ihiquenne^ Hubert, Ingénieur, Directeur du Crédit général liégeois, 5, ruo
de l'Harmonie, Liège.

Ihirand de la Penne^ (Marquis) Luigi, Lieutenant Général, Inspecteur
(Général du Génie Militaire, 15, Via Astalli, Boma.

Dirr^ Gustav, in Firma : Dûsseldorf-Ratinger Rôhrenhesselfabrik vorm.

Dûrru. C*^, 1, Aeethovenstrasse, Dûsseldorf.

Dawezy Joseph, Ingénieur civil, Administrateur-Délégué de T Imprimerie
des Travaux Publics, rue du Peuplier, Bruxelles.

Dyckerhoffy Eugen, Pabrikbesitzer, Kommerzienrat, 40, Rheinstrasse, Bie-
brich am Rhein.

Ebner^ Cari, k. k. Kommissâr, Serravagasse, 6, Vienne XIII.

Ecker, Otto, Direktor der Hamburg-Amerika Linie, Alsterdam-Hamburg.

Edwards^ Samuel, Assistant Engineer, U. S. War Department, Rock-
Island (ni).

Sgaiij William, Rheder, Frankfurt am Main.

Eger, Richard, Potsdammerstrasse, 12 Ip, Berlin.

Eiffe^ Ernst, Agent maritime, 9, quai Van Dyck, Anvers.

Elsenhath, Ludwig, Eônigl. Oberingenieur der Kroatslavon Landesregiemng,
Karlstadt in Kroatien.

Empaiiiy François, Banquier, 33, rue du Congrès, Bruxelles.

Engel) Bergmeister, Essen-Rûhr.

Engely Wilholm, Kaufmann, 11^, Kl. Stadtmarsch, Magdeburg.

Engelhardty Paul, Spediteur, Ruhrort a/Rhein.

Engels, Pernand, Ingénieur à la Société anonyme du Canal et des Instal-
lations Maritimes de Bruxelles, 20, nie du Prince -Royal , Ixelles
(Braxelles).

~ 70 -

Engels, Habert, Professer an der Teohnischen Hoohsohole in Dresden,
Oeheimer Hofrat, Technische Hochschulei Bresden.

Erbkam, Albert, Eôniglicher Baurat im Hinisterinm der offentliohen Ar-
beiten, 44, Moltkstrasse, Gr. Lichterfelde, W., bei Berlin.

Erbsldhy Hugo, Kaufmann, 5, 'Wasserstrasse, Diisseldorf.

Estier, Henri, Armateur, 385, i-ue Paradis, Mai*8eille.

Errard^ Nestor, Ingénieur, Directeur-Gérant au Charbonnage de Marcinelle-
Nord, Marcinelle.

Faga, Charles, Entrepreneur de travaux publics, 45, rue de Prony, Paris.

Fahnely Cari, Vorstand der oesterreichischen Nordwest-Dampfschiffahits-
Gesellsohaft, Landngsplatz, 1451, Aussig, (Bohême).

Falk) Henry, Éditeur-Libraire, rue du Parchemin, 17, Bruxelles.

Fantoli^ Gaudentio, Ingénieux, Via Sala, Milan.

Faragdy Léopold, Ingénieur, Conseiller de section au Ministère Royal
Hongrois de l'Agriculture, place du Parlement, 11, Budapest V.

Fassliiy Jules, Rentier, 55, boulevard d'Avroi, Liège.

Feilly (P^ Antoine), Rechtsanwalt, Bôreenhaus, Hamburg.

Fellner^ Ferdinand. Architekt, k. k. Oberbaurat, Servitengasse. 7, Vienne.

Ferguson W., M. Inst. C. E., Engineor to Wellington Harbour Board,
37, Terraoe, Wellington (New-Zealand).

FerneZ) François-Adolphe, Entrepreneur de Transports par oaa, 5, rue
d' Hauteville, Paris.

Ferratiy Edgardo, Ingénieur, Colonel du Génie Naval, Ministère de la
Marine, Rome.

Fibiger, Jôrgen, Ingénieur, Lemwig.

Fichefet^ Eugène, Entrepreneui* de travaux publics, 2-4-6, Avenue de Ter-
vueren, Bruxelles.

Fischer^ Curt, Direktor der Sachsisch-bôhmischen Dampfschiffahrts-Gesell-
schaft, Gerichtstrasse, 26" , Dresden-Altstadt.

Fitch, Graham D., Major, Corps of Engineers, U. S. Army, U. S. Engineor
Office, Little Rock (Arkansas. U. S.),

Flamm^ 0., Oeheimer Regierungasrat, Professer der Konigl, techn. Hooh-
schule zu Berlin, 193, Uhlandstrasse, Charlottenburg.

Flechtheim, Emil, Kaufmann, 10, Neandei-strasse, Diisseldorf.

— 71 —

Fleury^ Jules, Ingénieur ciYÎl, Professeur à l' Socle des Sciences Politiques,
6, me du Pré-aux-Cleros, Paris (Vile).

Flinschf Heinrich, FabriJkant u. Stadtrat, Mylliusstrasse, 25, Frankfart am
Main.

Fogliata, Luigi, Capitaine du Génie Militaire Italien, 4* Hég. des Pon-
tonniers, 64, Corso Garibaldi, Piaoenza.

Fontaine-Bonr^ Georges, Administrateur Délégué de T Agence maritime
Walford, 56, ]*ue de la Concorde, Bruxelles.

Forchheimer, Philipp, Professer an der technischen Hochsohule, Graz.

Franckeii) iklmond, Ingénieur honoraire des Mines, Attaché à T Admini-
stration dos Chemins de fer de l'Etat Belge, 19, quai de Fragnée, Liège.

François, Edouard, Entrepreneur de travaux publics, 76, Avenue Michel^
Ange, Bruxelles.

Franz, Hugo, k. k. Oberbaurat, Draohtgasse, 2, Vienne I.

Franzius, Franz, R. H., Regierungs Baumeister, 81, Mainstrasse, Bremen.

Franzius, Geoi*g, Geheimer Admiralit&tsrat), 7, Schonbergei-strasse, Kiel.

Fraser, James, M. Inst. C. E., Civil Engineer, 100, Castle Street, In-
verness (England).

Freibonrfp, Eugène, Ingénieur dos Voies de Communication, 10, rue Bi-on-
nitzkaïa, Saint-Pétersbourg.

Frledlaender,Frîtz,Preussischer Commerzienrat,8, Unterden Linden, Berlin.

Friedrich, Adolf, 0. ô. Professer a. d, k. k. Hochschule fur Bodenkultur
in AVien, als offîzieller Vertreter der Hochschule durch k. k. Unteriohts
Ministerium deligirt, Wien XIX.

Fries, Amos-Alfred, Captain, Corps of Engineers, U. S. Army, 304. Custom-
House, Portland, (Oregon, U. S.).

Frieg, Gualtiero, Administrateur Délégué de la Société vénitienne de Navi-
gation à vapeur, Riva del Vin, 147, Venise.

Frison, Maurice, Avocat à la Cour d'Appel, 37, rue Lebeau, Bruxelles.

Frizzoni, Dr. -Guide, Bergame (Italie).

Froidure, Eugène, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 5, Kalfvaart,
Ypres.

Frowein, A., Prâsident der Dampfschiffahrts-Gesellsch, fur den Nieder u.
Mitt^li'hein zu Dûsseldorf, 63, Berlincrstrasse, Elberfeld.

Fflrbringer, Léo, Oberburgormeister der Stadt Emdem, 10, Bahnhofstitisse,
Emden.

— 72 —
Ckunbara^ (Giovanni), Inspecteur snperienr du Génie Civil, Rome.

Garlelf Charles, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 6, rue ïklouard
Détaille, Paris.

Oarlinck, F., Affréteur; 154, avenue du Sud, Anvers.
OeUenSy Henri, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Termonde.
Gelpke, B., Ingénieur, 3, Miihlenberg, Basel.

Oenard, Hector, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées,
54, i*ue CapouiUet, Bruxelles.

Oenoty Victor, Secrétaire de la Fédération des Associations commerciales
et industrielles de Liège, 4, place Sainte-Yéronique, Liège.

Cférard, Ernest, Inspecteur Général au Ministère des Chemins de fer,
25, avenue des Arts, Bruxelles.

€férard) Léon, Ingénieur, Ancien Président de la Société Belge des Elec-
triciens, 102, avenue de Tervueren, Bruxelles.

Oérardiiiy P., Directeur du Journal de la Namgation, Rédacteur parle-
mentaire de r^^ républicain, 142, rue Montmartre Paris (H®).

OerdaU) Berthold, Ober-Ingénieur, 13, Neanderstrasse, Diisseldorf.

Oerhardty Paul. Geheimer Baurat, 126"', Kaiser Allée, Fr^edenau, Berlin,

Oermelmann, Wilhelm. Geheimer Oberbaurat und Yortragender Rat im
koniglich preussischen Ministerium der offentlichen Arbeiten, Wilhelm-
strasse, 80, Berlin, W. 66.

Cféroiiy Henri, Ingénieur, Administrateur de la Compagnie générale des
Chemins de fer secondaires, 30, boulevard Botanique, Bruxelles.

Gersdorir, Curt, Kôniglicher Oberbaurat, Weichselstrombau-direktor, 426n,
Sandgraben, Danzîg in Westpr.

OeurtS; Willem, Armateur, Courtier de navires, 25, rue du Péage, Anvers.

Oeraerty Eugène, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, chargé du
Service spécial d'études et de contrôle des applications de T électricité,
99, ruo de la Victoire, Bruxelles.

Ghercevanofy Michel, Membre du Conseil du Ministère des Voies et Com-
munications, Curateur honoraire de l'Institut des Voies de Communi-
cation, 35, rue Znamenskoya, Saint-Pétersbourg.

Gibby Alexandre, Civil Engineer and public works Contracter, Contracter»
Office, New-Dock "Works, Ipswich.

C^ioppi dei Conti Gioppi, Nob. Ugo, Ingénieui- du Corps Royal du Génie
Civil, Ferrare (Italie).

— 73 —

CFoberty Auguste, Ingénieur honoraire des Mines, Ancien Président de la
Commission organisatrice du l^^* Congrès de Navigation, 222 chaussés
de Chai'leroi, Bruxelles.

Godardy Louis-Laurent, Ligénieur en chef des Ponts et Chaussées, Caen
(Cidvados).

Goedhardty P.-C , Bauunternehmung G. m. b. H., Kanal und Hafenbauten,
40, Kaiser Wilhelmstrasse, Bûsseldoi'f.

€(oedkoop) Pierre, Directeur de la Société anonyme Werf Conrad, 8, Spaam-
dammerweg, Haarlem.

Ck^emaere^ Joseph, Editeur, Conseiller Communal, 21, rue de la Limite,
Bruxelles.

GoetK-Bifpaudy A., Yizeprâsident der Handelskammer zu Frankfurt a. M.,
10, Sch&fergasse, Franck furt a. M.

Ctoffarty L.-M.-J., Lithographe de T Académie Royale de Belgique, 201, rue
Masui, Bruxelles.

Ctoldbach, Josef, k. Ministrerialrat im Ministerium des Innern, 2, Dracht
gasse, Vienne.

Ctoldemand) Heinrich, Stadtbau-Inspector, Pichlergasse, 6, Vienne IX/2.

CïoiizalOy Justo, Ingénieur, Attaché au port de Barcelone, Barcelone.

Ctorbena^ Valentin, Ingénieur des Routes, Canaux et Poi-ts, 36, Gran Via,
Bilbao.

Cïordoii, Thomas, Civil Engineer, 21, Surrey Street, Stand London W. C.

Granlz, Max, Regierungs und Baurat, Professor an der Techuischen Hoch-
schule, 8/9, Enesebeckstrasse, Charlottenburg.

Oreene, David-Maxson, Civil Engineer, 41, Pii-st Street, Troy (N. Y., U. 8.).

Gref^riy Tomaso, Ingénieur Mécanicien, 24, Principe Umberto, Milan.

Grenier, Louis. Théodore, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, £F.
d'Ingénieur en chef Directeur, 6, quai des Tonneliers, Gand.

Grève» Jnlius, Regierungs und Baurat, 31/32°^, Rankestrasse, Berlin W.

Grlbely Franz, Schiffireeder, Commerzienrat, Stettin.

Grlllo Délia Berta, Giovanni, Ingénieur du Génie civil, Milan.

Grlsar, Charles Godefroid. Banquier, Hansa Huis, ô. Canal au sucre, Anvers.

Griscom, Clément-Acton, Junior, Capitalist, 5, Nassau street, New-Tork
(N. Y.).

Oroenendaaly J., Jhr., Ingénieur du Hoogheemraadschap Delfland, Delft
(Pays-Bas).

— 74 —

Grdke^ Oswîn, Regiemags- and Baurat, Fûrsteawalde a. Spree.

Gsottbaiier, Josef-Cai-l, iDgénieur und behôrdlich aut. Sdiiftmeister, Bezitzer
des goldenen Yordienstkreuses, Gemeinderat, IX Althaugasse 1, Wien.

G'selly René, Directeur de la Compagnie du Touage de la Haute-Seine, 34,
quai Henri IV, Paris.

Gnérardy M.-N. -Adolphe, Membre de la Commission Internationale Con-
sultative du Canal maritime de Suez, Inspecteur Général des Ponts et
Chaussées, 8, rue Picot (avenue du Bois de Boulogne), Paris.

Ongenhaii, Max« Baurat, 3, Earlstrasse, Stuttgai-t.

Guibal) Élie, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Montpellier (France).

Oniffarty Aimand, Ingénieur des Ponts et Chaussées, quai Lamandé, Le
Havre.

OnUeiiy Guido, Ingénieur du Génie civil, Piaoenza.

Gflnther^ Conrad, Diplom, Ingénieur, Stâdt. Hafenbaumeister, Breitesti-asse,
37 ^ Duisburg am Rhein.

Habenicht, Theodor, Eommerzienrat, 20, Cari Heine Strasse Leipzig.

Haberfeldt, Adam, Ingénieur des Voies de Communication, Tscherepovetz
(gouv. de Novgorod).

HaeHi^Fy H., Directeur do la Société de navigation à vapeur des lacs de
Neuchûtel et Morat, Neuohâtel.

Haipeiiahy Herm., Eommerzienrat, Senator, Bremervôrde.

Hahiiy Wasserbauinspektor, Eôniglicher Baurat, 22, Scharnhorstrasse, Frank-
furt a. M.

Hainanty Edgar, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 87, i-ue Saint-
Martin, Tournai.

Hall^ Louis-Wells, Assistant Engineer, U. S. Army, 305, Slocum Av.,
Syracuse (N. Y., U. S.).

Hamel, Fr., Oberbaui*at, Oderstrombaudirektor, OberprUsidium, Breslau.

Hammerschmidt (Dr), Wilhelm, Landeshauptmann dcr Provinz Westfalen,
Munster i. Wcstf.

Hanrezy Prosper, Ingénieur, Sénateur, 190. chaussée de Charleroi, Braxelles.
Hansen, Hans, Laurits, Ingénieui*, 15, Marievej, Hellerup.
Hansen, Peter, Oborstlioutenant, Golslund-Holte (Danemark).

— 75 —

Hargot, Charles, Ingénieur des mines et Entrepreneur de Travaux publics,
17, rue Dartois, Liège.

HarriSy Arthur, Canal Dii'eotor, Leeds-Liverpool Canal, Heaton Grevé,
Bradford.

Hartrick) Edward-Mac, Civil Engineer, U. S. Engineer Office, Galveston
(Texas, U. S.).

Hayestadt, Christian, Egl. Baurat, Mitglied der Kgl. Académie des Bau-
wesens, Berlinersti'asse, 156-157, Berliner W Wilmersdorf (vei-tredenter
der Teltowkanal Bauvei*waltung).

Hawkshawj John-Clarke, Civil Engineer, M. A. M., Inst 0. E., 38, Gi*eat
George street, Westminster.

Heerforaty Frederik, Ingénieur du port et Inspecteur des fjords, Randers.

Heidbom, Otto, Landrat, Neuhaus an der Oste (Keg. Bezirk Stade).

Heindl) Rudolf, Ingénieur, Gei-stengasse, 35, Prag II.

Heinrich, Fritz, Schiffs-Rheder, Aussig (Bôhmen).

Hellepntte, Georges, Jngénieur honoraire des Ponts et Chaussées, Professeur
à r Univei-sitô de Louvain, Membre de la Chambre des Représentants,
Vlierbeek, (Kessel Loo; Louvain).

Helleputte, Pierre, Ingénieur, 60, boulevard de Tirlemont, Louvain.

Helmsky^ Wilhelm, Civilingenieui-, Anespergasse, 9, Wien Vm.

Hémardlnqner^ Albert, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussés, Épinal
(Vosges, France).

Hentrich^ Hubert, Stadbaui*at, Beigeordneter, 4, Sûdstrasse, Crefeld.

Herbst, Arthur, k. k. Oberbaurat, Drachtgasse, 2, Vienne I.

Herfeldty Gerhardt, Trassgrubenbesitzer, Andernach a. Rh.

Hermaiiy Gustave, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 3 place
Delcour, Liège.

Hermaniiy Alexander, Oberbaurat, 9, Leostrasse, Mtinster i. W.

Herrmann, Abel, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 2, rue du Chantier,
Cette (Hérault).

Hersent; Georges, Ingénieur-Constructeur, 60, rue de Londres, Paris.

Hersent; J., Ingénieur civil, 60, rue de Londres, Paris.

Herzofp; Henri, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 52, me Général Chanzy,
Dieppe (Seine-Inférieure).

Hessler, Ludwig, Wasserbauinspektor, Husum (Schl. Holst).

— 76 —

Heageax, Léopold, Ingénieur, Directeur-Gérant de la Société anonyme de^
Charbonnages de Courcelles-Nord, Courcelles.

Heyblom, J.-P., Ingénieur-Entrepreneur, 39, Stationsweg, Rotterdam.

Heye^ Otto, Docteur en Droit, Consul, 16, Bleichstrasse, Dûsseldorf.

Heylen, Augusto, Ingénieur, Administrateur-Délégué de la Société anonyme
pour r exploitation des chemins de fer vicinaux, Nouvelle chaussée
de Diest, Louvain.

Heyman, Eduard, Baumeister der Sektion fur Strom- und Hafenbau, 44,
Hermannstrasse, Cuxhaven.

Hiard, Léon, Administrateur-Directeur de la Compagnie centrale de con-
struction, Haine-Saint-Pi erre .

Milliard) K-£mil, Ingénieur und Professer fiir Ingenieurwissensohaften an
der Eidg. Techn. Hochschule, 18, Steinweisstrasse, Zurich V.

Hinds, Franklin-AUen, Civil Engineer, Watertown (S. Y., U. S. A).

Hinsmaniiy Woldemar, Regiei-ungsbaumeister der Wasserstrassen-Baufachcs,
Villa Pfuhlstein, Kaiser Friedrichstrasse, Eberswaldebei-Berlin.

Hirsch) August, Hafenbaudirektor, Hafenamt, Duisburg.

Hodgdon, Frank, Chief Engineer Massachusetts Harbour and Land Com-
mission, Boom 131, State Heure, Boston, Massachusetts.

HodgeSy Harry-Marsh, Major of the Corps of Engineers of the United
States Army, Washington.

Hdegy Niels, Ingénieur du port, Aalborg.

Hoernecke^ Hugo, Direktor der Bremer Lagerhaus Gesellschaft Freibezirk
Bremen.

Hoffmann, A., Consul, 10, Cari Heine Strasse, Leipzig Plagwitz.

Molle, (B^), Ludwig, XJnterstaatssekretâr im Kôniglich Preussischen Mini-
sterium der ôffentlichen Arbeiten, Wilhelmstrasse, 80, Berlin, W. 66,

Holthnsen, G., Senator, 7, Catharinenstrasse, Hamburg.

Holtz, Philippe, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 57, nie de
Lille, Paris.

Honselly Max, professer, Oberbaudirektor, Geheimer Rat und Direktor der
Grossherzogliohen Oberbaudirektion des Wasser- und Strassenbaues in
Karlsruhe 13, Karl Friedrichstrasse, Karlsruhe (Baden).

Hope^ Alaric, Assoo. M. Inst. C. Ing. Healte Heys, Oxton, Birkenhead
(England).

Horowitz, Josef, k. k. Ingénieur, Zara (Dalmatien).

— 77 —

Horschitz, Friedrich, Ingénieur und Baunntemelimer, Hohenstaufengasse,
10, Vienne I.

Hoszpotzkjy AI0Ï8, Sektionsrat im k. ong. Handelsministerinm, Budapest II.

HotZy A., Ingénieur cantonal, Neuchâtel.

Hrasky^ F. Vlad., 0. ô Professer an der bôhmisch-teohnisohen Hoohschule,
Prag.

Hnber, Cari, Gommerzienrat, Chef der Firma Raab, Karoher u. C**, Stras-
sburg i. £ls.

Undig, J.y Échevin, 40, Leuvehaven, Rotterdam.

Hndsoii) William, V., Captain, Coi-ps of Engineers, U. 8. Army, U. S. En-
gineer Office, Milwankee (Wisc).

Hngoty Y.. Ancieô Vice-Président de la Chambre de Commerce de Paris,
Paris.

Hnlswity Jan-E., Directeur de la « Haarlemsche Machinefabriek » , 3, Wil-
helminastraat, Haarlem.

Hammel, Christian-Martinins, Ingénieur des Travaux Maritimes, 6, Nyvejy
Copenhague V.

Hnnt^ Ch. Wan-en, Secretary of the American Society of Civil Engineers,
220, West 57th Street, New-York.

Hunier, William-Henry, M. Inst. C. E., Chief Engineer Manchester sbip
canal, Manchester ship canal Engineer' s Office, 31, Spring Gardons,
Manchester.

Iken, Hermann, Wasserbauinspektor, Eônigl. Baurat, Nakel a d. Netze.

ImbeanXy Édouai-d, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Docteui* en médecine,
17, rue du Montet, Nancy.

ImpenSy Guillaume-Jean- Adolphe, ancien Capitaine-Commandant du Génie,
avenue de Cortenberg, 63, Bruxelles.

Iniplese, Ignazio, Inspecteur supérieur du Génie Civil, 14, Corso Carbonara,
Gènes.

Iskolski, A. D., Ingénieur, Harburg a. E.

Isphording, J., Eôniglicher Regiei'ungs und Baurat, 91, Monheimsalle,
Aachen.

Itchijo, Prince Sanetoron, Capitaine de Frégate, Attaché Naval [de la Lé-
gation du Japon à Paris.

— 78 —

Jacobi, Salomon, Fabrikant, 25, Kronenburger Ring. Strassburg i. £.

Jacobsen^ Nicolai, Commandant, Directeur de la Compagnie d'Assurances
Maritimes de Copenhague, 3, Haynegade, Copenhague E.

Jacqnemiii) Emile, Ingénieur Prinoipal des Ponts et Chaussées, 2, rue
Forgeur, Liège.

Jaenigeiiy Ernst, Eôniglicher Baurat, Neu-Ruppin.

Janssen, Heinrich, Generaldirektor der Bergwerksgesellschaft Trier za Hamm
in W., Cappenberg-bei-Lunen a. d. Lippe.

Janssen, Theodor, Fabrikdirektor, Regierungs Baumeister a. D., Mominsen-
strasse, 14, Charlottenburg.

Jaques^ Eduard>Ferd., Eauffmann, 8, Alsterarkaden Passage, Hamburg.

JaqneSy William-Henry, Engineer and Naval Arohiteot, Little Boar 's Head,
New Hampshire.

Jarislowsky^, Adolf, Banquier, 5, An Schleuse, Berlin C.

JaTary^ Paul-Émile, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 18, rue de Dunkerque,
Paris.

Jeiisen, Louis, Ingénieur, 19a*, Frederiksberg Allé, Copenhague, V.

JeTane, Stanislas, Ingénieur des Voies de Communication, 17, Rue Italian-
skaïa, Saint-Péterebourg.

Jirslk) Johann, Landesbaui-at, St-Adalbertgasse, 244, Prag.

Johnston^ R.-P., Captain, Corps of Engineers, U. 8. Army, U. S. Engineer

Office, Wilmington (Noi*th Carolina).

JoliboiSy Pierre, Conseiller municipal de Paris, Secrétaire du Conseil Géné-
ral de la Seine, 7, rue du Bellay, Paris.

Joly^ Paul, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 11, rue du Prin-
temps, Paris.

Joly^ Joseph, D^, Wallnerstrasse, 2, Wien I.

Jomier^ Gaston, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Sfax (Tunisie).

Jordlng, August, Stadtbaurat, 25, Luisenstrasse, Ruhrort.

Joseph, Georg, Eoniglich Preussischer Wasserbauinspektor, 6, SohifiTbruck-
strasse, Flensburg.

Joyanty Edouard, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Pontoise (Seine-et-Oise) .

JshSy, Edvard, Cand. Polyt. Ingénieur, Logstôr.

Jnllien, E., Inspecteur général des Ponts et Chaussées, 1066i«, i-ue do
Rennes, Paris.

— 79 —

Jnneker, Albert, laspeoteur Général, Secrétaire du Conseil général des
Ponts et Chaussées, 20, rue Euler, Paris (Vm®).

Jvalf Franz, Regierungsrat, 15, Teichstrasse, Stade (Prov. Hannover).

Kaltan, Jan, behôrdlich autoris. Civilingenieur d. z.. Landtags- und Rei-
ohsratbsagbeordneter, 329, Franzensquai, Prag.

Kftlser, Ednard, k. k. Oberbaurat und Mitglied des Wasserstrassen Beirates,
Franzensring, 22, Vienne I.

KaliAlne^ Jean, Ingénieur des Voies de Communication, 7 -me Bota, 18,
log. 6, Saint-Pétersbourg.

Kampltmejer^ Theodor, Baumeister und Sohiffbau Ingénieur 69, Kaiserin
Augustastrasse, Berlin W.

Keelhoff) F.-F. Ingénieur des Ponts et Chaussées, professeur à V Université
de Gand, 6, rue Van Monckhoven, Gand.

Keeltngr, George-William, Civil Enginoer, M. Inst. C. £., England J. P.
Country of Glocester, 10, Lansdown Terrace, Cheltenham.

Keller, Charles, Captain, Corps of Engineers U. S. Army Zamboanga*
Mindanao (Philippine-Islands).

Kemer^ Karl, Hafenbaudirektor, 46, Paulstrasse, Rostock i. M.

Kesper^ CorneHs-Pieter, Ingénieur, Unter Fulluerbaoh (bei Wien).

Kessler, Ernst, Direktor der Mannheimer Dampfschlesppsohiffahrtgesellschaft,
Mannheim.

Kester, (Gustave), Membre de la Chambre du Commerce de Paris, Conseiller
du Commerce extérieur de la France, 9, avenue de l'Opéra, Paris.

Khonskjy Adrien, Ingénieur des Voies do Communication, Wychni-Wol-
tochok (gouven. de Twer).

Kigker^ Wilhelm, Geheimer Ober- Regierungsrat und vortragender Rat im
kôniglich preussischen Ministerium der ôftentlichen Arbeiten, Wilhelm-
strasse, 80, Berlin W. 66.

KieseiitKkjy Gustav, Kôniglicher Wasserbauinspoctor, Werftstrasse, la,
Stralsund.

Klehmety Ernst, Regierungs Baumeister Zollsti*asse, Patschkau.

Klelber, Guillaume, Ingénieur des Voies de Communication, 11, Stolarnyi
pereoulok, Saint-Pétersbourg.

— 80 —
Kleine^ Edward, Bergrat, 60, Ostwall, Dortmand.

IQempnery Paul, k. k. Ingénieur, Ebersberg b. Linz a/d Donau.

IQeynmaiiBgy Jacob, Bergwerksdirektor, Eônig Ludwig, Bez. Miinster i. W.

KUalLert) P., Eônigl. Meliorations-Baninspektor, 80, Kônigstrasse, ICinden
i. W.

KUr^ Anton, D', k. k. Oberingenienr. MitrowitE (Slavoniên).

KBeekty Fried.-Heiniich, Direktor der Mannheimer-Lagerhans-Gesellâchaft,
Werfthallensfcrasse, Mannheim.

Knlpsclieery J., Direktor der Act Gesellsohaft fiir Transport und Sohlep-
pBchiffahrt vorm Joh. Knipscheer zu Ruhrort, 16, Dammstrasse, Ruhrort.

KcBiiigy Louis, Capitaine de Frégate en retraite, 4, place Possoz, Paris (XYP).

KoUenberiir» Heinrioh, Egl. Hafenbauinspektor, Baurat, Swinnemiinde.

K5ckrltE9 R. Bruno, Regieningsbaufuhrer, 2, Breite Strasse, a. Elbe.

Kolt^nty Aloïs, k. k. Oberingenienr, Prag-Karolinenthal, 145, (Bôhmen).

KoltEy Eugène, Ingénieur, 184, rue de Malines, Louvain.

K«rtEy Paul, behordlioh autor. Civilingenieur, Ratbaus, Vienne.

Kôttgen, Cari, Oberingenienr, Prokurist der Siemens-Schuokertwerke, 8,
Askanischer Platz, Berlin S. W.

KonsnetEoff, Nicolas, Ingénieur, 10, Bronnitzkaïa, Saint-Pétersbourg.

Kozlowskjr, Walter, Regierungs Baumeister, 44^1, Miinchebergei-strasse, Fûr-
stenwalde a. S.

Kraft de la Sanlx, Frédéric (Chevalier), Ingénieur à la Société Cockerill,
53, quai des Carmes, Seraing (Belgique).

Kraft de la Sanlx, Jean, Ingénieur en chef de la Société John Cookerill,
Seraing (Belgique).

Krana^ Jacob, Professeur, Directeur de l'Ecole polytechnique de Hollande,
Consul Général et Conseiller technique du Gouvernement du Chili, Delft.

Krausey Cari, Schiffreeder, 19, Nicolaistadtgraben, Breslau.

KransSy August, Direktor der DampfschifTahi-t-Gerellsch. ftir den Nieder-
und Mittel Rhein, 1, Berger Ufer, Diisseldorf.

KraweMy Georg, Kaufmann Firma, Wilh. u. Conr. Waldhausen, Essen a.
Buhi-,

KretEy Franz, Civil Ingénieur, Bemhardstrasse, 19 i, Earlsruhe (Baden).

— 81 —

Krlzlk^ Fr, IngéDieor und Fabrikbesitzer, Eonigstrasse, 131, Prag-Earo^
linental.

KmmblioliZy Emile, Représentant Général de la Société Bh. Westf. Eoh-
lensyndicat, 14, rue Gérard^ Anvere.

Knchen, Gerhard, Bergwerks n. Reedereibesitzer, Frosohenteioh, Mûlheim
a. Ruhr.

Kahiiy Richai'dy k. k. Baui'at im k. k. Handelsministerium, Wien.

Kllppergy Johann^ Direktor der Ver. Frankfarter Rhedereien (G. m. b. H.)
Hafenstrasse, 30, Duisbnrg.

KnrcjnBKj Louis, Ingénieur des Voies de Communication, 71, rue Mar-
chatkowska, Varsovie.

KntschEj Wilhelm, Ingénieur, Berggasse, 17, Vienne IX.

Krassaj) Eugen, Ministerialrat, Vorsteher der Wasserbaudirektion, Budapest.

Labeilley Paul, Ingénieur des Ponts et Chaussées (Service maritime de la
Gironde), 2, rue Jean-Jacques Bel, Bordeaux.

Labordère^ Pierre-Jean, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Bayonne.

Lacroix, Oscar-Joseph, Ingénieur Architecte-conseil, Rédacteur à la Chro-
nique des Travaux fmblicê, 2, Yu.e Saint -Boni face, Ixelles (Bruxelles).

LafAtte, Louis- Charles, Professeur à V Ecole supérieure de commerce de
Nantes, 15, rue d'Alger, Nantes.

Lagasse-de Locht, Charles, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées
ayant rang de Directeur Général, 167, chaussée de Wavre, Ixelles
(Bruxelles).

Lagnionle, Membre de la Chambre de commerce de Paris, 20, rue de Vi-
vienne, Paris.

Lahare, Alexis-Etienne, Imprimeur-Éditeur, 9, rue de Fleurus, Paris.

Lambert, Jules Théo, Ingénieur de la firme Lambert et Roman, rue Charles
Mai*tel, 28, Bruxelles.

Lambert, Léon, Vice-Consul de Grèce, 15, rue de Basse, Tournai.

Lambin, Albert, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, Secrétaire du
Cabinet du Ministre des Finances et des Travaux publics, 31, avenue
de la Brabançonne, Bruxelles.

Lamm, Aloïs-Gottfief, Centralinspektor der Osterreichisohen Nordwestbahnen,
Predigergasse, 5, Vienne.

— 82-^
Lampe^ F., Kôniglicher Baurat, Yerden a/iller (Deutâohland).

Lamqaety Victor, Directeur Gérant du chemin de fer Malines - Terneuzen,
11, me Yermorgen, Sùnt- Nicolas -Waes (Belgique).

LâMéfTBÎy Jos. (D'), Villa Theodora, Wiesbadon.

Laiidrethy William, B., Président Engineer State Canals, State Hall, Al-
bany (New-York, U. S.).

Landsberiirory Bruno, Kôniglicher Regiemngs Baumeister, 4, Magdeburger,
Platz, Beriin W.

Lang) Edouard, Directeur Général de la Compagnie des Forges de Cham-
pagne et du Canal de Saint-Dizier à Wassy, Saint Dizier (Haute-Marne).

LtLUgf Elliott, Traffic Manager and Seoretaiy of the National Lumber
Exporters Company, 27, Southern Express Building, Memphis (Tenn.,
U. S.).

Lang"^ Fritz, Kôniglicher Commerzienrat, Wûrzburg.

Langreii, Carl-Jacob, Ingénieur, Commerzienrat, Grevenbroioh in Rhld.

Langrfltt, William -C, Mi^or, Corps of Engineers, United States Army»
Washington Barracks, D. Columbia, U. S. A.

Lanna^ A., Bauunternehmung, 1030, Hybernergasse, Prag.

Laplère, Georges, Ingénieur, Membre du Conseil supérieur de V Industrie
et du Commerce, Entrepreneur du port de Bruxelles, Ypres (Belgique).

La RÎTlère, J.-B.- Victor-Gaston, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées,
79, ne Royale, Lille.

Latinls, Victor, Ingénieur^ 78, rue Wilson, Bruxelles.

Laarldsen, Hans, Ingénieur -Adjoint des Travaux Maritimes, Agger pr.
Vestervig.

Lanser^ Hermann, Ingénieur, 9<^, Blockstrasse, Harburg a. £.

Lazams^ Josef, Ingénieur, Besitzer des Stabilimento Lazarus Schiffswerfts,
Fi unie.

Lebert, Louis -Eugène, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Vannes
(Morbihan).

Lebœnf-Thys, Henry, Docteur en droit, 48, rue de Namur, Bmxelles.

Lebrun^ Bruno, Ingénieur-Constructeur-Méoanicien, Nimy (Belgique).

Lebran, Raymond-Louis, Ingénieur civil, 4, rue de Copenhague, Paris.

Lechalas, Georges-Mederîo, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 13,
quai de la Boui*se, Rouen.

— 83 —

L'ecoliite^ Georges, Directeur Scientifique à Y Observatoire Royal d* Uocle
(Bruxelles).

Leemans, W.-F., Inspecteur Général en chef du Waterstaat, Membre de
la Commission Internationale consultative du Canal maritime de Suez
Commissaire des Pays-Bas près la Commission centrale pour la Navi-
gation du Rhin, 56, Laan Copes, La Haye.

Lefebrre^ Emile, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 93, rue Hôtel
des Monnaies, Bruxelles.

Lefebyre^ Georges, Négociant, Membre de la Chambre de commerce de
Paris, 22, rue (^'Aumale, Paris.

Lefebrre, Paul -François, Entrepreneur de ti-ansports, 25, quai d' Anjou,
Paris.

Lefebyre^ Ulysse, Président de la Société de Navigation sui* les canaux
du Centre, 26, rue Geoffroi TAsuier, Paris.

Leg^jy Léon, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 66, quai, du Châtelet,
Orléans.

LelSj F.-H., Directeur de la « Kinderdijk Machinefabriek >, Kinderdijk [Pays-
Bas).

Lel8^ Jan, armateur, Kinderdijk (Pays-Bas).

li^ls, (junior). M., Ingénieur, Directeur de la < Kinderdijk Machinefabriek >,
Kinderdijk (Pays-Bas).

Lerche, Otto (Baron), Ingénieur, ô"*, Slagelsegade, Copenhague (0).

Leslear, Georges, Vice-Président de la Chambre de commerce de Paris, 71,
avenue du Bois de Boulogne, Paris.

LichtenbergTj Georg, Landesdirektor der Provinz Hannover, Stiindehaus,
Hannover.

Llndemaniiy Wilhelm, Kônigl. Wasserbauinspektor, Baurat, Hitzacker (Kreis-
Dannonberg).

Lindlej, William-H., M. Inst. C. E., Civil Bngineer, 29, Blittei-sdorff Platz,
Frankfort-on-Mai n .

LindmftUer^ E.-E.-A., Schiffs- Inspecter der Firma Fried. Ki'upp, 15, Kor-
tenaersti'aat, Rotterdam.

Lira Orrego^ Jorge, Ingénieur civil, Professeur à V Université catholique
et à l'Institut agricole de Santiago, Riquelme, 236, Santiago ^Chili).

Litowtscheiiko, Karp, Ingénieur, 10, rue Bronnitzkaïa, Saint-Pétersbourg.

LObl, Richard, D% Advokat, Aussig (Bohmen).

— 84 -
Locher, Edouard, Ingénieur, Zurich.

Loebell, Alfred, Regierungs Baumeister, Ruhrort.

Loewer, Ferdinand, Wasserbauinspektor, 100, Ritterstrasse, Hainburg.
LoomlSy Thomas-Hooker, Civil Engineer, Steubenville (Ohio).

Loppen», Georges, Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées, 191, ruo
d'Espagne, Bruxelles.

LorenZj Godfred, Ingénieur des Travaux du poi-t de Copenhague, 22, Tor-
dénskjoldsgade, Copenhague (0).

Lonrelro, Adolfo, Ingénieur, Inspecteur Général des Travaux publics, 88,
R. das Janellas Yerdes, Lisbonne.

LadewigT} Cari, Bankdirektor, Osnabi-iick.

Lndwlk, CamiU, b. a. Maschinenbau-Ingénieur, Direktor der Prager-Maschi-
nenbau Actien-Gesellschaft vorm. Rusban und C% Prag VIII.

Laegy Heinrich, Fabrikbesitzer, Geheimer Commerzienrat, 3, Uhlandstrasse,
Dûsseldorf.

Laeger^ (D*'), Otto, Professer des Wasserbaues an der Konigl. Technischen
Hochschule, Stuttgart

LiUimaiiny Georg, Kaufmann, Commerzienrat, 24-25, Sand, Harburg a. £.

LulgffTly Luigi, Ingénieur en chef du Génie Civil, Membre adjoint du Con-
seil supérieur des Travaux publics et du Comité d'Administration dos
Chemins de fer de l'Etat, Rome.

Laklanskjr^ H.; Ingénieur des voies de communication, à Taganrog.

Laneaiiy Edouard, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 35, rue du
Rocher, Paiis (VIII«).

Lujkeii, Philipp, Eônigl. Baui-at, Wasserbauinspektor 38, Foldstrasse,
Diisseldorf.

Lyon, Max, Ingénieur, 83, avenue du Bois de Boulogne, Paris.

Mac Bride, Joseph-Michael, Secretary to Harbour Commissionera, Harbour
Office, Wesport.

Mackenzle, T.-R., General Manager, Secretary to the Trustées of the Clyde
Navigation, 16, Robertson sti'eet, Glasgow.

Maeck, Joseph, Entrepreneur, 9, avenue, de la Brabançonne, Bruxelles.

— 85 —

Maganzini, Italo, Inspeotoar Supérieur du Génie Civil, Président de section
au Conseil supérieur dos Travaux publies, Membre de la Commission
Internationale Consultative du Canal maritime de Suez, Via, Vittorio
Colonna, 27, Rome.

Maglich, Giorgio, Ingénieur, Via S. Nioolo, 9, Triest.

Malian, Frederick-Augustus, Major, Corps of Engineers, United States Army,
Retired, 51, Avenue Montaigne, Paris.

Mailliet, Toussai nt< Valérie, Directeur Gi'méral des Ponts et Chaussées à
titre personnel, 200, rue de la Victoire, Bnixelles.

MaksimOTltchy Nicolas, Ingénieur des Voies de Communication, 3, me
Elizabette, Eieff (Russie).

Mallaty Gaston, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Saint-Nazaire
(Loire-Inférioure).

Mallet, Paul-AlfL'ed, Ingénieur des Ai-ts et Manufactures, Membre de la
Chambre de commerce de Paris, 60, me Saint-Lazare, Paiis.

Manasse^ Georg, Stellvei-tretender Ober-Vorsteher der Kaufmannsohaft, Vor-
sitzender des Pommei'sohen Binnensohiftahi'tsvereins, Mittwochstrasse,
17, Stettin.

Manfredinly Achille, Ingénieur civil, Directeur du Journal II Monitore
Teenieo^ place Carminé, Milan.

Mange, François-Louis, Ingénieur, 18, avenue de T Opéra, Paris.

Mann, L.-M., Civil Engineer, U. S. Engineer Office, Oshkosh (Wisconsin,
U. S.).

Marchal-Oenot, Administrateur délégué de la Société anonyme dos bateaux
à vapeur Namur-Dinant-Hastière, 16, rue de l'Ange, Namur.

Marcottj, Franz, Industrieller, 31, Humboldstrasse, Dûsseldorf.

Maréchal, Henri, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 272, Faubourg Saint*
Honoré, Paris.

Maripiery, Membre de la Chambre de commerce de Paris, 56, Boulevard
. Bonne-Nouvelle, Paris.

Marlotti,~Pio, Ingénieur, Parma.

Marote, Edmond-Jean, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 29, rue
du Vallon, Bruxelles.

Harsanx, Anatole, Victor, Membre de la Chambre de commerce de Paris,
93, rue Taitbout, Paris.

■artinoff, Victor, Ingénieur des Voies de Communication, Chlisselboui-g
(Russie).

— 86 -.

Harx, Charles David, Profeesor of CiTil Engineering, Standford XJniversity,
Standford (California).

Masdea, Edoardo, Mcgor Général du Génie Naval, Chef du bureau technique

du Ministère de la Marine, Rome. I

Massalski^ Joseph, Ingénieur maritime, 9, boulevard Malesherbes, Paris.

Hasj, Théodore, A^dministrateur- Gérant de la Société anonymo des char-
bonnages de Bonne-Espérance, Batterie et Violette à Liège.

Hasy, Lucien fils, Directeur-Fondateur de la Société de remorquage « Ba-
telleries réunies » , Membre du Comité consultatif de la navigation,
Conflans-Sainte-Honorine (Seine-et-Oi«e).

Hathles, H., Oeneraldirektor der Union Akt. Gesell., Rcgierungs u. Baurat
a. D. 73, Kaiser Wilhelmstrasse, Dortmund.

Mattenij £mil, Wasserbauinspoktor, Noue Wintorfeldstrasse, 48, Berlin.

MatthjssenSy Henri, Ligénieur civil, 136, rue Defacqz, Bruxelles.

Matltschy August, Ingénieur, 52, Millergasse, Wien YI.

Matala^ Johann, k. k. Oberbaurat in Ruhestand, Hofrat vor dem Yorstand
des Wasserbaues Départements bei der k. k. Stadthalterei in Lemberg,
Diotelgasse, 79, Erakau.

Maiirj) Arthur, Ingénieur, Président honoraire de la Chambre de commerce
française de Portugal, 29, avenue d'Eylau, Paris.

Marauty Octave, Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées, 15, Avenue
Yerto, ^Yoluwe-Saint-Pie^^e (Bnixelles).

Haxlmoff, Serge, Ingénieur des Yoies de Communication, 67, Zabalkansky
persp . , Saint-Petersbo'^ rg.

Mayreder^ Rudolf (D'), Ingénieur, Baudirektor der Union-Baugesellschaft,
Naglergasse, 6, Yienne I.

Mazoyer^ Abel, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 7, place Chau-
méano, Nevers (Nièvre).

MazElnl, Carlo, Ingénieur en Chef du Canal Cavour, 37, Corso Umberto,
Turin.

Meck, Friedrich, Ingénieur, 35, Bahnhofstrasse (entresol), Zurich 1.

MedaetSy Auguste, Entrepreneur do travaux publics, 21, rue Gallait ,
Schaerbeek (Bruxelles).

Meden^ Hans-Peter, Ingénieur adjoint dos Travaux Maritimes, Lemvig.

Mégr^nck, Louis, Avocat, 95, avenue de la Toison-d'Or, Bnixelles.

Melster^ Cari, Diroktor der Mannheimer-Dampfschleppschiffahrts-Gosellsch., 3,
Leopoldstrasse, Mannheim.

-^^

- 87-

Mélotte^ Joseph, Ingénieur de^ Ponts et Chaussées, Marché au filé de
Zélande, Anvers.

Mendes GnerretrOy Jean-Varissimo. Inspeoteur Oénéral des Services des
Ti'avaux publics de Lisbonne, Lisbonne.

Mengpey Alfred (D'), Fabrikant, Zellin. Wiesenthal (Baden),

Meiidez-NiuieK) Casto, Ingénieur des Routes, Canaux et Forts, service du
port de Vigo, Vigo (Espagne).

Mensehj Rudolf, Grossherzoglicher Ober-Bauingenieur, Franz-Strasse, 20,
Schwerin in Mecklemburg.

Herboty Reinhold, Syndicus der Handelskammer, 9, Wôrthstrasse, Wies«
baden.

Mercier, Louis, Directeur Général de la Compagnie des Mines de Bêthune,
Bully-les-Mines (Pas-de-Calais).

Messent, P. G,, Civil Engineer, Engineer to the Bombay Port Trust, Port
Trust, Bombay.

Menter, Jan- Willem, Ingénieur du Waterstaat, Ymuiden.

Meyerf E. (D'), Voreitzender des Nautischen Vereins zu Lubeck, 3, Frie-
drich Wilhelms tirasse, Lubeck (fur den Verein),

Meyer^ Jos. L., Schiffsbaumeister und Sohiffswerft Besitzer, Papenburg a. d. E.
(Prov. Hannover.

Meyer, Paul (D'), Ober-Regierungsrat, 23, Beethovenstrasse, Fi'ankfurt a. M.

Mteeliy Domenico, Inspecteur du Génie Civil, Ministère des Travaux Publics,
Kome.

Miohaiidy Edmond, Ingénieur des Arts et Manufactures, Membre de la
Chambre de commerce de Pari», 11, me Boisy d'Anglas, Paris.

Michels, Gustav, Geheimer Commerzienrat, Mitglied des Herrenhauses,
14-18, Rechtschule, Coin a. Rh.

Mlcliel-Schiiildt, Maurice, Ingénieur, Directeur des chantiers Schneider
et C»«, Châlons-sur-Saône.

Mlgllardi, Giovanni, Ingénieur naval, Savon a.

MllllSy John, Major, Corps of Engineera U. S. Army, U. S. Engineer Office
(Foi*tifications) Manila (Philippine Islands).

HlUitzer, Johnanes, Regierungs- und Baui*at, Konigsberg in Pr.

MilocheYitsch, M.-S., Ingénieur au Ministère des Travaux publics, Belgrade.

Minne, Edmond, Courtier de navires, Directeui- Général de l'Agence ma-
ritime gantoise, 88, rue des DistiUatears, Gand.

— 88 —

MiniZf Maximiliaa, Fatentanwalt, 11, Un^er den Linden, Berlin W.

Mironesco^ Constantin, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Dîrecteur
de rÉcole des Ponts et Chaussées, 132, Calea Grivitza, Bucarest.

M$h1aa, Adolf, Fabrikbesitzer, Yoraitzender der flandelskammer, 5S>, Feld-
strasse, Diisseldorf.

Mëhlan^ Emil, Fabrikbesitzer, Yorzitzender des Aufsiohtsrates der Nie-
derrheinischen- Dampfschleppschiffahrts-Gesell. in Diisseldorf, 5. Mozart-
sti'asse, Diisseldorf.

Molne^ Adolphe, Entrepreneur de ti-avaux publics, 83, me de Rome, Paris.

Moissenet^ Léon-Jeau, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 4, boulerai-d
Gambetta, Chaumont (Haute-Marne).

Molinl^ Lius, Ingénieur-Directeur du poi*t de Séville, Se ville.

Mdller^ Holger C. Y., Capitaine du port do Copenhague, 19, Kastelsvej,
Copenhague (0).

MOller^ M., Professer, Teohn, Hochsohule, 1, Geysosti-asse, Braunschweig.

Monbergy Niels, Ingénieur-Entrepreneur, 23, Rosenv&ngets Hovedvej, Co-
penhague (0).

Monche^ Andrès, Directeur des Travaux du port de Bai'oelone, Barcelone.

Mondnlty Membre de la Chambre de commerce de Paris, 31, rue do Pon-
celet, Paris.

Monhonval^ Paul, Architecte-Expert, rue Maraîchère 16, BruxeUes.

Monnoyer^ Léon, Entrepreneur de travaux publics 409, avenue Louise,
BinixoUes.

Morillon^ Albert, Industriel, Secrétaire Général du Syndicat de la Batellerie,
t>, rue Lesdiguières, à Paris (1Y«).

Morley^ Fred., Civil Engineer, Lapeor, Michigan.

Moron, Horacio-Bustos, Ingénieur, Ave aida de Mayo, 586, Buenos-Ayres.

Morris, Ray-? Assoc. Editor Railroad Oaxette, 83, Fulton street, New-
York-City.

Mortelmans, Adolphe- Jos.- Jean, Chef de la Maison P. Brouwere et C*®,
Agents maritimes, 44, rue do l'Empereur, Anvers.

Moschlnl, Alexandre, Ingénieur, S. Nicolo, Padova.

Moyaax, Léon, Directeur-Gérant des Usines et Fonderies Baume et Marpent,
Haine-Saint-Pierre (Belgique).

Mrazek, Franz, Direktor der Sodawerke Action Gesellschaft in Pilsen,
Strohgasse, 24, Yienne (111).

— 89 —

Mrasiky Johann, k. k. Hofrat, Yorstand der technisohe Abteilung dei*
Direktion fiir den Bau der Wasserstrassen , Kohimessergasse , 3 ,
Vienne (l).

Mnggia, Giuseppe, Kagioniere, Parma.

Mithlen» Max, Ingénieur des Ponts et Chaussés, 39, avenue Jean Lînden,
Bruxelles.

Mniberger, Max, Oberbûrgermeister der Stadt Esslingen, Essiingen.

MftUer^ Bohuslaw, k. k. Oberingenieur, Prag-Karolinental, 145.

MUler^ Cari, Cher und Geheimer Baurat, Eheinstrombaudirektor, 68^ ,
Mainzerstrasse, Coblenz.

Mniler» Otto, k. k. Rogienmgsrat, General-Inspektor der L k. k. gr. Donau-
Dampfschiffahi*t8gesell8ohaft, Yaleriestrasse, 44, Vienne.

Millier^ P., Begierungs und Baurat, 1, Sternstrasse, Oppeln (Deutsobland).

Mnnch-Petersen^ Jon., Ingénieur, Thyborôn.

Mnnier» Jules, In génieur-Constr acteur, Frouard (Meui-thc-et- Moselle).

Muiioa-Hurtado^ Joachim, Contre-Amiral de la Marine du Chili, 58, Oa-
slow Gardens, Jjondres.

Matinelli^ Pace, Ingénieur en chef du Génie Civil, 11, Via Guido Gi-andi,
Cremona,

Mnttrajy Wilhelm, Weserstrombaudirektor, Oberbaurat, Friederikenplatz,
1, Hannover.

Mntze^ Julius, Geheimer Baurat, Eheioschiffahi-tsinspoktor, Mainzerstrasse,
119, Coblenz.

Narteiv G. E., Begierungs- und Baurat, Wrangelstrasse, 4^, Stettin.

NeelemanSy Alfred, Ingénieui-, Président du Conseil d'administration du
chemin de fer Eecloo-Bruges, 6, avenue Marnix, Bruxelles.

Nelemans^ J., Ingénieur du Waterstaat, Ter Neuzen.

Neabauer^ August, Banquier, Neue Groningei'strasse, 10, Hamburg.

Netlnsky^ Valérien, Ingénieur des voies de Communication, 17, rue dos
Italiens, Saint-Petei-sbourg.

NtcolaTy Gustave, Ingénieur Civil, Administrateur-Délégué de la Société
anonyme de Chaudronnerie et Fonderies liégeoises, 4, rue Fusch, Liège.

Nieciengiewitch^ Heliodor, Ingénieur, 26, rue Ztota, Vni-sovio.

— 90 —

Nterenlieiiiiy Karl, Regierungs-Baumeister, 74ni, Kaiser Wilhelmstrasse,

Stettin.

Nikolskj^ Alexandre, Ingénieur des Yoies de Communication, 17, Italian-
skaïa, Saint-Pétei-sbourg.

Nobel, C, Directeur-Adjoint des travaux de la viUe de Rotterdam, 78,
Esschenlaan, Rotterdam.

North, Edward, Civil Engineer, 220, west 57 St., New-York.

NjBSeng-Harty Julien, Ingénieur en chef honoraire des Ponts et Chaassées.
44, rue Juste-Lipse, Bruxelles.

Obreeiiy Adrien- L.-H., Ingénieur, S. Giaveland (Pays-Bas).

Olcotty Eben-Erskine, Président and General Manager Hudson River Day
Line, Desbrosses St.-Pier, Me w- York.

OUendorfy Johan-Ernest, Ingénieur des Travaux Maritimes de TEtat Danois.
Frederikshavn.

Opitz, Otto, Kauffmann, Frabrikbesitzer, 20, Ohlauer-Stadtgraben, Breslau.

Orlando^ Paolo, Ingénieur, Industriel, 1, Piazza Esquilino, Rome.

Ortano^ Emilie, Ingénieur, Sénateur, Secrétaire du Sénat, 25, Aloala,
Madrid.

Ott, Franz, Direktor der Rhein und Seeschiffahrts-GeseUsohaft, Coin a.
Rhein.

Otte,Hermann, Architekt und Stadtzimmerraeister, Seegasse, 12, Vienne (IX).

OtterstrOm, Christian, Directeur des Travaux Maritimes de TEtat Danois,
5, Helenevej, Copenhague (V.).

Paladini, Ettore, Ingénieur, Professeur de Sciences Hydrauliques à l'In-
stitut Polytechnique, Milan.

Palmer^ Joseph-Edward, Rose Lawn, Ballybinck, Dublin.

Pàpadopoly J., Ingénieur en chef, Chef de la IX® circonscription des Fonts
et Chaussées, Pietra Neamtzie (Roumanie).

Pardoen, Henri, Directeur de la Société anonyme du Remorquage à Bruges,
148, rue Sainte-Catherine, Bruges.

Parsons, Charles- Algernon, Engineer, HoUeyn Hall, Wylan on Tyne.

— 91 —

Passow^ Richard, D' phil, ef jur, Âskanisoher Platz, 3, Berlin, 8. W. 11.

Pastorlni, Hiooardo, Borne.

Panlll, Hugo, Cand. polyt. Ingeniem*, 11, Skjoldsgade, Copenhague (0).

Parle, Georges, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Secrétaire Général
du Vrn® Congrès International de Navigation, 72, faubourg Saint-Honoré,
Paiis (Vni).

Pajelle, René, Directeur du Comptoir des sels de F Est, 53, rue Stanislas,
Nancy.

Pecoraro^ Nino, Ingénieur, Capitaine du Génie Naval, Académie Navale
Royale, Livourne.

Pelle; Charles, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 8, place d*Iéua, Paris.

Pellerl, Italo, Inspecteur supérieur du Génie Civil, Parme (Italie).

Pelterean, Placide, Membre de la Chambre de commerce de Paris, 11, rue
des Vinaigiiera, Paris.

Peltler^ Victor, Ingénieur à la Brasserie c La Vignette » i-ue de Malinos,
Louvain.

Perellly Guido, Directeur de T Association des Propriétaires de chaudières
a vapeur, Via Cappuccio, 14, Milan.

Perllli) Mederico, Ingénieur en chef du Génie Civil, Ravenna.

PerklnSy Frank-Walley, Assistant Superintendent, U. S. Coast and Geodetio
Survey, Coast and Geodetic Survey Office, Washington (D. C.\

PerozzOy Luigi, Ingénieur, Conservateur des Hypothèques, Milan.

Pestalozza^ Massimo, Ingénieur, Corso Venezia, 14, Milan.

Petiik, Josef, Ingénieur, 9, Karlsplatz, Prague H.

Petrllky Ckristian, Ord, ôfF. Professer fiir Wasserbau an der K. K. bôhmischen
technischen Hochschule, 5, Il Vodickova, Prague.

Petschek) Josef, Kaufmann, Aussig (Bohmen).

Pfelffer^ W., Bankier, Hofgartenstrasse, Diisseldorf.

Philippin Cari, Konigl. Kommerzienrat, Marschnerstrasse, 6, Dresden {fur
den Cône, Sachs, Schiffer Verein).

PienSy Charles, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 1, rue Neuve,
Bruges.

Piepmeyer, Heinrich, Kaufmann, 13, Puisallee, Munster i Westf.

Pierrot, Jean-Arnold, Ingénieur en chef. Directeur des Ponts et Chaussées,
Marché au Blé de Zélande, Anvers.

Piola-Daverio, Piero, Ingénieur, Coi-so di Porta Romana, Milan.

— 92 —

Piper^ Edmund, Prokurist der Firma Fr. Haniel, Yorsitzender des Vereins
Rbeinischer Binnenschîifahrt ïnteressenten, Rubi^ort a. Rh.

Piquant) Hippolyte, Inspecteur du Service fluvial de la Compagnie des
Assurances générales maritimes, 87, rue de Richelieu, Paris.

Plass, Fritz, Direktor der Hanseatischen Seo u. Allg. Vei-sicherungsge-
sellsch., 28, Laoiszhof, Hamburg.

Pliggart) Nestor, Négociant, 70, avenue d'Auderghem Bruxelles.

Pohligy J., Fabrikbesitzer, 19, Eifelstrasse, Coin a. Rh.

Pollak) Karl, Ingénieur, Kaiser-Ferdinands-Platz, 2, Vienne.

Poiénarn^ G., Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Buzcu (Roumanie).

Poli, Rodolphe, Ingénieur Maritime et Mécanicien, Chioggia.

Pontzeiiy Ernest, Président de la Section « Industrie et Transports » de la
Société des Ingénieurs Civils de France, 65, rue de Monceau, Paris.

Portofee^ Otto, Kaufmann u. Gutsbesitzer, 29, Rheinstrasse, Rûdesheim
a. Rh.

Potter, Chas.-L., Captain, Corps of Engineers, U. S. Army, U. S. Engineer
Offîce, Duluth (Minnesota, U. S.).

Ponlseiij August, Ingénieui* des Travaux maritimes do l'Etat Danois,
Overklitfoged, Lemvig.

Poozyrewfiky, Nestor, Ingénieur 52, Canal Catherine, Saint-Pétei-sbourg.

Pradelle^ Jean, Bibliothécaire de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées,
28, rue des Saints-Pères, Paris.

Prftsily Franz, Ingénieur Chef der Firma « Biiider Prâsil und C^ » , Prag-
Lieben (Bôhmen).

Prisse, (Baron F.-B. -A. -Philippe), Ingénieur en chef. Directeur des Ponts
et Chaussées, 163, boulevard Léopold, Aiïvei*s.

Prilsmann, A., Konigl. Preuss. Regierungs ii. Baurat zugeteilt der Kais.
Deutschen Boischaft in Wien, 10"», Gusshausstrasse, Wien.

Pugno, François, P., Ingénieur, Viale di Porta Mouforte, 6, Milan.

Qaanonne, Gustave, M. E., Ingénieui*, Inspecteur du Travail du Haiuaut,
Houdeng-Gœgnies .

Qnedefeld^ Regienmgsbaumeister, Moritzstrasse, 21, Broslau.

Qninette de Bochemont^ Emile-Théodore (Baron), Inspecteur Général des
Ponts et Chaussées, Directeur des Phares et Balises, Direction des
Phares, 43, avenue du Trocadéro, Paris.

— 93 —
Qairici, Quirino, (Cav. Uff.), Pavia.
i^aojaniy Q., Capitaine du Génie Naval, Castellamare di Stabîa.

Baithel^ Friedrich, Oberingenieur der Badisohen Anilin, und Sodafabrik,
Wôhlerstrasse, 15, Ludwigshafen a/Rh.

Bamaer^ J. C, Ingénieur en chef du Wateretaat, Boulevard 230*, Breda.

Basch^ Karl, Regierungs- und Baurat, Membre de la Commission Interna-
tionale Consultative du Canal maritime de Suez, 18, Bierstadterstrasse,
AViesbaden.

Basse^ Auguste, Industriel, 35, rue Vanderstraeten, Molenbeek-Saint^ean.

BaTa, Raymond, Inspecteur supériwir du Génie Civil, Florence.

Bareiij Anton A., Underwriter, Care of Atlantic Mutual Insurance C®,
New- York.

BaTler, Lotiis, ancien Ingénieur du Génie Maritime, 6, i-ue de Berne, Paris.

Baymond, W, Charles, Brigadier General, U. S. Army, Retired, Army
Building, New-York.

Bayner, Frank, Engineer, 1, Alexandra Road Shirewood Rise, Nottingham^

Behbock, Theodor, Professer an der Technischen Hoohschule, 3. Sûdlicho
Heldapromenade, Karlsruhe.

Behlen, W., Fabrikbesitzer, Schatzmeister des Vereines fur Hebung der
Fluss und Kanalsohiffahrt in Bayem, Niii'nberg.

Beieh, Julius-Aloïs, off. Gesellschafter vorm. S. Reich's C% Mitglied des
Industrierates (Glasfabrikanten, Pvaterstrasse, 32, Vienne.

Beidy Walter-C, Seoretary and Treasurer American Warehousemen's As-
sociation, 32 to 42, East 42 n. d. Street, New- York.

Reiewsky^ Roman, Ingénieur, Rostoif-s.-Don.

Reigersman^ G. -A., Ingénieur des Travaux publics de la Ville d'Amsterdam,
Amsterdam.

Relnhardt^ Moritz, Baui*at, 66, Rheinstrasse, Worms a. Rh.

Relnholdy Alfred, Oberingenieur, Kaiser Ferdinands-Platz, 2, Vienne.

Renck^ Cari, Schiflfsmakler, Reeder und Consul, Harburg a. E.

Résimont, Alexandre, Administrateur-Délégué de l'Association métallur-
gi(iue pour la Fabrication du coke (Société Anonyme), 16, avenue
Palmerston, Bruxelles.

— 94 —

Reumaiix^ Elle, Agent Général de la Société des Mines de Lens, Lens
(Pas-de-Calais).

ReTerdy, Richard, Ingénieur, 8, Weinstrasse, Munchen,

Bibière^ Charles, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées (Service central,
des Phares), 43, avenue du Trocadéro, Paris (XVI«).

Bichald^ Joseph, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, Professeur
à l'Université de Gand, 69, rue Archimède, Bruxelles.

Bledel^ Josef, k. k. Baurat, Trappelgasse, 11, Vienne (IV/2).

Bieppel^ Anton (D^), Eônigl. Baurat und FabriiLdirektor, 12, Aeussere
Cramer Elettstrasse, Nûmberg.

Bieth^ Henri, Négociant et Industiiel, 1, rue d'Aremberg, Anvers.

Biganx, Alphonse-Paul, • Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Char-
le ville (Ardennes),

Bighetti^ Giusto, Bauunternehmery Via Chiozzia, 9, Triest.

Binghoffer^ F., Masohinen- und Waggonfabrik, Smichow bci Prag.

Blnteleii; K., Regiei-ungsbaumeister, am Dobben, 52, Bremen.

Bippi, Wenzel, Ingénieur an der Deutschen Technischen Hochschule,
Prag.

Bischowski^ Albert, Direktor der Firma Caesar Wollheim, Werft und
Reederei, Cosel bei Broslau (XVHI).

Bitte^ Georges, Entrepreneur de travaux publics, 4, me Auber, Bruxelles.

Bizzi^ Leonardo, Appa}tatore di Lavori Pubblici, Piacenza.

Bobert, Antoine, Ingénieur en chef des Fonts et Chaussées, 16, rue des
Maréchaux, Saint-Lô (Manche).

Bobyns de Schneidauer, François, Chargé d'Affaires honoraire, Constd
Général de la Principauté de Monaco, 70, rue du Méridien, Bruxelles.

Bochet, Eugène, Ingénieur en chef, Directeur du service de l'Hydrographie,
Marché au Blé de Zélande, Anvers.

Bdchling, Paul, Kouigl. Italienischer Consul, Saarbrucken.

Bœder, Rudolf, Geheimer Oberbaurat u. Vortragender Rat im Ministerium
der (iffentlichen Arbeiton, 13, Kappellenberg, Potsdam.

Boessler, Hugo, Kônigl. Baurat, Wasserbauinspektor, 7^, Mainzerstrasse,
Coblenz.

Boldan, Manuel, Ingénieur civil dos Mines, 18 c/c, rua Rodrigo da Fon-
seca, Lisbonne.

Bolffs, Ernst, Fabrikant, Siegfeld boi Siegburg (Rheinprovinz).

— 96 —

Roloff, Ernest, Elbstrombaudirektor, Oberbaurat, 14, Kaiser Wilhelmstrasse,
Magdeburg.

RoManln-Jacnr, Leone, Ingénieur, Membre du Parlement, Padoue.

Roosing, Jacques, Directeur des Installations de Commerce et Adminî>
8ti*ateur des Entrepôts de la ville de Rotterdam, Rotterdam.

Rossi, Giovanni, Inspecteur-Supérieur du Génie Civil, Rome.

Bostock, John-Henry, U. S. Assistant Engineer, War Department, Box 193,
Rookport (Mass, U. 8.).

Bota, Giuseppe, Directeur des Constructions Navales du Chantier Royal de
Castellamare di Stabia, Castellamare di Stabia.

BStger, Max, Yorsitzender des Directoriums der Firma Fried. Erupp,
48, Linden Allée, Essen a. R.

llonndo, Alfred, Ingénieur des Voies de Communication, 10, Bronnitzkaïa,
Saint-Pétersbourg.

Rabin, Wenzel, Baudireictor der Moldau-Elbe-Kanaliesieining, Kônigstrasse,
145, Prag-Karolinental.

Rndloff, Arnold-Rudolf, Baurat, 2, Neue Schleuse, Bremerhaven.

Bndolph, Albert, KônigUchor Baurat, Kronenhofstrasse, 27^, Stettin.

Saeff, Jules, Armateur, 43, rue Taitbout, Paris.

Range, Wilhelm, Ingénieur, Dûppelerstrasse, Elberfeld.

Rosea, G.-A., Ingénieur, Capitaine du Génie, Locarno (Suisse).

Bass, Victor (D^), Prasident der Oesterreichischen Nordwest-Dampfschiffahrts-
gesellschaft, Mitglied des k. k. Staatseisenbahnrates und des Beirates
fur Wasserstrassen, 7, Kolowratring, Wien.

Bays, Théodore-Daniel, Courtier de navires, Armateur, Directeur de la
Compagnie de Navigation à vapeur € Rotterdam Lloyd», Rotterdam.

Rybicka, Anton, k. k. Oberingenieur, Ebelsburg bei Linz (Oberosterreich).

Rychter, Josef. Professer, a. D. Ujejskistrasse, 12, Lemberg.

Rynitter, Adolphe, Naval Architect, W»" Cramp and Sons, Hull Drawing
room, 1002 Belmont avenue, Philadelphia.

Rytir, Anton, k. k. Oberbaurat, Karmelitengasse, 377, Prag (III).

Saabye, Johannes, Ingénieur» 33, Rosenvângets AUéi Copenhague (0).

Sachs, Léopold, Fabrikant, Augustinersti'asse, 4, Vienne ([)•

Sackett, John Warren, Civilian Assistant, United States Engineer Depart-
ment, U. S. E. Office, Jacksonville, (Florida, U. S. A.).

— 96 —

St-Lanreiit, Arthur, Ingénieur oivil, Assistant Ingénieur en ohef, Ministère
des Travaux publics, Ottawa (Canada).

Salazar» Louis, Ingénieur, Mexico.

Saldlnl, Cesare, Ingénieur Industriel Professeur de Mécanique, Piazza San
Giovanni in Conca, Milan.

Saligriiy, Inspecteur Général et Directeur Général au Service hydraulique,
Bucarest.

SalmoB» Clément, Ingénieur de la ville do Bruges, 19, rue des Pelletiers,
Bruges.

Salmon, Membre do la Chambre de commerce de Paris, 93, boulevard
Malesherbes, Paris.

Sait, William, Civil Engineer, Warwich and Birmingham CanfJ Navigation
Fazeley Street, Birmingham.

Sandberg, Jonkheer F. E. P. Ingénieur du Waterstaat, 38, Wilhelmina-
siogel, Maestricht.

Saner, John- Arthur, Engineer to Weaver Navigation Trustées M. Tnst.
C. E. ; Consulting Engineer, Northwich (Cheshire).

Sanford, J.-C.> Migor of tho Corps ofEngineers of the United States Army,
Witterspoon Building, Philadelphia.

Sanjnst di Tenlada, Edmond, Ingénieur en chef du Génie Civil, Secré-
taire Général du X® Congrès International de Navigation, 21, via Au-
relio Saffi, Milan.

Santonocito, Antoine, Ingénieur du Génie Civil, Via Principe Gi-anatelli, 18,
Païenne.

SanmdinAki, Michel, Ingénieur, Théodosie (Crimée).

Sartlanx, Albert, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et de l'Exploi-
tation des Chemins de fer du Nord, 18, rue de Dunkerque, Paris.

Sassi, Edouard, Ingénieur on Chef du Génie Civil, Pavio.

SchahoTSkoï, Vsevolod, (Prince) Gentilhomme do la Chambre de Sa Majesté
TEmpcrour de Russie, Fonctionnaire pour missions spéciales près S. M. I.
Directeur en chef de la Marine marchande et des Poits, 25/34 me
Tozgovaïa, Saint-Pétersboui'g.

Schaper, Gustav, Hegierungsbaumeistcr, Fiirstenberg a. Oder.

Scharp, J.-C, Ingénieur du Waterstaat, Ter Neuzen.

Scharrer, Georg, Schiflfahrt-Spedition, Untei*strasse, Duisburg a. R.

Schelbler, Karl, Commerzienrat, konigl. Niodcrlândischer Consul, Coin.

Scltemmel, Bemhard, Kaiserl. Wasserbauinspektor, Saargemûnd i. Lothr.

• • ••

>•

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• • • •

• • <• »

— 97 —

Scherzer, Albert-Hemy, Président and Chief Enginèer of the Scherzer
Bolling Lift Bridge Company, 1616 Moaadnock Bailding, Chicago U. S.

^ehereloff, V., Ingénieur, rue Dvortzvy, 1, Taganrog.

Schilling, Ernst, Direktor der ^''estfUlischen Transpoi*trAktien, Gesellsoh.» 121
Sundei*weg, Dortmund.

Schimmelpfenniiig, Max, Oberregierungsrat beim Oberprâsidium, 41,
Qoethestrasse, Breslau.

iSchmitt, Rudolf, Wasseçbauinspektor Orossli. Hessischer Baurat, 76, Rheîn-
strasseï Mainz.

ISchneider, Hermann, Begierungs u. Baurat, 34, Stockkampstrasse, Dûs-
seldorf.

Sclineller, Otto, Edler von Mohrtfaal, L k. Baurat, Eohlmessergasse, 3,
Wien I.

Scholz, Paul, Wasserbauinspektor, 125, Neue Konigstrasse, Potsdam.

SchOnbach, Victor, Ingénieur u. Fabriksdirector, Komenskygasse 4, Karô-
linenthal-Prag.

âclionl^ine, Jean, Ingénieur, Rostoff s/Don.

Schoaltz, Eugène, Ingéniem*, Wytégra (gouv. d'Olonetz).

^lirftder, Louis, Eôniglioher Wasserbauinspektor, 24, Dominikanei-strasse,
Oberkassel-bei-Dusseldoi-f.

iSclireidt, Frank, Pi-est., The Safety Cylinder Valve C<>, Mansfiold (Ohio,
II. 8.).

'Schrëdter, D»* E., Geschàftsfiihrer des Vereins deutscher Eisenhûttenleute 5,
Jacobistrasse, Bûsseldorf.

Sehnller tôt Pevrsmn, Ch.-L., Ingénieur du Waterstaat, 27, Lange Brug-
straat, Breda.

ISchnltz Hans, Kôniglich Preussischer Wasserbauinspektor, 5, Buxtehuder-
strasse, Harburg a. Elbe.

^hnlze^ F. W. Otto, Professer an der Technîschen Hochschule in Danzig,
22*, Heiligenbrunner Weg, Langfuhr bei Danzig.

Scimlze^ Ludwig, Eegierungs und Baurat, Emden (Ostfriosl).

iSoliaiBacher, A., Direktor der Kolnischen Tiefbau-Qesellschaft, 141 Hansa-
ring, KÔln.

âchfitte, Joh., Etm. Professer der Kgl. Technischen Hochschule zu Danzig,
Langfuhr.

i^hwenn, Edouard, Agent maritime, Armateur, 15, Canal des Brasseurs,
Anvers (bassins).

— 98 —

Sekwob) René-Maurioe, Ancien Élève de F Ecole polytechnique^ Direotenr
du Phare de la Loire^ 12, place du Oommeree, Nantes.

Sciama, Gaston, Membre de la Chambre de commerce de Paris, 15*«, ru»
Bizet, Paris.

Sckerl; Richard, Regierongs-und Baurat, Wasserbauinspektor, Bromberg.

Seribanti) Angelo, Ingénieur maritime, Professeur à TEoole Royale Supé-
rieure Navale, Piazza Principe, Qênes.

SéCy Franz, Koniglicher Oberingenieur, Mitrowitz.

Sedlatzeky Karl, Chefredaoteur und Yerleger des Deutschen General An-
zeigers, 20i, Camphausenstrasse, Berlin, S. 69.

SegerSy J., Architecte de la Ville de Bruxelles, 47, rue de l'Aqueduc^
Bruxelles.

Seidel; Eugen, Regierungs- ujid Baurat, Grosse Weinmoisterstrasse, Potsdam.

Sewelly John Stephen, Captain, Corps of Engineers, Washington Barraks^
P. 0. Box 455, Washington D. C.

Seyffardt H., Eommerzienrat, Krefeld. (fiir die Handelskammer xu Krefeld).

Shn^ Eia-Sian,' Secrétaire de la Légation de Chine, 19, boulevard Militaire,
Bruxelles.

Siegfried^ P.-A., Eaufmann, Aussig (Bohmen).

Siegler von Eberswald, Julius, Graefl. Potockischer Genenil Diroktor^
Krzesnowice-bei-Krakau .

Simonciniy Enrioo, Ingénieur du Génie Civil, Office du Génie Civil, Civi-
tavecchia (Italie).

Sinzig) Ay, Bauinspektor, 58, ELsasserstrasse, Bremen.

Sioll-Legnaniy Sténo, Ingénieur, Via Borgonuovo, 24, Milan.

Smillle, Charles-F., Banker, Wallstieet, New- York.

Smis-Yalcke, Henri, Entrepreneur de travaux publics, 85, boulevard du
Midi, Ostende.

Smity Hendrik-Pieter, Constructeur de navires, Kinderdijk.

SmitSy Eugène, Ingénieur, 47, rue Marie-Thérèse, BraxoUes.

Smooty Edgard-Kenneth, Consulting Engineer, Harbour and Maritime Works,

•

2» Avenido Balderas, 814, Mexico.

Smrehek, Antonin, Ingénieur, Professeur à V Ecole impériale et royale
technique, Brûnn (Moi*avie\

Snyers^ Raymond, Ingénieur Civil des Arts et Manufactures, 120, rue
Defacqz, Bruxelles.

— 99 —

Soboleffy Basile, Taganrog.

Soetbeer* Heinriob, Dîrektor, Geaeralsekretar dos Deatschen Handelstages,
53-54, Neue Friodriohstrasse, Berlin 2.

Sohly Augast, Rentner und Stadtverordneter, 68, Duisburgersti-asse, Dûs-
seldorf.

Soldan, Wilhelm, Begierangsbaumeisier, 2, Wieronsti-asse, Hannoyer.

Soleauy Membre de la Chambre de commerce de Paris, 127, rae de Ta-
renne, Paris.

Sollani, Naborre, Ingénieur, Directeur du Chantier Naval € Gio. Ansaldo
Armstrong et C*®>, Sestri-Ponente, Gênes.

Sdllner^ ELarl, k. k. Baukommissar, Burggasse, 104, Vienne, YII/3.

Solray^ Ernest, Industriel, 43, rue des Cbamps-Élisees, Bruxelles.

SaMsemeler) Georg, Regierungs- und Baurat, WdUeodorfstrasse, 9i, Posen.

Spée^ Alph. -Marie- Jos., Ingénieur, 182, rue du Trône, Bruxelles.

Spreaflchi, Cado, Ingénieur, Parma.

Stansfeldy Alfred, W., Managing Direktor of the Leeds and Liverpool Canal
Company, Canal Office, Liverpool.

Starck; August, Bergwerksdirektor, Eaiserstrasse, 83, Gelsenkirchen

Stanzse, lleinrich, Schiifsreiderei, Burgstadte, 1, Aussig, ^Bôhmen).

Stecher, 0., Kôniglicher Baurat, Eônigliches Bauamt, Pirna a. d. £lbe.

Steiiiy Cari, Ingénieur, Direktor der Gasmotorenfabrik Deutz, Colu-Deutz.

Steln, Théodore, Technicien, Ingénieur, Bureau des Voie de Communication,
vis-à-vis Progrès, Moscou.

Stenz^ Joseph, Haupt Agentur der Niederl, Dampschiff Rhederei, Mainz.

SteremB, Marshall, F.-S.-S., Managing Director, 18, Exchange street, Man-
chester.

Stleljeg, Emile-Henri, Ingénieur Civil, Membre du Conseil de surveillance
des Chemins de fer, 51, Barentszstraat, La Haye.

Stinnes, Léo, Bergwerksbezitzer, 50, Worderstrasse, Mannheim.

Stoffelen, Gustave, Négociant Importateur, 20, avenue Guillaume Macau,
Bruxelles.

Stolfa^ Hermann, Ober-Ingénieur des Wr. Stadtbauamtes, 30, Hart&cker-
strasse, Vien xix.

Stolzt, P.- W., Rogierungs- und Baurat, Errtenplan 2, Merseburg (Sachsen).

Stoiilg^ Armand, Administrateur de la Société Espérance -Longdoz, 1, ruo
de Huy, Liège.

— 100 —
Strvppe, Heinrîch, Schiffbauerei und Schiffahrt, Borgstadtl, 1, Aussig.

Strasser^ Edonai-d, Directeur de la Red Star Lîne, Anvers.

Staekmanii, Emst, Direktor der Strassburger Rheinschiffahrt Gesellschaft,
Strassburg i. £.

Snadicaiil^ Cari, Begienmgs- u. Oeheimer Baurat, 5, Herreastall, Sohleswig.

Siippan, K.-V., Schiffs-Oberinspektor, Vertreter der Ercten K. K, Donau-
Dampfscbîffahrt Gesellscliaft, Wien.

SUssemilchy Wilhelm, Landesbaurat, Herrengasse, 13, Vienne I.

Sykes^ Beniamin, M. I. C. E. ; Civil Engineer, 33, Winokley Square, Preston,
(Lancasbire).

Syniplier^ Léo, Geheimer Oberbaurat, Yortragender Bat im Ministerium
der ofPentlioben Arbeiten, 125, Leipzigerstrasse, Berlin.

Sjthoff^ A., Ingénieur de l""* classe du Waterstaat, Weltevreden Res. Ba-
tavia (Ile de Java).

Szexepaniak, Jobann, Ingénieur, k. k. Inspektor der General-Inspektion
der ôsterr. Eisenbahnen, Mitglied der Standigen Délégation des IV.
ôsteiT. Ingenieur-Tages, Ra&umofskygasse, 2, Wien m.

Taggenbrock^ John, Directeur, 100, longue rue d'Argile, Anvers.

Takahïski, Tassujiro, Ingénieur, d'État, détaché aux Travaux publics de
Fonnose, Taipeh (Formose- Japon),

Tamino, Bartolo, k. k. Oberbaurat, Zara (Dalmatie).

Tant» Ernest, Industriel, 61, rue du Marais, Bruxelles.

Tardien^ Eugène-Henri, ancien Officie du génie. Professeur émérite à l'Ecole
militaire et à l'Ecole de guerre. Rédacteur en chef de la GhroniqUe des
Travaux publies^ 75, rue Lesbroussai*t, Ixelles.

TaTernier^ René, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Office des
Transports des Chambres de commerce du Sud-Est, 6, nie de la Bourse,
Lyon,

Tcliaplygiilne^ Woldemar, Directeur des Voies de Communication, de la
région de Moscou. Moscou.

TchekliOTitch^ Paul, Ingénieur des Voies de Communication, Odessa.

Tegner, Paul-Martin, Inspecteur de Navigation, V^^ Lieutenant, 33, Bel-
grade, Copenhague.

Telle r^ Carl-Philip, Professeur des Sciences Maritimes à l'Institut Poly-
technique, 27, Carolinevej, Hellerup.

«• -•
• • ••

» • • « .• « •

• •

— 101 —

Tenbert^ Oscar, Strombaadîrektor, Ober and Geheimer Baorat, 12, Auguste-
strasse, Potsdam.

Thlele^ Ferdinand, Kôniglioher Baurat, 12, Parkstrasse, Cassel.

Thomae» Adolph, Boeder u. Kohlen Grosshandler, 37, Lauterenstrasso, Mainz.

Tbomas, Adolph, Kônigl. WasHerbaoinspektor, Baurat, 12, Faulinstrasso,
Mindcn i. YeatfaL

Thomas^ Hans, Regîemngsbaumeister, 9, Ring, Oppeln i. Sohlesîen.

Tliompsoii^ Percy, Président International Towing and Power Co, 10, Wall
Street, New York City.

ThonXy Maroellin- Jules, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 35,
faubourg Saint-Jean, Nancy.

Tomaniy Jeilio, Inspecteur Supérieur du Génie Civil, office du XI Com-
partiment, Bologne.

Torrt^ Albert, Inspecteur Supérieur du Génie Civil, Via Ton'e Argen-
tîna, 32, Romo.

.Tonghy George, General Manager Grand Canal Company, James* s street
Harbour Dublin.

Trasenster^ Gustav, Directeur-Général de la Société anonime d'Ougrée-
Marihaye, Ougrée [Belgique).

Trenivkinii^ Vladimir, Ingénieur des Voies de Communication, Saint-Pé-
tersbourg.

Trier^ Ferd., Regierungsbaumeister, Margarethenstrasso, 12, Potsdam.

Troost^ J. P., Directeur Général des Ponts et Chaussées à titre personnel,
38, rue de Louvain, Bruxelles.

Tronblne, Kronide, Ingénieur, Chef de la Partie de la Description du fl.
Irtych, Tomsk (Sibérie).

Trystram Jean, Négociant, Industriel, Président de la Chambre do com-
merce, Dunkerque.

fSerstevens^ Paul, Ingénieur, 220, rue Stévin, Bruxelles.

Tsimbaleiiko, Léon, Ingénieur des mines. Direction des Voies Navigables
et Chaussées, 17, Italianskaïa, Saint-Pétersbourg.

Tarrettinl^ Téhodore, Colonel d'Artillerie, Genève (Suisse).

TysEka, Céslas, Ingénieur des Voies do Communication, Plotzk (Russie).

Ulilfelder^ Hermanu, Stadtbauinspektor, 7, Comeliusstrasse, Frankfurt a. M.

Dlilitzsch (D'), Richard, Syndicus der Bandelskammer, 6, Schuman n-
strasse, Bonn.

— 102 —

Umfahrer, Friedrich, k. k. Baurat, Draohtgasse, 2, Vienne I/|.

Urfoa^ Franz, Bauingenieur, Egl. Weinberge, 1237. (Bôhmen).

Urban^ Karl, D*" Juriz, Vorwaltungsrat der ôsteiT. Nordwest-Schiffahrt-
Geselkohafl, Eleinseite, 274, Prag.

Uttini, Alexandre, Industriel, 48, rae de Tyrol, Bnixelles.

UytteiihooTeii^ Louis-Eliza, Directeur des Contributions directes, Douanes
et Accises, 30, Westerkado, Botterdam.

Taes, Henry, Ingénieur-Architecte, 36, rue de Comines, Bruxelles.

Tahland^ Otto, Direktor, 21, Schlachte, Bromen.

Taillant^ Victor, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 2, rue For-
geui', Liège.

Valentiniy Carlo, Ingénieur on chef du Génie Civil, Ferrara.

Van Benningen H. A., Président de la Chambre de commerce d*Uti*eoht,
1, Rijnkade, Utrecht.

Van Brabandt^ Léon, Ingénieur (les Ponts et Chaussées, Bâtiment des ser-
vices maritimes, Anvers,

Van de Casteele^ Achille-Joseph, conducteur Principal des Ponts et
Chaussées, Villa Zeei-ust, Blankenberghe (Belgique).

Van de Gasteele Jules, Industriel, Lamineui* de plomb et d'étain, 10, rnc
Saint-Nicolas, Bmges.

Van den Broeck^ Albert, Président du Conseil d'Administi-ation du Chemin
de fer international « Malines-Terneuzen », rue de la Station, Saint
Nicolas (Waes-Bolgique).

Van den Broeck^ Louis, Membre de la Chambre des représentants. Membre
du Conseil communal d'Anvers, 34, rue QuoUin, Anvei*s.

Vandenhonte, J. F., Entrepreneur, 578, Chaussée de Jette, Jette-Saint-Pierro.

Vandenperre^ Léon,' 28, avenue de la Porte de Hal, Bruxelles.

Van der Borght^ Antoine, Avocat, Administi'ateur Délégué de la Société
du Canal de Blaton à Ath et de la Dendre canalisée, Grandglise (Bel-
gique).

Van der Fak, W., Ingénieur des Travaux publics de la Ville d'Amsterdam,
Roemervisschei'straat, 41, Amsterdam.

Vanderlinden Jean-Florimond, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et
Chaussées, Administrateur-Inspecteur de l'Univereité de Gand, 27, Cour
du Prince, Gand.

— 103 —

Tan der Sehaere'n, Pien'e- Julien, lagéuieur Principal des Ponts et Chaussées,
9, rue du Jardin, Ostende.

Tan 4er Sleyden^ Ph.-W., ancien Ministre du Waterstaat, du Commerce
et de rindustrie, 9 Laan Copes, La Haye.

TandenreU) Jean, Entrepreneur, 16, avenue Maoau, Ixelles.

Tanderelde^ François-Joseph, Président du Collège International des Ba-
teliers d'Anvers, 105, avenue du Commerce, Anvers.

Tan de Telde Joseph, Industriel, Scheepsdaele-Brugcs (Belgique).

Tan de Wetering^ P., Industriel, 19, Surinamestraat, La Haye.

Tan Drlessche» Qustave-François, Président de la Société anonime de Na-
vigation à vapeur « Escaut et Durme » à Anvers, Hamme (Flandre
orient.-Belgique).

Tan Dninen, James, Professeur à V Université de Bruxelles, 9, rue des
Champs-Elysées, Bruxelles.

Tan Elzelingen, J.-M.-W., Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de
la province de Groningue, Martinikerhof, 5, Groningue.

Tan Gansberghe, Louis, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées,
Ostende.

Tan Gulicky Florimond, Capitaine au long coui-s, Ancien Président du Col-
lège Royal Mai'itime Belge, 28, rue Wouw, Hove lez-Anvers.

Tan Ualteren^ Édouard-Charles-Constant-Clément. Notaire, Professeur à
r Université Libre de Bruxelles, 9, me du Parchemin, Bnixelles.

Tan Heede, Emile, Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées, Ingénieur
à la Compagnie continentale du gaz, 32, rue Ganshoren, Bruxelles [0.).

Tan Uoegraerden^ Ferdinand, Yice-Président de V Union syndacale, 84,
chaussées de Charleroi, Bruxelles.

Tan Linden-Tol^ Cornélis-Fr., Ancien Capitaine, Bussum près Amsterdam.

Tan Meenen, Mauricç, Bourgmastre de Saint-Gilles, 30, rue Berokmans,
Saint-Gilles (Bruxelles).

Tan Meeteren^ Arnold, Kohlenhândler, Spediteur und Reeder, 76, Sonnen-
wall, Buisburg a. Rh.

Tan Xeroniy Léon-Charles, Administrateur de la Société Royale linnéenne
de Bruxelles, 43, boulevai'd d'Anvers, Bruxelles.

Tan Ophem, Frans, Architecte, 37, rue Emmanuel Hiel, Schaerbeek (Bru-
xelles).

Tan Panhnyg, Jonkheer C.-B.-W., Ingénieur du Watei-staat, Zutphen
(Pays-Bas).

- 104 —

Yan Pvyenbroeck, Théobald, Bibliothécaire de rAdmimstration des Pont»
et Chaussées, 38, me de Louvain, Bruxelles (pour la Direction Oénérctle
des Pont8 et Chaussées)

Tan Sandick, Rudolf-Adriaan, Secrétaire Général du Koninklijk Instituut
van Ingénieurs, Rédacteur en chef du De Ingénieur^ ancien Ingénieur
du AVaterstaat aux Indes orientales néerlandaises, bureaux : Diligentia^
La Haye.

Yan Saudt, Charles, Industriel, 24, rue des Hirondelles, Bruxelles.

Van Schendel, Théodore, Ingénieur, Inspecteur du travail, 49, Vocr des.
Capucins, Louvain.

Yassenr, Louis-M., Ingénieur des Ponts et Chaussées (service maiitime),
2, quai du Bassin, Boulogno-sur-Mer.

Yedel, Andreas-Peter, Ingénieur du Port, 3, St-Poulsgade, Aarhus.

Telweln. Arthur, k. k. Hofrat, Lichtensteinstrasse, 91. Vienne IX/4.

Veragkem, Orner, Géomètre, Rédacteur' à T Administration des Ponts et
Chaussées, 8, rue de la Source, BiTixelles.

Verbaere, Alfred, Avocat à la Cour d'Appel, Secrétaire du Cercle Com-
mercial et Industriel de Gand. 42, quai des Moines, Gand.

Verheren, François, Entrepreneur, Conseiller Communal, 7, rue Philippe-
de-Champagne, Bruxelles.

Verheren Guillaume, 7, rue Philippe-de-Champagne, Bmxelles.

Verhonstraeten, Raymond-Charles, Ingénieur en chef de la province
d* Anvers, 87, longue rue d'Argile, Anvers.

Vermandel, A.-Louis, Ingénieur des Arts et Manufactures, chaussée de
Vleurgat, 161, Bruxelles.

Vermeylen, François, Entrepreneur de travaux publics, 81, rue Pachéco,
Bruxelles.

Yemeanx, René, Chef du Contentieux de la Compagnie des Messageries
fluviales, 1, rue Vignon, Paris.

Yernon-Harconrt, Leveson-Francis, M. A., M. Inst. C. E., 6, Queen
Anno's Gâte, London (Westminster).

Verschnre, P.-J., Président de la Société pour la favorisation des Intérêts
de la Navigation intérieure des Pays-Bas, 30, Amstel, Amsterdam.

Verstraeten, Théodore, Ingénieur, 27, avenue de la Porte de Hal, Bruxelles.

Vigrner, Joseph-Marie, Entrepreneur de travaux publics, 31, rue Séry, Le
Havre.

Vila, Eduardo, Ingénieur en chef dos Routes, Canaux et Ports, Directeur
du Poi-t, Coruna (Espagne).

— 105 —

Tisaiins, Franz, EÔaiglicher Wasserbaainspektor, Birnbaam (Posen).

Yisart de Bocarmé, Etienne, 107, rue Saint-Georges, Bruges.

Toisfn, Jean, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 16, rue des Vieil-
lards, Boulogne-sur-Mer.

Tôt sin Bey, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, en retraite, 3, rue
Scribe, Paris.

Yolant, Pêtre-Françoîs, Directeur de la Société de Navigation sur les Canaux
du Centre, 8, quai des Célestins, Paris (IV®].

Yolkel*, A. C, Membre de la Société Volker et Bos, Dordrecht.

Tolker Az., Leendert, Entrepreneur, Sliedrecht

Yolker-Tys zoon, J., Enti-epreneur de dragages, Stationsplein, Dordreoht.

Yolkmann, Max, Regierungs- und Geheîmer Baui'at, Scharnhofstrasse, 5,
Hannover.

Ton Bartseh, Walter, Geheimer JRegierungsrat und Voi-tragender Bat im
Egl. Preussiscben Ministerium fiir Handel nnd Gewerbe, Meiorotto-
strasse 1, Berlin "W.

Ton Brann, Conrad (Freiherr), k. k. Bezirkshaumptmann, Eônigstrasse,
381, Prag-Earolinenthal.

Ton Denmminsr, Albert, Oberbaudirektor im kôniglich Preussiscben Mini-
sterium der Ôffentliche Arbeiten, "Wilhelmsti'asse, 80, Berlin W., 66.

Ton EntlnsTy August, Prâsident, Yorstand der Kônigl. WÛL-tembergischen
Ministerial Abtbeilung fur den Strassen u. Wasserbau, 3, Earlstrasse,
Stuttgart.

Ton Ferstell, Wolfgang, (Freiherr) k. k. Baurat, AUeegasse, 39, Vienne (IV).

Ton Frenckell, William, Chimiste, 49, rue Vanderlinden, Bruxelles.

Ton Oaneseh, Rudolf (Ritter), Civil - Ingénieur , Reisnerstrasse , 61,
Vienne (m).

TOn Hatsfeld (Furst), Herzog zu Ti-achenberg, Trachenberg in Schlesien.

Ton Klnk, Arthur (Ritter), Eaiserlicherrat, Ingénieur, ôffentl. GeseUschafter
der Firma Martin Eink und C°, Elisabethstrasse, 16, Vienne (I).

Ton Kink, Julius, (Ritter), Industiieller, Administrationsrat der k. k. Nord-
west- Oesterr. - Donau - Dampfschiffahrtsgesellschaft, Kolowratring , 3 ,
Vienne.

Ton Mallinckrodt, William, Banquier, Hansa Huis, Anvei-s.

Ton Noot, Hugo, Grossindustrieller, Weihburggasse, 32, Vienne.

Ton Pirko, Franz, Landes Ausschutz, Uerrengasse, 13, Vienne.

Ton Proskowetz, Emmanuel, (Ritter), Prâsident des Central Vereins fur

— 106 —

Fluss- iind Eanalsohiffahrt in Oesten'eioh^ Mitglied der ôsterr. Heiren-
haupts Landtags, 4, Gamisongasse, Vienne.

TOB Sehaaly Friedrich, Oberbaurat bei dem k. wuri^t, Minîsteriom dea
Innern, Olgastrasse, 94, Stuttgart.

Ton Schoen, Joh. P., (Ritter), 0. o. Pi-ofessor der k. k. technischen Hoch-
schule, Cottagegasse, Vienne (XVIII).

Ton SfemenSy Wilbelm, 3, Askauischer Platz, Berlin S. 'W.

Ton 8toekert, Ludwig, (Ritter), Hochsohnle Professor, Oynmasiumstrasse,
61, Vienne (XIX).

Ton Stndnitas, Arthur, Kônigl. Sâohs. Regierungsrat a. D., Begi'iinder der
Zeitschrift « Das Schijî », 26, Lindenstrasse, Berlin S. W.

Ton Wançenheim-Wake, Adolf (Freiherr), Rittergutbesitzer Deichhaupt-
mann, Eldenburg bei Lenzen a. Elbe [Prov. Brandenburg).

Towlnckel. Mai-tin, Birektor der « Providontîa », Frankfurter Versîsohe
rungsgesellsch. und Vorsitzender des Rheinsohiffs nnd Register Ver-
bandes, 20, Taunus Anlage, Fraulcfurt a. M.

Tny, Pierre, Entrepreneur, 70, rue de Tur^uio, Bruxelles.

Waddinj^on, Louis, Chargé d'Affaires ad intérim, rue do l'Abbaye, Bru-
xelles.

Waçner, Paul, Ingénieur, 6, Mechtildesstrasse, Coin a. Rh.

Waldbanm, Ludwig, k. k. Oberingenieui*, Steiermark, Bruck a/Mur.

Waldhansen, Oscar, Kommerzienrat, Kaisei-strasso, 52, Essen à Ruhr
(fur die Arenbergsche Aktien OeseiUehaft fur Bergbau und Hiitten-
betrieb).

lYaldorp, A., Ingéaieur à la Direction du Chemin de fer d'Anatolie, Con-
stantinople.

lYaldorp, H., Ingénieur en chef au Chemin de fer ottoman d'Anatolie,
Constantinople.

Walford, Georges, Consul de Turquie, Armateur, 97, boulevard Léopold,
Anvers.

Wallenbergr, G.-O., Capitaine dans la réserve de la Marine Royale, Pré-
sident de la Ligue maritime suédoise, Membre de la Diète suédoise,
Stockholm.

Wangrerméo, Emile-Ant.-Mario, Major du Génie Belge, Vice-Gouverneur do
l'État Indépendant du Congo, 67, me des Rentiers, Etterbeek (Bruxelles).

— 107 —

Ward, Charles, Engineer and Manufacturor, Multi Expansion Engin es,
TVater Tube Boilere, Steamers, Charleston W. (Va.) (U. S.).

Warman, Frederiok Conover, Principal Assistant Engineer on Rivors and
Harboi's and Fortiiicatioiis, U. S. Engineer Office, 3343 Seventeenth St.,
Washington (D. C).

Watson, William, Engineer, Professer, Secretaiy of the American Academy
of Arts and Sciences, 107, Marlboorough Street, Boston (Massach.).

Watt, David- Alexandre, United States assistant Engineei, U. S. Engineer
Office, Gai veston (Texas) ^U. S.).

Weidner, Karl, Regierangsbanmeister Odei-strombanverwaltang, 74, Taum-
tzienstrasse, Breslan.

Weihrich» Sebastien, Baurat Wasserbauinspektor, Inseistraase, 38, Barmstadt.

Weismttller, Emmerich, Maschinenfabrikant und KÔniglicher Eommer-
zienrat, 12, Eônigsti'asse, Frankfort a. M.

Welssher, Otto, Kôniglicher Baurat, T&rohentaloi-weg, 47«, Danzîg.

Wellmann, Ernst, konîgl. Wassqrbauinspektor, Augsburgerstrasse, I, et. II,
Beriin, W. 50.

Wendemath, G.-L., Wasserbauinspektor, 14, Dalmannsti*asse, Hamburg.

Werner, August, Eabrikbesitzer, Prasident der Handelskammer Hannovor;
25, Schiffgraben, Hannover.

Werner, Georg, Regiemngsrat, Gerbenstrasse, 3, Magdebourg.

Wessels, Johann-Friedrich, Senator, 86*, Langestrasse, Bremen.

West, Charles-Hunter, M. Am. Assoc. C. E., Chief-Engineer Mississipi Levée
District, Greenville (Mississipi U. 8. A.).

Westerçaard, Viggo, Ingénieui- du port, Esbjerg.

Weyhenmeyer, Cari, Generaldirector der Rheinischen Kohlenhandel und
Rhedereigesellschaft m. b. H., Mûlheim/Ruhr.

Wheeler, William-Henry, Civil Engineer M. Inst. C. E., Boston (Lin-
colnshire).

Whinery, Samuel, Civil Engineer, Libei*ty Sti'eet, 95, New-York City.

Whtte, W*» P. liieutenant-Commander U. 8. Navy, 10, Navy, Department,
Washington, D. C.

Whyte, Peter, Civil Engineer, Superintendant Leith Harbour and Docks,
Leith near Edinburgh.

Wierdsma, J.-V., Directeui-, Président de la Compagnie hollando-américaino
de Navigation à vapeur, 18, Stieljesstraat, Rotterdam.

Wlessner, Alois, k. k. Oberingenieur, Schutzenstrasse, 34, Linz.

— 1(» —

Wiethans, Otto, Eonîgl. Eommerzienrat and General Director der West-
fUlisclien Drahtîndastrîe, 7, Luisenstrasse, Hamm i. "Westf.

Wf grlitman, Aiihnr, Secretary of the Sheffield and South Yorkshire Navi-
gation C®, 14, George street, Sheffield.

Will, Cari, Directeur de la Compagnie d'Assurance c De private Assuran-
dorer >, 16, Holmens Eanal, Copenhague (E).

Willemseii, Friederîch, Schiffbauingeuieur, Besichtiger der Germanisohen
Lloyd, 38, Eaiser Wilhelmstrasse, Dûsseldorf.

Willçerodt, H., Mini8teriali*at, Wasserbaudùektor, 21, Schwolghauseretrasse,
Strassburg i. E,

Williams, Frédéric, Administrateur Délégué de la Société générale de Touage
et de Remorquage, 19, rue d'AthèneS; Paris.

Wilson, Joseph-William, M. Inst. C. E., M. I. Meoh. E. Past Président
Society of Engineers, Principal School of practioal engineering, Crystal
Palace, London (S. E.).

Winlcel, Sôren, Ingénieur-Entrepreneur, Godsejer, Hillerod.

TVinter, P., Direktor der Quaiverwaltung, Quaivei-waltung, Hamburg.

Winter, "Wasserbauinspektor, Halbe Stadt, 2, Frankfurt-am-Oder.

TVitting^, Richard, Geheimer Regiemngsrat, Direktor der Nationalbarik, 77,
Eaisorin Augustastrasse, Berlin W.

TVix, Emil, Eôniglicher Wasser Bauinspektor, Aui-ich (Hannover).

Woermann, John W., Civil Engineer, U. S. Engineer Department, 508,
Fédéral Bldg., Chicago (UI).

TVoitkiewicz. Michel, Ingénieur, Costroma (Russie).

"Wolf, Charles, Ingénieur Nidau (près Sienne).

Wolff, Gustav, Regierungs u. Baurat, 17*, Breitestrasso, Steglitz, Berlin.

TVolfschtttz, Josef, Landesbaurat, Landhaus, Briinn.

TVoodruff, Edward, Lowrey, Civil Engineer, M. Am. Soc. C. E. assistant
Engineer, 9*^^ Light House District, Milwaukee, Wisconsin.

Wortman, H., Ingénieur du Watorstaat, 106, Jan Luykenstraat, Amsterdam.

Wyns, Alphonse, Industriel, 50, nie Philippe-le-Bon, Bruxelles.

TVyns, Paul, Industriel, 88, nie du Progi-ès, Bruxelles.

— 109 —
Yelaguine, Alexandre, Ingénieur, 10, Brosnitzkaïa, Saint-Péteraboui'g.

Zacharias, Hermann, Ingénieur nnd Bergwerksbesitzer, Brahmplatz 1,
Vienne IV.

Zafra, Juan, Sous-Direoteur du port de Séville, Séville.

Zanen, Franz, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 54, rue Sté-
phanie, Anvers.

Zerras, Wilhelm, Bergwerksbesitzer, Coin a. Rh.

Zeyss, D' R., Syndikus der Handelskammer zu Krefeld^ Ki'efeld. (fiir die
Handelskammer xu Krtfeld)

Zimmer, Enud, Meohanical Engineer, Stavanger.

Zimmler, Emil, k. k. Oberîngenieur, EaroLinental bei Praz, 381.

Zinn George, Aiihur, Major, Corps of Engineers II. S. Army, 1050, Main
Street, Wheeling ("West Virginia).

Zone, Jules, Ijogénieur honoraire des Ponts et Chaussées, Ingénieur Prin-
cipal, Sous-Direoteur de la Société anonyme du Canal et des Installa-
tions Maritimes des Bruxelles, 80, rue Proissard, Bruxelles.

ZOmer, Richard, Bergrat und Generaldirektor, 122, Hauptstrasse, Kalk bei
Coin a. Rh.

Zaschlag Emil, Juriste, Ingénieur, 16, H. C. Orstedsvej, Copenhague îV.).

Zwanadger, Ludwig, k. k. Ingenieui*, Liezen (Steiermarck).

^%-

§ 5. — Liste des Membres temporaires

inscrits
au seul Congrès de Milan

Açosta (j^aidoy ingegnere Società Telefonica per l'alta Italia - Milano.

Albertazzi Ariberto, mgegnere del Genio Civile - Genova.

Albert! Erminio, ingegnere libero professionista - via Aasonio 12,
Milano.

Albrecht madame Gnstare - Qnai Yan-Dik 8, Anvers.

Alexandre Madame - Place dn Mnsée 14, Brnxelles.

Alexandre Monsieur - Place du Mnsée 14, Brnxelles.

Allegri dott. Ginllo - Calle del Traghetto 8. Benedetto 3940, Yenezia.

Alzona comm. iug. Lnigl, direttore esercizio Bete Adriatica, rappre-
sentante délie Strade Ferrate Meridionali, Bete Adriatica - Bologna.

Ambrosoli (j^iaseppe, avvocato - via Dnrini ô, Milano.

Anderson Max, Geheimer Oberbanrat nnd vortragender Bat - Bingstr 6,
Fridenan b/Berlin.

Angelini Michèle, ricevitore di Dogana - Sinigallia.

Angerer Ernesto, Socio Gerente e Dirett. Amministr. délia Società
G. Bernard! e C. - corso P. Nnova 19, Milano.

Angheben Rodolfo, ingegnere - via Gran Czar 1, Verona.

Angnlo y Bertran Carlos, Ingeniero Jefe de Caminos, Canales y Pnertos.
Director de la obras del Puerto - Cristina 2, Barcelona.

Ankenbrand Andréas, k. Banamtsassessor - Simbach */Inn.

Antal Jttllas von. Magistrats -Notar - Central Stadthans, Budapest.

- 111 -«

Àreunbean Edme Loais^ publicîste, aax soins de M. le Prince Itehyo
- rne Magell&n 1, Paris (8).

Arehinto conte Ginseppe - via Donizetti 49, Milano.

Arnaud Tinoent Marivs, ingénieur des Ponts et Chaussées • Aveniie
Yillermont 83, Nice.

Aron Alexandre, ingénieur des Ponts et Cliaussées - Marseille.

ATaazi Riccard^y prof. B. Università di Padora - via S. Nioolô, Yerona.

Baeher Jacob, k. k. Oberbaurat der n. <3. Statthalterei - Herrengasse 11,
Wien I.

Baer, Grossh. Begiernngsbanmeister - Karlsrahe VBaden.

Bi^ard Jules, Président de la Chambre de Commerce de Boanne.

Barabino Santiago £•, ingegnere civile, già ispettore générale dei La-
vori idraulici all'Argentina - Calle Congalio 1825, Buenos-Ajres.

Baratta prof. Mario, Libero docente di geografia fisica nella B. Univer-
sità di Pavia - via Cavour 21, Voghera.

Barbé J. mademoiselle - Square Moncey 11, Paris.

Barbé Jules, ingénieur en chef des ponts et chaussées - Dnnkerque.
(Nord-France).

Barblano principe dl Belgioi^so d'Esté Emilie - via Passions 1, Milano.

Barbier Maurice, Transport par eau - rue de Pile dTonne, Sens.

Bareelloni-Ck>rte Antonio, ingegnere del Genio Civile - Bovigo.

Barillon Emile Georges, Ingénieur des constructions navales - HOtel
des Services Publics, Quai de la Joliette, Marseille.

Barillon Paul, El. Ingénieur des Ponts et Chaussées - Hôtel des Services
Publics, Quai de la Joliette, Marseille.

Baron! Allaria Matilde - piazza Yenezia 4, Milano.

Baron! Mario, ingegnere - piazza Yenezia 4, Milano.

Baros! ing. Giovanni^ gerente délia ditta Odorico e C, corne rappre-
sentante délia Società Odorico e C. - corso Indipendenza 11, Mi-
lano.

Barrington May - Biverside-Ireland, Limerick.

Bartolini Federigo, ingegnere del Genio Civile - Grosseto.

Batard-Bazelière (madame) Emilie - rue Mentaux 14, Marseille.

Bauer Gertrud, Frau Stadtbauinspector - Bismarckstrasse 70, Coin
•/Rhein.

— 112 —

Baaer WU&eliiiy Stadtbauinspector - BismarckstraHse 70, 60ln */Bheiii.

Bekaar A. A«, ingénieur en chef, Directeur du Waterstaat -' Loskade
P. 141 d, Middelbourg..

Bella Emamiele di, Ingegnere del Genio Cirile • Ufficio del Genio
CiTile - Parma.

BellineloAi GioTanni, ingegnere - Yia Cavonr 12, Firenze.

Belloni Emesto^ ingegnere - yia XX Settembré 18, Siviera S. Lnca,
PadoTa.

Benettl comm. ing. prof. Jacopo, direttore délia fi. Scuola di applica-
zione per gli ingegneri, rapprpsentante la B. Scnola di applica-
zione - Bologna.

Benjamin Gaston, entrepreneur de transporte par eau - Bonlevard de
la Bastille 50, Paris.

BennfngeH Tan Hendrik Adrlaan, président de la Chambre de Com-
merce, rappresentante di detta Caméra - Utrecht (Hollande).

BentlToglio Glnseppe, Direttore délia Cooperativa dei Consnmatori di
Carbone - via Yittor Hugo 4, Milano.

Béranger Charles, editore - me des Saints Pores, Paris.

Beretta Annlbale - via Dante 16, Milano.

Berlingieri prof. ayy. Francesco, Consigliere Provinciale - Genova.

Berna cav. nff. Pietro, rappres. la Depatazione Provinciale • Yenezia.

•

Berna prof. Archinto, segretario Caméra di Commercio • Mantova.

Bernasconi Antonio, capomastro - viale Monforte 10, Milano.

Bemfnf Amos Avv., Sindaco di Bovigo - Kovigo.

Bertarelll Ambrogio, medico - via S. Orsola 1, Milano.

Bertlni ing. Angelo, direttore Società Edison - via Tommaso Grossi 2,
Milano.

Bertolini cav. Lorenzo - Hdtel Europe, Milano.

* ' •

Bertrand Alphonse, Ligue de Industrie du Bâtiment et des Travaux
publics - Grand Place ô, Bruxelles.

Betocchi Lanra - piazza Aracocli 39, Boma.

Betocchl comm. prof. Alessandro, Ispettore Genio Civile, Membro délia
B. Accademia délie Scienze - piazza Aracoeli 39, Boma.

Bettinetti Gaetano, medico - via Monte di. Pietà 17, Milano.

Bienvanx Madame - rue Fabricy 13, Lille.

— 113 -

Btenyanx Paul, Ingénieur dos Ponts et Chaussées - rne Fabricy 13,
LiUe.

Biertlng Rudolf, kônigl. Sâchsischer Commerzienrat -- Ohemnitzer-
strasse 25/1, Dresden A.

« *

Blgnaml Paul, Ingénieur - Codogno.

Blondi LodoTico, Ingegnere del Genio Civile - Ufficio del Genio Civile,
Genova.

Blaizot Francis, docteur en médecine • Doulon (Loire inférieure).

Bohumil Stêpan, k. k. Ingénieur bei der Eommission fur die Eanali-
sierung des Moldau und Elbeflusses in BOhmen - Bêlského ulice 522,
Prag VII (Bôhmen).

Bollère Victor, ingénieur civil, membre de la Chambre de Commerce
de Béziers - Allée Paul Biquet 74, Beziers.

Bonacina Enrlco fu Carlo, negoziante in vini - Oggiono (Como).

Bonato cay. ing. Pietro - Stra (7enezia).

Boninl cav. Carlo Federico^ ingeniere Conservatore del B. Museo in-
dustriale italiano di Torino, rappresentante il B. Museo italiano -
Torino.

Bonoml Carlo, ingegnere costruttore - via Calvi 2, Milano.

Boon Jacques - Chaussées de Mon s 341, Bruxelles.

Borde Gustave, armateur maison J. Frétignj et Fils - Ile Lacroix,
Bouen.

Borghi Mario, ingegnere - via S. Prospère, Milano.

Bosquet J., Ligue de l'Industrie du Bâtiment et des Travaux Publics
«La LouVe» - Grand Place 5, Bruxelles.

Bovermann Elisabeth Fran - Goebenstrasse 18, Dortmund.

Bovermann Bermann Fran, Stadtbaurat- Goebenstrasse 18, Dortmund.

Bovermann B., Stadtbaurat - Goebenstrasse 18, Dortmund.

Bozdèch Gustav, k. k. Oberbaurat, Strombaudirektor der Donau-Begu-
lirungskommission - Kaiser Ferdinands Platz 2, Wien I.

Bozena Smrêek, M.°^® - Sturmgasse 12, Briinn (Moravie).
Bramardi cav. Govanni, ingegnere capo del Genio Civile di Sondrio.

Brassey Dike, Lord, Enight Commander of the Bath, Commandeur Légion
d'Honeur - Park Lane 24, London.

Braun Madeleine, fille de M' E. Braun - Place du Commerce 3, Gand.

Braun Marie, Madame - Place du Commerce, 3, Gand.

— 114 ~

Brebner Alan - Dominion Sighthonse Depot, Prescott-Oatario (Canada).

Brebner Prescott.

Brentani Pietro^ Ingegnere aliievo del Genio Civile - Pisa.

Bresciani cay. Antonio, Sindaco - Massa Snperiore (Bovigo).

Brioschl Franco, ingeg^ere - Foro Bonaparto 21, Miiano.

Brioschi ing. Francesco - via Senato 38, Miiano.

Brlosehi Marco, ingegnere - via Monforte 37, Miiano.

Brioschi Rira Lnigia - Foro Bonaparte 21, Miiano.

Brinck Odilie, Fran Oberbûrgermeister - Bettinastr I, Offenbaoh */M.

Brinkmann Hermine Fran - Brannschweig.

Broggf Carlo, ingegnere - yia Paleocapa 6, Miiano.

Broggi comm. Lnlgi, architetto - via Paleocapa 6, Miiano.

Bmni Gaetano, Direttore Scnola Ingegneri e Politecnico - via d'Ayala 14,
Napoli.

Bruns Johanna madame, Hofbnchdrnckerei - Minden (Westfalen).

Bnstini Ing. Cav. Filadelfo, Bappr. Collegio degli Ingegneri ed Archi-
tetti - MantoTa.

Bndan Arthur, Professer fur Maschînenban a. d. technischen Hoch-
sohnle in Wien - Schelleingasse 41, Wien lY.

Caméra di Commercio ed Arti di Yicenza.

Camere Damaso, Ayyocato - piazza S. Matteo 17 int. 8, Genoya.

Candianl ing. Leopoldo - via Petrarca ô, Miiano. «

Candia Trarerso Maria - Novi Ligure.

Candla Zosimo, Ayrocato - Novi Lignre.

Canerazzl comm. prof. Sllrio, délia B. Scuola di applicazîone degli
ingegneri - Bologna.

Cangia Giuseppe Domenlco, Ingegnere Capo deU'Ufficio tecnico délia
Società Acciajerie Terni - Terni.

Canobblo ing. Ernesto, rappresent. délia Società Anonîma « Larîana :►
• Piazza Mazzini, Como.

Canoretti Cosimo, ingegnere Civile - via Vincenzo Monti 21, Miiano.

Canton! ing. Camlllo, Bappr. Collegio degli Ingegneri ed Architetti -
Mantova.

Capitani Guldo de, d£^ Yimercate • via S. Margherita 12, Miiano.

- 115 —

Cappnccio Mario, ingegnere - piazza Castello 22, Torino.

Caqnet François, Conseiller Q^ënéral de la Nièvre et Secrétaire Général
de la Société de Prop., pr. PachèTement dn résean des Canaux
français et voies navigables - St. Hilaire Fontaine,

Oarlier Emile, inspecteur général dn Ponts et Chaussées en retraite -
rue Deçamps 15, Paris .

Oaruelli comm. Ambrogio, dottore in legge - via Cemaia ô, Milano.

Casana senatore comm. Severino - via Principe Amedeo 34, Torino.

Cassimir Josef, Dr. phil. - k. Oberste BaubehOrde, Mûnchen (Baviera).

Castellinl Nico, ingegnere - via Bossi 2, Milano.

Gastlglione nob. cav. Antonio, ingegnere, Deputato Provinciale di Mi-
lano, rappresentante la Provincia di Milano - corso Yenezia 79,
Milano.

Castiglionl Carlo, ingegnere imprenditore, rappresentante il Collegio
dei Capomastri e Imprenditori di Milano - via S. Gerolamo 4, Milano.

Castoldi ing. Marco - via S. Agnese 6, Milano.

Gattanl dott. Carlo - Adria (prov. di Bovigo).

Gavazzati Giovanni Battista, Ingegnere Capo del Genio Civile - Beggio
Emilia.

Celada Giaseppe, ingegnere - Pieve del Cairo (Pavia).

Ceradlni Cesare, professore - via del Cardello 16, Borna.

Cerovsky Josef, ingénieur - Piasskà ul. 616, Prag.

Cesareni Francesco, ingegnere - piazzetta Petrarca 7, Padova.

Chambon Alban, architecte - rue de Livourne 160, Bruxelles.

Chambre de Commerce - Boanne.

Charnard Charles, agent commercial de la Société de navigation sur
les Canaux du Centre - Quai d'Anjou 21, Paris.

Chierichetti Carlo, ingegnere - via Cesare Correnti 17, Milano.

Clboldi aw. Nicola fu P. - Soresina.

Ciccarelll avv. Romnaldo, Bappr. dell'O^^i Générale quotidiano di Bari,
Palazzo Orsini, Borna (Monte Savello).

Ciccoll Louis Napoléon, Secrétaire général de « Alliance Batelière »
- rue Git-le-Coeur 6, Paris.

Clceri Giaseppe, ingegnere - via Mouforte 41, Milano.

Cloarec Paul, directeur de la Ligue maritime française - Boulevard
des Capucines, Paris.

— 116 -
Ooarl Gino^ in^e^ere - Tia Artisti 20, Borna.

Oociuza Pietro, ingegnere del Qenio Civile - via 1^ Settembre 79,
Messina.

Codara GlaBeppe, ingegnere, rappresentante i'nfficio iecnico mtonicipale
di Milano * via Bossini 8.

Codoçnola Francesco^ ing. - rapp. il Collegio degli Ingegneri di Yerona,
via Pigni 8.

Coeii Giorgio Sllvio, ingegnere del Genio civile - Yenezia.

Ooen Ginlio, présidente délia Caméra di Commercîo di Yenezia, corne
rappresentante - Yenezia.

Collegio degli' Ingegneri ed Architetti - Cagliari.

CoUegio Ingegneri e Architetti - Genova.

Colson Léon Clément, Conseiller d'Etat, ingénieur en chef des ponts
et chanssées - Boulevard 8. Germane 139, Paris.

Comboni ing. Engenio - via Andréa Appiani 1, Milano.

Consorzio délia Navigazione Interna délia Talle Padana, presso la
Caméra di Commercio - Milano.

Conti Oior. Battista, ingegnere - via Senato 26, Milano.

Copaitich Sigismondo, Président der Naz. Croat Dampfsch. Gesellschaft
- Fiume.

Cormani ing. Ginliano, Présidente délia Depntazione Provinciale di
Brescia.

Corsi Carlo, Ingegnere del Genio Civile - Ufficio del Genio Civile,
Genova.

Corti Gaspare marchese di S. Stefano Belbo - corso Yenezia 32, Milano.

Costa Conraca Jean (de), ingénieur en chef des Travaux Publics du
Portugal - Caloade de Estrella 108, p. andar, Lisbonne.

CosnIich Oscar, istitutore délia ditta « Fratelli Cosulich » - via Molin
piccolo 2, Trieste.

Cottini Pietro, ingegnere - via S. Pietro all'Orto 13, Milano.

Conrten G. Erasme de, ingegnere - via Giulini 8, Milano.

Convrenx Ahel, ingénieur civil, président de la Compagnie du Port de
Biserte - rue d'Anjou 78, Paris.

Covi Adolfo, ingegnere - via Vittor Hugo 1, Milano.

Crapelinekx - « La Louve » Grand' Place 5, Bruxelles.

Credazzi Gnstavo, ingegnere - via Plana 22, Yoghera (Pavia).

- 117 —

Oremers Ganter Jacobng Johanne, Adjanct, ingénieur da Waterstaad
- Hack van Hollande, Hollande.

Croce Beppe - Villa Croce (Riviera Ligure), Nervi.

Onglni comm. OlOTanni^ ingegnere, colonnello del Genio Militare a rî-
poso - viale Savoia 22, Spezia.

Cnrtl dott. Rlccardo - via Borgospesso 19, Milano.

Cnratchet Lais, ingeniero ciyil, delegado de la Bepnblica Argentina al
IX Oongreso Internacional de Navegacion - via Ombn 285, Buenos-
Ayres.

Owfklel Joseph Stanislas, ingénieur des voies de communication - rue
Wiejska 18, Varsovie.

Csarnowky lYenceslas, ingénieur des voies de communication A la
Section des ports de l'Administration générale de la navigation et
des ports maritimes - rue Xirochnaia 32 log^ 64, S. Petersbourg.

Cserwinski Johann, k. k. Baurat im Ministerium * Basztowa 18, Erakau
(Ôsterreich-Galizien).

Dalmazzi Cesare, awocato - via S. Quintino 48, Torino.

Barqnier Juan, Ingeniero Principal de la Direccion de Obras Hidraulicus
de la Nacion, Buenos-Ayres.

De Âgostini (j^lovanni Dr., Prof. Direttore dell'Istituto Geografico G. De
Agostini e C. - via Novara 6-14, Borna.

De Angeli Ernest4>, Senatore, présidente délia Società Lombarda per
distribuzione di energia elettrica - corso Vercelli 135, Milano.

De Oapitani Edgardo, ingegnere - via Andegari 8, Milano

Déking-Dura, madame - Stationsweg, ZwoUe (Pays-Bas).

Déking-Dara, mademoiselle - Stationsweg, Zwolle (Pays-Bas).

De la Brosse René, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées (Étude
des forces hydrauliques des Alpes) - rue Villars 10, Grenoble.

Delemer Léon, ingénieur des Ponts et Chaussées (service du Canal du
Rhône à Cette) - rue Agrippa 4, Nimes.

Dell'Acqaa Siro, ingegnere civile - via Senato 2, Milano.

Délia Porta Davide, Rappres. Linea Austro-America, Agenzia di Venezia
- Venezia.

De Mattei Virgilio, ingegnere, direttore délia Società Anonima Fab-
brica Calce e Cementi, rappresentante la Società - Casale Mon-
ferrato.

— 118 —
Benicke Anna, Fran, OberbQrgermeister - Harbnrg '/^Ibe.

Denlcke Heinrlch, Oberbûrg^ermeister - Harbnrg */Elb6.

Depntasdone ProTinclale di Yerona.

De Szystowskl Mleczislos, ingénieur en chef des traTaux maritimes au
port de Windawa - Windawa.

Deroto Maria - Oagliari.

DeToto ing. Enrico, Console Germania, Oagliari.

D'HénouTtUe Marcel, chef de la Division de la Navigation an Mini-
stère des Travanx publics - me Barbet de Jonj 42, Paris 7.®

Diliberto Sllrestro, ingegnere del Genio Civile - via Enrico Farisi 15,
Palermo.

Dlrezione délia Rlvista Marittima - Ministero délia Marina - Borna.

Birks Adolfo Federico, Etudiant ingénieur de la Faculté a Buenos-
Ayres - *0 Higgins 1681, Buenos-Ayres.

Birks Adolflna madame Giesse - '0 Higgins 1631, Buenos-Ayres.

Birks Pedro Jacobo, ingénieur civil de la Maison Dirkses Dates -
Buenos-Ayres.

Boneand Emilio - via XX Settembre 7, Porto Maurizio.

Bonglass William, Tregarthen M. Inst. C. £., M. E., E. E. - 15 Victoria
Street, Westminster S. W. London.

Boniol Paul, ingénieur des Ponts et Chaussi^es - rue Brûle Maison,
Lille.

Bonzelli Annibale, ingegnere - corso Magenta 41, Milano.

Bërtelmann Heinrich, V Firma Heinrich Mayer - Buhrort.

Bortelmann Heinr. Fran - Buhrort.

Bozzio on. Ugo - via Monte Napoleone 37, Milano.

Bnbislav Ernst, Bauinspector - Gurschstrasse 9, Frankfurt »/Oder.

Bnbislav Olga - Gurschstrasse 9, Frankfurt */Oder.

Bnclout Jorge, ingénieur, professeur à la Faculté des Sciences - Ca-
silla de Correos 552, Buenos-Ayres.

Bnclont Jorge (madame) - Casille de Correos 562, Buenos Ayres.

Bncrocq Théophile, ingénieur en chef du port du Havre - rue de Ca-
ligny 9, Le Havre.

Bnfonrny madame - Avenue de la Brabançonne 29, Bruxelles.
Bnfonrny mademoiselle - Avenue de la Brabançonne 29, Bruxelles.

— 119 —

Dumas Paul, Docteur en droit ~ rae Bronot 22, Paris.

Dumonrler Jeanne Yed., Femme de lettres - ÀTenne de la Gare, Cercj-
la-Tour.

Dnparchy Jules^ Ing. Château de la Shange - par Passenans (Jura).

Dnrini Ginlio Mario - Gorla Minore.

DlJrso FrancescOy ingegnere del Genio Civile - Ufficio del Genio Civile
di Catania.

Dnsnzeaa, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargé du service
de la navigation entre la Belgique et Paris - Compiègne.

Dusuzean Jeanne mademoiselle - villa Marie Thérèse, rue de T Aigle
(Oise), Compiègne.

Dusnzeau Marie Carlotte madame - villa Marie Thérèse, rue de PAigle
(Oise), Compiègne.

Dykes C. R., Général Manager's Office and secretary - Bochdale Canal
Company - Manchester (Ëngland).

East in Lniggi Annie - Boma.

Egan Eduard, Inspecter in der Schiffahrtssection des kônigl. unga-
rischen Handelsministerium - Budapest II.

Ehlers Paul, Kgl. Baurat, Professer a. d technischen Hochschule zu
Danzig - Charlottenstr 12, Zoppot.

Ekdahl Osslan, Oberstlieutenant - Sturegaten 8, Stockholm.

Emo Cotrado, Conte - via Petrarca, Milano. ^

Erben Thérèse Fran - Eatharinengraben, Coin ^/Bhein.

Erben Wilhelm, Baumeister - Eatharinengraben 45, COln ^/Bhein.

Erlenbach Max, Fabrikant u. Armenpflegschaftsrat - Kaiserstrasse 5,
Niirnberg.

Esterle Carlo, ingegnere, rappresentante la Società Générale Italiana
« Edison » di elettricità - via Tommaso Grossi 2, Milano.

Faber Eduard, kgl. Bauamtmann - Maistrasse 1, Wûrzburg (Baviera).

Fabj Maurizi march. Ottavio - via Clementi 24, Boma.

Fabre Marcel, ingénieur - 9 Place des Ternes, Paris.

Fadini ing. Carmelo - corso Yenezîa 61, Milano.

Falck G. E,. Présidente Caméra di Commercio di Lecco - Lecco.

Fano Guide, Ingegnere - via S. Paolo 22, Milano.

— 120 -
Fano Boberto, ing^egnere - via S. Paolo 22, Milano.

Fasi Francegco, depntato al Parlamento - Borna.

Fell Friedrich K. Begierangs a Kreisbanrat, Speyer */Bh. (Bajern).

Feil Otto, Ingénieur der Pfâlz Eisenbahnen - Goethenstrasse 8, Nenstadt
(Pfalz).

Fenoglio Luigl, ingegnere - piazza E. Filiberto 9, Torino.

Figini Luigi - corso Yittoria 58, Milano.

Fischer Anton, k. k. Bezirkshaaptmann und administrativer Vorstand
der Donaa-Begalirnngs-Kommission - Kaiser Ferdinands, Platz 2^
Wien I.

Fischer Oinseppe, ingegnere - via Manzoni 33, Milano.

Flamant Alfred, inspecteur général des Ponts et Chaussées - Grande
rue à Bourg-la-Beine (Seine).

Fleischmann Ednard, kgl. Begierungs-u. Kreisbaurat - Friedenstr 5^
Wiirzburg.

Fleischmann Ednard, k. Begierungs und Kreisbaurat - Friedens-Strasse
5, Wûrzburg (Baviera).

Fojadelli Osraldo, ingegnere di riparto dell'ufficio tecnico provinciale
di Milano - corso Concordia 8, Milano.

Fogliotti Lecchi & G., Impresa escavazione porti napoletani - Napoli.

Fontana Piero, ingegnere - yia Gabrio Gasati I, Milano.

Forti Angelo, ingegnere - Foro Bonaparte 63, Milano.

Franceschi Anselme, Ing. - Assessore Municipio di Mantoya.

Franceschini comm. ing. Clémente, Tenente Générale nella riserva -
Samico.

Frassi Francesco, ingegnere di riparto deirUfficio tecnico Provinciale
di Milano - via Morigi 12, Milano.

Fran Bttcking Emilie, - SchOnhausenstrasse 16, Bremen.

Frau Edmund Piper Kaùfmann - Dammstrasse 10, Buhrort •/Bhein.

Franenholz Josef, kgl. Bauamtmann und Vorstand des Strassen und
Hussbauamtes - Wiirzburg.

Fran Margaretha Brandt - Graf Adolfstrasse 47, Dûsseldorf.

Frau Xnjfken Karl - Spichernstrasse 20 Berlin W 50.

Frau Sarrazin Otto, - Kaiserallee 117, Friedenau (Berlin).

Frau Sinzig August, Bauinspektor - Elsasserstrasse 58, Bremen.

— 121 —

Priedrtch Adolf^ k. k. Hochsohalprofessor des cultartechnisehen Was-
serbaaes an der k. k., Hochnschle fâr BodenkiQtûr, rappresentante
l'Istituto - Wien.

Frid GustaT, Kanfhiann - Schottenhastei 11, Wien I.

Frizzoni Bodolfo - piazza Cavonr 8, Bergamo.

Qallmbertl Lnigl, ingognere navale - piazza Paolo Ferrari, Milano.

^ihillaTresi Fellce, îngegnere - via Solferîno 11, Milano.

(ilalliot François^ ingénieur en chef des Ponts et Chaussées - rue Saint
Philibert, Dijon.

Oasparettt ing. Italo, rappres. Caméra Commercio ed Arti di Mantova
- Gazzuoio.

<ihi8paretti Italo^ ingognere, rappresentante la Proirincia di Mantova -
Gazzuoio (Mantova).

Gassler Maurice^ ingénieur des ponts et chaussées - Béziers-Hérault.

Gattinoni Ettore, îngegnere - via S. Spirito 18, Milano.

Germelmann Hélène, Frau - 80 Wilhelmstrasse 80, Berlin.

Ghersi cav. Adolfo, ingegnere capo del Genio Civile di Messina.

■

Ghercevanof Michel (Son Excellence), conseiller intime actuel, membre
du Conseil du Ministre des voies de communication, commandeur
de la Légion d* honneur - Znamenskoya 35, Saint Petersbourg.

Giannantonj Gioachino, présidente Caméra Commercio, rappres. la
Caméra di Commercio ed Arti - Mantova.

Gillet Alfred Gustave, président de la Société mutuelle des Ternes,
comme délégué de la Chambre sjndacale des Bois à Brûler - rue
Saint Ferdinand 21, Paris.

Glrardon Henri, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées - Quai des
Brotteaux 6, Lyon.

Ginliani comra. Francesco, Capitano di Yascello in p. a. - Hôtel France,
Milano.

Goebel Karl, Oberingenieur im k. k Ministerium des Inneren - Her-
rengasse 7, Wien I.

Gobert A. - Ch. de Charleroi 222. Bruxelles.

Gockinga B. H., Ingénieur du Waterstaat des Pays-Bas - Nieuwestad,
Leuwarden.

Goegg.dott. Gustave, professeur à l'Ecole Supérieure de Commerce de
Genève * Chemin de Beau Séjour 8, Genève (Svizzera).

— 122 —
(^Idgchmldt Elle, segretario - me J. J. Rotisseau 19, Paris.

Oondrand Francesco, présidente délia Caméra di Oommercio Francese

- via Monte di Pietà 14, Milano.

Oonnermann Oarl^ kgl. bayer Commerzienrat - Arcisstrasse 17, Gar-
tenhans, Mûnchen.

G5rçe1 Hans Ton, k. Oberbaudirector im Staatsministerînm des Inneren

- Burkleinstrasse 12, Mûnchen (Baviera).

Grohmann Emil^ k. k. Baurat der Direktion f. d. Ban der Wasserstrassen

- Kohlmessergasse 3, Wien I.

Orttf Franz, Gemeinderat der Stadt Wien, Stadstbaumeister, Bealitaten-
besitzer - Thaliastrasse 108, Wien XYI Bez.

<î(randmoiilin Gioyanni, direttore Tram Interprovinciali - via Dante 14,
Milano.

li^Tesroris Antonio, ingognere, consigliere édile, Magazzini generali
(dirigente il dipartimento tecnico degli stessi magazzini) - Trieste.

<]}regorig Josef, Kanfmann nnd Landtagsabgeordneter - Kaiser Fer-
dinands Platz 2, Wien I.

Gregoris Maria Fran - via Ceoilia 14, Trieste.

Greppi Leopoldo, ingegnere - via S. Antonio 12, Milano.

Grenier Angnsta - Qnai dn tonnelier 6, Gand.

Gretschel Richard Landes, - Baurat der Provinz Schlesiens, Landeshans

- Breslan IL

Grflnbeck Jenny Frl. - Hernals Oalvarienberggasse 15, Wien XYII.

Grtinbeck Johanna Fran - Kernals Oalvarienberggasse 15, Wien XYII.

Grflnbeck Josef, Architekt nnd Banmeister - Kaiser Ferdinands Plais 2,
Wien I.

Gmber Dr. Josef, Gewerbe Kammer - Prag, rappresentante la Caméra
di Oommercio di Praga.

Gnaita Ginlio - via Andegari«12, Milano.

Gnaita-Short Margherita - via Andegari 12, Milano.

Gnéland Ernest, sténographe du Sénat français - rae Servandoni 28,
Paris.

Gninard Albert, ingénienr architecte - me des Saints Pères, Paris.

Gninard Anguste, inspecteur général des Ponts et Ohaussées - rue des
Saints Pères 28, Paris.

— 123 —

Gnllint ing. Arrlgo^ ispeitore capo principale délie Strade Ferrate Me-
ridionali, Bete Adriatica, rappresentante le Strade Ferrate Meri
dionali, Bete Adriatîca - Yenezia.

Gnttmaiiii Otto^ ingénieur der Donan Begnliernngs Kommission -
II Baakanzlei nâohst der Stefanîebrûcke - Wien.

Hachon Louis Alphonse, Elôve-Ingënienr des Ponts et Chaussées - rue
St. Semin 34 Bordeaux,

Hagon Otto Ton der, Ministerialdirector - z. Zt. Heidelberg.

Halter Rudolf, k. k. Baurat - Kaiser Ferdinands Flatz 2, Wien I.

Hamel Anna Frau Oberbanrath, ~ Oberprâsidium, Breslau.

Handelskammer - Duisburg.

Handelskammer, zu Harburg */ d. E.

Handels u. Gewerbekammer - Wien.

Hanrez (îfeorges, ingénieur - Chaussée de Charleroi 190, Bruxelles.

Hansen Fredrlk Wilhelm, Commandant, président délégué de la So-
ciété des Ingénieurs et Architectes de Suède - TroUh&ttau (Suède).

Hansen Fredrlk Wilhelm, ràppr. Corps Bojal des Ponts et Chaussées,
Directeur délégué du Canal et des usines hydrauliques de Trollâttau
(Suède) - Svenska Teknolozfôrenningen (Società Ingegneri ed Ar-
chitetti di Svezia).

Hansen Madame Tyra - TroUâttau (Svezia).

Hartley Charles A., K. C. M. G. Knight Commander S. Michael et
S. George - 26 Pall Mail 26, London.

Hang H., délégué de la Chambre de Commerce de Strasbourg (Alsace).

Haussner Robert, Ordentlicher Professer, Oberbibliothekar an der Tech-
nischen Hochschule - Kaiserstrasse 12, Earlsruhe (Baden).

Heede Emile yan - rue Gansboren 32, Bruxelles.

Hennebuisse Elle, président du Conseil de surreillance de la Société
de Remorquage € Batelleries Kéunies L. Masj Fils et C, juge au
tribunal de commerce de la Seine - Conflans S. Honorine (Seine
et Oise).

Hennebuisse madame - Conflans S. Honorine (Seine-ei Oise).

Hennenbruch Hermann, Kaufmann - Harmoniestrasse, Buhrort.

Henri Julio, Ingeniero sub jefe de la Comission del Rio Uruguay -
C. del Uruguay, Entre Bios.

— 124 —

Herbst Ghrlsta - Fenzingerstrasse 110 - Wien XIII/2.

Hemnann Basse^ Baurat - Strassbnrg i°>/Elsass.

Hersent Georges^ ingénieur civil - Bae de Londres 60, Paris.

Hersent Jean, ingénieur civil -.rae de Londres 60, Paris.

Hillinger Heinricb, Hofrat nnd Vorstand des hjdrotech. - Bureau im
k. k. Handelsministerium, Wien I.

Hodges Frances Miss - Washington.

Hodges H. F., Corps of Engineers - Washington.

Hoenig Max, Generalsekretàr des < Zentralverbandes der Industriellen
Oesterreichs » - Schauflergasse 2, Wien.

Hooff H. L, van - Casilla 1141, Valparaiso.

Hoffmann madame Alfk-ed - Cari Heinestrasse 10, Leipzig- Plagwitz.

Holl&nder Oeorg, Ingénieur - Guthenbergstr 2 II, Wûrzburg.

Hollecek Johann, Mâhrischer Landes Baurat - Neues Landhans, Brûnn
(Osterreich).

HoU Karl, Mâhrischer Landes Baudirektor, Vorstand des mâhr. Landes-
bauamtes - Landhans, Brilnn (Maehren).

Hope G. Peters (Miss) - Philadelphia.

Hërnell Per Onstar, ingénieur-conseil -Greftaregatan 24-^1, Stockholm.

Huet Robert, ingénieur des ponts et chaussées - Chaussée du Port, 11,
Beims (Marne).

Hurtzig Arthur, Cameron M. Inst. C. E. - 2 Queen Sqaare Place -
Queen Anne's Mansions, Westminster, London S. W.

Hnngot Pierre, étudiant * rue de la Benaissance, Paris.

lebens Friedrich, Civil Ingénieur - Batzeburg VLauenburg.

leràbek Josef, ingénieur - Plasskà ul. 616, Prag.

Imehenetski Yladimir, Ingénieur des Voies de Communication ~
Moguilioff Podolski.

Imroth Hermann, Geheimer Oberbaurat, Vortragender Bat im Finanz-
ministerium - Alice Strasse 9, Darmstadt.

Incoronato Ednardo, direttore délia Società Napoletana di Navigazione
a vapore - Immacolatella Vecchia, Napoli.

Institut des Ingénieurs Civils - Londra.

Interdonato Pietro, ingegnere - via G. La Farina 32, Messina.

— 125 —
lona A. T. - Gorizia.
lozsa Karoline Fran Sektionsrat, Ackerbanministeriam, Budapest.

Itchijo M."^® (Principe), Attaché Naval de Japon en France - rue
Magellan 1, Paris.

It«hijo M.^^® (Principe), Attaché Naval de Japon en France - me
Magellan 1, Paris.

Jacqalnot Octare, ingénieur des Ponts et Chaussées - Langres (Haute
Marne).

Janni comm. Giuseppe, direttore générale Società Coloniale Italiana,
rappresentante la Società - via Lorenzo Mascheroni 2, Milano.

JesoyitsE Max, k. k. Baurat - Mûhlkreisbahnstrasse 3, Linz-Urfahr.

Jilek Anton, kOnigl. bOhm, Landesingenieur - Melnikergasse n. 6,
Prag. III, (Ôsterreich).

Jolly Oastaro, ingeniero civil - calle 25 de Mayo 12, Buenos -Ayres.

Jordlng Julie Ehefrau di August Jording - Luisenstrasse 25, Burhort

Jozsa Ladislans, Sectionsrat im kOnigl. ungarischem Ackerbaumini-
sterium - Ackerbauministerium, Budapest.

Jttlg Bernard, k. k. Oberbaurat, délégué du Gouvernement maritime de
Trieste - k. k. Seebehôrde, Triest.

Kaiser Richard, Dr. k. k. Ministerial-Secretàr - 1 Postgasse 8, Wien.

Kahle Max, Director der Portland Cornent Fabrik. Earlstadt ^/Main
vorm. Ludwig Eoth, Akt-Ges. - Wûrzburg.

Kalman de Kennesey - FOutcza 6, Budapest IL

Kalman de Kennesey Margherita - Fôutcza 6, Budapest II.

KSmmerei Kasse, rapp. Stadtbaurat Benduhn - Stettin.

Karpeles Ludwig, Oberingenieur - 8 Harlicekpl, Prag.

Keller Hermann, Geheimer Oberbaurat, Vortragender Bat im Ministe-
rium der ôffentlichen Arbeiten - Derfflingerstrasse 4, Berlin W 35.

Kitiratschky Karl - BOchlstrasse 2, Earlsruke.

Kleinhans tftto, k. k. Baurat - Kaiser Ferdinands Platz 2, Wien I.

Klinkert P., Frau Bauinspektor - Kaiserstrasse 8, Minden (Westfalen).

Klnnzinger Paul, Ingénieur und Schriftftihrer des Zentralvereins fQr
Fluss und Kanal-Schiffahrt in Ôsterreich- Wâhringerstrasse 169,
Wien XVIIL

— 126 —

KnoU Henriette Frânleln - Earlsbad.

Knoll Maria Fraii, Dr. - Earlsbad.

Knoll Rudolf^ Dr. jnz. - Earlsbad (fioemia).

Koehler Heinrich, Generaldirector der Act. Ges. Westfâlische Stakl-
werke, corne rappresentante - Bocham.

Koechlin René, ingénieur - Boulevard Bineau 34, Levallois (Seine),
Perret (France).

Koenigr madame Jnilette Cécile - place Possoz 4 (XYI arrondissement),
Paris.

Kohlenberger Dr. - Tiepôlostrasse 21 - Wilrzbnrg.

Kondo ToragorOy Engineering Bureau - Home Department, Tokyo.

Krause Anna Fran - Linkstrasse 4, Berlin W. 9.

Kraus Jacob^ professeur directeur de l'Ecole Polytechique, délégué de
l'Ecole Polytechique de Delft - Delft, Pays Bas.

Kranse Peter, studiosus - Linkstrasse 4, Berlin W. 9.

Krasny Arnold, Dr., Ministerialsecretâr im Eisenbahnministerium u.
Professer der Eonsularakademie - Wien.

Krebs Lilly - Hûxtertorallee 25, Lûbeck.

Krebs Martin, Baurat im Dienste der freien Hansestadt Lûbeck - Hûx-
tertorallee 25, Lûbeck.

Krebs Martin Fran, - Htixstertorallee 25, Lûbeck.

Kresnik Peter, Diplom. Ingénieur Dr. Professer a. d. E. E. tecniscben
Hochschule in Brûnn - Deutsche technische Hochschule, Brûnn.

Kttchen Agnes Fran - Mûlheim Ruhr.

Knpferschmid Karl, Grossh, Oberbauinspector - Parkring 39, Mannheim.

Kttppers Johann, Director - Hafenstrasse 30, Dnisburg ^/Rhein.

Kurcyusz Lonis, ingénieur des Toies de communication - rue Mavszat-
kowska 71, Varsovie.

Kwicinski Lncien, ingénieur des voies de communication, conseiller
d'État actuel - rue Eriwanska 5, Varsovie.

Labordère ing. Pierre, ingénieur des Ponts et Chaussées - Bayonne.

Lafosse Henry Nicola Richard, inspecteur des Eaux et Forêts, chef de
section au Ministère de l'Agriculture, délégué du Ministère de
l'Agriculture - rue de Vaugirard 61, Paris.

— 127 —
Lafosse madame Berthe - Bue de Yaugirard 61, Paris.
Lambin madame £• - Ayenue de la Brabançonne 31, Braxelles.

Langer Josef^ ingegnere a. k. k. Baakommisâr - Praga II 1794, Bohemia.

Lanzoni Angelo, ingegnere, présidente délia Caméra di Gommercîo di
PaTia, rappresentante la Caméra di Commercio di Payia - Caméra
di Commercio, Payia.

Lanzoni prof. Primo^ rappresentante l'Associazione fra anticM stadenti
délia B. Scaola Snperiore di Commercio - Yenezîa.

Lapière madame - Ypres (Flandre occident).

Lauda Emst, Oberbanrat im k. k. Ministerinm des Inneren - Herren
gasse 7, Wien I.

Layezzari ing. Tommaso -> yia Spiga 36, Milano.

Lazarus Sofia - Pinme.

Lazarns Tittorio, allieyo ingegnere - Finme.

Le Bran B. M.® - St. Fromond par Airel, Lehaat-Bel.

Le Bnin B. M.^^<> - St. Fromond par Airel, Lehaat-Bel.

Leegaard Michael, ingénieur en chef des trayaux maritimes - Eristiania.

Lefebyre Joséphine - Hôtel des Mormaies 93, Bruxelles.

Lefebyre Panl^ entrepreneur de transports * Quai d'Anjou 25, Parigi.

Leien - « La Louye » Grand' Place ô, Bruxelles.

Leleu M.® - ♦ La Louye » Grand* Place 5, Bruxelles.

Lenglez Henri, colonel d'artillerie en retraite - ayenue de la Cha-
pelle 12, Berchem (Anyers).

Léon Panl, professeur - Bouleyard Haussmann 127, Paris.

Lètay Lndwig yon, K(3n. Ingénieur im Ackerbauministerium - Eôn.
ung. Ackerbauministerium, Budapest.

Leyi Cesare Angnsto, professore - Pieye Soligo.

Léyy Paul Salyador, ingénieur au Ministère de l'Agriculture de France
rue de Berlin 1, Paris 9.

Lhenre Albert, attaché à la Direction commerciale des Produits Chi-
miques de la C.^® de S. Gobain - place du Saussaies 1, Paris.

Loelile Karl, ingénieur - Weinbergstrasse 55^, Zilrich.

Loewenfeld FeUx, Dr. - Kolowrating 7, Wien I.

Loewenstein Hans yon und zu, kdnig. Preussischer Bergassessor - Essen
a/Buhr (Bheinproyinz).

— 128 —

Lo <ihitto Domenicoy Ing. Capo del (^enio Civile - Livorno.

Loisean Charles^ .Chatean de la Shange " par Passenans: (Jara).

Loiseau Madame, Château de la Shange * par Passenans (Jura).

Lombard-Gerin Loals, ingénienr des arts et mannfaotares, admini-
stratear de la Compagnie Générale de navigation H. P. L. M. -
90 Boulevard de la Croix-Bonsse, Lyon.

Loreuetti Carlo - via del Mare 12 [Livomo mare), Ardenza.

Lonreiro Adolpho^ général de division et inspecteur général des tra
vaux publics - Janellas Yerdes 88, Lisbonne.

liovati Charles^ Ingénieur « Place Durini 7, Milan.

Lfilllng ing. Emilto - via Fatebenefratelli 15, Milano.

Lfier Augost, Eentner - Schillerplatz, Osnabrûck.

Lfler Hubertine Fran - Schillerplatz, Osnabruok.

Luziatto Ettore, ingegnere - S. Luca Calle Loredan il22, Venezia.

Lyon Maxy ingénieur - Boulevard Haussman 50, Paris.

Lyster Anthony George^ engineers office - Dockgard Coburg Dock,
Liverpool, Ëngland.

Maffezzini cav. Amatore, ingegnere capo del Genio civile - Catania.

Maggia ing. comm. gr. uff. Carlo, présidente délia Deputazione Pro-
vinciale di Novara.

Maggloni ing, L. G. - Compagnie du Gaz - Angers Maine-et-Loira.

Magnaghi-Pietra, ingegnere, Deputato provinciale dl Pavia, rappresen-
tante délia Deputazione Provinciale - Garlasco (Pavia).

Malfattl TittoriOy ingegnere, Tenente Colonnelio del Genio Navale,
Ministère Marina - Borna.

Mallegorl Pietro, ingegnere - via Tamburini 12, Milano.

Manenti Gioseppe, ragioniere - corso Magenta 55, Milano.

Maranelli Carlo, Società Geografica Italiana - via del Plébiscite 102,
Borna.

Marangoniavv. Alessandro, rappresentante la Società per la bonifica
dei terreni Ferraresi - piazza Solferino 22, Torino.

Marazza Ettore, ingegnere - via Cappuccio 11, Milano.

Marchello Mario, ingegnere - via Elia Lombardini 13, Milano.

Marchl cav. Pietro de, uffîciale in congedo - via Lauro 18, Milano.

— 129 -«

Maresch Johann, k. k. Oberingeniaar der n. ô. Siaithalterei (k. k. hj-
drographische Landes-Abtheilang') - Herrengasse 7, Wien I.

Margalne ing. Alfredo, ingénieur des Ponts et Chanssées - Avenne
Bosqnet 14 ms, Paris.

Markus Ednard, k. k. Hofrat - Ebendorferserasse 7, Wien I.

Markns Htlda, Frl. - Ebendorferstrasse 7, Wien I.

Harion ing. Eugène, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées - rue
des Écoles 4, Arras (Pas de Calais).

Marlio Louis, ingénieur des ponts et chaussées - Saint Cyr (NiôTre)

Neyers.

Marlio Louise Louis, madame - 8t. Cyr (Niôyre), Nevers.

Martinez Pons, Joseph MJ^ - Collège d'Espagne, Bologna.

MarzoUa cav. uff. Carlo, ingegnere, Directeur des Travaux du Bassin
del la Pinède - Marseille,

Masy Lucien, directeur, fondateur de la Société de Bemorquage < Batel-
leries Béunies », rappresentante la Società - Conflans S. Honorine
(Seine-et Oise).

Masy madame M. - Conflans S. Honorine (Seine-et-Oise).

Maximoritch madame Marie - Nowy Swiat 13, Varsovie.

MaximoTitch Nicolas, conseiller d'État actuel, ingénieur en chef de la
Direction des voies de comunication à Varsovie - Nowy Swiat 13,
Varsovie.

Mazoyer Abel, ingénieur en chef des ponts et chaussées - Place Ara-
méane 7, Nevers.

Mazza avv. cav. Alfredo, Capo Divisione Ministère LL. PP. - Borna.

Meck A. de - Hôtel du Lac - Biva.

Medici di Marignano marchese Gaetano, ingegnere - via Boccaccio 17,
Milano.

Melchers Anna - Mainz.

Melchers Peter, Commerzienrath, Director Act-Ges. fur Handel & Schif-
fahrt H. A. Disch, rappresentante délia casa - Mainz.

Mello de Mattos José Marie de, Ingénieur à la Direction Générale des
travaux Publics - rue de Junqueira 200, Lisbonne.

Mengin Leerenlx Paul, Inspecteur général des Ponts et Chaussées -
rue de Bennes 148, Paris.

— 130 —

Mensch Bndolph, GroBsherssogliclier Oberbandirector nnd Yorsitzender
der mit Mecklenbnrg-Strelitz gemeinschaftlichen Flnssbaa-Com-
mission - Friedr. Franzstr 20, Schwerin VMecklenbnrg.

Merczyng Henry - Canal Catherine 25, Pietroburgo.

Mesnager lagnstln, ingénieur des Ponts et Chaussées - me de Bi-
Toli 182, Paris.

Mettenheimer Anna - Mainz.

Mejer Max, delegato del Circolo Indnstriale e Agrioolo Comraerciale -
Milano.

Meythaler Friedrich Karl, Gross.Wasserbauinspektor - Stefanienstr 71ii,
Earlsrnhe.

Michelin! Lnigi, capitano 4*^ Begg. Genio (pontieri) - Piacenza.

Michelmann- Lisbeth - Arnsberg.

Michelmann 0., Banrat - kgl. Preassischer Begierangs nnd Banrat,
Arnsberg.

Mina Carlo, ingegnere - via Moscova 16, Milano.

Ministère de la Marine, Direction de la Marine Marchande - Paris.

Mira avv. Francesco, Deputato al Parlamento - via S. Primo 2, Milano.

Monacelli Luigi, ingegnere - Ufiicio Genio Civile, Borna.

Monga Giuseppe, ingegnere - via Borsari 17, Yerona.

Monteiro Alberto, Ingénieur en chef du Ministère du Travaux de
Portugal - Bampa al Santos, 3/c Lisbonne.

Montù prof. Carlo, ingegnere elettrotecnico - via Po 39, Torino,

Moore Watson Charles R. C. m.s.c. b. - Victoria Street 47, London S. W.

Moretta Gabetti Lorenzo, ingegnere capo del G^nio Civile - Bologna.

Moretti cap. cav. Umberto, comandante del porto - Bavenna.

Moreiti comm. Gaetano, architetto, ingegnere, professore - via Brera 20,
Milano.

Moreschi Carlo, ingegnere, Ufficio tecnico - Peschiera ;Lago di Garda)*

Morini Adelchi, ingegnere - via S. Damiano 12, Milano.

Morpurgo Elio, Gr. Tiff., Deputato, Présidente délia Caméra dl Corn-
mercio di Udine.

Municlpio di Torino.

Mnniciplo di Udine.

Mnnicipio di Yenezia, il Sindaco corne rappresentante.

— 131 -
Munoz Hnrtado Teresa - Oiifllow Grardens 58, Lopdra.
Mhboe Hnrtado Giibey - Onslow Gardens 58, Londra.
Mittze Marie Fran - Mainzerstrasse 119, Ooblenz.

Nakagama H., Ingénieur Engineering Collège - Impérial Uni?ersity
of Japan, Tokyo.

Narten Alwine Fran - Wrangelstrasse i% Stettin.

Narten tfeorg, Eôniglicher Begiernngs and Baurat - EOniglicho Be-
gierang, Stettin.

Nazarl Piero, Capitano di Inngo corso - corso Concordia 8, Milano.

Nemec Anton, Banrat, Yorstand des techn. Bnrean des Landesknl-
tnrrates, Prag. 799/IÎ.

Nessi Lnigi, Possidente - Locarno.

Nenmajer Josef, Yicebûrgermeister von Wien - Kaiser Ferdinands
Platz 2, Wien I.

Newell Thomas, Monk The North Ëastern Bailway Company Dock
enginéers office - Hall (England).

Niese Adolf, K(Jniglicher Begierangs a. Baarat - Badenstr 8, Stralsand.

Noè Francesco, ingegnere •<• Pavia.

Korsa Ang^isto - via P. F. Calvi 'iô, Mantova.

Nvyken Karl, Geheimer Baarat and yortragender Bat im Landes-Mi-
nisteriam - Spichemstrasse 20 Berlin W 50.

Ockerson J. A», M."^® - Saint Loais.

OUra Loigi, ingegnere industriale e di elettrotecnica - via Depretis 9,
Voghera (Pa?ia).

Oiiofri cay. CamiUo, ingegnere capo del Genio Ciyile - yia Carlo Al-
berto 52, Brescia.

Opoloki Josef, k. k. Baarat im Ministeriam des Inneren - Drahtgasse 2,
Wien I.

Oppermann George, Begierangs Baameister - Celle (proyinz Hannoyer).

Orlando comm. ing. Salratore - yia del Fosso 3, Liyorno.

Pabst Arnold, Bigaer Hafenbaa Ingéniear - BCrsen Comité, Biga.

Pachnik Johann, k. k. Baarat VHandelsministeriam - ZOlilmessergasse 3
Wien I.

— 132 —

Pagrani Glnseppe, ingegnere - yia S. Marco 40, Milano.

Panaflen Manrice de, ingénieur des arts et manifactures * 20 me
de Madrid, Paris.

Panini ing. Domizio, rappresentante la Caméra di Commercio ed Artî
di Mantova - Bedondesco (provincia di Mantova).

Parente nob. Marco de, socio délia Società Ingegneri ed Architetti di
Trieste - via Belvédère 24, Trieste.

Paribelli cav. Ginseppe, capo del Genio civile di Como - Como.

Parona ing. Enrlco, ingegnere capo delPUfficio tecnico provinciale di
Milano - via Monforte 31, Milano.

Parravlcino nob. Giulio, ingegnere - via Fatebenefratelli 13, Milano.

Pastakoff Wartan, ingénieur des Voies de Communication, Direction
Générale des Ports de Commerce - Quai de l'Amirauté, S. Pétersbourg.

Patzaner Hans^ Inris Doctor - Schauflergasse 2, Wien I.

Pavesi Urbano, rappresentante del Municipio di Pavia.

Pelleri cav. ing. Italo, ispettore superiore Genio Civile, IX Comparti-
mente - Parma.

Pelterean Placide, rep. Chambre de Commerce - Place de la Bourse 2,
Paris.

PenEO comm. Emilio, présidente délia Deputazione Provinciale di Ye-
nezia, rappresentante délia Deputazione - Chioggia.

Peregrini cav. ing. Enrico, Deputato Provinciale, in rappresentanza
délia Deputuzione Provinciale di Como - via Tommaso Grossi 2,
Milano.

Perrier Louis, ingénieur des ponts et chaussées, ingénieur en chef de
la Compagnie du canal de Suez - rue Charras 9, Paris.

Pesaro comm. Carlo - via Borgonuovo 19, Milano.

Pescetto avv. Ugo - Piazza Umberto I (Archivolte Baliano 2). Genova.

Petit Charles, ingénieur, rappresentante la Caméra di Commercio -
rue S. Gery 18 à Cambrai (Nord) France.

Plaggio Carlo, ingegnere - piazza Annunziata 18, Genova.

Piaggio comm. Erasmo, senatore del Begno - Genova.

Piani Isidore, ing., Présidente délia Società degli Ingegneri e degli
Architetti - via Stadion 13, Trieste.

Piani Sofia n. Alimonda - via Stadion 13, Trieste.

Piazza Enrico, pubblicista - piazza Carminé 4, Milano.

— 133 —

Picard Lucien, président du Sjndacat Commercial et Industriel, comme
délégué du Syndacat Commercial et Industriel ~ Passage des Ter-
reaux 23, Lyon (Bhône).

Pico Emilio, assessore municipale - Udine.

■
Piens Charles, ingénieur principal des Ponts et Chaussées - Bruges

(Belgique).

Pilaet A., Ligue de Industrie du Bâtiment et des Travaux Publics
€ La Louve > - Qrand Place 5, Bruxelles.

Pinchot Gilford, Fores ter of the U. S. Département of Agriculture -
Washington D. C, U. S. A.

Pini CarlOy ragioniere - via Cesare Correnti U, Milano.

Pires de Sonza Goines Joaqnlm, Inspecteur général des travaux pu-
blics au Portugal - Largo de Bibliotheca pubblica 20, Lisbonne.

Pizzamiglio Giacomo, ingegnere - Lodi.

Plisclike Robert, k. k. Baucommissâr, ingénieur - Plasskà ul. 616, Prag.

Pokornj Ferdinand, Berginspektor a. D. - Privozerstrasse 1015, Mâhr.
Ostrau (Osterreich).

Poggl Fellce, ingegnere del Municipio di Milano, rappresentante il Co-
mune di Milano (ufficio tecnico) - via Stella 40, Milano.

Ponti cav. Edoardo, ingegnere capo Genio civile - Ancona.

Pooter Ronjob. van - Florent - Quai aux Basques 6, Bruxelles.

Porro di Santa Maria délia Blcocca comm. Carlo, colonnello di Stato
Maggiore - Comando del Corpo di Stato Maggiore, Boma.

Pringle K., ingénieur en chef du Waterstaad de la Frise - Leeuwarden
(Hollande).

Pringle (Madame) - Leeuwarden (Hollande).

Pritz Yerluys (Madame) - rue du champ de l'église Lacken 67, Bruxelles.

Prola cav. rag. Clandio - via Giulini 7, Milano.

<< Pro Navigazione Interna " Comitato locale presse la Caméra di Com-
mercio - Milano.

ti Pnglla 99 Società Anonima di Navigazione a vapore - Bari.

Pulclano Melcliior, Ingegnere - via Carlo Alberto 18, Torino.

({lierassimoir Nicolas, ingénieur Attaché au Ministre des Finances pour
missions spéciales - Manegny 2, Saint Petersbonrg.

({aeisser P. V., Frau Director - KOnigsplatz 3*, Breslau VI.

■

— 134 —

Babltz Agnes Wittwe - Berlin N. W.

Babitz Hans, Banmeister - Scharnhorststr 7, Berlin N. W.

Babitz Martha, Baumeister - Scharnhorststr 7, Berlin N. W.

Rabitz Walther, Bankier - Eisenacherstrasse 3^ Berlin W. 30.

Bapalch Richard yon, Direktor der Ung. Flnss and Schiffahrts*Actien-
gesellschaft - Maria Yaléria nt. 14, Budapest V^.

Rapazzinl (^(nidO; ingegnere - corso Yenezia 69, Milano.

Rasse mademoiselle Ellsa - me Yanderstracten Molembeck 8. Jean 35,
Bruxelles.

Barenna Oioranni Battista - via Napoli 22, Cagliari.

Barenna tflaseppina nata Pintor - via Nupoli 22, Cagliari.

Beale Istitnto Yeneto di Scienze Lettere ed Arti - Oampo Santo Ste-
fano (Palazzo Loredan), Yenezia.

Bebandengo conte Engenio, rappresentante il Comizio Agrario di To-
rino, depntato al Parlamento, Borna - via Carlo Alberto 40, Torino.

Behder Peter, Oberbandirector - Geninerstrasse 3, Lûbeck.

Beichenberg Ferdinand Edler von, k. k. Statlhalterei Baurat - Grillpar
zerstr. 21, Graz.

Benner Gnilianme, Ingénieur Directeur du Chantier € Nicholson > -
Yl Yaczi-ut 17, Budapest.

Bésimont madame - Avenue Palmerston 16, Bruxelles.

Beuter Heinrich, Begierungs-Rat bei der EOnigl. Kegierung in Eônig-
sberg - Am Ehesianum 6, Kônigsberg ^Vp-

Biboni Charles, Ingénieur - Casalpusterlengo.

Bichard Giulio Francesco, architetto - corso Yenezj^ 52, Milano.

Bichter, Regierungsbaumeister - Bohrauerstrasse 72, Breslau.

Bicci Yincenzo, Ingegnere civile - Novara, via Negroni 10 - Torino,
via Assietta 48.

Bicotti comm. Giovanni, capitano di vascello - via Francesco Melzi 32,
Milano.

Bigoni Gnglielmo, ingegnere » piazza S. Ambrogio 4, Milano.

Binaldi cav. Binaldo, ingegnere capo, servizio nelle Strade Ferrate Mé-
ridional!, Rete Adriatica, rappresentante le Strade Ferrate Meri-
dionali, Eete Adriatica - Bologna.

Bisser Johann es - kgl. Bauamtmann - Rpeyer.

— 136 —

Blya Alberto^ ingegnere - via Monte -Napoleone 21, Milano.

Rira Maria - via Monte Napoleone 21, Milano.

Rira Rosa - via Monte Napoleone 21, Milano.

Roblngoii Arthur, Wells Consulting Engineer Department of Public
Works of Canada - 14 Phillips Square, Montréal (Canada).

Rocke Elisabeth Frau - Marienstrasse 61, Hannover.

Rodella tiiuseppe, ingegnere delPuiiicio tecnico municipale di Milano,
in rappresentanza del Comune (ufBcio tecnico).

Boidestrensky Alessandre, Ingénieur des TOies de communication -
Perspective Elinsky 13, S. Petersbourg.

Bëll Victor, Doctor Ministerialrat im Osterr. Eisenbahnministerium -
Westbahnhof, Wien.

Bomnssl aw. Carlo, Deputato al Parlamento Nazionale, Direttore del
Secolo - via Pasquirolo 14, Milano.

Ronco cav. Nino, ingegnere, professore B. Scuola superiore Navale -
via S. Antonio 29, S. Pier d'Arena.

BSslng Johannes, Sjndicus der Handels-Eammer, Bremen, ^i°/Markt 13.

Rosshirt, Banrath - Yorholzstr 5, Karlsrnhe VBaden.

Rossl Adoifo - S. Bamaba 31-35, Yenezia.

Roth Otto, Eaiserlicher BegierungsbaufUhrer - 01)erlînstras86, Stras-
sburg i/£.

Bojers Gustave, ingénieur en chef, directeur des travaux communaui
à Anvers - Avenue de Tlndustrie 4, Anvers.

Royers madame - Avenue de F Industrie 4, Anvers.

R. Scuola d'ApplicazioBe per gringegneri ^ Boma.

Rusca Giovanni, ingegnere industriale - via XX Settembre 8, Palermo.

Rnsca Fietro, ingegnere industr., direttore Linificio - Cassano d'Adda.

Rymer T. H., Director of Bochdale Canal Company - Letton Lodge
Bronghton Park, Manchester.

Rjmer T. H. M.'* - Letton Lodge Bronghton Park, Manchester.

Rjtir Anna, Oberbaurats Gemahlin - Prag (BOhmen).

Saabye Fritzi, madame - Bosenvangets allée 33, Copenhagen.

Sacerdoli Nino, ingegnere, redattore capo Monitore Tecnico - via Con-
servatorio 26, Milano.

— 136 —

Sacheii Gioranni, ingeg^ere, présidente délia Società promotrice del-
l'industria nazionale, rappres. la Società - via XX Settembre 54,
Torino.

Sachsenbergr Gotthard, ingénieur nnd Gommerzienrat, Yorstandsmitglied
der Mrma Gebrnder Sachsenberg, G. m. b. H. - Bosslan ^j d. Elbe.

Sala Lamberto - yia XX Settembre, Bergamo.

Saligny Ânghel M.% Inspecteur général et directeur général an service
hydranliqne - Bucarest.

Saligny Anghel M.^^^ ~ Bucarest.

Salmoiraghi Darylno, ingegnere - piazzâ Oastello 17, Milano.

Samengo conte Umberto - via Sistina 48, Koma.

San Donnini Pler Lnlgi, Présidente del Subcomitato per la Navigazione
Interna - Oontrada Terraglio Est 4, Modena.

Sanford Antoinette - Philadelpbia.

Sanford Faith L. (Miss) - Philadelpbia.

San Jnan, Jaub-Manuel de - Ingénieur au Ministère de la Marine»
Bureau des Travaux Hydrauliques - rue Santa Cristina 22, Bio
Janeiro.

Sanjnst dl Tenlada Maria, nata Manca di Yillahermosa - via Aurelio
Saffi 21» Milano.

Santa Craz - Onslow Gardons 58, Londra.

Sarrazin Otto, Goheimer Oberbaurat im preuss. Ministerium der ôff.
Arbeiten - Kaiserallee 117, Friedenau (Berlin).

Savoldi Angelo, ingegnere architetto - piazza Montana 7, Milano.

SchahoTskoï prince Ysevolod, gentilhomme de la chambre de S. M. l'Em-
pereur de Bussie, fonctionnaire pour missions spéciales près S. A. I. le
Directeur en chef de l'Administration générale de la marine mar-
chande et des ports de commerce - rue Torgovala 25/34, St. Pè-
te rsbourg.

Schaller J., délégué de la Chambre de Commerce de Strasbourg (Alsace).

Schlldener Albert^ K5niglicher Wasserbauinspector b. d. Oderstrombau-
verwaltung, Oberpràsidium - Bresla.

Schimmelbnxr Max, ingénieur - via del Coroneo N. 3, Triest.

Schimmelpfennig Max, Ober-Begierungsrat beim Oberpràsidium -
Goethestrasse 41, Breslau.

Schlick Rudolf van, k. k. Eisenbahn ministerium - Ëlisabethstrasse 9»
Wien L

— 137 —

Schliemann Karl, Beg^ernngsbaumeister - Pillan (Ostpreassen).

Sehmidt Georg, Hafendirector - Ardeystrasse 69, Dortmnnd.

Schmidty Hafendirector - Ardeystrasse 69, Dortmnnd.

Sehmidt Oswald, Oberbaarat n. Vorstand der Wasserbandirektîon -
Wîntergartenstrasse 29/1, Dresden-A.

Schnapp Friedrich, Wasserbaninspector - Alvenslebenstr 2, Berlin W. 57.

Schneider Else, Fran - Stookkampstrasse 34, Dûsseldorf.

SehSnhach Pauline Fran, Director - Earolinenthal, Prag.

Schreckenthal Panl, Dr. k. k. Ministerial-Concipist, Handelsminî •
sterinm - Wien I.

Sehnemann Fran, Begiernngsrat - Brandenbnrgischerstrasse 15<^y Sn-
dende ^ei/Berlin.

Schnk Franz, k. k. Banrat, Leiter der Ezpositnr der k. k. Direction
f. d. Ban der Wasserstrassen - Plassgasse 616, Prag III.

Schnlte Angnst Ernest, EOnigl. Oberlehrer - Bahnhofstrasse 1 II C,
Frankfnrt (Oder).

Sehnltz Wilhelm Ang^nst Emil, Dr. med. Diriz. Arzt d. ev. Eranken-
hanse - Délie 49, Mûlheim Bnhr.

Schnlze F. W. Otto, Professor an der Technischen Hochschole in Danzig

- Langfnhr bei Danzig - Heiligenbrnnner Weg. 22* Danzig.

Seopinich Lnigi U., direttore délia Società di navig. fluviale - Yenezia.

Seotti ing. Alessandro, direttore Società Lombarda di elettricità, rap-
présentante la Società Lombarda per distribnzione energia elet-
rica - via Principe Umberto 17, Milano.

Scnola per gli ingegneri - Padova.

Segadelll A., Tenente nel Beggimento Pontieri - Dazio Vecchio 74,
Piacenza.

Segoyia Fernando, ingegnere civile - Esmeralda 874, Baenos-Ayres.

Segrè ayy. Samnele, présidente délia Società Ceramica Kichard Ginori

- piazza Paolo Ferrari, Milano.

Seifert Rudolf, EOnigPrenssischer Begiemngsbanmeister- Glèditschstr 45
Berlin W. 3^

Semenza ing. Gnido - via Paleocapa 4, Milano.

Seryici Eyandro, ingegnere indnstriale € Departamento des Obras Pu-
blicas e Irrigacione - Casilla Corred 43, Tucnman (Bépubliqne Ar-
gentine).

— 138 —

Siebenschein Josef, ingénieur» Stadt nnd Eammerrath - Agram.

Sllra Opleoy ragioniere - via S. Antonio 21, Milano.

Sllrestrl comm. Gioranni, lappreseiitante il Touring Clnb Italiano -
corso Yenezia 16, Milano.

SUrestri Emilio, possidente t corso Yenezia 16, Milano.

SUrestri Yolpl Blaiica Maria - corso Yenezia iS, Milano.

Simoens Camille - me des Palais 88, Braxelles.

Simonetti Biccardo, ingegnere capo Genio CiTile - Beggio Calabria.

SimpsoH Bnpert^ Managing Director The British Dredging Company Li-
mited, As a delegate of the British Dredging Company Limited -
E. C. Leaden Hall-Hoase 101, London.

Sindaco délia città di Genova, come rappresentante Croce e Figari.

Sioli Legnani donna Gigina - via BorgonnoYO 24, Milano.

Smulders Henri, ingénieur oonstmctenr - Haringoliet 70, Botterdam
(Hollande).

Sochor £• B., Secrétaire an Ministère i. r. du Commerce - I Kohlmes-
sergasse 3, Yienne.

Società Anonlma FerroTle Kord - Milano.

Socletà degli Ingegneri ed Ârchitetti - Galleria Nazionale, Torino.

Società Itallana Langen & Wolf, fabbrica di motori a gaz « Otto > ~
via Manzoni 7, Milano.

Sola conte Gian LodoTlco - corso Yenezia 22, Milano.

Soldati Boberto, ingegnere - via Ospedale 24, Torino.

Sommariya dott. Bassiano, Consigliere d' Appelle - Fondamenta délia
Chiesa (Miracoli) 6066*, Yenezia.

Soncini Gino, Ingegnere Municipale di Lodi - Lodi.

Hormani-Moretti conte Lnigi^ senatore del Begno, B. Prefetto - Treviso.

Sossicli ing. Antonio - via Brera 11, Milano.

Spatz comm. Giaseppe, proprietario HOtel Milan - via A. Manzoni 29,
Milano.

Specht Karl, Diplom.-Ingenieur, Staatsbauassistent- Landau Visar.

Sprega cav. ing. Annibale, consigliere Ingegneri e Architetti Italiani,
présidente Associaz. Utenti caldaie a vapore - via Panisperna 193,
Koma.

Staadt - « La Louve > Grand' Place 5, Bruxelles.

- 139 —

Stefanesco Nicolas, ingéniôur en chef, directeur do service de na?igation
fluviale de TËtat Roumain - Galatz.

Steger François, conseiller communal à Anvers * rue des Claires 13,
Anvers.

Hteineker Gabriel, Technischer Rath im kgl. ung. Ackerbauministerium

- II Zsigmonduteza 5 cz., Budapest.

Steineker Matilde - II Zsigmond utcza 5 sz., Budapest.

Steiner Leopold, Beichsrats und n. 0. Landtagsabgeordneter, etc. etc.

- Herrengasse 13, Wien I.

Stettner Cari Frau, Baurat - Mûhlhausen '^/EIb,

Stettner Cari, Xaiserlicher Baurat - Oranstaden, Mûlbausen ^/Elsass.

Stevart Armand, ingénieur en chef honoraire des chemins de fer de
l'État Belge, professeur à l'Université - rue Paradis, Liège (Belgique).

Stlnnes Léo madame, Bergwerkbesitzer - Mannheim (villa Stinnes).

Stobart Henrj John Scott, Managing Director, rappresentante la ditta
Change Brolhers, costruttrice fari - Lighthouse Works, near Bir-
mingham (England).

Stober Rudolf, Gr. Regierungsbaumeister - Hildastrasse 44, Offenburg
VBaden.

Stontz Henri de, dott. - Cari Heinestr 10, Leipzig Plagwitz.

Strade Ferrate Meridionall, Esercizio Rete Adriatica • Direzione lavori,
Ancona.

Straschnov Hngo, behOrdl. autor. Bauingenieur, Oberingenieur der
Donauregulirungs-Unternehunung - Garnison Gasse 3, Wien IX.

Sukihico Nlwa C. £., Engineer in charge, Custom Maritime - Worko,
Yokohama.

Snling Ednard, Baurat - Bremen (Freihafen).

Suardi Fmannele, proprietario dell' Hôtel Cavour - piazza Cavour,
Milano.

Sykes Robert, In geg.

Taako Georg, Civilingenieur - am Wall 134, Bremen.

Tahy von Tahvàr und Tarkeo, Dr. Ministerial-Secretar - Kôn. ung.
Ackerbau-Ministerium, Budapest.

Tambosi Antonio, industriale - Trento.

Tarlarini ing. Carlo - corso Yercelli 135, Milano,

— 140 —

Tayernler Henri, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées - rue
d'Eughien 11, Lyon.

Tchai Tchingsoung, représentant du Gouvernement Chinois, secrétaire
de la Légation Impériale de Chine - via Qaeta 9, Borna.

Tchekhorltch Paul, ingénieur, directeur des travaux maritimes du
port d'Odessa et du Danube, professeur à l'école polytechnique -
Odessa.

TchekhTltch Sophie, Madame - Odessa.

Techel Hans, Schiffbauingenieur - Neumûhlen bei/Eiel.

Termggia cav. Annibale, Ingegnere - via XX Settembre 24, Milano,

Tenbergen Sigismund, Bechtsanwalt - Harmoniestrasse, Rurhort.

Thielecke Fran, Rhederei - Director - Langegasse 17, Breslau.

ThioUière Antoine, Elève Ingénieur des Ponts et Chaussées - Hftvre.

Thonx Leonie M.lle - Faubourg Saint Jean 35, Nancy.

Thonx Gabrielle Catherine madame - Faubourg Saint Jean 35, Nancy.

Timonoir Hélène de - Perspective Zabalkaneni 9, St. Petersbourg.

Tolman Bretislao, D.' techn. Ingénieur bei der Eommission fur die
Eanalisierung des Moldau und Elbeflusses in BOhmen - Earoli-
nenthal 145, Prag (Bôhmen).

Tommasini Ugo, ingegnere - piazza Capranica 95, Boma.

Tortarolo Lorenzo, ingegnere del Genio Civile - Padova.

Tosco Epifanio, ingegnere Genio Civile - Bergamo.

Trompée avv. Eugénie - Largo dell'Impresa 123, Roma.

Trabattoni Giuseppe, ingegnere - via Borgonuovo 10.

Trant Emil von, Ministerialrat - Eleberstaden 10, Strasburg im Elsass.

Traverse Giacomo, ingegnere - via S. Nazaro 17, Genova.

Treniukhinn Tladimir, ingénieur des voies de communication - Hôtel
du Nord, Saint Petersbourg.

Truchot Hugue Joseph Léonce, inspecteur des Eaux et Forêts - rue
Jeu de Paume 9, Montpellier (Hérault).

Truchot Margrnerite, Madame - rue Jeu de Paume 9, Montpellier
(Hérault).

Turrlni rag. Gino - corso Magenta 54, Milano.

Tnbben Cassilde, Ehefrau di Tubben Julius - V^ Hammacher-strasse
29, Rurhort.

— 141 -
Tnbben Jnlins, Eaafmann - V Hammacher-strasse 29, Eurhort.
TncGimei ing. cav. nff. Cesare» architetto - via deirAnima 10, Borna.
Tyszka Crestaw, ingénieur des voies de communication - Ptock.

Ulilenbroek Gjsbert Diederik, ingénieur - Bloemendal SchooUaan
(Pays-Bas).

Vlitzsch Dr. Fanny Frau, Bonn - Schnmannstrasse.

Vnterberger Josef, Assessor beim kgl. Strassen nnd Flnssbanamte -
Mûnchenerstresse 8/11, Bosenheim.

Uzielli cav. Gustayo, professore nniversitario, rappresentante del Co-
mitato Pratese per là navigazione interna in Toscana - via Santo
Egidio 10, Firenze.

Yaes Marie Lonlse Madame - rue de Cominos 36, Bruxelles.

Taillant Alexandre Marie de Santeuil, délégué de la Société de tran*
sport «L'Union I^ormande», Conflans. - OonAans S.te Honorine
(Seine-et-Oise).

Taillant Madame Alexandre - Conflans S.te Honorine (Seine-et-Oise).

Taldes y Hamaran Julio, Ingeniero Jefe de Caminos, Canales y Puertos,
Subdirector de las Obras del Puerto ~ Cristina 2, Barcelona.

Talente cav. Pantaleo, Ingegnere Capo del Genio Civile - Genova.

Tandenhoute, Ligue de l'Industrie du Bâtiment et des Travaux publics
- Jette St. Pierre, (Bruxelles).

Tandenperre Léon M.°»®, Château du Merlo - Forest par Bruxelles.

Tandenperre Tiolette MJ*®, Château du Merlo - Forest par Bruxelles.

Tan der Sleyden Emile - Laan Copes 9, La Hage.

Tan Hante Gustave, ingénieur principal des Ponts et Chaussées, délégué
du gouvernement Belge - Place de Casino 20, Gand (Belgique).

Tan Hante Marie - Place du Casino 20, Gand.

Tan Ophem M.® - ** La Louve „ Grand' Place 5, Bruxelles.

Tassilleff Nicolas, Ingénieur des Ponts et Chaussées- Kronverksky
Prospect 79, St. Petersbourg.

Terdinois Béatrice - Palermo.

Terdinois Cesare, ingegnere del Genio Civile - Palermo.

Ternon-Harconrt Alice madame - Haddon House, Weybridge-Surrey.

— 142 —

Ternon-Harcoart Mollie mademoiselle ~ Haddon Honse, Weybridge-

Surrey.

Terraert Ângnste^ ingénieur, délégué de la YiUe d'Ostende - 20 rue
de Berlin, Ostende (Belgique).

Yétlllart Henri, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées * rue Bré-
montier 14, Paris.

Yicarj Mario, ingegnere - corso Yittorio Emanuele 68, Torino.

Vidal Paul, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées - rue J. J. Bel 2,
Bordeaux.

Yilla car. uff. Libero Benato, capo-sezione nel Ministère délie Finanze
• Borna.

Yilla Glulio, ingegnere - via Dnrini 14, Milano.

Yinca Antonio, ingegnere - piazza S. Giulia 11, Torino.

Yiscontl-Yenosta ing. Cesare - via Boccaccio 34, Milano.

Yitta cay. Edoardo, ingegnere - viale Principessa Margherita 17, Fi-
renze.

Yolpi Bassano Sandro, industriale, rappresentante la ditta A. Yolpi e C.
- corso Yenezia 16, Milano.

Tolpi Ghlrardinl ing. Gialio, Bappr. Collegio degli Ingegneri ed Archi-
tetti - Mantova.

Yrbka Zdenko, referente ferroviario e marittimo délia Caméra di Com-
mercio ed Industria - Caméra di Commercio, Trieste..

Xeyblom Jean Pierre, ingénieur entrepreneur - Stationsweg 39, Rot-
terdam .

Yarach Federico, tenente di yascello, segretario délia sezione délia
Lega l^avale di Milano.

Watson Generiève, Lady - Yictoria Street 47, London S. W.

Wattenberg Ernst, Begierungsbaumeister - Eaiserstrasse 66, Essen.

Wauters Charles, ingénieur civil, directeur du Département des Travaux
Publics de Tucuman - Mendoza 558, Tucuman (République Ar-
gentine).

Weber Fran, Director der Hannoverschen Bank, Harburg.

Weber Johann Engen, kgl. Komerzienrat - Sanderring, Wûrzburg.

— 143 -

Welll Boberty Dr. k. k. Gericht sekretâr im k. k. Handelsministeriam -
Wallfîschgasse 8, Wien I.

Weithner Carlo, in rappresentanza délie k« k. Ôsterreichische Staats-
bahnen - Trieste.

Wendelstadt Vletor - Herthastrasse 13, Granewald b/Berlin.

Weteringr Adrlenne ?an de - La Haye.

Wetering Hendrine van de - La Haye.

Wetering Jeanne yan de - La Haye.

Wilfan Josef, k. k. Oberbanrat, délégué du Gonvernemeot maritime de
Triest - k. k. Seebehôrde, Trient.

Wilhelm Madame ~ Gap.

Willielm lyan, ingénieur des Ponts et Chaussées - Gap (France).

Wnlle Karl - Easemenstr 32, Harburg */E.

Williams Frédéric, administrateur délégué de la Société Générale de
touage et de remorquage, rappresentante délia Società - rue d'A-
thènes 19, Paris.

Zanoni Gio. Batta, ingegnere, direttore générale délia Società Yeneta
Lagunare, rappresentante la predetta Società - Yenezia.

Zennare cay. Costante, farmacista - Mestre (proy. di Yenezia).

PROCÈS VERBAUX DES SÉANCES

PROCÈS -VERBAL

de la Séance Plénîère

Procès verbal de la séance Royale d'ouverture qui
a eu lieu le 25 Septembre 1905 au théâtre de la Scala
à 10 h. du matin.

Leurs Majestés le Roi et la Reine d'Italie nous
ont fait l'honneur d'assister à la séance d'ouverture
de notre Congrès de Navigation. Leurs Majestés ont
pris place au milieu de la scène, entourées de leurs
Excellences le Président du Sénat et le Président de la
Chambre avec une délégation des deux branches du
Parlement, le Ministre des affaires étrangères, le Ministre
et le Sous-secrétaire d'État aux travaux pubUcs.

M. le Sénateur Colombo et le Sénateur Candiani
siégeaient aux deux tables d'iionneur, à droite et à
gauche de la place réservée à la Cour, formant le bureau
ailquel ont pris place:

M. Alberto Torri et M. Giuseppe Rota, délégués
itaUens auprès de l'Association Internationale perma-
nente.

M. Alphonse Debeil, Président général de la Com-
mission Internationale permanente des Congrès de Na-
vigation.

— 148 —

M. Holle, Sous-secrétaire d'Etat du Ministère "des
Travaux Publics prussien, Président de la Délégation
allemande.

M. Quinette de Rochemont, Inspecteur général des
ponts et chaussées, Président de la Délégation française.

M. Charles Raymond, Brigadier général U. S. A.,
Président de la Délégation des Etats-Unis.

M. de Timonoff, représentant la Présidence de la
Délégation russe.

M. Anton Schromm, Président de la Délégation
d'Autriche.

M. Ph. W. Van der Sleyden, ancien ministre du
Waterstaat, Président de la Délégation des Pays-Bas.

M. Bêla de Gonda, président de la délégation Hon-
groise.

M. Italo Maganzini, Inspecteur supérieur du Génie
civil, Président de section du Conseil supérieur des
travaux publics d'Italie, Président de la Commission
technique locale.

M. Jean Ricotti, capitaine de vaisseau. Président id,

M. Severino Casana, Ingénieur, Sénateur du Ro-
yaume, Président du bureau de la première section.

M. Léon Romanin Jacur, Ingénieur, Député, id., id.

M. Ignazio Inglese, Inspecteur supérieur du Génie
civil. Président du bureau de la seconde section.

M. François Giuliani capitaine de vaisseau de la
marine itahenne, id., id.

M. Piero Piola Daverio, Ingénieur, Président de la
Commission d'administration.

Ont pris également place au bureau : M. le Maire
et MjVI. les adjoints de la Ville de Milan.

M. Sanjust de Teulada , Secrétaire général du
Congrès.

— 149 —

M. Alexis Dufourny, Ingénieur en chef des ponts
et chaussées, secrétaire général de l'Association Inter-
nationale permanente.

M. le Docteur Léo Sympher, ancien secrétaire gé-
néral du Congrès de Dusseldorf.

M. Georges Dé Joly, Ingénieur des ponts et chaus-
sées.

M. J. J. Sanford, major U. S. A.

M. le Prince Sanetoron Itchyo, capitaine de frégate
au Japon.

M. Richard Kuhn K. K.

M. H. Wartmann, Ingénieur des Pays-Bas.

Enfin sur une estrade, au fond de la scène, ont
pris place tous les délégués officiels des États et tous
les délégués de collectivités.

Au parterre, immédiatement au dessous de la scène,
étaient les sénateurs et les députés du parlement
italien.

Tous les membres du Congrès occupaient le par-
terre et les loges, mises à disposition du Comité d' admi-
nistration par leurs propriétaires, de sorte qu'une grande
partie des dames du Congrès ont pu prendre place dans
les loges.

Selon le cérémonial établi d'avance d'accord avec
le bureau de la Commission internationale permanente,
les (xrateurs ont pris successivement la parole, avec
l'autorisation de S. M. le Roi:

M. le Maire de Milan a prononcé le discours suivant :

Sire! Regina! Signori!

Interprète délia città dl Milano, ho l'onore di ringraziare le
Maestà del Be e délia Kegina per la Loro augusta presenza; la
quale in questi giomi conferma ancora \ma volta, che l'auspicio

— 150 —

di Savoia non manca mai alla grande famiglia italiana, ognora
che si tratti di benedire agli slanci del suo cuore o alla fortuna
de' suoi intraprendimenti.

E Tespressione deiranimo mio grato si rivolge pure agli in-
signi rappresentanti del Govemo e del Parlamento, nonchè aile
Aiitorità ed agli uomini preclari, che hanno voluto associarsi aile
onoranze, colle quali Milano saluta oggi orgogliosa il X. Congresso
Intemazionale di Navigazione; si rivolge specialmente con un
cordiale benvenuto a tutti gli illustri congressisti stranieri e na-
zionali, la cui partecipazione a questo solenne ritrovo segnerà un
ayvenimento memorabile negli annali délia scienza e délia storia
lombarda.

La causa a cui convergono i vostri intendimenti, o Signori,
non potrebbe essere ne più intéressante, ne più degna di racco-
mandarsi alPattenzione degli studiosi.

Nell'ora in cui assistiamo attoniti alla fantastica trasforma-
zione recata dalle céleri conquiste del progresse al vivere civile
nelle più varie sue manifestazioni ed in tutti gli Stati, neU'ora
in cui parrebbe ovunque assicurata la prevalente balîa délie grandi
imprese o di troppo esclusivi interessi, voi mirate in particolar
modo a rendervi sagaci cooperatori d'un importantissimo fenomeno
di ricorrenza storica, che ad altri analoghi si coUega, e prélude
all'awento d'una novella era economica, provvidamente informata
a Criteri intensivi ed a più armoniche finalità.

Ecco infatti, pur imperândo il lavoro accentrato nei vasti
opifici, rinascere la speranza d'un parziale salutare ritomo all'in-
dustria casalinga, grazie al concorso di nuovi ingegnosi strumenti,
assistiti da energia mirabilmente distribuita, volti ad emancipare
e centuplicare Topera individuale del lavoratore e ad integrame
la nativa maestria.

Ecco risorgere, propizio scudo ai pericoli d'un antagonisme,
in apparenza imducibile, fra capitale e lavoro, le vétusté corpo-
razioni di arti e mestieri nella forma più libéra ed evoluta délie
associazioni di previdenza, délie coopérative, délie professionali ed
altre simili, intese a comporre dissidî o a tutelare legittime par-
ticolari ragioni.

Ecco rivivere da una parte, accanto ai rapidi ma troppo
pesanti e uniforaii convogli ferroviari dei dî nostri, i più agili

— 151 —

trasporti délie antecedenti età, temprati alla virtù dell'alato auto-
mobilismo; ed ecco dall'altra, per impulso di questi congressi,
vicino alla poderosa navigazione degli oceani, che voleté perfezio-
nata nei metodi tecnici e negli obbiettivi commerciali e politid,
rifiorire, suUe orme gloriose deirantico, la navigazione interna,
quale correttivo agli effetti d'una pubblica economia troppo esten-
siva e privilegiata, quale mezzo di redenzione a terre e ad ordini
di cittadini finora privi di un tante beneficio.

Cosi, Signori, mereè vostra, Milano per nuove arterie pro-
tenderà l'alacre fervore délia sua vita verso i fîumi e fino ai porti
di Yenezia e di Bavenna ; cosl, mereè vostra, e mercô le promesse
vittorie délia scienza e dell'arte, si chiederanno dovunque aile
acque dei mari e dei continenti nuovi pieziosi sussidi per lo svi-
luppo dei coDunerci e délie relazioni proficue. E il favorito incre-
mento délie ricchezze, la favorita loro difiFusione saranno valide
fattore di benessere générale, pegno di concordia fra le regioni di
une stesso Stato, stimolo gagUardo ail' elevazione délie classi più
umili; le quali non da utopistici miraggi o da sterili lotte, ma
dall'agevolata produzione e dalle più frequenti ricbieste di lavoro
banno a sperare vera sainte. E i popoli tutti, educati alla scuola
délie opère féconde, anzichô i vani e cruenti allori délia guerra
aspetteranno dalla sapienza dei reggitori un congruo presidio pel
compimento dei loro destini e pel trionfo dei rispettivi e reciproci
intenti d'umana cooperazione.

Cosl, Signori, Tiniziativa vostra géniale si risente délia
legge di progresse, cbe regge tutti i fenomeni délia natura^ onde
accade che i misteriosi disegni dei future si foggino in parte alla
stregua e alla luee dei passato; e nella vostra iniziativa si elabo-
rano i germi d'un monde, che si fa miglioi*e, si abbellisce e si
rinnova.

Epperô in nome di Milano operosa e ben consapevole del-
Tonore che in questo giorno le tocca, augure ai vostri lavori un
successo degno dei comuni ideali, délia somma competenza che vi
distingue, délie nazioni gloriose che rappresentate, e delFalta sim-
patia, che, con tutta Italia, oggi vi attestano gli amati nostri
Sovrani.

-- 152 —

M. Debeil, Président de l'Association Internationale,
a pris le second la parole:

Majesté, Oradeuse Reine,
Excellences,
Mesdames, Messieurs,

L'Association Internationale Permanente des Cîongrès de Na-
vigation, au nom de laquelle j'ai l'honneur de prendre la parole
en cette mémoiuble réunion, a comme premier devoir à remplir,
celui de payer un tribut d'hommage respectueux, de gi-atitude et
de reconnaissance à Sa Majesté le Roi d'Italie, qui a daigné ho-
norer de sa présence cette solennité et attester ainsi le haut in-
térêt qu'Elle porte à notre Association, à ses travaux et aux ques-
tions si vitales qui touchent à la navigation.

Elle présente aussi ses plus respectueux hommages à la Gra-
cieuse Souveraine qui vient rehausser de sa présence cette auguste
cérémonie et .lui donner un caractère plus solennel encore.

L'Italie est un pays de navigateurs par excellence, c'est la
patrie des Marco Polo, des Colombo, des Amerigo Vespucci, des
Leonardo da Vinci; elle possède, relativement à la superficie de
son territoire, une étendue de côtes presque illimitée, des rades,
des lacs, des fleuves superbes et des ports maritimes, qui occupent
unie situation de tout premier ordre dans le trafic mondial.

A toutes les époques de son histoire c'est à la navigation que
l'Italie a dû une large part de sa puissance et de sa gloire.

L'Italie, aujourd'hui si prospère, que nous voyons marcher
à pas de géant dans la voie de tous les progrès, ne peut manquer
de voir sa prospérité et sa richesse s'accroître rapidement encore
sous l'égide et sous l'impulsion d'un souverain qui a line si haute
compréhension des choses de la mer et des trésors que la navigation
dispense toujours généreusement et avec une inépuisable largesse.

Notre Association fait les voeux les plus sincères et les plus
complets pour \ prospérité de l'Italie et pour la gloire d'un règne
qui s'annonce sous d'aussi brillants auspices.

— 153 —

Elle prend part à tous les succès et à tous les progrès de
l'Italie^ elle ressent profondément tous les événements qui réjouis-
sent ou affligent ce grand pays.

Aussi tient -elle à déclarer en cette circonstance combien, et
jusqu'au fond du coeur, elle a compati au cataclysme qui vient
de ravager une partie du royaume et de plonger dans le deuil un
grand nombre de familles.

EUe admire le caractère généreux et chevaleresque de sa
Majesté le Roi, qui s'est manifesté avec une spontanéité si tou-
chante en faveur des malheureuses victimes, et par une sollicitude
si fraternelle et si soutenue, malgré la situation périlleuse inhérente
à de pareils événements.

Voulant attester ses sympathies par des faits et bien établir
que les tremblements de terre de la Calabre ont eu un retentis-
sement international, la Commission permanente, à l'unanimité de
ses suffrages, a décidé de participer au soulagement des malheu-
reuses victimes.

L'Association remercie son Altesse Royale le duc de Gênes
d'avoir bien voulu accepter la première Présidence d'honneur du
X.® Congrès, et lui accorder son haut appui.

Elle remercie enfin leurs Excellences Messieurs les Ministres
des Affaires Étrangères et des Travaux publics d'avoir mis leur
influence et leur autorité si considérables au service du X.® Congrès.

La Commission d'organisation locale de Milan, qui dans quel-
ques instants va, aux termes des statuts de l'Association, présider
et diriger cette session a droit aussi à nos remerciements et à tous
nos éloges. Elle a admirablement préparé les assises du Congrès ;
elle y a apporté un zèle des plus louables, tout son dévouement, tout
son amour-propre national; elle a fourni un travail considérable,
créé ime organisation qui pourra servir de modèle dans l'avenir.

MM. les Présidents généraux Sénateurs Colombo et Candiani,
MM. les Présidents Maganzini et Piola Daverio, M. le Secrétaire
Général Sanjust di Teulada et leurs collaborateurs si dévoués, si
intelligents et si actifs, méritent d'avoir leurs noms inscrits
dans les annales de notre Association.

Grâce au concours si précieux, auquel je viens de rendre
honmiage, grâce à la Commission Internationale permanente des

— 154 —

Congrès et aux chefs de délégations des Gouvernements, qui, tou-
jours avec le plus grand empressement, nous ont en toutes cir-
constances apporté leur concours entier confraternel et dévoué,
grâce au Secrétaire Gfénéral de notre Association, M. l'Ingénieur
en chef Directeur Dufourny, à sa valeur, à son dévouement et à
son travail, grâce enfin à la cancorde, à Tentente parfaite qui ont
régné sans partage au sein de l'Association, grâce au concours et
à la volonté de vous tous qui représentez ici quarante nations ré-
parties sur tous les points du globe, nous avons fondé, j'ose
l'espérer et le dire, une oeuvre aussi impérissable que l'airain.

Notre Association est l'une des oeuvres ûitemationales les
plus anciennes et sans doute l'une des plus puissantes qui soit
au monde. Elle est forte aujourd'hui de Tappui moral et pécuniaire
de trente Gouvernements, de deux cents collectivités et de près
de qmnze cents membres. Il ne dépend que de vous, Messieurs, de
voir notre Association doubler de puissance, dans le cours de cette
année encore, en lui apportant le concours des grandes cités ma-
ritimes, des chambres de commerce et des sociétés de navigation si
puissantes et si nombreuses par toute la terre. Les pouvoirs publics
ont agi, c'est l'initiative privée qui doit compléter notre oeuvre.

Cette oeuvre est toute de paix et de travail. C'est l'avoir tech-
nique et scientifique de toutes les nations de la ten-e mis en
commun pour donner à la navigation son plus grand essor et pour
contribuer le plus largement possible au profit de Thumanité.

Nous sommes tous ici des hommes de paix et des travailleurs
dont le seul souci, le seul but et la seule raison d'être est de
construire, d'édifier, de créer des voies de commimication, des re-
lations nouvelles, de rapprocher, d'unir les peuples, de supprimer
les distances, de permettre aux hommes de se connaître, de s'ap-
précier, de s'entr'aider et d'échanger leurs idées et leurs produits
pour accroître le bien être général.

Notre Oeuvre internationale a réalisé déjà des résultats con-
sidérables et nous les avons fait connaître en publiant le Catalogue
de nos travaux.

Ce sera l'éternelle gloire des ingénieurs et des navigateurs
d'avoir créé cette institution mondiale, d'avoir donné l'exemple,
l'impulsion, et d'avoir tracé la voie à suivre désormais dans toutes
les sphères de l'activité humaine.

— 155 —

Ce sera Thoimeur de l'Italie, de son Auguste Souverain, de
son Gouvernement éclairé, et de tous les hommes d'élite qui ont
coopéré à la réunion du X.® Congrès . d'avoir tenu les premières
assises de notre Association Internationale.

C'est d'Italie que, depuis le commencement de notre ère, l'on
a vu partir la lumière, la civilisation et les progrès de la navi-
gation; c'est d'Italie aujourd'hui encore, et c'est justice, que vont
partir bientôt et se répandre dans le monde les résultats des tra-
vaux du X.® Congrès de Navigation.

Aussi, Messieurs, je confonds en ce moment dans mon esprit
l'Italie et notre oeuvre internationale, l'Italie qui va servir de
maiTaine à celle-ci et lui donner, dans cette superbe ville de Milan,
un baptême non moins pompeux que solennel.

J'ai dit.

M. le sénateur Colombo, Président général du Con-
grès de Milan, a pris la parole et prononcé le discours
suivant :

Maestà, Oraxiosa Regina^
Signori e Signore,

L'Associazione intemazionale permanente dei Congressi di
Navigazione risiedente a Bruxelles, che fu costituita nell' ultime
Congresso tenuto a Dtisseldorf nel 1902 coUo scopo di promuovere
questi periodici convegni dell'Associazione e dare l'indirizzo più
opportune alla loro produzione scientifica, ha accettato l'oSerta del
govenio italiano che il X. Congresso fosse riunito quest' amio a
Milano. E poichè il Govemo ha volute aÊBdare all'Onorevole Se-
natore Conte Candiani di Oliva e a me l'incarico di presiedere
la Conmiissione di organizzazione del Congresso, cosl è anche a
nome suo e in rappresentanza délia Commissione d'organizzazione
che io ho oggi l'onore di parlare in questa adunanza, colla quale
il Congresso inizia la série délie sue sedute.

— 166 —

Voi vi siete degnato, o Sire, di accogKere benevolmente la
nostra preghiera di soleimizzare colla vostra augusta preseuza la
prima riunioue di tanti eminenti cultori délia scienza e dell'arte
dell'ingegneria, i quali si son dato qui convegno da tutte le parti
.del mondo per risolvere problemi che interessano le più féconde
sorgenti délia prospérité délie nazioni. Essi andranno superbi che
Voi inauguriate i loro lavori.

Appena reduce da quella forte Galabria che un'imniane scia-
gura ha gettato nella desolazione e nel lutte, dove i nostri fratelli,
vittime a migliaia délie cieche e sorde forze délia natura, si sono
affollati dietro ai vostri passi benedicendo al vostro nome, Yoi non
avete voluto mancare a questo convegno scientifico, pronto come
siete stato sempre, a vîvei-e la vita del popolo vostro, nel dolore
corne nella gioia, nella sventura come nella fortuna, nelle mani-
festazioni dcU'arte come in quelle délia scienza. Noi ve ne siamo,
Sire, profondamente grati, lieti di potere presentare in questa
solenne occasione il nostro riverente omaggio a Voi e alla Vostra
augusta Consorte, ispiratiûce e collaboratrice gentile di ogni nobile
iniziativa.

A Voi, Sire, che seguite con cosi vivo interesse tutti i pro-
gressi scientifici e 'sapete apprezzare la grandezza dei benefici che
essi apportano aU'umanità, non poteva sfuggire Timportanza del-
Todierno convegno, tanto nell' interesse générale deU'industria dei
trasporti di tutto il mondo, quanto e in ispecial modo in quelle
délia prosperità avvenire del nostro paese.

È per questo che gli «piriti si sono sempre piti impressionati
dai risultati dei Congressi che dal 1885 in poi si sono succeduti
prima a Bruxelles, poi a Vienna, a Francoforte, a Manchester, a
Parigî, airAja, poi ancora a Bruxelles e a Parigi e infine a
Diisseldorf: congressi limitât! dapprima aile sole (luestioni inté-
ressant! la navigazione interna, poi estesi anche alla navigazione
marittiraa. La molteplicità dei problemi che vennero mano mano
sorgendo in ambo gli ordini di question!, la fortuna colla quale
vennero mano mano risolt! e la grand iosi ta de! risultati ottenuti
hanno ben presto additato l'opportunità di daix) un assetto e im
ordinamento^ définitive all'istituto dei Congressi di navigazione e
di imprimere loro un forte carattere internazionale col contributo
materiale e morale dei Governi e délie associazioni scientifiche.

— 157 —

La compartecipazione di trentasei Stati di Europa, d'Asia e d'A-
merica, egualmeute intéressât! al successo deirAssociazione, e il
concorso di congressisti che oggi si affollano in quest'aula, sono
la prova più évidente dell' importanza che oggi si attribuisce nel
mondo scientifico e tecnico a questi periodici ritrovi ; e Milano, la
cui fortunata posizione nella valle del Po, corne punto d'incrocio
délie grandi vie di comunicazione fra l' Europa occidentale e cen-
trale e il Méditerranée, ha contribuito a designare corne sede del
X. Congresso, ô ben lieta e orgogliosa di poterlo ospitare.

Collo sviluppo énorme che la marina mercantile e militare
ha preso in tntti i paesi che trovansi a contatto col mare, le que-
stioni che si riferiscono alla navigazione marittima, che è una délie
due Sezioni nelle quali si suddivide il Congresso, vanno assumendo
un' importanza sempre più grande e multiforme. Ben lo sa l'Italia,
le cui terre si protendono per cosl lunga tratta firammezzo a due
mari. Le difese dei porti, la facilita degli approdi, l'installazione
dei fari, i congegni pel carico e scarico délie merci, le comunica-
zioni ferroviarie fra l'intemo e il mare, i sistemi di costruzione
délie navi, î loro meccanismi motori, il loro addobbo, i loro mezzi
di rifomimento, costituiscono altrettante questioni che interessano
sommamente le nostre industrie marinare, corne quelle di tutto il
mondo. E qui che nelle discussioni fra i più competenti, e nelle
deliberazioni cui daranno luogo, i commercianti, i navigatori e gli
ingegneri navali attiugeranno preziosi însegnamenti,

Benchè Tltalia colle potenti flotte di Venezia, di Genova e
di Pisa sia stata in altri tempi dominatrice e maestra sui mari,
pure deve ora ispirarsi ai procedimenti seguiti dalle nazioni che
Thanno superata nel dominio del mare, allô scopo di riconquistare
Tantica floridezza délie sue flotte e dei suoi commerci. Ora questi
periodici ritrovi servono appunto a far diventare patrimonio comune
di tutte le nazioni Tesperienza di ognuna; i metodi riconosciuti
imperfetti sono definitivamente scartati, quelli riconosciuti migliorî
ricevono la loro definitiva sanzione. La scienza foitunatamente non
ammette frontière, non conosce rivalità ne gelosie di nazionalità
e di razze.

Altrettanto importanti appaiono le questioni connesse coU'altra
Sezione délia navigazione interna, più importanti anzi perché si
tratta di un campo sul quale solo da non lungo tempo si è rivolta

— 158 —

la pubblica attenzione. Lo sviluppo incredibilmente rapide che
hamio preso le ferrovie in poco piii di mezzo secolo hanno fatto
relegare per qualche tempo in seconda linea la questione délie
comunicazioni per acqua nell' interne dei continenti. Ma Taumento
degli scambi e il costo elevato dei trasporti per terra délie
merci più voluminose e di minor valore hanno rimesso in onore
le umili vie dei fiumi e dei canali, prima eclissate dalla prepotente
vaporiera.

In Italia la navigazione interna ha avuto, ô vero, i suoi più
grandi trionfi, quando nel reste dei monde era negletta o afiFatto
sconesduta. I nostri antichi navigli lombardi, quoi canali sapien-
temente cestnitti per collegare il Ticino e TAdda a Milano e alla
grande arteria dei Po, rimangono ancera come monumenti impe-
ritnri délia scienza idraulica italiana, che brillô come faro quando
altrove si vagavâ ancera neirescurità; e voi, Signori Congressisti,
avrete fra qualche giorno l'occasiene di constatarlo, ammirando
nella gita a Pademo i celebri sostegni che il génie di Leonarde
ideô cinque secoli or sono. Ma nei tempi modemi altre nazioni
ci hanno sorpassato 'coll'apertura di nueve e numerose vie desti-
nate a ofifrire aile merci peyere e voluminose un mezzo di trasporto
più economico délia ferrovia. L'Olanda colla sua lotta ostinata
contre le invasioni dei mare e la sua rete meravigliosa di canali;
la Germania che spinge le sue imbarcazieni da commercie sempre
più avanti sul René, primu a Mannheim, poi a Strasburge, pei a
Basilea, faconde cencorrenza sul Lago di Lucema ai cereali pro-
venienti dal nostre porte di Genova; la Francia che attende senza
pesa a rendere navigabili i suoi grandi fiumi e che estende colla
navigazione sul Bédane il raggio d'azione dei porto di Marsiglia;
TAustria che perfeziona sempre più la grande arteria commerciale
dei Danubie; il Belgio che sta creande a Bnixelles una stazione
marittima aperta aile grosse navi da carico, quasi una succursale
al sue grande porto di Anvei-sa; altre nazioni presse le quali la
navigazione interna sta pure facendo sorprendenti progressi, ci
vanne continuamente additando la via per trarre maggior partito
dalle nosti-e arterie fluvial! e sopratutto dei Po e dei suoi affluenti
nella grande ed ubertosa valle che racchiude il settentiione d'I-
talia. Questi insegnamenti che ci vengone dai paesi rappresentanti
airodierno Cengresse, i risultati délie preposte e dello discussieni

— 159 —

che si svolgeranao durante le sedute per opéra degli uomini più
competenti nell-arte dell'ingegneria, non devono essere perduti per
noi. 6ià la spinta a questi studii è stata data in Italia da statisti
e da ingegneri eminenti. Voi vedrete esposti nelle sale del Con-
gresso i progetti per rendere Borna un porto di mare; voi vi tro-
verete una série di mirabili studii sul Po e dei progetti completi
per allacciare con una via d'acqua ininterrotta Venezia a Milano.
Questo allacciamento è sempre stato l'obbiettivo desiderato, il punto
di mira di quasi un secolo di ricerche e di tentativi. L'impresa
di rimontare il Fo è stata più volte tentata e abbandonata^ ma
ora grazie agli studii e aile iniziative i-ecenti, il grande problema
puô dirsi alla vigilia di essere risolto, solo che alla sapiente pre-
parazione degli studii statistici e tecnici faccia immediato seguito
la féconda azione del capitale, e il Govemo del paese si convinca
che si tratta di un grande interesse nazionale pel quale è richiesto
il suo più largo e più soUecito intervento.

Voi vedete adunque, o Sire, quale somma di interessi scien-
tifici e commerciali, quali vasti problemi, quante ardenti e legit-
time aspettative racchiudano nel loro seno le discussioni di questo
Congresso che Voi state per inaugurare.

Ma lo spirito sciei^tifico è incontentabile e va senza posa alla
ricerca di nuovi e sempre più estesi e più lontani orizzonti. Altri
arditissimi problemi saranno probabilmente toccati, se non risolti,
nel présente Congresso; problemi che fanno intravedere come non
afPatto impossibile un avvenire ben lusinghiero pel nostro paese.
L' Italia è separata in tutta la sua lunghezza da un'alta barriera,
la catena degli Appennini, che ostacola le comunicazioni fra i
porti del Mediterraneo e quelli del mare Adriatico. Una barriera
ancora più alta, quella délie Alpi, ci divide dal resto deirEuropa.
Le strade ferrate hanno faticosamente superato quest'ostacolo for-
midabile, al Cenisio dapprima, poi al Brennero, alla Pontebba e
al Gottardo, ed ora lo valicheranno al Sempione, ma Tostacolo è
troppo elevato perché i nostri maggiori porti settentrionali, Genova
e Venezia, possano lottare con vantaggio coi porti dei mari del
Nord, le cui vie di penetrazione sono rese più faoili ed economiche
utilizzando le arterie fluviali. Fu già un'antica idea rallacciamento
di Genova e di Venezia con un canale attraversante TAppennino;
nessuno V ha raccolta sînora, benchè molti la coltivino ancora nel

-^ 160 —

segieto délia loro meute. Ma sarebbe egli possibile di attraversare
con un caiiale le Alpi e portare le provenienze dei paesi medi-
terranei e deiroriente sui mercati deirEuropa centrale a condizioni
pari a quelle aile quali vi penetrano le provenienze dai porti del
Nord? Per quanto audace, questa possibilité fu pure oggetto di
discussione, e voi ne udrete probabilmente l'eco nelle prossime
sedute del Congresso.

Non si tratta di sogni di menti inferme, ne di vane e insen-
sate fantasie. Tali apparvero una volta la navigazione a vapore,
le gallerie ferroviarie correnti per dedne di chilometri nelle viscère
délie montagne, il traforo dell'istmo di Suez; eppure questi, che
eiano reputati sogni, son diventati realtà. Non si è potuto ancora
segnare un limite aile audacie délia Scienza e dell'attività umana;
e sarebbe assai malavvisato celui che pretendesse di negare senza
conoscerli i segreti nascosti nelle pieghe deU'awenire. Ma se Pat-
traversamento délie Alpi con un canale non appaiisse ne impos-
sibile ne indefinitamente lontano, non è egli vero che Tltalia,
gettata, corne è, sul Méditerranée a guisa di una grande banchina
rivolta verso V Oriente, potrebbe diventare davvero la gran via
Internazionale fra TOriente e il cuore dell'Europa, e che i
nostri porti delFAdriatico e del Méditerranée diventerebbero i
porti di approvvigionamento di un vaste hinterlcmd al di là délie
Alpi?

Non respingiamo da noi, pel timoré di iUuderci, queste se-
ducenti visionL La scienza ha anch*essa la sua poesia; e Timma-
ginazione ha nel segi'eto e misterioso processo col quale si svolgono
nella mente dello scienziato le più geniali invenzioni, una parte
assai maggiore di quella che volgarmente si crede. Manteiiiamo
adunque intera la nostra fiducia nel potere délia scienza e accom-
pagniamo colla nosti'a simpatia e coi nostri voti questi uomini
valorosi, i quali senza preoccuparsi di interessi materiali e
ispirandosi soltanto al piii puro amore del progresse sono qui
conveuuti per far procedere Tumanità sempre più avanti vei'so i
loro alti ideali.

E bene auguriamo ai loro lavori al grido che tutti ci unisee :
Viva il Ke.

— 161 —

Son Excellence le Ministre Ferrari, Ministre des
Travaux publics, s'est exprimé en ces termes:

Sire,

Qraxiosa Regina,

Signore e Signori,

Sono trascorsi appena nove lustri da che per Topera forte e
sapiente del grande avo, di cui la Maestà Vostra porta si degna-
mente il nome, la patria ha conseguita indipendenza ed unità:
nove lustri, lungo spazio di tempo per la vita di un individuo,
ma brevissimo per quella di un popolo,

E cosî i ponderosi problemi che altri Stati poterono afifrontare
e risolvere con lunga prepaxazione e successivamente, da noi do-
vettero essere affrontati e risolti con somma rapidità e contempo-
raneamente; creazione del sentimento politico unitario in un paese
divise da secoli, formazione di un esercito nazionale e di un si-
stema linanziario ed amministrativo rispondente aile nuove con-
<lizioni nazionali e sociaîi, rinnovamento degli istituti scolastici,
agricoli, commerciali, costnizione di reti stradali, ferroviarie, po-
stali, telegrafiche, che congiungessero ogni pai*te del nuovo Regno,
miglioramento edilizio ed igienico délie grandi città e via dicendo,
mentre si dovevano risvegliare e secondai'e le sopite énergie indi-
viduali che cosl poterono espandei'si e mostrare, in ogni ordine di
attività umana, che (mi sia concesso di esprimermi volgendo ad
altro significato le parole di un somme poeta) Tantico valore non
era morto nei cuori italici. E purtroppo si dovette anche lottare
contre la natura, cosi bella, ma talora cosî matrigna che non ci
risparmiô le sue insidie e le sue percosse.

Ho volute ricordare questi eventi specialmente affinchè gli
illustri stranieri, che onorano colla loro presenza questa adimanza,
conoscano la ragione per la quale ad alcuni problemi, alla cui
soluzionc essi intendono con tanta dottrina e tante ingegno, non si
è ancora potuto nei nostro paese provvedere in tutto colla larghezza
di mezzi e potenza di esecuzione richiesto dairodierno progresse.

Primo fra essi il problema délia navigazione interna, h ornai
inutile ripeterlo : a cominciare dal dodicesimo, fu per parecchi se-
coli ritalia l'audace precorritrice nei regolare i fiumi e costruire

— 162 —

i nuovi canali a scopo di navigazione, e gli annali dell'Architet-
tura idraulica imanimi attribuiscouo ad ItaJiani le imiovazioni
fondamentali per vincere gli ostacoli derivanti dalle differenze di
livello. Cosi si formô gradatamente quella fitta rete di vie navi-
gabili interne, la quale, vigilata con sollecita cura dai govemi,
tanto contribui ad agevolare il movimento délie persone e gli
scambi délie merci fra le città dell'alta Italia nel période peren-
nemente memorabile del Binaficimento. Ne niancaroiio opère im-
portanti anche nei secoli saccessivi e fiuo a questi lUtlmi tenipi,
se anche, piuttosto che alla navigazione interna, siasi pensato alla
irrigazione, alla derivazione d'acqua per foi^za motrice e aile bo-
nifiche. Ne ô a dimenticajsi, per giustificare la scemata operosità,
che darebbe luogo a facile e non meritata critica, il rapide svi-
luppo délie strade ferrate, il quale per limgo tempo e non sôltanto
presse di noi fece credere quasi inutile il pensare ornai alla navi-
gazione interna considerata corne mezzo affatto secondario di scambio
e non meritevole che i capital! si distogliessero per essa da più
proficui impieghi.

Fortunatamente da alcuni anni il pregiudizio è dissipato e si
cerca ora di guadagnare rapidamente il tempo perduto.

E mi sia qui concesso di mettere in evidenza Topera del Mi-
nistère che in questo momento ho Fonore di reggere. Una prima
Commissione che in esso ebbe sede, ha compiuto nel 1903, in nove
Yolumi, un mirabile studio sulla navigazione interna nella Valle
del Po da Venezia a Milano. Una seconda commissione costituita
neirottobre di dette anno ebbe l'incarico di studiare il problema
délia navigazione interna per tutto le Stato : e quella parte délia
Commissione, che ebbe il titolo di Comitato Tecnico Esecutivo, puô
presentare a questo Congresso in cinque volumi lo studio com-
plète nell'ordine tecnico sulla navigazione del Po da Tonne alTA-
driatico e sulla rete di navigazione che al grande fiume si con-
nette, studio compiuto dai valorosi membri del Comitato, efiScace-
mente coadiuvati da valenti tecnici governativi e délie provincie
e città piemontesi più direttameute interessate. E già un' altra
parte délia Commissione sta raccogliendo i dati per lumeggiare il
problema dalTaspetto economico.

Una diligente monografia compilata da egiegi funzionari del
Génie civile, présenta un completo ragguaglio délia storia délia

— 163 —

navigazione interna îtaliana^ dello stato attuale dei lagbi, fiumi e ca-
nali navigabili, di tutti i progetti tecnici già compiuti per iniziativa
del Govemo o privata, acœnnando pure ai provvedimenti necessari.

Il volume ô offerte al Congresso e le sue opportune illustra-
zioni permetteranno di avère anche un'imraagine délie bellezze che
si disehiudono allô sguardo pereorrendo quelle vie acquee. E giova
sperare che lo sviluppo délia navigazione interna consentira agli
stranieri visitatori di abbandonare per qualehe tempo nei loro
viaggi le polverose strade ordinarie. e le fumose e rapide strade
ferrate, per contemplare, con occhio più riposato e piîi tranquille
moto, pianure e colline iussureggianti di vegetazione e biancheg-
gianti ville e ridenti villaggi, portando cosl nella loro patiia più
piena e quasi direi più leggiadra impressione del nostro paese.

Compiuti gli studi verra Topera pratica, ed anche qui Tltalia
apparirà memore del suo passato e rinnovellerà le sue gloriose tra-
dizioni, ma in conformità dei tempi nuovi e coi mezzi poderosi
che la tecnica modema appresta.

E le numerose ed elaborate monografie presentate al Congresso
da stranieri e da nazionali ci fomiranno insegnamenti preziosi e
di esse saprà tenere il débite conte queiregregie corpe del Génie
Civile che nei ricordati studi come in quelli, che ricorderô in ap-
presso, ebbe cosl larga parte, come ne avranne lume i solerti Co-
mitati locali sorti per iniziativa privata qui e in alti-e città, e co-
lore che già con sacrifici persenali si accinsero aU'azione pratica.
Cosl anche dalla scienza e dairesperienza délie altre nazioni nei
trarreme guida e nerma per raggiungere più sicuramente e più
celeremente il nostro intente.

Per r altre ordine di indagini a cui devra attendere il Con-
gresso, quelle délia navigazione maiittima, avrei desiderate qui
présente il collega che regge il Ministère délia Marina. Ma il va-
lorose maiinare sta per abbandonare un più quiète lavoro per re-
carsi ad assistere aile manovre navali, nelle quali rifulgerà la virtù
di quella flotta che non è seltanto difesa militare ma anche tutela
e presidio degrinteressi cemmerciali.

Egli esprime per mezzo mie il suo dispiacere di non peter
assistere ai laveri del Congresso, eve avrebbe ravvivate lo memorie
del passato, sulle quali un sapiente volume il sue Ministère offre
ai convenuti, ed avrebbe e^^p^esse le balde speranze deiravvenii-e

— 164 —

commentando con fervida parola l' audace divisa del Congresso
« Navigare necesse » .

Limitandomi quindi al mio più modesto compito mi è grato
anche qui additare airattenzione vostra Tampia e ben redatta mo-
nografia che per opéra di egregi ingegneri del Genio Civile il Mi-
nistère dei LL. PP. ha pubblicato sui porti marittimi del Eegno.

Vi troverete riassunto quanto è stato fatto per il migliora-
mento dei copiosi ricetti che il lungo. sviluppo délie coste italiane
offre aile navi, e nel dare giudizio su questi lavori, cui pure in-
tese il corpo del Genio Civile, non bisogna dimenticare che una
grave difficoltà a provvedimenti completi derivô dalla molteplicità
dei bisogni, cni si tiattô di soddisfare, sia per il grande numéro
dei porti, sia per la crescente dimensione délie navi, sia inline pel
rapidissimo incremento del nioviraento commerciale. Cosi, mentir
si sta preparando da apposita Commissione, che nello scorso anno
ha iniziato le sue fruttuose indagini, un piano générale regolatore
dei porti, V accennato volume vi sarà prova che la nuova Italia
non ha trascurati i maggiori sforzi per consentire alla navigazione
marittima le agevolezze corrispondenti alT altissimo posto che le
spetta neireconomia nazionale.

Ed ora, che si avvicina il momento in cui V opéra féconda
del Congresso deve inconiinciai^, in nome del Governo manifeste
la soddisfazione che per questa sessione si sia scelta come sede
ritalia e, in Italia, Milano, la città che per la vigorosa iniziativa
dei suoi abitanti e délie sue amministrazioni degnamente rivaleggia
colle altre gi*andi città visitate dal Congresso nelle sue peregrina-
zioni: faccio plauso aile varie Commission! ordinatrici che con
zelo indefesso tutto predisposero per agevolare la venuta ed il la-
voro dei numerosi aderenti : oflre un caloroso lingraziamento agli
stranieri che vennero a portarci il contiibuto délia loro scienza e
ad onorarci colla loro presenza e che qui annoderamio o rianno-
deranno vincoli di amicizia coi nostri che pure saluto, compiacen-
domi di vederli cosl numerosi; ed espiimo Taugurio che questa
décima sessione consolidi TAssoclazione Internazionale Permanente
dei Congressi di Navigazione creata nella précédente sessione e ne
accresca le già grandissime benemerenze per congiungere le nazioni
in una fmttuosa cooperazione e raggiungere più alti destini colla
concordia e la pace.

— 165 —

Sire.

Pochi giomi or sono io aveva l'onore di accompaguarvi nella
faticosa visita aile squallide rovine dei comuni calabresi ed ho sen-
tito dal labbro vostro V affettuosa parola di conforto a quelle in-
felici popolazionî.

Oggi ho Tonore di essere al vostro fianco ad una grande so-
lemiità délie scienze tecniche e di pregarvi perche mi concediate
di essei-e l'interprète deU'Augusta parola che inizierà i lavori del
Congresso.

Présente ieri sul luogo del dolore, Voi siete, o Sire, présente
oggi qui dove la scienza intende a preparare nuovi progressi al-
Tumanità. E Voi sapete, o Sire, che fra i due fatti avvi un in-
time legame perché ogni innovazione procurata dalla scienza scema
od évita qualche sofferenza uraana. E cosl il monde civile vi vede
sempre intente ad accorrere ovunque possiate promuovere il bene
e dare nobile esempio ed incitamento aile opère di civiltà.

Per questi gagliardi lavoratori délie scienze tecniche ciie con
tante preziose monografie diedero prova del loro sapere, e che ora
sono braraosi di scambiare le loro idée e di discutere il risultato
dei loro studi, vi demande, o Sire, T autorizzazione di dichiarare
in nome vostro aperto il Décime Congresso Intemazionale di Na-
vigazione.

Le ministre alors a déclaré, au nom de S. M. le
Roi, le X® Congrès International de Navigation ouvert;
et M. le sénateui* Colombo, Président général du Congrès,
ayant pris les ordres de S. M., a donné la parole à
M. le Baron Quinette de Rochemont, délégué français et
doyen des délégués étrangers, qui, au nom de la délé-
gation étrangère, a prononcé en français le discours
suivant :

Majestés.

Appelé à l'honneur de prendre la parole au nom des délégués
des divere Gouvernements étrangers et des membres du X® Con-
grès de Navigation, Sa Majesté le Roi me permettra de lui expri-

— 166 —

mer tout d'abord les sentiments de vive gratitude pour Thonneur
qu'EUe nous fait en acceptant de présider la première séance du
Congrès. Sa Majesté donne ainsi une nouvelle preuve de Timpor-
tance qu'EUe attache aux travaux de nature à rapprocher les
Nations et à contribuer ainsi à la paix générale. C'est là une oeuvre
digne du Souverain qui récemment encore conviait toutes les Na-
tions à se réunir en Conférence pour examiner la situation de
l'Agriculture et les moyens de favoriser son développement.

Sa Majesté La Eeine voudra bien agréer nos respectueux hom-
mages. Sa gracieuse présence parmi nous montre une fois de plus
l'intérêt qu'elle porte aux travaux de l'intelligence. Nous lui en
sommes profondément reconnaissants.

Aussi conserverons-nous un souvenir inoubliable de cette séance
où, pour la première fois, le Congrès a le grand honneur d'êtie
ouvert par les Souverains du Pays où il se réunit.

Majestés,

Mesdames, Messieurs.

Le mouvement d'opinion qui se produit dans le monde entier
en faveur du développement de la Navigation, contribue au succcs
sans cesse gi^andissant des Congrès de Navigation.

Le X® Congrès compte en ce moment 2,500 adhérents, alors
que le IX° n'en avait réuni que 2,000 et le VIII^, 1,300 envi-
ron. Le nombre des rapports s est accru dans les mêmes propor-
tions. Aussi ce Congrès, qui a donné lieu à de nombreux et in-
téressants mémoires, aura-t-il une influence non moins gi*ande que
les précédents pour arriver à solutionner divei-ses questions depuis
trop longtemps on suspens.

Depuis notre dernière réunion à Dusseldorf, en 1902, l'Al-
lemagne et la France ont décidé lexécution d'importants travaux
intéressant la Navigation.

En Allemagne, 280 kilomètres de voies nouvelles vont être
oiiverts'et 655 kilomètres de voies anciennes améliorés, moven-
nant une dépense de 582 millions de francs. Un canal sera établi
pour relier le Rhin au Weser; seront améliorés l'Oder, le Havel,
la Spréo, la Neisse, la ligne de Berlin à Stettin, ainsi que diverses
autres rivières dont rénumération complète serait trop longue.

- 167 —

En France, on a commencé l'exécution du programme avant
fait l'objet de la Loi du 22 décembre 1903. Une somme totale de
257 millions doit être dépensée, dont 170 millions pour Tamélio-
ration de la navigation intérieure et 87 millions pour celle des
dix principaux ports maritimes.

Les voies navigables du Nord et de quelques autres régions
seront perfectionnées; de nouveaux canaux i-elieront, d'une part,
les houillères du Nord à Paris et, d'autre part, Marseille et Cette
au Khône ; le canal d'Orléans sera prolongé.

Durant ces trois années, presque tous les ports mai*itimes ont
été agrandis et aménagés dans le but de recevoir des navires dont
les dimensions vont toujours en augmentant. L'on voit déjà sur mer
des bâtiments ayant 215 mètres de long, 21",30 de large et plus
de 9 mètres de tirant d' eau ; ces dimensions, qu' à une époque
peu éloignée, l' on considérait comme n' étant pas réalisables, ne
tarderont pas à être dépassées, et l'on prévoit, pour un avenir re-
lativement prochain, des navires de 300 mètres de longueur, de
30 mètres de largeur, ayant plus de 10"*,50 de tirant d'eau.

Dés à présent, le mouillage de 9 mètres se trouve réalisé à
basse mer dans 70 ports et à haute mer dans 113.

La profondeur dans les chenaux, ainsi que dans les fleuves
donnant accès aux ports maritimes, est accrue principalement au
moyen de dragages et parfois par des travaux de régularisation.
Les augmentations de profondeur atteignent souvent de 2 à 3 mètres
et quelquefois davantage.

Des ports nouveaux sont en voie d'achèvement à Douvres et
à Zeebrugge.

L'outillage des ports maritimes a été grandement amélioré. Les
méthodes d'exploitation et d'administration ont fait l'objet d'études,
dont nous trouvons l'écho dans des rapports qui nous sont soumis.
L'Italie est entrée dans une voie nouvelle sur le Continent en orga-
nisant le Consortium autonome qui administi-e le port de Gênes.

L'amélioration des canaux maritimes et le développement de
leurs installations se poursuivent dans divei's Pays. Le Gouverne-
ment des États-Unis a repris les travaux du canal de Panama
avec l'intention de les achever dans le plus bref délai possible.

La régularisation de diverses rivières et leur appropriation à
la navigation sont en cours; il en est ainsi, notamment, pour le

— 168 —

Rhin supérieur, le Danube, la Moldau, la Loire, le Volga et quel
ques rivières de la Hongrie.

L' amélioration des canaux existants donne lieu à des entre-
prises importantes dans presque tous les Pays et particulièrement
en Belgique et aux États-Unis, où l'on transforme le canal Erié.
En Autriche, Ton a préludé à la création du réseau de voies na-
vigables, faisant l'objet de la loi du 11 juin 1901, par l'ouverture
d'un concours pour l'étude d'un appareil susceptible de faire fran-
chir aux bateaux les grandes chutes en une seule fois.

Les travaux de navigation intérieure sont maintenant disposés
en vue de satisfaire autant que possible aux besoins de l'Agricul-
ture et à la production de l' énergie électrique. L' Allemagne, la
France, l'Italie et les Indes occidentales sont entrées dans cette voie .

La traction électrique, qui n' a guère été employée jusqu' à
présent qu'à titre d'expérience sur le voies navigables d'Allemagne,
de Belgique et de France, tend à se généraliser; les discussions
qui ont eu lieu dans divers congrès et celles qui vont s' ouvrir
dans notre session actuelle, ont certainement contribué à favoriser
ce développement.

La sécurité de la navigation maritime a été grandement ac-
crue par r établissement de feux éclairs et de feux permanents,
par l'emploi de nouvelles sources lumineuses, incandescence par
la vapeur de péti-ole comprimé et l' acétj^lène, et par la création
d'un nouveau type de feu flottant. La France a eu une part pré-
pondérante dans ces innovations. Les bouées lumineuses sont de
plus en plus fréquemment employées. L'Allemagne, l'Angleten'e
et les États-Unis se servent de la télégraphie sans fil pour com-
muniquer avec leurs feux flottants.

En dernier lieu, les États-Unis, la France, l'Italie et la Russie
se préoccupent de modifier leur législation pour venir en aide à
leur marine marchande.

Mais ces travaux, quelques considérables qu' ils soient, ne
suflSi'ont pas pour satisfaire aux besoins toujours croissants de la
Navigation. Aussi tous les Pays étudient-ils de nouveaux projets,
dont beaucoup paraissent devoir être réalisés dans un délai i-ela-
tivement court. Parmi les plus importants de ceux-ci, indépendam-
ment des travaux dans. les ports maritimes qui ne cesseront pas
de se poursuivre presque partout, l'on peut citer la rectification

— 169 —

de TEscaut aux abords d'Anvers et la création d'une voie reliant
la Baltique et la mer Caspienne.

L'Italie, dont le rôle dans le monde a toujours été si consi-
dérable, n'est pas seulement la patrie des Arts; elle a toujours
tenu et elle tient plus encore maintenant une place importante
dans le Commerce et la Navigation. Aussi est-elle sur le point
d' adopter un programme comprenant l' amélioration d' ud grand
nombre de ses ports maritimes et la rénovation de son système
de voies navigables intérieures.

L'Italie est justement fiôre de la part qu'elle a prise au dé-
veloppement de la Navigation. Elle n'oublie pas que c'est à peu
de distance de Milan qu'en 1429, l' illustre Léonard de Vinci a
inventé l'écluse à sas, et que peu après, au xvi® siècle, le pre-
mier plan incliné pour bateaux a été construit.

Enfin c'est l'un de ses plus glorieux entants, Christophe Co-
lomb, qui le premier a traversé l' Atlantique pour atteindre les
Antilles et découvrir ainsi l'Amérique.

Aussi est-ïCe à juste titre que les organisateurs du X® Con
grès ont voulu rappeler ces deux événements mémombles qui ont
révolutionné le monde, en faisant frapper la médaille qui nous a
été remise comme signe de ralliement. Cette délicate attention
ajoute à la reconnaissance que nous leur devons pour la prépa-
ration si remarquable à tous égards du Congrès. Nous le dé-
clarons hautement en leur adressant, avec nos remerciements, nos
biens sincères félicitations pour la manière brillante dont ils ont
rempli la tâche ardue qui leur incombait.

Au nom des Délégués des Gouvernements étrangers, et de
tous les membres du X® Congrès de Navigation, je remercie éga-
lement chaleureusement son Excellence le Ministre des Travaux
Publics, Monsieur le Syndic de la Ville de Milan et Monsieur le
Sénateur Colombo, l'un des Présidents du Congrès, des paroles de
bienvenue si aimables qu'ils ont bien voulu nous adresser.

Après les discours, le président Colombo a pris les
ordres de S. M. et a déclaré que la séance d'ouverture
était terminée et que les sections étaient convoquées
Taprès midi dans la Villa Reale, à deux heures.

L' SECTION
(Navigation Intérieure).

i; SÉANCE

Lundi, 25 Septembre 1906.
Séance de l'après-midi.

Président :
M. le Baron Casana, sénateur.

Président. — Avant de saluer tous ceux qui sont venus, je
me fais un devoir d'annoncer que la Commission Internationale
Permanente a cru bien faire, pour gagner du temps, de désigner
elle - même les Vice-Présidents . et les secrétaires étrangers, et
que leurs noms figurent aux pages 22 et 23 du Guide du Con-
grès. Aussi, si la section l'approuve, inviterai-je les membi'es dé-
signés à prendre leurs places.

La section ayant adhéré, le Président lit les noms des dé-
signés, en priant les Vice-Présidents étrangers de s'asseoir à sa
droite, et les secrétaires à sa gauche. Il prie de même les délégués
étrangers de vouloir bien pi'eudre leurs places.

Répondent à l'appel :

Les Vice-Présideiits étrangers:

M. M. Mailliet Toussaint - Belgique
Willgerodt - Allemagne
Dr. Krause - id.
Lévv Maïuice - France
Hodges P. Hkxïj - Etats Unis
Lipine - Russie

- 171 -

Deking Dura - Hollande

Mendès Guerreiro - Portugal

Faragô Léopold - Hongrie

Watson sir Charles Morre - Angleterre

De Morlot Albert - Suisse.

Les secrétaires étrangers.

M. M. Lambin Albert - Belgique
Rehlen Wilhelm - Allemagne
Cuénot - France
Merczyng prof. Henry - Russie
Nelemacv F. - Hollande
Steineker Gabor - Hongrie
Busca ing. 6. A. - Suisse.

PfiÉsroENT. — La solennité de la réunion de ce matin, honorée
par la présence des Souverains, donne la mesure de l'importance
que le pays prête à ce Congrès International. C'est à nous, main-
tenant, de correspondre par nos travaux au grand mérite acquis
par l'Association permanente de Congrès de Navigation qui favorise
ces utiles réunions et qui fut signalé ce matin d'une manière
toute particulière.

Les études des savantes pei'sonnes qui parleront des questions
soumises au Congrès et les travaux importants présentés sous
forme de communications, faciliteront grandement les discussions
et les conclusions, et l'on peut être certain que ce X® Congi-ès
sera, autant que les précédents, fécond en résultats.

Au moment d'affronter des problèmes relatifs à la Navigation
Intérieure, on est porté à évoquer les précédents historiques, si
bien que pour nous Italiens, il nous vient à l'esprit que, en des
temps désormais lointains, la navigation intérieure fut l'objet de
soins et' de travaux importants de la pai*t des Etinisques, des Ro-
mains, des Vénitiens; et puisqu'on a voulu faire à l'Italie
r honneur de réunir le Congrès dans une de ses villes, la préfé-
rence fut justement donnée à Milan, centre d'une région dans la-
quelle, pour témoigner de la suprématie passée, en fait de navigation

— 172 —

intérieui-e, existent encore les oeuvres dans lesquelles laissa une
trace profonde le génie de Léonard de Vinci, qui, accueillant les
idées des prédécesseurs, les développa, les perfectionna.

Depuis ces temps là bien grand a été le développement
pris par la navigation intérieui'e dans d'autres pays, et ce matin
même, V Hon. M. Colombo les rappela, et M. le Baron Quinette de
Rochemont en parla tout particulièrement.

Par rapport à ces pays, la condition des choses en Italie est
restée malheureusement bien différente. Les vicissitudes politiques
en donnent la justification ; d'ailleurs on ne peut méconnaître
qu' aujourd' hui même en Italie est pénétrée la persuasion que
Ton doit pourvoir à une navigation intérieure bien comprise.

Les travaux de la Commission de 1900, présidée par le
savant ingénieur, THon. Romanin-Jacur, mon collègue ici, à la
présidence, eurent entre autres le grand mérite de ce réveil, car
son rapport de 1903, riche de données et du fruit de ces études,
mit en évidence de quelle manière on aurait pu rétablir avec succès
la navigation intérieure dans la Lombardie et la Venetie.

Aujourd'hui le Congrès peut, s'il le désire, prendi-e connais-
sance de la vaste et savante publication toute récente de la
première partie des travaux techniques d'une seconde Commission
chargée par le Gouvernement du Roi de compléter les études de
la première Commission dans la Vallée du Pô, et de les étendre
dans toutes les parties de V Italie aptes au développement de
la navigation intérieure; cette publication est due aussi à l'Hon.
Romanin-Jacur, en sa qualité de président du Comité Technique
de cette Commission. Tout cela — mentionné déjà ce matin par
le Ministre et que je n'ai pas cru inutile de répéter — démontre
que r Italie aujourd' hui n'est pas indigne de vous recevoir
comme ses hôtes. Messieurs les Congressistes, vous qui êtes
venus des pays où la navigation intérieure est en plein déve-
loppement. Elle, je vous l'assure, suivra vos travaux avec un
conscient intérêt.

Les arguments des questions à discuter et des communications
reçues sont très importants.

La première des questions suppose — et nous devons souhaiter
que cela se réalise — que dans l'industrie des transports cesse l'an-
tagonisme entre les voies d'eau et les voies ferrées. La multiplicité

— 173 —

des moyens de transport^ au bénéfice des commerces d'échange
dés industries, des consommateurs, serait déjà par elle-même une
sérieuse raison pour exclure cet antagonisme. Mais il est en outre
manifeste que là ou le trafic par voies ferrées est limité, les com-
munications par voies navigables, convenablement reliées à celles-là,
peuvent l'accroître, tandis qu'on contraire là où le trafic est intense,
et comme il y a une limite à la puissaQce des lignes ainsi qu'à
la faculté d'amplifier les gares, le secours des canaux peut être
providentiel ; il sert en effet à décharger le trafic par voie ferrée
du transport moins rémunérateur des marchandises de peu de
valeur et encombrantes.

Dans la question controversée de l'influence des déboisements,
les multiples relations présentées apporteront de la lumière, rela-
tions qui paraissent fondées sur des constatations de fait, et très
utile sera aussi la discussion relative aux barques de faible tirant
d' eau, qui peuvent contribuer à un plus grand développement de
la navigation intérieure. Mais d' un spécial intérêt est pour ce
Congrès l'ai'guraent des systèmes aptes à racheter les grandes dif-
férences de niveau dans les canaux navigables.

Cette question laissée non résolue dans le Congrès de Dusseldorf
pouiTa — il faut l'espérer — nous conduire à une conclusion
aujourd'hui, oîi l'on connaît les résultats du concours pour les
élévateurs, qui a été récemment ouvert pai* le Gouvernement Au-
trichien, concours qui démontre une fois de plus l'activité mo-
derne qui ne s'arrête point devant les plus graves problèmes pourvu
qu' elle réussisse à activer et faciliter les communications et les
échanges.

L'Hon. M. Colombo a dit ce matin qu'il n'était point du tout té-
méraire de penser que l'on puisse dans une époque assez rapprochée
relier la mer Ligure à l'Adriatique même en traversant les Alpes
par des canaux ; et tandis que je m'associe à cette flatteuse con-
fiance, je remémore à titre d'honneur l'ingénieur Cappuccio de
Turin qui, dès 1865, développa le projet d'un canal pour la na-
vigation de la mer Ligure jusqu' au Pô.

Devançant par la pensée le jour où, moyennant un tel
progi'ès des sciences techniques, les communications entre les
diverses Nations seront toujours de plus en plus facilitées, on
est heureux de supposer que ces rapports entre les peuples devien-

— 174 —

dront plus fréquents, outre qu'ils multiplieront les bienfaits de la
civilisation, et qu'ils pourront encore accroître les occasions de se
connaître et de s'apprécier, qu'ils pourront diffuser de plus en plus
les idées de paix et de concorde qui doivent être l'aspiration de
chaque pays.

C'est au nom de la fraternité entre toutes les Nations civilisées
que j'envoie un salut et. un remercîment à tous ceux qui sont
venus ici, de pays éloignés et plus spécialement à ceux qui, par
leurs communications et par l'étude des questions proposées, ont
préparé de savants matériaux à nos discussions, ainsi qu'à Mes-
sieurs les Vice-Présidents et secrétaires étrangers.

Le Président clôt son discours en saluant les Membres du
Congrès dans leurs langues respectives, c'est-à-dire en français, en
allemand, en anglais.

PRÉsmENT. — Je donne la parole à M. le Commandeur Ma-
ganzini, qui doit faire quelques communications à l'Assemblée.

M. Magânzini fait en français quelques communications con-
cernant les cartes d'identité et autres particularités pour les Con-
gressistes.

Il fait aussi noter aux Congressistes qu'ont été. présentées au
Congrès deux publications d'une importance spéciale: Tune con-
cernant les études de la Commission de 1900 pour la navigation
de Venise à Milan, et l'autre contenant les propositions faites
pour la navigation du Pô par la nouvelle Commission nommée
en 1903 pour la navigation dans tout le Koyaume. Il démontre
l'importance d'étudier en Italie la question de la navigation en
commençant au moins par son plus grand fleuve, et propose ensuite
d'élire une Commission qui fasse un rapport sur ces volumes,
dans une séance ultérieure, en demandant à la Présidence de
vouloir bien se charger du choix de la Commission pour cette
étude.

Président, — Le Congrès a entendu la proposition de M. Ma-
ganzini. — Les travaux des Commissions de 1900 et de 1903
ont été réunis en volume, et la proposition de M. Maganzini aurait
pour but de prier le Congrès de déléguer à M. M. les Vice-Présidents

— 175 —

étrangers le choix de trois personnes qui devront faii'e un rapport
sur les dites publications, et la communiquer ensuite un rapport.
Si personne ne soulève des objections, je déclare la proposition
acceptée.

M. M. Levy, Deking-Dura et d'autres Vice-Présidents étrangers
font remarquer l'impossibilité que, pour une prochaine séance, une
Commission improvisée puisse prendre une connaissance approfondie
d'études techniques très importantes. Us déclarent ensuite que la
proposition Maganzini malgré son haut intérêt, ne pourrait pas
être examinée au Congrès actuel avec la maturité qu'elle mérite.
Mais chaque membre étudiera avec intérêt le beau travail présenté
par M. Mlaganzini.

PRÉsroENT. — Alors il est entendu que le Congrès prend
acte de la présentation de ces études et qu'il se réjouit que l'Italie
se soit aussi mise sur la voie des études sérieuses.

Avant de commencer la discussion, je rappelle que l'art. 4
du règlement prescrit que ceux qui désirent prendre la parole
doivent s'inscrire. J'ajouterai encore que chaque fois que les orateurs
prennent la parole, ils sont priés de donner clairement leur nom
afin que les secrétaires et les sténographes puissent en prendre note.

En dernier lieu, comme malheureusement le Volapuk n'a pas
encore pris place parmi les langues parlées et que par conséquent
nous nous trouvons dans la nécessité de devoir parler en quatre
langues différentes, j'ai l'honneur de vous informer que j'ai pensé
pour ne pas faire trop de répétitions, qu'il serait utile de faii-e
la traduction des idées exposées par les oi-ateurs, seulement lorsqu'un
Congressiste demandera que ce discours soit répété dans une
langue donnée.

Maintenant l'ordre du jour porte la première question: c De
l'utilité et de l'organisation dos transports mixtes, c'est-à-dire par
voies ferrées et navigables. >

MoscHiNi. — En ma qualité de rapporteur général, j'ai dû
examiner et j'ai examiné avec beaucoup d'int^n^èt les rapports
présentés: un de M. Whinery, un de MM. Crotti e Carissimo,
deux des français MM. Captier et Tavernier, et un rapport russe
de M. Maximoff.

— 176 —

Le rapport de M. Whinery est très intéressant parce qu'il
caractérise les caractères spéciaux des peuples anglais et américains;
c'est-à-dire celui de considérer plus la vitesse et la rapidité des
moyens de communication que quelque éventuelle différence des
fluets. M. Whinery dit que pour le caractère spécial des peuples
anglais et en général de l'organisme de son économie, il est très
important de faire vite. Far conséquent ses conclusions ne sei*aient
guère favorables pour un (/ongrès de navigation, car il croit plutôt
à l'avenir des voies ferrées qu'à celui de la navigation intérieure.
Pourtant il fait une réserve et dit: c Si la navigation intérieure peut
se développer dans de nouveaux champs que nous ne connaissons
pas encore, par le moyen de l'électricité, il peut se faire qu'elle
prenne la suprématie sur les autres moyens de transport, même
en Amérique, comme il est arrivé par le passé! >

Cependant, M. Whinery n'ayant pas pénétré eflectivement
le sens de la question qui nous intéresse, fait des compai'aisons
entre les transports fluviaux et ceux des chemins de fer; mais
il ne considère pas la question que l'on droit vraiment discuter,
celle des transports mixtes, c'est-à-dire faits en partie par voies
navigables et en partie par voies ferrées»

MM. Crotti et Carissimo traitent une autre question, celle
de metti'e au service de certains ports, tels que Gênes et Venise,
un système de déchargement funiculaire; ils font la description
des systèmes funiculaires les plus usités et présentent ensuite des
projets spéciaux que l'on devrait appliquer à Gènes et à Venise.
Là aussi, il ne s'agit pas véritablement des transports mixtes par
voies ferrées et navigation intérieure et par conséquent, dans mon
rapport général, je n'ai pu tenir grand compte de leurs propositions.

Au contraire, ceux qui ont vraiment compris la question et
l'ont ti-aitée à fond, ce sont les français MM. Tavemier et Captier.
Je ne puis résumer leurs rapports. Pourtant il est intéressant de
relever comment M. Maximoflf pi*ésente la question sous un
point de vue spécial; il expose les rapports entre les chemins de
fer et la navigation intérieure, dans un pays comme la Russie où
le Gouvernement accoi*de un très large appui à la navigation in-
térieure, et où par conséquent tous les moyens sont étudiés afin que
les échanges . entre transports fen-és et fluviaux soient rendus les
plus faciles et les plus économiques possibles.

— 177 —

MM. Captier et Tavernier luttent dans un pays où les che-
mins de fer appartiennent encore à des Sociétés particulières;
par conséquent ils parlent en faveur d'une loi qui oblige les
Sociétés privées à se désister de leurs systèmes de combattre les
transports fluviaux par des moyens non-seulement de tarif, mais
encore par des moyens prohibitifs tels que tarifs spéciaux ou
difBcultés spéciales au déchargement et au transbordement dans
lés ports intérieurs. Ils cherchent à pousser l'opinion publique et
le Gouvernement français à pourvoir, au moyen de lois spéciales,
à ce que les échanges entre fleuves et chemins de fer soient rendus
aussi faciles que possible.

Quand je suis arrivé à V examen de ces divers rapports,
je me suis demandé si le problème de la navigation mixte,
partie par voie ferrée, partie par voie fluviale, était complè-
tement résolu. Et franchement, j'ai dû répondre négativement.
J'ai vu plutôt qu'il y avait un autre point que l'on pouvait dé-
velopper et qui regarde spécialement notre Italie. L'Italie a deux
parties distinctes, comme configuration géographique : . la partie
septentrionale où peut se développer une navigation intérieure
d'une certaine importance, parce qu'il y a un fleuve très important
6t très étendu, le Pô, qui la traverse toute, et que de ce fleuve
se détachent diverses autres lignes vers les autres points de
r Italie septentrionale. Tandis qu' une partie de l'Italie centrale
^t l'Italie méridionale ne se prête pas à la navigation intérieure.
Mais il pourrait y avoir une navigation très sérieuse, quoique
non complètement intérieure, le long de la côte de l'Adriatique,
une navigation de petit cabotage. La navigation de petit cabotage,
peu à peu, a décliné à tel point qu'elle n'a plus importance.

Je me suis demandé s'il ne serait pas utile de s'occuper aussi
-du problème du petit cabotage et de l'union des pays internes
le long de l'Adriatique avec les divers ports qui y sont dis-
séminés.

Et, en considérant la question sous ce point de vue, les con-
<3lusions auxquelles je serais arrivé et que je veux soumettre au
Congrès se sont élargies. Au lieu de parler seulement de tran-
sports mixtes de chemins de fer et de navigation intérieure,
nous pouvons étendre l'ai'gument, en voulant tenir compte aussi
"des rapports qui peuvent exister entre le chemin de fer et le petit

— 178 —

cabotage. Ainsi qu'il fat dit dans un des derniers congrès, en fin
de compte, la navigation fluviale n'est que la suite au milieu des
terres, le plus loin possible, de la navigation maritime, c'est-à-dire
que les transports fluviaux peuvent être considérés comme des
ti'ansports de petit cabotage maritime, et comme dans le dernier
congrès on a parié avec beaucoup d'intérêt de ces petits canards
de la mer qui pouvaient contemporainement servir pour tran-
sports dans les bras de mer et ensuite dans les fleuves, je crois
que le Congrès pourrait accepter cette extension du problème
et conclure en parlant, au lieu des rapports habituels entre la
navigation intérieure et les chemins de fer, des rapports qui
peuvent exister enti-e la navigation maritime *et fluviale et les
chemins de fer.

Mais le rapport de l'ingénieur MaximofT a montré un autre
point de vue que j'ai cherché à résumer : il arrive souvent qu'au
point précis où le chemin de fer se joint à l'eau, il n'y a pas
de difficultés d'échange et que les difficultés se présentent ensuite
le long des principales voies ferrées, pour la dérivation des vagons
vers d'autres lignes secondaires ou vers les lignes de tramways.

D'après le rapport de M. Maximoff, en Kussie, ont été créés
des Cîomités généraux de tarife qui ont pour but d'acheminer
les marchandises arrivées en certains points, sur tous les réseaux
des chemins de fer principaux et secondaires russes, en cherchant
ainsi à mettre en contact les divers organismes ; les difficultés
que rencontre la marchandise à poursuivre son chemin étant re-
connues, il arrive que ces difficultés sont supprimées et qu'une
plus grande expansion est donnée au trafic général.

Ayant ainsi brièvement résumé les idées des divers auteurs
des rapports, je lirai les conclusions : il sera plus facile d'ouvrir
la discussion sur celles-ci. Je sui prêt à donner tous les éclair-
cissements que vous pourrez demander.

A ce point, le rapporteur M. Moschini lit en italien, en
français, en allemand et en anglais les considérants a) b) c) et
les conclusions I, II, III.

Le Congrès, considérant:

a) que les ports fluviaux sont les annexes indispensables
des voies navigables, au même titre que les gares des chemins
de fer;

— 179 —

b) que la navigation maritime de petit cabotage peut trouver
un moyen de développement considérable en créant, le long de la
côte, de nombreux ports, d'un outillage économique^ mais réunis
directement aux chemins de fer;

c) que le cabotage fluvial est pour ûnsi dire la continuation
à l'intérieur du pays du cabotage maritime et que les deux moyens
de trafic, par eau et par rail, forment un élément indispensable
à l'économie générale du pays:

Emet le voeu:

I. que les Gouvernements se préoccupent avec tout le soin
possible de la construction des ports de cabotage maritime et fluvial,
en y créant un outillage modeste, mais en tout cas en y faisant
aiTiver les rails du chemin de fer principal ou secondaire le plus
proche;

II. que, par le moyen de l'institution de Conseils généraux,
de tarifs, ou par d'autres moyens, on arrive à établir des rapports
amicaux et rationnels entre la batellerie et les Chemins de fer et
entre les diverses Compagnies des Chemins de fer principaux et
secondaires;

m. que les points de contact entre les chemins de fer et
les voies navigables soient multipliés autant que possible, en y
adaptant tous les moyens techniques^ administratifs et de tarifs
qui puissent donner lieu à la création de transports mixtes de plus
en plus considérables.

Le PRÉsmENT donne la parole à M. Tavemier.

Tavernier. — Dans mon étude sur les transports mixtes, j'ai
considéré particulièrement la région qui va de Paris à la Médi-
terranée, constituée, entre Beaucaire et Chalon-sur-Saône, sur 350 k.
de longueur par une artère unique; et cette artère unique, écartée
quelque peu des principaux centres succeptibles de donner du
trafic à la navigation (les Houillères de S. Etienne et d'Alais,
le port de Marseille, etc.) a nécessairement besoin de ports de
raccordement pour être convenablement alimentée. J'ai cherché à
préciser, autant que les statistiques permettent de le faire, l'im-
portance et la nature du trafic des voies navigables situées dans
la région considérée^ en même temps que la nature et l'impor-
tance du trafic transbordé soit de vagon à bateaux, soit de bateaux

-. 180 -

à vagon. Des tableaux, que la rigueur du règlement de T Asso-
ciation permanente n'a pas permis d'insérer à la suite de mon
Tapport déjà trop long, permettent de présenter sous une forme
condensée tous les éléments connus de cette statistique, je me
ferai un plaisir de faire parvenir ces tableaux qui ont été impri-
més dans le Compte-rendu de TofiSce de Transport des Chambres
de Commerce du Sud-Est de la France, à ceux de nos collègues
qu'ils peuvent intéresser. J'en résumerai ici les chiffres essentiels
en disant que, sur l'ensemble des voies navigables considérées,
le trafic du 1902 a atteint:

pour les embarquements : 6.760.000 Tonnes,
pour les débai-quements : 6.605.000 Tonnes.

Dans cet ensemble, les transports mixtes sont caractérisés par
les deux chiflEres ci-après :

Marchandises transbordées directement de vagon à bateau:
Tonnes 750.000,

Marchandises transbordées directement de bateau à vagon :
Tonnes 460.000. Ces chiffres, je me hâte de le dire, ne donnent
qu'une idée însufiRsante des transports mixtes.

D'abord, par suite de l'insuffisance des ports de raccordement,
le transbordement direct n'est pas partout possible, et sur bien
des points on recourt, pour faire passer la marchandise du vagon
sur le bateau, ou inversement, à l'intermédiaire des charrettes.
Les statistiques sont donc incomplètes et les chiffres qu'elles accu-
sent ne définissent pas avec exactitude la situation actuelle. Mais
si l'on va plus loin et si l'on cherche à se rendre compte de
l'importance que les transports mixtes pourraient prendre si les
ports de raccordement étaient convenablement organisés, on est
conduit à penser, pour bien des motifs, qu'ils devraient être infi-
niment plus considérables. Si l'on compare les ports de navigation
intérieure aux ports de mer et aux gares de Chemin de fer, on
est frappé de l'infériorité de leur organisation, qui tient en grande
partie à 1' hostilité des Grandes Compagnies de Chemins de fer.
Grâce aux concours des Grandes Compagnies de Chemins de fer,
les ports de mer et les gares constituent des ateliers de transbor-
dement qui vont sans cesse s' améliorant. Les efforts de ces Sociétés
puissantes, ceux en particulier de la C.ie P. L, M. qui dessert
seule la région que j'ai en vue, tendent au contraire à isoler les

— 181 —

ports de navigation intérieure jadis les plus prospères. Dans la
vallée du Rhône les premiers chemins de fer ont été créés à
partir de 1827 pour i-elier au fleuve les principaux centi-es de
production. Les chemins de fer de S. Etienne à Givors et à Lyon,
d'Alais à Beaucaire,. de Marseille à Avignon, étaient pour la na-
vigation de véritables camionneurs. Au port de Givors, progi'essi-
vement abandonné depuis qu'il est tombé dans le domaine de la
C.ie P. L. M., on a transbordé 400.000 Tonnes de houillfe par an.
Les Chambres de Commerce du Sud-Est, que j'ai l'honneur de
représenter ici, n'ont pas ménagé leurs efforts pour qu'il en fut
autrement, et ces efforts attestent l'intérêt que le Commerce attache
aux ti'ansports mixtes. Elles n'ont guère réussi jusqu' ici. Une loi
est en préparation qui obligera les Grandes C.ies à laisser leurs
vagons arriver jusqu'aux bateaux, et permettra, partout où cela
sera utile, les transbordement directs. Cette loi, nécessaire pour
donner satisfaction au principe d'égalité de traitement inséré en
tête des cahiers des charges des chemins de fer français, sera-t-elle
suffisante pour donner aux transports mixtes l'essor dont ils sont
succeptibles ? Il ne faudrait peut-être pas se faire des illusions
sur ce point. La bonne volonté ne s'impose pas, et, sans une
bonne volonté réciproque, des difficultés seront toujours à redouter.
Toutefois on a quelque raison d'espérer qu'en France la situation
pourra changer, et la bonne harmonie succéder aux luttes, jadis
très vivaces, qui persistent encore aujourd'hui. La C.ie P. L. M.,
dont le réseau se développe chaque jour davantage de part et
d'autre de la vallée du Rhône, se rendra compte que cette voie
de communication peut lui apporter plus de trafic, en nourrissant
ses lignes secondaires, que lui en enlever au détriment des ses
lignes principales d'ailleurs menacées d*encombrement.

Je voudrais terminer à ce sujet par une autre remaix^ue qui
nie parait avoir un intérêt particulier pour l'Italie où l'on se
préoccupe en ce moment même de l'éorganiser l'exploitation des
voies ferrées. C'est surtout la grandeur et la centralisation du
réseau P. L. M. qui a nui au développement des ports de raccor-
dement et des ti'ansports mixtes. Si, comme la chose a été sur
le point de se faire, le réseau P. L. M. était resté séparé en 2
réseaux se développant l'un au Nord et l'autre au Sud de Lyon,
Lyon serait devenu, comme Mannheim l'est devenu grâce aux

— 182 —

chemins de fer badois, et pour la même cause, un grand port de
naTÎgation intérieure. Si le réseau du Midi, qui Ta demandé avec
instance, avait poussé ses rails jusqu'au Rhône et jusqu' à Mar-
seille, il aurait créé sur le fleuve un grand port de transborde-
ment. Si en Italie, comme il en est question je crois, on décen-
tralise l'exploitation des voies ferrées, en créant des réseaux
autonomes, dont les Directeurs soient intéressés à développer leurs
propres affaires, chacun de ces Réseaux tendra naturellement la
main aux voies navigables qui lui apporteront du trafic concurrem-
ment avec les réseaux ferrés voisins. La question de la bonne
organisation des transports mixtes sera ainsi résolue par la voie
amiable, c'est-à-dire par la mise en concordance des intérêts. Là
où la solution amiable n'apparaît pas imminente, plusieurs systèmes
d'organisation ont été indiqués pour permettre de faire fonctionner
d'une façon rationnelle, sans demander aux Cies de chemins de
fer un rôle actif, des ports de transbordement. Je me contenterai
de signaler ici l'intérêt que présente l'étude des innovations réa-
lisées récemment au port de Gênes dans le sens de l'Autonomie.
Sans aucune doute il y aura là, pour l'organisation des principaux
ports intérieurs, un précieux exemple à imiter.

Merczyng. — Après ce que nous a tout à l'heure dit M. Ta-
veniier, je pense que c'est en particulier dans le pays où les
chemins de fer combattent la navigation, que les gouvernements
doivent appliquer tous les effets pour appuyer les rapports entre
le chemins de fer et les voies navigables.

CoLsoN. — Je voudrais appeler l'attention sur un point qui
explique, au moins en France et dans les pays où le régime légal
des voies de communication est le même, le peu d'empressement
des chemins de fer à se prêter à l'organisation de transports mixtes.
Ce qui fait l'intérêt de cette organisation, c'est qu'elle permet à
la marchandise de suivre entre deux points la voie qui est en elle
même la plus économique, même si elle comporte un transbor-
dement, et c'est seulement si le transport mixte donne un prix
de revient moindre qu'il y a un intérêt public à ce qu'il fonc-
tionne. Le cas est fréquent en Allemagne, où les admirables voies
naturelles du Rhin, de l'Elbe, etc., améliorées par des travaux

— 183 —

relativement peu coûteux, amènent le trafic à l'intérieur du pays,
dans des conditions avec lesquelles la voie ferrée ne pourrait guère
rivaliser, et le lui transmettent au port de raccordement.

En France, sauf la Seine dont les sinuosités compensent en
partie les qualités, nous n' avons rien de comparable. Sur nos
canaux à petite sectign, le prix de revient des transports est com-
parable à celui des chemins de fer, et sur le Rhône, dont a par-
ticulièrement parlé, il est bien plus élevé.

Quand la marchandise a intérêt à suivre la voie navigable
ou la voie mixte, c'est presque toujours uniquement parceque la
batellerie est exemptée de tout péage, tandis que sur les chemins
de fer, il faut que le trafic paye l'intérêt et l'amortissement du
capital dépensé. Une €.*• de chemin de fer, obligée dp rémunérer
ce capital, ne se prête pas volontiei's à se raccorder avec une voie
qui lui prendra le trafic, même quand le chemin de fer est mieux en
état de le desservir, uniquement par la raison que cela met à la
charge des contribuables, pour l'entretien des voies navigables, la
rémunération du coût des voies artificielles et celle des dépenses
presque aussi importantes (250.000 fr. par km. sur le Rhône et plus
sur la Seine, si mes souvenirs sont exacts) faites pour rendre navi-
gables des voies prétendues naturelles. Et l'on ne peut pas dire
qu'il y ait intérêt public à attirer le trafic à la voie d'eau sur
une fraction de parcours, quand la marchandise paye- sur cette
voie, pour le transport seulement, sans aucun péage, un prix
presque égal à celui qui, sur le chemin de fer, laisserait, tous frais
d'exploitation payés, un produit net très appréciable pour con-
tribuer à l'entretien de la voie et à la rémunération du capital*

Tavernier. — M. Colson vient de soulever une question,
celle des droits de navigation, qui. ne figuré pas au programme
de ce Congrès, mais qui a bien de fois été débattue dans les
Congrès précédents. Une batellerie, exonérée, comme elle l'est en
France, des redevances correspondant au capital de premier éta-
blissement de la voie proprement dite, peut-elle prétendre être
traitée sur le pied de Tégalité par les chemins de fer qui se targuent,
peut-être plus qu'il ne faudrait, d'avoir leurs tarifs grevés d'un
<( péage > qui tient compte de la totalité des ^ais de construction?

Pour m'en tenir. à la région que j'ai considérée, je puis op-

— 184 —

poser à M. Colsoii un argument de fait. La C.** P, L. M., j'en
ai fait le relevé dans une élude publiée, par les comptes rendus de
rOffico des Transports, a reçu sur les deniers publics, à diverses
époques et pour diverses lignes, un ensemble "de subventions c à
fonds perdu > bien supérieur au total des dépenses faites pour
toutes les voies navigables situées dans l'étendue de son réseau.
A Theure actuelle, alors que le programme adopté pour la con-
struction des nouvelles voies navigables prévoit de la part des
intéressés une contribution de 50 o/o, c'est aux frais à peu près
exclusifs de l'Etat que, d'après les conventions de 1883, la C.**
P. L. M. consent à exécuter de nouvelles voies ferrées. Et si
l'on m'objecte que ce sont des lignes secondaires improductives
qui sont ainsi subventionnées, tandis que les voies navigables
desservent les directions principales succeptibles de fournir un
trafic rémunérateur, je répondrai que ce sont précisément les lignes-
affluentes qui font le trafic des voies principales, et que l'Etat^
prenant à sa charge la construction des premières, devrait bien
obtenir, pour le moins, qu'elles se raccordassent aux voies navi-
gables comme aux grandes artères des chemins de fer, leur ap-
portant aux unes comme aux autres, sur un pied de parfaite
égalité, la part de trafic qui leur revient.

Cette part, je suis là-dessus tout à fait d'accord avec M. Colson,
c'est au public à la déterminer par son libre choix. Si le com-
merçant, si l'industriel recourent dès maintenant aux transports
mixtes, s'ils désirent y recourir encore davantage, bien qu'ils soient
compliqués, gênants, incertains et lents, ce n'est assurément pas
par un amour désintéressé de la navigation, c'est parce qu'ils y
trouvent d'importantes économies indispensables à l'existence même
de certaines grandes industries. Pour eux l'utilité de la navigation
est exactement mesurée par la proportion des marchandises qu'ils
leur confient, et ils restent convaincus qu'une bonne organisation
des ports de raccordement accroîtrait considérablement cette utilité.
Un seul port, celui de Roanne, dont on peut consulter le plan
en relief dans l'exposition du Congrès, a put être organisé con-
venablement, grâce aux efforts énergiques et persévérants de la
Chambre de Commerce de Roanne, qui ne s'est pas lassée, pendant
30 ans, de réclamer de la C.** P. L. M. les améliorations nécessaires.
Ce succès tout récent, le seul qu'en cette matière les Chambres

— 186 —

de Commerce aient eu à enregistrer, a porté des fruits immédiats
attestés par les statistiques. Au port de Roanne se transbordent
actuellement près de 300.000 tonnes par an.

Je crois d'ailleurs, Messieurs, qu'il convient de ne pas accorder
une importance excessive aux arguments théoriques d'ordre t moral > ,
tel que celui qu'a développé M. Colson et que j'ai cherché à
combattre en rappelant l'importance des subventions accordées à
la C.** P. L. M. L'intérêt • général exige qu'après avoir dépensé
pour les voies navigables des sommes importantes, on ne les laisse
pas improductives faute de ports de raccordement. La dépense com-
plémentaire relativement petite qu'entraînera l'établissement de
ces ports « paiera > et mettra en valeur les dépenses précédentes.

L'Etat doit agir comme un bon industriel qui, après avoir
créé une usine dispendieuse, ne néglige pas de lui procurer les
débouchés indispensables.

CoLsoN. — Je voudrais répondre quelque mots aux objec-
tions qui viennent de m'être faites. M. Tavernier fait observer
que l'Etat contribue largement à l'exécution de beaucoup de che-
mins de fer, comme à celui des voies navigables. Cela est vrai
pour les lignes de montagne; mais ces lignes ne sont jamais en con-
currence avec les voies à très bon profil, à grande circulation, sur
lesquelles le trafic paie largement l'intérêt et l'ammortissement du
capital, qu'il ait été fourni par l'Etat ou par des C.ies; toute la
question est de savoir si le trafic amené par les lignes secondaires
dans des régions où la voie d'eau ne pénétre pas, doit continuer
son trajet par chemin de fer ou par eau^ et je dis qu'il est inexact
de considérer ce second mode comme préférable, dans les cas où
c'est uniquement la libéralité de l'Etat, et non sa supériorité tech-
nique, qui y procure au public des prix plus bas. M. Tavernier
disait qu'une fois les deux voies créées, un pays doit utiliser dans
chaque cas celle qui donne le prix bas, sans s'inquiéter de savoir
si le capital de l'une est mieux rémunéré que celui de l'autre, de
même qu'un industriel qui a deux usines pour une même fabri-
cation se sert de chacune suivant qu'elle peut alimenter à meilleur
compte tel ou tel marché, sans se demander si de cette façon les
bénéfices de l'une ou de l'autre représenteront un plus ou moins
élevé du capital. Cela est vrai; mais l'industriel en question com-
mettrait de singulières en'eurs si, pour savoir de quelle usine il

— 186 —

a avantage à tirer tel ou tel produit, il faisait entrer dans le
calcul du prix de revient, pour Tune, l'entretien des bâtiments et
l'intérêt du capital, tandis que pour l'autre, il laisserait de côté
ces éléments. Ce n'est pas pour revenir sur la question des péages,
qui n'est pas à l'ordre du jour, que j'ai porté la discussion sur
ce terrain: c'est simplement pour constater que si l'accord pour les
ti'ansports mixtes ne s'établit pas aussi aisément entre les chemins
de ter et la navigation qu'entre chemins de fer exploités par des
C.ies différentes, c'est qu'il est beaucoup plus difficile de concilier
les intérêts d'entreprises soumises à des régimes fiscaux radica-
lement différents que ceux d'entreprises supportant les mêmes
charges.

Sympheb. — Messieurs, il est regrettable qu'aucun délégué
allemand n*aie traité de cette question. J'en crois trouver la
raison en ce que la question ici traitée est d'une difficulté extra-
ordinaire.

En Allemagne, nous avons une navigation intérieure très
développée. J'ai été très heureux de voir que M. Moschini,
dans son rapport, a relevé d'une manière spéciale, que la navi-
gation intérieure allemande a pris un fort développement et que
parallèlement les chemins de fer ont pris aussi un large déve-
loppement, même plus grand que dans tout autre pays d'Europe.
Par conséquent, vous pourrez en déduire que les chemins de fer
ne sont pas toujours des concurrents qui diminuent la circulation.
Le Gouvernement prussien s'est fixé le but d'augmenter les commu-
nications terrestres en développant la navigation intérieure et le
trafic des chemins de fer, et je suis convaincu que le Gouvernement
prussien, en celle matière, fait tout son possible.

Nous avons déjà un grand nombre de ports, de sorte qu'une
communication entre les chemins de fer et les voies fluviales
(d'eau) a été établie et qu'elle s'étend toujours davantage. Mais
encore ici, il y a des plaintes, et l'on demande la création de
ports de transbordement. Pourtant on a fait des progrès importants.
Les voies fluviales et les chemins de fer se complètent. Cela doit
être non seulement admis en théorie, mais réalisé dans la pratique.-
C'est pourquoi je vous prie de ne pas accepter dans la forme
qui nous est soumise les résolutions proposées. Je propose de

— 187 —

laisser de côté les considérants ainsi que les deux premières con-
clusions et d'accepter la dernière conclusion' avec une petite
modification.

De Bovet. — Il est bien exact, comme Ta fait remarquer
M. Colson, que TÉtat a soit exécuté les canaux soit amélioré les
fleuves ou rivières aux frais des contribuables ; mais je crois que,
en France au moins, il a également participé dans une très large
mesure à partie des dépenses d'établissement des voies ferrées et
cela non pas seulement récemment pour les lignes de montagnes,
mais aussi jadis pour celles que Mr. Golson appelle les voies à
très bon profit et à grande circulation. Du fait de cette intervention,
qui se continue sous forme de garanties, il y a quelque chose
d'artificiel^ disons d'extra industriel, dans les conditions de fixa-
tion des tarifs qui peuvent être pratiqués sur les voies de l'une
ou l'autre catégorie aussi bien que sur les voies navigables ; quant
à différencier sur l'ensemble d'un réseau ferré, au point de vue
de la charge que doivent supporter les tarifs des diverses parties,
c'est possible et peut être rationnel, mais il ne faudrait pas faire
entrer en ligne de compte uniquement les dépenses d'installation.
Je ne puis insister, cela nous mènerait trop loin.

On peut dire que l'Etat, en créant aux frais des contribuables
des voies d'eau, rend possible et peut être parfois un peu dure
une concurrence à un autre mode de transport qu'il a aussi con-
tribué à organiser? Il le peut évidemment, à raison même de l'in-
tervention qu'il a eue et continue à avoir dans cette organisation.
Est-ce rationnel? Je crois que, sans faire appel à des considéra-
tions théoriques, je répondrai sufi&samment à cette question en
l'emarquant qu'en Amérique, dans ce pays où l'on sait de reste
combien l'Etat est hostile à toute intervention dans les affaires
industrielles et oii il est loin d'avoir rien fait pour les chemins de
fer de comparable à ce qui s'est fait chez nous, on le voit disposé
à participer à la création ou à l'amélioration des voies navigables.
Gela résulte tout au moins des documents qui ont été distribués
au présent Congrès.

Du moment que se produit cette double intervention, à tort
ou à raison, à raison à mon sens, ce n'est pas évidemment en
faveur spécialement des chemins de fer ou spécialement de la na-

— 188 —

vigation, mais en fitveur du commerce. Ou elle ne devrait pas se
produire ou il faut apparemment que le commerce en puisse tirer
le maximum d'utilité et de développement. On y arrivera mieux
si les chemins de fer admettent, disons, si vous voulez, subissent,
des tarifs communs que si les deux modes de transport prétendent
rester étrangers l'un à l'autre.

Lévy. — En résumant la discussion, il propose que les con-
clusions du rapporteur général Moschini, soient adoptées sur le 3*
point, abandonnant les deux premiers et les trois considérants.

Sympher. — Je suis d'accord avec la proposition de M. le
Vice-Président Lévy, et je désii-erais que cela soit encore répété
pour les autres allemands. Nous laissons par conséquent de côté
les considérants ainsi que les deux premiers points, et nous ac-
ceptons le troisième.

CoLSON. — S'associe à la suppression des trois considérants
et des deux premiers points des conclusions.

YiTTA. — Je crois interpréter le sentiment général en ma-
nifestant la gratitude de la Section à M. Moschini qui a étudié
les divers rapports présentés et en a donné un rapport si clair; et
qui, ayant parlé en allemand, a permis à M. Sympher d'en saisir
les conclusions.

MoscfflNi. — Se déclarant heureux que ses conclusions aient
porté la discussion sur un terrain pratique, il lit la conclusion
telle qu'elle a été modifiée. Supprimant les trois considérants et
les points I et II, il reste seulement le troisième, c'est-à-dire :

« Les rapports entre le chemin de fer et la voie navigable
« doivent être améliorés autant que possible pai* tous les moyens
« techniques et administratifs et par des tarifs qui contribuent à
€ créer des transports mixtes en proportion toujours croissante».

L'assemblée approuve et le Président lève la séance.

V SECTION

(Navigation Intérieure)

II; SÉANCE

Nlercredi, 27 Septembre 1906 - à 9h,30

Président :
M. le Baron Casana, sénateur.

Président. — Messieurs, j'ai pu constater, lors de la dernière
séance, que le plus grand nombre de Messieurs les Congressistes
ne comprenaient pas l'italien, mais par contre la plupart le
français. Comme Président, je voudrais bien coimaitre encore les
langues allemande et anglaise, mais ce n'est pas mon cas. Je vous
demande doue. Messieurs, la permission d'employer, pour la séance
d'aujourd'hui et celles qui suivront, la langue française pour les
débats. J'aurai soin de vous faire traduire, si besoin est, les
points qui ne seraient pas tout à fait clairs pour quelques uns, soit
en allemand, soit en anglais.

Ensuite j'ai le regret de vous dire, qu'il a été impossible à
M. le Ministre de l'Agriculture d'honorer de sa présence la
séance d'aujourd'hui, et je vous communique la dépêche qu'il a
bien voulu adresser au Congrès;

« Sénateur Colombo, Milano.

« J'ai bien reçu votre aimable invitation pour le Congrès
« de Navigation. Arrivé à l'instant à Rome, je souhaite le
« meilleur succès aux importants travaux du Congrès, qui m'inté-
« ressent vivement comme Ministre du Commerce. Mes salutations
« cordiales ». Rava.

— 190 —

Avant de commencer les débats de cette séance, je voudrais
demander à Messieurs les Congressistes, s'ils n'auraient pas à for-
muler des remarques au sujet du compte-rendu de la dernière
séance.

Lévy. — n dit n'avoir, sur le compte-rendu en général, rien
à dire; seulement il voudrait voir le texte du compte-rendu en
langue française un peu changé. Ce n'est qu'une question de
forme. La résolution prise lors de la première séance de\Tait
plutôt être la suivante:

La section désire que les contacts entre chemins de fer et
voies de navigation se multiplient autant^ que possible par tous
les moyens techniques et financiers propres à chaque pays.

L'on demande de même aux anglais, s'ils sont d'ac€ord sur
le texte du rapport dans leur langue.

Ils ne formulent pas de remarques.

Président. — Messieurs, la remarque faite au sujet du rapport
n'est en somme qu'une remarque de forme. Nous avons été
tous d'accord au fond sur le texte du rapport rédigé en italien.
Mais ces rapports ont été présentés en différentes langues, et
M. Lévy a formulé ses remarques. M. Lévy désire que la con-
clusion en langue française soit rédigée de la façon suivante :

« Les contacts entre chemins de fer et voies navigables doi-
< vent être multipliés autant que possible, par les moyens tech-
« niques, administratifs, et à l'aide de tarifs, propres à déve-
« lopper de plus en plus les transports mixtes -».

Messieurs, il reste à désigner un rapporteur général sur la
première question pour la séance de clôture; je vous propose
M. Maurice Lévy.

La proposition est adoptée.

Le PRÉsroENT déclare ouverte la discussion sur la troisième
question et prie le rapporteur général, M. Crugnola, d'exposer ses
observations.

— 191 —

Crugnola. — Messieurs, puisque le rapport général a été
distribué à MM. les Congressistes, il me semble inutile de répéter
ici ce que tout le monde a déjà pu lire. Dans la première partie
j'ai tâché de résumer d'une manière tout à fait objective les onze
rapports présentés, et si je ne Tai pas fait avec tout le dévelop-
pement désirable, cela a tenu au voeu du Bureau Exécutif,
qui a fixé à 20 pages la limite des rapports généraux.

Dans la seconde partie, j'ai mis en relief ce qui se dégage
des rapports spéciaux, pour la résolution du problème soumis au
Congrès. Ces rapports ont fourni des matériaux très riches et très
précieux, de sorte que toutes les questions de détail qui se rat-
tachent à chacun des systèmes proposés et qui, au Congrès pré-
cédent, par l'incertitude qui régnait sur eux, ont pu faire l'objet
de discussions, peuvent, ce me semble, maintenant se considérer
comme résolues; la discussion va donc se circonscrire.

Cependant, même dans ces limites, le problème peut se con-
sidérer de deux manières, suivant qu'on entend examiner les
systèmes propres à racheter une grande chute entre deux biefs
de canal, pour une différence de hauteur en un point déterminé,
ou bien à franchir une chute totale distribuée sur toute la
longueur d'un canal, pour le passage d'un versant à l'autre, d'un
bassin hydrographique à l'autre.

Il est évident que, dans la généralité des cas, c'est de la se-
conde manière qu'il faut envisager le problème; c'est ainsi que
l'ont traité presque tous les Kapporteurs et qu'est conçu le projet
de résolutions que j'ai l'honneur de soumettre à votre discussion.

D'ailleurs le problème sous cette forme comprend l'autre au
point de vue technique ; car lorsqu'il s'agit d'un cas isolé, d'une
chute unique en un point déterminé, la solution peut être re-
cherchée aux seuls points de vue technique et économique. J'ose
donc espérer avoir bien compris les intentions du Congrès en
traitant la question sous la forme qui vous est présentée.

Depuis la rédaction de mon rapport général, les journaux
techniques ont continué la publication de Mémoires relatifs au
Concours international de Vienne ; ils ont fait connaître les
dispositions mécaniques et techniques des projets primés et nombre
de détails de construction se rapportant à certains des projets
auxquels le Jury accorda une mention honorable. Tout cela est

— 192 —

connu, et peut se considérer comme compris dans les éléments
servant de base à la discussion qui va s'engager.

Parmi les projets qui ont reçu une mention honorable, il
en est un dont le Compte-rendu m'a été remis par les soins du
Comité; c'est un projet comportant deux écluses de 18 mètres
de chute, séparées par un bief de 400 mètres de longueur, dont
l'auteur est M. Wilhelm, Ingénieur des ponts et chaussées à Gap.
Ce projet vient confirmer l'avis d'im des rapporteurs, M. de Bovet,
que, pour des chutes inférieures à 20 mètres environ, il convient
de recourir à des écluses. Dans celles de Mr. Wilhelm, chaque
bajoyer est formé par 15 contreforts reliés par des planchers
formant les fonds de six bassins d'épargne superposés. La con-
sommation d'eau par éclusée est réduite à 2475 mètres cubes,
ce qui est bien minime.

Le grand nombre de parties qui constituent l'écluse, ne
donne pas lieu à une excessive complication, comme on pourrait le
croire, car il s'agit de parties identiques et peu compliquées, quand
on les considère isolément.

Dans mon Rapport général, j'ai distingué trois solutions spé-
ciales, en dehors de celles qui sont soumises à la discussion :
mais je tiens à vous en signaler une quatrième dont j'ai eu
connaissance seulement après la rédaction du dit Rapport; c'est
un élévateur pneumatique que son auteur, M. Marzola, Directeur
de l'Entreprise Zschokke, a présenté au Concours de Vienne sous
le pseudonyme « Avenir », et que le Jury a jugé digne d'être pris
en considération.

C'est un sas gigantesque ayant une hauteur correspondante
à la différence de niveau qu'il s'agit de franchir et dans lequel
aboutissent les deux biefs. Un Porteur en acier se meut verti-
calement entre les parois du sas, sous l'impulsion de l'air com-
primé; il reçoit d'un des biefs le bateau et le monte ou le de-
scend, suivant le cas, pour atteindre l'autre bief. Le poids total,
y compris l'eau, est de 2010, 6 tonnes et la pression de l'air
comprimé de bas en haut est de 2111, 2 tomies; c'est-à-dire
une différence en plus de 100 Tonnes environ, suffisant jusqu'à
la limite de l'ascension. Le temps employé pour la montée et la
descente d'un bateau est de 21 minutes et 12 secondes, sans
qu'il y ait eu consommation d'eau.

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— 193 —

J'ai tenu à appeler Tattentiou de Messieurs les Congres-
sistes sur ces projets spéciaux, qui ne sont pas mentionnés dans
les Kapports distribués, parce qu'ils viennent confirmer les
conclusions auxquelles je suis arrivé dans le Rapport général, où
il est expressément dit qu'il y a lieu d'encourager les études
et les essais ayant pour but de diminuer la consommation d'eau
aux éclusages; et en outre parce qu'il serait très utile pour la
science que, dans quelque cas tout à fait spécial, on fit une ap-
plication de ces systèmes originaux, dont l'idée séduisante et
ingénieuse n'attend que l'expérience pour germer et engendrer
des résultats d'une portée peut-être inattendue.

Qu'il me soit permis de terminer par quelques considérations
qui élucident les résolutions proposées. Selon moi, c'est l'écluse
qui, d'une manière générale, doit offrir la solution du problème;
elle doit nécessairement se transformer pour suivre les progrès de
la navigation, et c'est pour l'engager dans cette évolution, qu'il
est désirable de faire des applications pratiques des dispositions
nouvelles, dans le but de diminuer et même de supprimer, si
possible, toute consommation d'eau.

L'ascenseur vertical n'est considéré que comme une exception,
une solution admissible dans certains cas. M. de Bovet la considère
même comme « ne devant être appliquée que s'il est matériel-
lement impossible d'en adopter une autre, car l'ascenseur fait
réduire la capacité de fréquentation du canal. »

Et même le plan incliné n'offre une solution pratique qu'à
la condition de pouvoir concentrer en un point unique la chute
à racheter, c'est-à-dire dans im cas exceptionnel.

Le projet du canal du Danube à l'Oder nous montre la
difficulté de cette solution. On a réussi à concentrer en sept points
la différence totale de niveau; mais parmi ces chutes il y en a
quatre, de 19 mètres, 25,1 mètres, 15,2 mètres et 21,2 mètres,
qui Jie justifient pas l'emploi des plans inclinés. Les autres ont
des hauteurs respectives de 35™.9, 43". 5 et 35 m.

Je ne doute pas. Messieurs, que la discussion n'apporte
d'autres lumières et des éléments nouveaux ; mais j'ose aussi
espérer qu'elle saura mettre en relief les raisons pour lesquelles
le Congrès peut arriver à des résolutions ccfnformes à celles pro-
posées.

— 194 —
Le PRÉsroENT déclare la discussion ouverte.

De Bovet.

Messieurs,

Permettez-moi de supposer connus de vous tous les rapports
qui vous ont été distribués.

Plusieurs des rapporteurs ont mis en évidence l'importance
des questions se rattachant soit au rendement d'un canal soit à
l'utilisation du matériel qui y circule; il me semble que même
après eux il me reste quelque chose à en dire.

Il est bien entendu que le débit d'un canal est justement
le débit de celui de ces ouvrages dont la capacité est minima,
et il est par ailleurs évident à priori que, pour des ouvrages de
même espèce, le rendement possible est d'autant meilleur que la
hauteur d'élévation est moindre. Il est enfin hors de toute coji-
testation que pour de faibles hauteurs de chute rien ne vaut,
même de loin, l'ancieime écluse.

On sacrifiera donc plus ou moins sur le rendement possible
d'un canal dès qu'on y introduira fulKîe un seul ouvrage à grande
hauteur de chute ou dès qu'on le construira avec des écluses d'une
hauteur dépassant notablement celles autrefois usuelles. Seulement
c'est une nécessité qui résulte de l'ensemble des conditions actuelles
des industries de transport, conditions qui obligent la navigation
à ne se plus contenter de ce qui lui pouvait suffire jadis. Faut-il
en donner comme preuve ce qu'est devenu le trafic de canaux
qui, sur une partie de leur parcours, ont des écluses multipliées,
distantes parfois de quelques centaines de mètres seulement, ca-
naux qui cependant rendaient d'autres services quand à côté de
ces voies d'eau on n'avait que des routes.

Il faut en fait sacrifier sur le rendement du canal pour amé-
liorer celui du matériel, et du personnel qui le conduit, et pour
cela rien ne vaudrait, si c'était possible, la concentration sur un
seul ouvrage de toute la hauteur de chute d'un versant. En deux
mots le rendement sera d'autant meilleur pour le canal que les
ouvrages auront moins de hauteur, d'autant meilleur pour le
matériel que les omTages en auront plus.

— 195 —

Pour accomoder au mieux ces exigences contradictoires, MM.
Hemiann & Prussmann ont indiqué une solution mathématique
vraiment bien ingénieuse, sinon trop ingénieuse: ils me permet-
tront d'y faire deux objections. La première, c'est que, dans
leur mise en équation, ils ont négligé au moins un élément im-
portant que j'indiquerai un peu plus loin, et dont je ne vois pas
du reste conmient on pourrait l'introduire dans un calcul ; la
seconde, c'est qu'il arrivera bien rarement que la surface du sol
ait, elle, une allure assez mathématique pour se prêter sans frais
excessifs à la réalisation systématique de la valeur optima de H.
Il faudrait à tout le moins, condition nécessaire sinon sufiBsante,
que la pente du versant soit à peu près uniforme, et cela n'arrive
guère en fait que quand elle est, sinon nulle, du moins à bien
peu près nulle.

M. Vemon-Harcourt a, je pense, grandement raison quand,
considérant lui aussi cette pente moyenne, mais lui demandant
ce qu'elle peut réellement indiquer, il conclut que, lorsque
sa valeur dépasse un chiffre donné, on doit considérer que les
écluses telles qu'on les a couramment utilisées jusqu'ici devien-
nent insufSsantes, et qu'il faut ou les faire plus hautes ou chercher
autre chose.

Mais il reste au moins douteux qu'il soit possible de donner
systématiquement à ces ouvrages plus hauts une hauteur s'écartant
peu d'une moyenne calculée.

Nous trouvons dans les rapports plusieurs évaluations de
ce que pourra être le rendement de ces ouvrages à hauteur de
chute plus grande que celles généralement utilisées jusqu'ici.
Il n'y a pas à insister sur quelques très légères différences
d'évaluation des temps, mais il est une remarque qui me parait
s'imposer.

MM. Hermann & Prussmann, considérant le cas d'un ascen-
seur longitudinal, admettent qu'il sera à une seule voie. Pour-
quoi? De tels ouvrages sont généralement prévus à double
voie; il est rationnel de les prévoii* ainsi, et rationnel aussi de
faire porter les comparaisons sur des ouvrages entraînant des
dépenses de construction de même ordre, ce qui est le cas pour
un ascenseur à deux voies ou pour l'ensemble des écluses de
grande hauteur, mais simples, qui peuvent le remplacer, — un

— 196 —

système d'une série d'écluses doubles entraînant aloi-s mie beaucoup
plus grande dépense.

A ce propos, je ne puis pas ne pas relever dans les rapports
des différences d'appréciation qui doivent faire naiti-e quelque hési-
tation sur leurs conclusions. Par exemple, M. Smrcek estime
à 600.000 Couronnes le prix d'une écluse de m. 10 à faible
consommation d'eau, MM. Hermann & Prussmaim l'estiment à
1.000.000 Marks et je pense que ce sont eux qui sont près de
la vérité.

Si un plan longitudinal a deux voies, alors la valeur de « Z >
donnée par ces Messieurs devrait être doublée, disons moins que
doublée pour tenir compte d'un accroissement de temps perdu,
par exemple multipliée par 1.75, en tous cas beaucoup plus
grande que celle indiquée; si on la double on trouve une valeur
qui est supérieur au Z correspondant d'une écluse pour toute
valeur positive de la hauteur!

M. Smrcek considère bien un plan longitudinal à deux voies,
mais il admet que la vitesse n'y sera que de m. 0.50. Pourquoi
ce chiffre ? Je ne vois vraiment aucune raison de ne pas admettre,
avec la très grande généralité des auteurs de projets, que cette
vitesse sera de m. 1.00; j'estime qu'il est permis d'espérer qu'elle
pourra dépasser ce chiffre; la pratique montrera peut-être un jour
ce qu'il en sera. Si on admet m. 1, on arrive, avec les chiffres de
M. Smrcek, à une durée de passage, pour deux bateaux se croisant,
de 32' dans le cas d'un plan mcliné de m. 40 de hauteur au lieu
de 28' dans le cas d'écluses de m. 10; 36' avec des écluses de
m. 15 et 44' avec des écluses de m. 20.

Comme cet auteur, considérant le cas du Canal du Danube
à l'Oder, émet le voeu qu'il soit construit avec des écluses et
le minimum de biefs possibles, il faut bien supposer qu'il admet
l'emploi d'écluses de m. 10 à 15; et vraiment il me parait pos-
sible de conclure des remarques qui précèdent, appuyées sur des
chiffres que j'ai pris tels que les rapporteurs les ont fournis,
que le rendement des plans inclinés, tout au moins jusqu'à une
quarantaine de mètres de hauteur, est tout-à-fait de l'ordre de
celui d'écluses de 10 à 15 mètres de hauteur; et il faut bien
supposer que tout le monde est d'accord que ce dernier est
acceptable.

— 197 —

Je n'ai parlé ici que du rendement de Touvrage sans faire
état du temps gagné par le bateau, qui serait, en prenant les
chififres de M. Smrcek et en comparant un ascenseur de 40 m.
à 4 écluses de 10 m., de 15' pour le parcours horizontal de
1 k. à la vitesse de 4 k. à l'heure et de 13' sur les manoeuvres.
Ceci concerne le second côté de la question, l'utilisation du ma-
tériel. Il est facile (et cela est fait dans les rapports) de totaliser
ces temps gagnés pour un parcours d'une longueur donnée, d'ar-
river à trouver qu'ils ne représentent que peu d'heures sur la
durée du parcours total, et d'ajouter avec M. Smrcek que ces
avantages seront considérablement réduits par le fait du station-
nement des trains aux ascenseurs. Tout d'abord y aura-t-il des
trains? Rien de moins sûr: pour ma part, j'estime que, quand
des bateaux doivent être écluses isolément, la traction ne peut
être faite dans de bonnes conditions économiques qu'à la con-
dition qu'ils soient tractionnés isolément. Si cela peut cesser
d'être vrai, ce ne saurait être que dans le cas de très longs biefs
et de très petits trains; je dis de très longs biefs et par consé-
quent des appareils à grande chute. Puis, que les bateaux arrivent
isolément ou en convoi à l'entrée des ouvrages, si ceux-ci ne
sont pas libres ils y perdent du temps, c'est certain, mais indépen-
dant de la nature de l'ouvrage. En tous cas, je l'ai indiqué d'un
mot en commençant, et cette dernière remarque m'y ramène,
tous les calculs présentés négligent un élément essentiel. Tous
supposent que l'ensemble des opérations prévues s' exécutera
avec une régularité presque comparable à celle d'un horaire de
chemin de fer. En matière de navigation une telle hypothèse est
franchement inadmissible. De tous les modes de transport celui-là
est sans doute celui qui est soumis aux plus grandes causes d'ir-
régularités ; c'est là son vice propre, celui contre lequel il faut se
prémunir, car en réalité la régularité d'un service sur un canal a
plus d'importance pour la bonne utilisation soit de la voie soit du
matériel que la vitesse de marche et la rapidité de fonctionnement
des ouvrages. Or chaque obstacle sur la route risque évidemment
d'aggraver, de multiplier les causes d'irrégularité, et par conséquent
plus il y a de biefs plus on aura de peine à s'en garer.

Quel coeflBcient faudrait-il introduire dans les calculs pour
tenir compte de cet élément? Je me déclare bien incapable de

— 198 —

le déterminer. J'en pourrais, par des exemples, rechercher Tim-
portance si le temps réservé à chaque communication ne devait
pas être très limité ; mais je crois qu'il échappe au calcul, et c'est
pourquoi, en l'espèce, il ne faut pas s'en tenir exclusivement aux
indications résultant uniquement d'opérations mathématiques.

Pour finir, j'ajouterai que je ne vois pas de nécessité à ce
que le long d'un canal les divers ouvrages soient tous d'un même
type. Pour les éclusiers, chacun n'a à manoeuvrer que celui
auquel il est accoutumé. Pour les mariniers, cela se réduit toujours
à entrer dans un sas et à en sortir ; à quelques précautions près,
c'est toujours la même chose, l'essentiel pour lui est que cette
même chose soit aussi rare que possible.

Cela étant, si le tracé un canal conduit à créer en certaines
places des chutes de 15 à 20 m., il est clair qu'on y peut employer
des ascenseurs verticaux, et ceux que préoccupe surtout le ren-
dement du canal les doivent recommander. Il semble cependant au
jourd'hui qu'on puisse aborder de telles chutes avec, des écluses.
Celles-ci seront évidemment plus compliquées que les écluses
anciennes — ce n'est pas pour surprendre puisqu'elles donnent beau-
coup plus; — elles ne le sont pas cependant au point que, si
la pratique justifie les prévisions des auteurs de projets, elles ne
représentent un ouvrage que sans doute tout le monde s'accor-
derait à préférer à un ascenseur. Il est particulièrement agréable
de pouvoir, dans ce pays qui les a vu naitre, prévoir cette grande
extension du domaine accessible à ces appareils.

Le tracé d'un canal amènerait-il à créer utilement en quelque
point une chute notablement plus grande, je ne vois vraiment
pas d'objection à la faire franchir par un plan incliné, et je crois
que cela vaudrait mieux que deux écluses.

La limite à laquelle écluses ou ascenseurs s'arrêtent ne
variera sans doute guère. Ce n'est pas prophétiser que de le
constater, puisqu'il ne s'agit en l'espèce que d'une comparaison
entre des dépenses de construction, l'accroissement trop rapide
de ces dépenses pour des ouvrages verticaux devant évidemment
toujoui"s obéir aux mêmes lois.

Évidemment les plans transversaux, malgré leurs avantages,
ne semblent pas se présenter encore avec le même degré de sécu-
rité que les plans longitudinaux. L'avenir dira si ce n'est pas

— 199 —

parcequ'ils n'ont pas été encore l'objet d'études aussi serrées,
peut^tre parce qu'ils s'indiquent surtout dans des conditions de
terrain très accidentés où l'on a moins songé jusqu'à présent à
faire passer des canaux.

£n tous cas j'estime que plus on ira et plus ce sera une
nécessité de créer les canaux neufs avec le minimiun possible
de gradins, et que l'on voit maintenant la possibilité de créer
les hauteurs de gradins nécessaires à la réalisation de ce desi-
deratum.

PRUESssiANN. — Conclusions : La base pour juger les systèmes
propres à racheter les grandes chutes, entre les biefs des canaux,
consiste dans les plus importantes caractéristiques des divers sys-
tèmes, c'est-à-dire principalement: la capacité concernant le nombre
et la vitesse des bateaux transportés, les frais d'installation et de
manutention, la sûreté de manoeuvre pour les bateaux, et la con-
struction.

I. Pour les limites jusqu'à 15 m., les écluses à sas sont
les appareils les plus convenables. Avec les bassins d'épai^e,
la consommation de l'eau est notablement diminuée, sans cependant
trop augmenter la durée du passage.

II. Pour les différences de niveau plus grandes, il faut pren-
dre en considération les échelles d'écluses, les ascenseurs verticaux
ayant une capacité d'élévation jusqu'à 25 m. environ, ou bien
les échelles d'ascenseurs ; en outre les plans inclinés longitudinaux
et transversaux, et éventuellement de nouveaux systèmes. Un
système modèle pour toutes le^ hauteurs ou pour certaines hauteurs
fixées ne peut être indiqué.

Le choix du système doit, en tout cas, être fait en tenant
compte de l'emplacement et des conditions de construction, de
navigation et de trafic du canal.

Pour l'emplacement, il convient de considérer la chute totale
et l'inclinaison, la nature de la surface et du sol, l'alimentation
en eau pour l'exploitation, et l'utilisation éventuelle des forces
hydrauliques.

Quant aux systèmes, il convient de noter que les échelles
d'écluses et d'ascenseurs exigent, quand la hauteur croît, une
augmentation croissante des dépenses de construction et d'exploi-

— 200 —

tation; mais ils conservent la même capacité de trafic comme
pour les faibles hauteurs. Les dépenses pour les plans inclinés
avec soulèvement unique n'augmentent que de bien peu lorsque
la hauteur croît, mais leur capacité de trafic diminue notablement^-
La division d'une haute écluse en plusieurs écluses, pour la même
hauteur totale, ne cause aucune augmentation des frais de con-
struction, tandis que la division des ouvrages d'autres systèmes
multiplie les dépenses totales à peu près dans la proportion
inverse.

IIL H paraît donc utile de diriger les études et les
expériences directes:

a) pour les écluses à sas, vers la rapidité de manoeuvre
et les appareils d'épargne ;

b) pour les ascenseurs et les plans inclinés, vers l'aug-
mentation de la capacité de trafic, l'économie et la sûreté d'ex-
ploitation ;

e) pour tous les systèmes, vers les détails de la valeur
économique des appareils, en tenant compte des points importants
suivants :

Dimensions des canaux et des bateaux, traction des bateaux,
leurs vitesses maxima et moyemies, croisements, durée de l'éclu-
sage, vitesse commerciale des bateaux dans les sections à écluses*
capacité de trafic pour le nombre des bateaux et pour le tonnage,
frais de construction et d'exploitation, dépenses d'éclusage pour
chaque bateau (exploitation et manutention, charbon et eau d'ali-
mentation, dépenses totales annuelles, intérêts et amortissement,
valeur de la perte de temps causée par l'éclusage), longueur des
biefs pour éviter l'arrêt inutile des bateaux devant les appareils
élévateurs, trafic des canaux avec remorquage.

Gebdau. — Le rapport général fourni par M. Cruguola est
très clair et donne une idée complète de sa manière de voir. Les
conclusions tirées à la fin de son rapport sont exactes, et il serait
convenable de les faire accepter par le Congrès conformément à
la proposition de M. le rapporteur général. En effet, l'écluse à
sas est une installation simple, s'il s'agit de petites chutes. Dans
le cas de chutes importantes, une échelle d'écluses n'est plus
une installation simple. Ainsi que M. le rapporteur général l'a

— 201 —

dit dans ses conclusions, une échelle d'écluses ne peut être
considérée que dans le cas d'une écluse double, pour des chutes
moyennes et là où il y a suflSsarament d'eau d'alimentation.
L'emploi de l'échelle d'écluses est donc restreint.

Il y a lieu de remarquer qu'une échelle d'écluses simples
est xme installation tout-à-fait inéconomique et d'une valeur mé-
diocre. Pour rendre, à tous moments, possible une circulation tant
en amont que en aval, l'échelle doit consister en écluses doubles.
Le fonctionnement des écluses simples, sous le point de vue tech-
nique et économique, est avantageux seulement quand elles se
suivent à des distances assez grandes pour que le temps de
parcours nécessité par le navire au passage d'une écluse à
l'autre soit égal à la durée d'un éclusage total d'un navire en
amont et en aval. Il en résulte qu'à une durée d'éclusage de
30 minutes (en amont et en aval) et à une vitesse des navires
de 6 à 8 kilomètres par heure, les écluses doivent être distantes
de 3 à 4 kilomètres.

L'agitation de l'eau qui se présente à la vidange des écluses
dans le bief exige également une telle disposition.

J'accepte également l'opinion de M. le rapporteur général
limitant l'emploi des échelles d'écluses doubles et des ascenseurs
verticaux à une hauteur de 25 mètres. Une échelle d'une hauteur
supérieure devient dangereuse par le fait que le manque d'un
seul des nombreux appareils mécaniques qu'il comprend met hors
de service sinon l'échelle entière, au moins une partie con8id6-
rable.

La construction des ascenseurs verticaux d'une hauteur su
périeure à 25 mètres n'offre pas de sécurité non plus, parce que le
massif de la tête d'amont nuit à la sécurité de l'ouvrage entier
si la nature des terrains n'est pas essentiellement favorable. Un
ascenseur vertical à flotteurs comme celui de Henrichenbourg n'est
donc pas critiquable par les installations mécaniques employées à
sa construction, mais par le danger que présente le massif de la
haute tête d'amont avec ses murs de soutènement et ses fonda-
tions. L'emploi d'un bief en fer prolongé (Brtickenkanal) appliqué
à la tête d'amont ne change rien à cela.

Dans ce cas on devrait accepter le plan incliné, ainsi que
M. Crugnola le dit dans ses conclusions. Le plan incliné donne

— 202 —

une solution simple au point de vue économique et technique
«pourvu qu'il se tiemie dans les limites techniques données par
le service d'une écluse simple.

J'ai été surpris de trouver dans le rapport de quelquesuns
de ces Messieurs, par exemple dans ceux de* MM. Genard et
Vernon Harcourt, des idées tout-à-fait fausses sur l'Ascenseur de
Henrichenbourg. Cet ascenseur, qui a été achevé en 1898 et mis
en service permanent en 1899, à la prise en service du Canal
de Dortmund à l'Ems, a servi donc depuis 7 ans d'une manière
irréprochable et satisfaisante, et depuis lors il n'y a eu ni accidents
ni interruptions de quelque importance. De plus, les frais d'ex-
ploitation de Pascenseur de Henrichenbourg sont minimes. La
consommation de force nécessitée par un éclusage double, c'eslrà-
dire pour le transport d'un navire en amont et d'un second en
aval, ne demande que 10 KW-heure, de manière à ce que l'éclu-
sage de 4 navires, y compris tous les services accessoires, par ex.
la manoemTO des portes et des navires par les cabestans, n'exige
que 20 KW-h. Avec un service de 15 heures, la consonmiation
de force est donc 300 JtW-h qui, au prix de 4 à 5 pfennig ou
de 6 centimes, s'élèvent à 18 Pr. par jour, pour un transport
de 60 navires. Les frais totaux de service et de manutention de
l'ascenseur de Henrichenbourg s'élèvent à 18000 ou 20000 Marks
par an.

Etant donnés ces résultats très favorables au point de vue
technique et économique aussi bien qu'à celui de la solidité dont
l'ouvrage entier a donné la preuve depuis 7 à 8 ans, on s'étonne
que des rapporteurs étrangers, dont un dit même:

« d'après l'opinion des ingénieurs qui ont étudié la constru-
« ction de l'ascenseur de Henrichenbourg et surveillé eux-mêmes
€ l'exécution »

déprécient cet ouvrage et se tiennent autorisés à dire que l'ascen-
seur ne serait pas pris pour modèle et ne serait pas exécuté une
autre fois à cause de son installation critiquable. Comme con-
structeur et avant tout comme constructeur responsable de l'ascen-
seur de Henrichenbourg j'ai naturellement un grand intérêt à
faire disparaître de telles fausses opinions et je déclare faux le
bruit qui a été répandu qu'une opinion semblable se soit formée
chez des ingénieurs qui ont construit l'ascenseur de Henrichen-

— 203 —

bourg. D'ailleurs, cet ascenseur se défend lui-même contre ses
adversaires par son bon fonctionnement constant.

Dans les rapports mentionnés plus haut, on dit que, entre
autre, les ascenseurs hydrauliques du système Clarke sont supé-
rieurs à celui de Henrichenbourg, sans, cependant, pouvoir offrir
des preuves. Or, il est assez connu que tous les ascenseurs con-
struits d'après le système Clarke ont eu des interruptions de ser-
vice très graves qui ont causé des chômages de ces ouvrages
d'une durée non seulement d'un jour ou d'une semaine, mais
bien d'un ou plusieurs mois et même des années. De plus, la
consommation de force d'un Ascenseur " Clarke „ pour navires de
350 tonnes, indiquée par M. le rapporteur Lefebvre (205 m^ d'eau
pour chaque éclusage), est considérablement supérieure à celle de
l'ascenseur de Henrichenbourg: une consommation de 205 m^
d'eau élevée à la hauteur de 15 m. et en prenant pour base
un travail utile de 0,6 X 0,8, donne une consommation de force de
17,5 KWh, tandis que l'ascenseur de Henrichenbourg qui transporte
des navires de 600 à 800 tonnes ne consomme que 10 KWh.

Si l'on construisait à Henrichenbourg, comme second élé-
vateur, une échelle d'écluses, ce qui, cependant, à mon avis,
n'est pas encore décidé, ce ne seraient ni des raisons techniques
ni économiques que l'on pourrait alléguer contre l'ascenseur de
Henrichenbourg, mais seulement des motifs ne touchant pas du
tout à cette question.

A leur rapport MM. Prussmann et Hermann ajoutent plu-
sieurs tableaux sur la comparaison des ascenseurs et écluses ; les
calculs respectifs ont été faits d'après des formules auparavant
fixées.

Il est difiBcile de comparer, par l'emploi de formules, de
tels appareils de constructions différentes, ces formules dépendant
de propositions gratuites. D'une part, par ex., l'arrivée et le
départ de navires, la durée de l'éclusage, la manoeuvre des
portes, etc. ne pourront pas être assimilés entièrement, puisque
les appareils mécaniques, même d'un système anologue, pourront
différer très sensiblement par leur grandeur et leur disposition.
D'autre part, les valeurs, telles que intérêts, amortisation, consom-
mation et dépense de force, dépendent très sensiblement des
impressions et des tendances de l'Ingénieur qui fait la comparaison.

— 204 —

Dans le même rapport une erreur importante s'est introduite
dans la critique des plans inclinés par le fait que les seuls plans
à un sas ont été considérés. De tels plans sont, d'ailleurs, fautifs
au point de rue économique. Par contre, les plans à deux sas
équilibrés n'ont pas été considérés dans ce rapport, et ce sont
justement ceux dont les frais excédent à peine ceux des plans à
un sas et qui présentent des avantages considérables au point
de vue de la capacité et des frais d'exploitation. La valeur de
telles comparaisons est naturellement réduite si elles sont incom-
plètes et ne considèrent qu'un côté. Les mêmes frais d'élévation
d'eau pris pour base du calcul des écluses ont été acceptés aussi
pour le calcul des échelles d'écluses, tout en se basant sur des
suppositions prises au hasard.

En prenant pour base la présence de trois bassins d'épargne,
et une disposition d'une rafiBnement un peu trop accentué, avec
deux hauteurs d'élévation différentes, on accepte, pour une écluse
d'une hauteur de 12 mètres, les frais d'élévation de l'eau servant
à l'éclusage, soit 8M^,20 par éclusage, et l'on dit alors, sans
préciser ce calcul, que l'élévation de l'eau ne coûterait que
2 Marks par éclusage; on dit seulement qu'en automne et au
printemps il y a suffisamment d'eau dans le canal pour pouvoir
se dispenser du pompage. MM. les rapporieurs établissent alors,
en se conformant à cette supposition, les frais d'élévation d'eau
pour une échelle d'écluses d'une hauteur totale de 36 m. com-
portant trois écluses chacune de 12 m. de hauteur, a 6 Marks
au lieu de 24 W^fiO.

Cela induit à des erreurs.

Finalement les frais de service et de manutention des ascen-
seurs verticaux qui ont été basés sur celui de Henricheubourg,
ont été établis à 50000 Marks par an, tandis qu'ils ne s'élèvent
qu'à 20000 Marks à Henrichenbourg. Cela peut résulter du fait
qu'on a ajouté, en dehors des frais de service et de manutention
qui sont nécessaires à Henrichenbourg, 1 % de frais de coût
de l'ascenseur, correspondant à 26000 Marks. Ceci n'est pas
justifié parce que ces frais n'existent pas. Comme je l'ai déjà dit,
par de telles suppositions prises au hasard les calculs compa-
ratifs deviennent inexacts et ne donnent qu'une idée fausse des
installations.

— 205 —

En établissant une comparaison juste entre échelles d'écluses
et ascenseurs, on trouvera la supériorité du côté de ces derniers
lorsqu'il s'agit de hauteurs importantes.

J'accepte aussi le troisième paragraphe du rapporteur général
qui dit que le plan incliné offre une solution possible et convenable
lorsque la hauteur à franchir est très considérable, c'est-à-dire
au delà de 25 à 30 mètres. On accordera la préférence sans doute
au plan longitudinal à 2 sas qui s'équilibrent l'un l'autre.

Il n'y a pas lieu de se laisser frapper par les propositions
de l'équilibre électrique des sas. C'est une erreur que de con-
sidérer simple l'équilibre électrique, qui en réalité exige des
installations mécaniques supplémentaires dont les frais sont élevés
et la surveillance spécialement difficile ; en outre les frais de l'in-
stallation et de seivice en sont considérables. L'équilibre méca-
nique offre une solution plus sûre, beaucoup plus économique,
tout en évitant le transport à sec des navires grands et chargés,
transport qui ne s'adapte pas à la navigation.

Le transport à sec des navires doit être considéré comme
n'ayant point de chance si l'on prend égard à la concurrence des
échelles d'écluses avec les ascenseurs, parce que les conséquences
du transport à sec sont pour la navigation elle-même ainsi que
pour les navires et leur charge, des causes de dangers, plaintes
et différends sans fin.

Je termine en souhaitant que les gouvernements qui ont à
décider fassent exécuter des ascenseurs, parce que c'est l'expé-
rience qui fait le maître et c'est elle qui est le progrès.

Genard. — Messieurs, depuis le Congrès de Dusseldorf, il
ne s'est produit aucun fait pratique important selon moi, qui
puisse nous amener à modifier profondément les conchisions votées
par ce Congrès, concernant les moyens de racheter les chutes
entre les biefs des canaux.

Ce n'est pas, je crois, l'avis de l'honorable rappoi-teur général,
M. le Comm. Crugnola ; aussi. Messieurs, vais-je exposer devant
vous les raisons qui ne me permettent pas d'adopter toutes les
conclusions de son rapport.

Quand je dis qu'il ne s'est produit aucun fait pratique nou-
veau important relatif à cette intéressante question, je me trompe.

— 206 —

Il s'en est, en effet, produit par la construction et la mise en
service d'un ascenseur hydraulique pour bateaux, du même type
que ceux déjà établis et fonctionnant à Anderton, en Angleterre,
- aux Fontinettes, en France, - à La Louviôre, en Belgique.

Cet ascenseur hydraulique nouveau, c'est Tascenseur de Pe-
terboro, au Canada, sur lequel le rapport présenté au Congrès
par M. le Lieutenant-colonel Thomas Symons, donne des rensei-
gnements précis.

De 15 m. 397 de chute que présente l'ascenseur hydraulique
de La Louvière, chute qui, au moment du Congrès de Dussel-
dorf, était la plus grande rachetée par un ascenseur pour bateaux,
on est monté à près de 20 mètres de chute à l'ascenseur de
Peterbord (exactement 19 m. 81).

Du tonnage de 360 Tonnes que peuvent avoir les bateaux
passant à l'ascenseur belge du canal du Centre, on est passé à
Peterboro, pour des bateaux construits comme ceux qui circulent
sur les réseaux des voies navigables d'Allemagne, de France,
de Hollande, et de Belgique, à un tonnage qui pourrait at-
teindre à peu près 800 Tonnes. Et tel est le succès pratiquement
constaté de ce nouvel ascenseur, que déjà on en construit un à
peu près semblable, et en tout cas, du même système, à Kirfield,
suivant ce que nous apprend le rapport de M. Symons que j'ai
déjà cité.

Sans doute, depuis le Congrès de Dusseldorf, de nombreux
projets d'appareils mécaniques destinées à racheter les chutes des
canaux ont vu le jour.

Les uns sont basés sur des principes déjà appliqués à des
appareils servant au passage de bateaux de faible tonnage ; mais
d'autres reposent sur des principes nouveaux.

La majeure partie de ces projets a été produite à l'occa-
sion du concours ouvert à Vienne par le Gouvernement Autri-
chien, en vue de l'établissement d'une voie navigable réunissant
le Danube à l'Oder ; mais ces projets extrêmement intéressants
n'ont pu, jusqu'ici, être exécutés et recevoir la sanction de l'expé-
rience.

Au point de vue du présent Congrès, je pense qu'ils ne peu-
vent établir qu'une seule chose, c'est que Ton s'occupe de con-
struire actuellement les canaux dans des conditions tout autres

— 207 —

que celles qui ont présidé à la création des voies navigables an-
ciennes.

L'avenir nous dira ce qu'on doit attendre, en pratique, de
ces intéressants et ing^nîffliT pcojeis d'aj^Naeils nouveaux.

Je considère qu'en général ces systèmes nouveaux, de même
d'ailleurs que les plans inclinés étudiés depuis longtemps, auront
peu de succès dans l'application à des bateaux de fort tonnage.
Ces systèmes présentent, selon moi, trop de complications méca-
niques, trop peu de robustesse dans les organes, et ils conduiraient
à des sujétions trop importantes de surveillance et d'entretien.

De plus, j'estime que les canaux à plans inclinés ne pourront
jamais satisfaire à un trafic aussi important que celui qui serait
desservi par un canal à écluses séparées ou par un canal où les
chutes seraient rachetées par des ascenseurs hydrauliques du sys-
tème d'Anderton.

Mais, quoi qu'il en soit, aucun projet d'appareil nouveau
n'ayant été réalisé depuis le Congrès de Dusseldorf, je pense que
les résolutions qui y ont été votées, tout au moins les deux pre-
mières, doivent être maintenues.

La première de ces résolutions, permettez-moi de le rappeler,
était ainsi conçue :

« Les écluses à sas restent les engins les plus simples et
les plus robustes pour franchir les chutes des canaux. Les bassins
d'épargne permettent de réduire très sensiblement leur consom-
mation d'eau sans augmentation exagérée de la durée des éclu-
sages ».

Au fond, la première proposition de M. Crugnola est abso-
lument la même. Je pense que nous seiipns tous d'accord pour
la maintenir.

La deuxième résolution de ce Congrès était ainsi libellée :

2. « Dans le cas de différence de niveaux exceptionnelle à
racheter sur une faible longueur, on possède pour les canaux à
grand trafic, dans les échelles d'écluses doubles, un procédé très
pratique quand l'alimentation est suffisamment abondante. Si les
ressourses alimentaires font défaut, les ascenseurs verticaux con-
stituent ime solution qui a la sanction de l'expérience ».

Cette sanction ne s'applique évidemment qu'aux ascenseurs
du type d'Anderton, des Fontinettes et de La Louvière, à sas

— 208 —

conjugués portés chacun par une seule presse centrale, ou du type
d'ascenseurs sur flotteurs appliqués en Allemagne à Henrichen-
burg, puisque, lors de ce congrès, il n'existait aucun ascenseur
vertical d'un autre type.

Or, depuis le Congrès de Dusseldorf, divers projets d'ascen-
seurs verticaux ont vu le jour. Il importerait donc, me parallril,
de bien faire remarquer dans les conclusions que nous avons à
formuler, que la deuxième résolution de ce Congrès ne pouvait
et ne peut encore s'appliquer actuellement qu'aux ascenseurs des
deux types que je \âens d'indiquer.

Comme je l'ai dit précédemment, la réussite de l'ascenseur
nouvellement construit et mis en service à Peterboro ne fait que
renforcer la dernière partie de cette conclusion pour autant que
celle-ci vise la sanction pratique fournie par les résultats des
ascenseurs à deux sas conjugués, supportés chacun par une presse
centrale.

Quant à la troisième conclusion votée au Congrès de Dus-
seldorf, je crois qu'il est nécessaire d'y apporter aujourd'hui une
légère modification en vue de tenir compte des projets ingénieux
qui ont vu le jour pour faire franchir aux bateaux les chutes
des canaux.

Cette troisième résolution était ainsi libellée :

3. « Les plans inclinés appliqués seulement jusqu'ici à des
bateaux de faibles dimensions, ont fait, pour des bateaux de nar
vigation intérieure de fort tonnage, l'objet de propositions ingé-
nieuses. Le Congrès émet le voeu qu'un essai pratique compor-
tant la construction et l'exploitation d'un de ces engins soit effectué
le plus tôt possible >.

H suffirait, d'après moi, de dire :
. c Les plans inclinés appliqués seulement jusqu'ici à des ba-
teaux de faibles dimensions, et différents systèmes d'ascenseurs
autres que les ascenseurs hydrauliques du type d'Anderton ou
reposant sur flotteiu^ du type de l'ascenseur de Henrichenbui^,
ont fait, pour des bateaux de navigation intérieure de fort tonnage,
l'objet de propositions ingénieuses.

« Le Congrès émet le voeu qu'un essai pratique comportant
la construction et l'exploitation d'un de ces engins, soit effectué
le plus tôt possible ».

— 209 —

J'ai dit tout à l'heure, Messieurs, que je n'avais pas grande
confiance dans les résultats pratiques que peuvent donner, pour
des bateaux de fort tonnage, les plans inclinés, s'ils doivent être
appliqués à des voies navigables à fort trafic. J'estime, en effet,
que la durée des manoeuvres nécessaires pour faire passer les
bateaux sur un plan incliné sera toujours plus longue que par
des ascenseurs verticaux du type, par exemple, de celui de Pe-
terboro où l'on peut déjà avec quelque perfectionnement de dé-
tails qu'il présente sur les autres ascenseurs du même système
construits avant lui en France et en Belgique, faire une manoeuvre
complète en 12 minutes, manoeuvre comportant le passage d'un
bief à l'autre de deux bateaux, l'un montant et l'autre descendant.

Le choix à faire entre les différents moyens propres à ra-
-cheter les chutes des canaux ne saurait être déterminé par les
résultats de l'application de règles fixes et de formules précises,
ainsi qu'il semble ressortir du remarquable rapport de MM. Hermaim
€t Prusmann.

Ce sont, d'après moi, les circonstances particulières dans les-
quelles on se trouve qui doivent seuls permettre de déterminer
ce choix.

Dans les études comparatives qui doivent être faites préa-
lablement à la fixation de ce choix, on doit faire entrer aujourd'hui
en ligne de compte, im nouvel élément mis particulièrement
en relief dans le mémoire présenté au Congrès par M. l'In-
génieur principal Lefebvre, du Corps des Ponts et Chaussées de
Belgique.

Ce nouvel élément, c'est le bas prix auquel on peut déjà
actuellement se procurer l'énergie électrique que l'on peut très
pratiquement employer à remonter à chaque chute en tout ou en
partie, les eaux provenant de l'éclusage.

Ce bas prix est im élément de succès nouveau pour les
écluses plutôt que pour les engins mécaniques.

Mais est-ce à dire que ceux-ci ne trouveront plus leur ap-
plication et que toujours les écluses ordinaires ou à bassin d'épargne
pourront leur être préférées?

Je ne le pense pas.

Les engins mécaniques ont leur cas d'emploi limités jusqu'ici
dans les canaux où il est possible de les établir sans trop de

— 210 —

fi-ais, eu regard à la déclivité du terrain et lorsque les ressources
alimentaires sont' extrêmement réduites.

Mais on ne peut perdre de vue que les grandes chutes per-
mettent ainsi d'établir des biefs de grande longueur.

En fait, cela conduit à un autre résultat, selon moi, d'une
extrême importance pour l'avenir, celui de pouvoir augmenter
notablement la rapidité des transports par eau. J'estime, en effet,
que l'avenir de la navigation réside dans l'augmentation de la
rapidité de ces transports.

Les perfectionnements qui ont été apportés aux écluses depuis
près de cinq siècles et qui ont été conçus en vue de réduire la
durée des éclusages et d'augmenter, par le fait même, la puis-
sance du trafic de la voie navigable, ont eu ce résultat secondaire
de rendre la navigation déjà plus rapide.

La traction mécanique, actuellement à l'ordre du jour, dans
plusieurs pays où la navigation intérieure est fort développée, vise
aussi au même but, tout en cherchant à réaliser une traction plus
économique des bateaux.

Les hautes chutes proposées pour les écluses ordinaires à
établir sur plusieurs canaux projetés ou même sur des canaux en
pleine transformation où, à des écluses de 2 à 3 mètres de chute,
on a substitué de celles qui rachètent de 4 à 5 mètres, sont justi-
fiées également par la facilité que présenteront les longs biefs
pour rendre la navigation plus rapide que par le passé.

Enfin, la batellerie elle-même, se rendant compte des avan-
tages considérables que présente pour elle la navigation par bateaux
automoteurs, commence à appliquer aux bateaux ordinaires de
commerce, des appareils propulseurs empruntant la force motrice
aux essences, au pétrole et au gaz pauvre, qui lui permettent de
transporter par eau, plus vite et plus régulièrement.

Je pense qu'il nous appartient de préparer, dès aujourd'hui^
les voies navigables pour qu'elles ne soient plus, dans l'avenir,
im obstacle à la réalisation des espérances que la batellerie fonde
sur ces applications et sur la rapidité des transports par eau qui
en sera la conséquence.

De cette rapidité dépend d'ailleurs une meilleure utilisation du
matériel de la batellerie, une meilleure rémunération des capitaux
qui y sont engagés, et par suite, une réduction du prix des frets.

— 211 —

On peut donc aj&rmer que Tavenir est aux hautes chutes
entre les biefs, et je pense qu'à raison des difficultés que Ton ren-
contrera dans beaucoup de cas pour alimenter les nouveaux
canaux comportant ces hautes chutes, on devra bien employer,
pour racheter celles-ci, les moyens mécaniques plutôt que les
écluses.

M. le rapporteur Crugnola, dans la 3® conclusion qu'il soumet
à nos délibérations, assigne comme hauteur limite admissible pour
les ascenseurs verticaux, 25 mètres.

Il ne me parait pas possible. Messieurs, de voter pareille
conclusion.

Au Congrès de Dusseldorf, M. l'Inspecteur Général de Mas,
du Corps des Ponts et Chaussées de France, disait :

« L'ascenseur vertical a fait ses preuves. Quant à savoir
s'il a atteint toute sa puissance ou si elle peut^tre dépassée, bien
hardi serait celui qui voudrait fixer à l'avance des limites à l'art
de l'Ingénieur ou à la puissance de la mécanique. Personne ne
serait assez osé pour soutenir qu'on ne dépassera pas le poids de
800 Tonnes ni les hauteurs jusqu'ici pratiquées.

La construction de l'ascenseur de Peterboro devait immédia-
tement confirmer l'observation de M. de Mas.

Que fera-t-on demain ? Toutes les prévisions à ce sujet peu-
vent être déjouées par suite de circonstances de lieux, de la
hardiesse des ingénieurs, et par la suite aussi des progrès de
l'industrie mécanique.

Ce " serait donc s'exposer à des mécomptes que d'assigner
une Umite à la chute qui peut-être rachetée dans des conditions
admissibles par les ascenseurs hydrauliques.

Van Panhuys. — Messieurs, quoique le temps consacré à
cette très-importante question soit limité, je sollicite un instant
votre attention pour quelques observations sur le remarquable
rapport de M. Crugnola.

Il est inutile de rappeler comment on a été conduit à choisir
entre l'ascenseur flottant et le plan incliné. Les renseignements
sur les projets achevés sont plus utiles que ceux, déjà trop
nombreux, qui ne se rapportent qu'aux principes. Aussi avons-
nous pris pour notre rapport un cas spécial, celui de la question

— 212 —

mise au concours par le gouvernement autrichien pour le rachat
d'une chute de 36 mètres à Prerau en Moravie.

Pour une telle hauteur, les plans inclinés et quelque systèmes
d'ascenseurs verticaux se trouvent seuls en concurrence. Les
premiers provoquaient l'objection que, quand le chariot est unique,
montant et descendant sans être accouplé à un autre chariot, il
est nécessaire de fournir tout le travail, ce qui est extrêmement
considérable. On a bien trouvé un système d'équilibrage électrique,
en se sentant du moteur descendant comme dynamo pour le
chariot montant; mais l'équilibre obtenu n'est que partiel, no
surpasse généralement pas 60 à 70 %. L'accouplement de deux
machines, même par des appareils électriques, est toujours une
gêne pour l'exploitation.

Selon notre idée, l'ascenseur flottant pouvait domier en lui-
même la garantie d'un équilibre parfait et constant. Le projet
que nous avons donné comme conclusion consiste en un cylindre
horizontal qui doit contenir le bateau. Ce cylindre fermé aux
deux extrémités par des portes est en même temps le flotteur.
Il peut se déplacer verticalement dans un grand bassin tout
couvert et rempli d'eau ; dans les parois de ce bassin se
trouvent des portes qui donnent accès aux biefs du canal. Le
flotteur restant toujours, submergé comme un sous-marin, c'est
selon la loi d'Archimôde qu'il sera constamment en équilibre,
qu'il contienne un bateau ou non. Une très petite force suffira
pour le mettre en marche. M. le Rapporteur général a mentionné
quelques objections contre ce projet : 1) la difficulté do guider le
cylindre ; 2) la difficulté du maintien de son étanchéité et de sa
forme sous la grande pression ; 3) le manque d' un exemple
pratique.

A ces objections je réponds comme suit :

1) Nous avons constniit sur les côtés du cylindre flotteur
des roulettes sur axes horizontaux qui sont guidées le long do
poutres en fer fixées aux murs du bassin. On pourrait encore y
ajouter une chaîne articulée pour le guider plus paifaitement.

2) Le cylindre flottant a été calculé pour des efforts ma-
ximum de 1000 Kg. par cm. carré; la déformation sera ainsi si
petite qu'on peut aisément la négliger. D'ailleurs un cylindre de
16 mètres de diamètre renforcé à chaque mètre, et couvert de

— 213 —

tôle de 21 min. peut inspirer confiance. Il n'y aura pas de dé-
formation plus grande que celle qu'on observe sur les ponts de
chemin de fer. Quand le cylindre flotteur se trouve eh bas,
situation dans laquelle il est exposé à la plus grande pression,
la porte du bief inférieur est ouverte, et le cylindre supporte
une pression égale à ceUe supportée par les parois du bassin sur
una surface égale à celle de l'ouverture. On conçoit que l'étau-
chéité soit ainsi parfaite.

3) L'exemple pratique, comme M. le rapporteur général
l'a déjà dit, a bien été exécuté en Angleterre ; mais on peut le
considérer comme une preuve sans grande signification. Notre
projet partage ce défaut avec un grand nombre d'autres élévateurs.

Dans le rapport général, on nous rappelle le fait remarquable
que les premières écluses ont été construites en Italie — la patrie
des ingénieurs — dès la fin du moyen âge. Je voudrais bien y
ajouter une observation. La Hollande, ma patrie, a toujours pris
une grande part à Tétude du rachat des chutes, sur les canaux,
quoique nous n'ayons pas de grandes dénivellations ; et l'histoire
nous dit que déjà vers l'an 1300, il se trouvait une écluse de
navigation à Gouda, construite par M. Domker. A cette époque,
les plans inclinés étaient déjà connus: on les trouve encore en
grand nombre aujourd'hui. Ils ont pourtant des dimensions très
restreintes. Je voudrais. Messieurs, par ces paroles, vous de-
mander votre sympathie pour la Hollande où la science hydrau-
liques a toujours trouvé si vif accueil. (Yifs applaudissements pour
la HoUande).

Smrcek. — Un des problèmes les plus diflBciles pour l'in-
génieur, est celui de tracer un canal navigable dans une région
accidentée. Je ne parlerai pas de l'importance économique et de
l'utilitô d'un canal ou d'un autre ; je dois seulement mentionner que
les voies navigables doivent être construites de façon que le fret
soit inférieur à celui des chemins de fer. En outre elles doivent
être utiles non seulement aux régions extrêmes du canal, mais
aussi à tout le parcours; et l'on doit faire tout d'abord des
études comparatives, pour bien examiner tous les tracés possibles,
avant d'adopter le tracé définitif le plus avantageux.

— 214 —

Les deux questions de l'alimentation du canal et de la meil-
leure manière de racheter les grandes hauteurs sont parmi les
plus importantes.

Il faut abaisser le point de partage du canal, et le tracer,
si possible, arec un petit nombre de biefs pour le rendre le
plus économique possible.

Le passage dans les biefs successifs se fait avec les appareils
élévateurs. Il est de l'intérêt de la navigation d'en réduire le
nombre, car chaque appareil, quel qu'en soit le système, est
toujours un obstacle à la navigation, une gêne pour l'exploitation
du canal comme pour sa capacité de trafic.

Au point de vue économique, les ascenseurs ne doivent pas
trop augmenter les dépenses de construction, d'exploitation et de
manutention, et la voie d'eau ne doit pas, après le choix d'un
système d'appareils élévateurs, trop s'éloigner des agglomérations,
ni se transformer en un canal suspendu, dans le seul but de
pouvoir franchir une grande hauteur en un point donné.

Comme le trafic n'est pas uniforme en toutes saisons, mais
augmente à certaines époques, il faut prévoir la façon d'éviter les
encombrements en des points donnés, notamment en donnant à
tous les appareils élévateurs qui se trouvent long du canal, la
même capacité de trafic.

Le transport des bateaux à sec ne serait pas accueilli avec
enthousiasme par les mariniers. Les bateaux doivent être construits
avec simplicité et légèreté pour pouvoir parcourir non seulement
les grands canaux artificiels à grande profondeur, mais aussi les
rivières à mouillage variable et souvent très limité. Le transport
à sec de bateaux chargés de marchandises pourrait avoir pour
conséquence un travail tout différent des parois des navires,
fâcheux pour leur étancheité et pouvant même produire des voies
d'eau au cas d'un fréquent emploi des ascenseurs. D'ailleurs comme
les bateaux vieux et défectueux doivent parcourir le ca,nal, aussi
bien que les bateaux neufs, les ascenseurs doivent répondre aux
besoins de la navigation, et permettre le transport des bateaux
dans l'eau, pour éviter de sérieux dommages.

L'ascenseur doit résister à toutes les mtempérîes ; son fonction-
nement et sa manutention doivent être simples, siirs et écono-
miques.

- 215 —

Selon la nature des terrains, il faudra souvent recourir à
divers types d'ascenseurs. Jusqu'à quel point ce soit possible,
sans réduire la capacité de trafic du canal, je me permets de
Texposer brièvement on m'appujant sur mon rapport publié et
distribué à messieurs les congressistes. Je doir d'abord exprimer
les remerciements universels au gouvernement Autrichien qui,
avec ime grande munificence, a ouvert en 1903 un concours
international pour un ascenseur de bateaux, dont j'ai pu utiliser
les résultats dans mon rapport.

Afin d'avoir une base solide pour juger les divers systèmes
d'ascenseurs, j'ai rédigé un tableau ordonné des différentes opé-
rations qu'y doivent subir les bateaux de 600 tonnes. J'ai
supposé que les appareils ont été exécutés techniquement de la
manière plus parfaite, et construits aussi avec tous les soins dans
les détails mécaniques. De mon étude résulte la capacité théorique
de tous les systèmes. Cependant la capacité maxima effective du
canal, pour tenir compte de toutes les petites irrégularités et im-
perfections, toujours inévitables dans la pratique, atteindra seu-
lement 75 7o de la capacité théorique, dans les cas les plus fa-
vorables.

A). Écluses à sas de 10" de chute, à deux bassins d'épargne..

L'on a admis que toutes les vannes, les portes et les ca-
bestans sont manoeuvres à l'électricité et que le débit moyen est
de me. 25,5 par seconde. Cela se produit, par exemple, aux
écluses bien aménagées de la Moldau canalisée, où, cette année,
a été ouverte à Texploitation, près de Hoerin, peut^tre la plus
intéressante grande écluse à sas du continent, jusqu'à 10" de
chute. Pour le ralentissement dû à l'utilisation des deux bassins
d'épargne, j'ai admis 2 minutes, conformément aux observations
directes faites pour les écluses à bassins d'épargne du canal de
Charleroi à Bruxelles. La durée de stationnement d'un bateau à l'é-
cluse est de 13 minutes, tandis que le bateau avance de 200 mètres.
Pour le remplissage du sas il faut 6 minutes, et pour les autres
opérations 7 minutes, selon le calcul détaillé cité dans mon rapport.
L'intervalle entre deux bateaux qui se succèdent à la file est de
20 minutes. Enfin la durée complète du passage de deux bateaux
qui se croisent est de 28 minutes. De même, nous avons calculé
la capacité de rendement théorique d'une écluse ordinaire à sas

— 216 —

de 5" de chute, et d'écluses à sas jusqu'à m. 20 de chute avec
bassins d'épargne.

Par un procédé tout semblable, on pourrait calculer aussi
la capacité de trafic des divers autres systèmes d'écluses, sans
calculer préalablement la consommation d'eau (système Wonter
Cool et Van Panhuys, système Pokorny etc. etc.).
B), Ascenseurs verticaux de 20"* de chute,

a) Ascenseurs à flotteurs à sas unique du type de l'a-
scenseur pour bateaux qui fonctionne très bien à Henrichenbourg.

La durée des diverses manoeuvres comme ci dessus (A) exige
14, 20 et 30 minutes.

b) Ascenseurs avec deux sas à pistons plongeurs se
déplaçant simultanément, l'un vers le haut, l'autre vers le bas,
d'après le type récent des ascenseurs du Canal du Centre en
Belgique: 14, 10 et 15 minutes, tandis que la hauteur à racheter,
de 10 à 25" n'a presque aucune influence sur la durée du passage.

C), Voies ferrées (ou plans inclifiés) pour le transport des
bateaux»

Parmi les quelques ascenseurs de ce système, exécutés jusqu'ici
pour des bateaux d'un faible tonnage seulement, il convient de
citer le plan transversal à double voie, incliné à 1/4 construit à
Foxton en Angleterre, qui a une différence de niveau à vaincre
de m. 22,91, et permet le croisement de deux bateaux du tonnage
maximum de 70 tonnes en 15 minutes.

a) Plans longitudinaux à double voie, incliné à Vis ^t d'une
hauteur de chute de 40 mètres. Si l'on envisage un type qui
réunit tous les avantages présentés par les divers projets soumis
au concours international de Vieime, la durée du transport
d'un bateau par l'ascenseur, avec une vitesse moyenne de par-
cours de m. 0.50, serait de 52'20"; et la durée théorique pour
le croisement de deux bateaux serait de 47' 20".

b) Plan transversal incliné à '/ii *^®c même hauteur de
chute de m. 40 et vitesse moyenne de parcours de m. 0.50.

La durée est, respectivement, seulement de 18' 40" et 38' 40"
pour un plan livrant passage à un seul bateau, et de 18' 20" et
19' 20" pour un plan à deux bateaux, sans considérer la perte
de temps exigée par la compensation des niveaux de flottaison;
et sans tenir compte de la difficulté qu'il y a à réaliser simulta-

— 217 -

némeut au même moment les manipulations respectives pour les
deux sas qui sont à quelque distance.

D). Ascenseurs tournants, selon le type primé « Hasburg ».
En admettant que les manipulations s'opèrent d'une manière
analogue à celle appliquée à d'autres systèmes d'ascenseurs, on
trouve que le temps employé, avec un ascenseur tournant à
deux bateaux et à hauteur de chute de 40", est de 15 minutes
pour le passage d'un bateau et de 20 minutes pour le croisement
de deux bateaux.

Si l'on suppose un trafic intense et si l'on admet pour la
navigation le cas le plus défavorable qui puisse se présenter, celui
de quatre bateaux arrivant à l'ascenseur, et dont trois doivent
passer dans le même sens et le quatrième en sens contraire; si
l'on suppose encore que, au lieu de 600 tonn., les bateaux ne
portent qu'un tonnage moyen de 375 tonnes, et que l'exploitation
se poursuive pendant 250 jours par année, avec un service
journalier de 15 heures, le rendement probable par an sera:

1. pour les écluses à sas de 5" de chute

pour un seul bateau Tonn, 5.766.000

2. pour les écluses à sas à deux bassins dépargne

et 10° de chute pour un seul bateau » 3.627.000

3. pour les ascenseurs à flotteur pour un seul

bateau.de 20°* de hauteur » 3.586.000

4. pour les plans transversaux pourdeux bateaux,

inclinés à Vii de 40" de hauteur et 0",50

de vitesse » 5.273.000

5. pour les plans longitudinaux pour deux

bateaux, inclinés à V25Î de 40™ de hauteur

et 0°,50 de vitesse » 1.898.000

6. idem avec vitesse de 1° » 2.883.000

7. idem » » de 3™ » 4.500.000

Pour prouver l'influence que peut avoir à l'heure actuelle
la question des ascenseurs sur le tracé d'un canal, nous Talions
montrer sur un exemple particulièrement instructif, celui du
projet de canal du Danube à l'Oder.

Le nombre des écluses projetées pour racheter les différences
de niveau entre Vienne et Mârisch-Ostrau s'élève, selon les divers

— 218 —

projets, à 84 ou seulement à 16, pour lesquelles, *sans devoir
recourir à Télévation des eaux par pompage, coiiformémenjt aux
études des bureaux de TEtat^ on peut emprunter directement
au cours d'eau l'eau nécessaire à l'exploitation, même dans
les cas de sécheresse prolongée. Il est à remarquer que toute
la population de la Moravie, qui habite des vallées que les hautes
eaux inondent fréquemment, verrait avec plaisir ériger de nom-
breux barrages, qui la mettraient à l'abri des inondations et
préviendraient en même temps toute baisse anormale du niveau
des eaux.

La topographie de la Moravie est très défavorable, car elle
contraint à racheter les différences de niveau existantes par des
biefs de faible longueur; pourtant l'on a dû projeter aussi des
solutions avec plans inclinés.

Un bateau direct de Vienne à Mâhrisch-Ostrau, avec la solu-
tion à écluses, emploierait à peu près 71 heures; et avec les
plans inclinés à double voie, c'est à dire à deux bateaux, avec une
vitesse moyenne de 1", seulement 67 heures, c'est-à-dire 4 heures
de moins. Mais ces avantages de temps est racheté par une dépense
supplémentaire de plusieurs millions, comme je l'ai montré en
détail dans mon rapport.

Un train composé de 5 bateaux, remorqué par traction méca-
nique, emploierait, pour arriver de Vienne à Mâhrisch-Ostrau,
91 heures; tandis qu'un bateau isolé ne mettrait que 71 heures.

Ces faits, comme l'augmentation des frais de construction et
d'exploitation pour les divers ascenseurs mécaniques, et la con-
sidération des intérêts agricoles et industriels de la Moravie,
auront une importance décisive sur la solution à adopter pour le
canal Danube-Oder, à écluses ou avec un autre système. J'espère
que, pour obtenir une prompte exécution du canal et la systé-
matisation du régime hydraulique de la Moravie par des barrages
dans les vallées, le canal Danube-Oder sera à écluses, avec le
moins de biefs possible.

Dans plusieurs autres canaux de l'Autriche, oii l'on a à racheter
de fortes différences de niveau, et où l'on trouve bien plus de diffi-
cultés pour l'alimentation du canal près du point de partage, on
a de suffisantes occasions d' essayer utilement les ascenseurs
rationnellement exécutés, en concurrence avec les écluses.

— 219 —

J'arrive donc aux conclusions suivantes:

1. Les ascenseurs que comporte le tracé d'un canal, doivent
présenter, au point de vue de la régularité de l'exploitation, une
capacité de rendement autant que possible uniforme.

2. La question de savoir quel est le type d'ascenseur
auquel la préférence doit être accordée, pour un canal, ne peut
être résolue que par un étude comparative relative à toute la
longueur du canal et non à un point déterminé, et ce, au triple
point de vue de l'intensité du trafic, du mode d'exploitation et
de la dépense totale.

3. L'écluse à sas qui répond à l'intensité du trafic à
laquelle on s'attend, est et reste le moyen le plus avantageux,
le plus sûr, de rendement maximum, et le plus économique,
pour vaincre même une hauteur de chute d'une certaine impor-
tance, dans le tracé d'un canal, tant que l'eau d'alimentation
pourra être fournie au bief de partage sans dépense considérable.

4. En cas de pénurie d'eau, l'ascenseur à sas mobiles, à
pistons plongeurs, constitue, sous le rapport de la capacité de
rendement, un moyen aussi avantageux que l'écluses à sas.

Vernox-Harcoubt. — La question des systèmes propres à
racheter les grandes chutes entre les biefs de canaux a été déjà
discutée au Congrès de Dusseldorf en 1902 ; et, dans les conclu-
sions adoptées par ce Congrès, on a exprimé le voeu qu'un essai
pratique d' un plan incliné pour des bateaux de fort tonnage soit
effectué le plus tôt possible. C'est sans doute à cause du concours
de Vienne et des nombreux projets présentés pour franchir une
diff'érence de niveau de 35.9 mètres entre deux biefs du Canal
proposé pour réunir le Danube à l'Oder, à Aujezd près de Prerau
en Moravie, qu'on a posé la même question à ce Congrès de
Milan. Dans ce concours, comme au Congrès de Dusseldorf, il
y avait des partisans de chaque système pour franchir les gran-
des différences de niveau, écluses, plans inclinés, et ascenseurs,
quoique une pente assez uniforme d'à peu près 1 pour 25 se
prêtât tout particulièrement à un plan incliné. Le jury de Vienne
à accordé le premier prix au projet d'un plan incliné, sur
lequel doit voyager un chariot sur plusieurs roues, portant
un caisson dans lequel un bateau de 600 tonnes sera soutenu

— 220 —

dans l'eau, et où le mouvement doit s'effectuer par des moteurs élec-
triques portés sur le chariot. On peut espérer qu'à la réunion du
prochain Congrès, nos amis les ingénieurs autrichiens pourront
nous annoncer que la construction et le bon fonctionraent d'un
plan incliné, pour des bateaux de fort tonnage, est sorti du do-
maine des essais, et est devenu un fait accompli. Dans ce cas,
on proposera de franchir plusieurs autres grandes différences de
niveau entre les biefs du Canal Danube-Oder par des plans in-
clinés semblables. Il faut se rappeler que ce n'est pas la première
fois qu'on a proposé un plan incliné, même pour des bateaux de
beaucoup plus fort tomiage : l'ingénieur américain, feu M. Eads,
a fait un projet, il y a plusieurs années, pour joindre les
Océans Atlantique et Pacifique par de grands plans inclinés à
travers l'isthme de Tehuantepec, sur lesquelles on proposait de
transporter des vaisseaux du plus fort tomiage, au lieu de con-
struire le Canal de Panama. De même, en Nouvelle Ecosse,
un chemin de fer pour des vaisseaux de 2000 tonnes, commencé
en 1885, à travers un isthme étroit entre la baie de Chignecto
et la baie Verte 24 Km de largeur seulement, pour éviter un
détour diflBcile de 800 Km, a été presque achevé, quand le refus
d'une prolongation de la concession en 1891 a mis fin aux
travaux. Le chemin de fer pour vaisseaux de Chignecto n'est
autre chose qu'un plan incliné ; et si les ingénieurs éminents qui
ont dirigé les travaux de Chignecto ont eu pleine confiance
dans le succès du système pour des vaisseaux de 2000 tonnes,
on ne peut douter qu'on réussisse facilement à construire mi
plan incliné que des bateaux de navigation intérieure de 600 à
800 tonnes pourront traverser en toute sécurité. On peut donc
dire définitivement qu'il y a trois systèmes que les ingénieurs
peuvent adopter pour franchir de grandes différences de niveau
entre les 'biefs des canaux de navigation intérieure, les plans in-
clinés, les écluses simples ou à double échelle, et les ascenseurs,
consacrés par l'expérience. J'ai essayé, dans mon rapport, de
poser les conditions selon lesquelles l'un ou l'autre système doit
être préféré, particulièrement en ce qui concerne la pente du
terrain et l'abondance ou le manque d'eau. Malheureusement,
plusieurs ingénieurs qui, au Congrès de Dusseldorf et dans le
concours de Vienne, ont donné leur avis, se sont montrés partisans

— 221 —

d'un des systèmes exclusivement, comme le seul qu'on devrait
adopter dans tous les cas. Il est évident que ce n'est pas là une
méthode scientifique d'examiner la question; les ingénieurs ne
doivent pas être de parti pris, mais se guider entièrement d'après
les conditions locales, et, par ime étude approfondie, choisir dans
chaque cas le système qui se prête le mieux à ces conditions.

Lévy. — Messieurs, à l'heure où nous sommes, après
cette discussion approfondie, il faut aboutir à des conclusions.
Celles de notre très distingué rapporteur général sont prises
dans un excellent esprit. Elles me paraissent seulement un peu
absolues sous quelques rapports. Avant tout on doit constater que
depuis le Congrès de Dusseldorf où a été prise une résolution
favorable aux écluses, il ne s'est produit aucun fait positif, je
veux dire expérimental, qui soit de nature à infirmer ou même
à atténuer cette résolution. Nous devons donc la maintenii-, sauf
à la compléter. C'est bien ce qu'a fait M. le Rapporteur Général.

Si je me sentait libre de formuler à nouveau les conclusions
de Dusseldorf, je les exprimerais en termes plus énergiques. Je
suis persuadé, en effet, que les écluses, avec les chutes qu'elles
permettent de franchir aujourd'hui en quelque sorte couramment,
c'est-à-dire 5 à 10", et davantage à titre exceptionnel, avec
les bassins d'épargne limités à un nombre raisonnable, de 2 à 4,
avec les facilités de manoeuvre que donne Télectricité, avec la
facilité de faire, en cas de nécessité, des remontes d'eau, soit
d'écluse en écluse, soit sur des sections de canal plus ou moins
étendues avec des résen^oirs modérés, je suis persuadé, dis-je,
qu'avec ces divers adjuvants que rendra facile et économique Texi-
stence d'une force motrice, pour la traction mécanique, sur les
canaux de l'avenir, les écluses peuvent suffire à tout, même dans
les terrains les plus accidentés.

Mais nous devons respecter, dans la forme où ils l'ont établie,
la résolution de nos devanciers, même si elle nous paraît un peu
incolore. C'est pourquoi je propose de maintenir la conclusion
N.° 1 de M. le Rapporteur Général, en tant qu'elle reproduit le
texte du Congrès de Dusseldorf.

Le premier paragraphe de sa conclusion N." II concernant
les échelles d'écluses, je proposerais de le supprimer. Car vérita-

— 222 —

blenient, en matière d'écluses, ce ne sont pas les échelles d'écluses
qui sont ce qu'il y a de plus recommandable.

Le second paragraphe de cette même conclusion est nouveau.
Il conseille les ascenseurs verticaux jusqu'à une hauteur de 25*".
Pourquoi 25" plutôt que tout autre chiffre? Rien ne le justifie.

On concevrait 20" puisque l'ascenseur de Peterboro atteint
à peu près cette hauteur. Mais il parait préférable en tout cas de
ne pas préciser.

Dans la conclusion N." 3, également nouvelle, M. le Rap-
porteur général recommande de concentrer les chutes des canaux
sur un petit nombre de points et de les franchir, si les chutes
ainsi concentrées dépassent 25*", à l'aide de plans inclinés.

Je ne pense pas que le Congrès puisse souscrire à une pa-
reille recommandation. Elle est en effet sujette à controvei*se.

Que l'on conseille, pour les canaux futurs, l'adoption des
chutes élevées comme ayant pour conséquence heureuse la dimi-
nution du nombre des arrêts des bateaux, des causes d'encom-
brement de la voie et des désordres de toute nature en résultant,
soit. Mais c'est, dans l'application, ime question d'espèce, et, en
tout cas, la solution n'est admissible que si chacun des grandes
chutes que l'on a adoptées peut-être franchie en un temps moindre
ou pas sensiblement plus élevé que celui que l'on mettrait à la
franchir par chutes fractionnées.

Sinon l'adoption des grandes chutes aurait pour conséquence
non seulement une perte de temps pour la batellerie, mais aussi,
ce qui est plus grave, une diminution dans la capacité du trafic,
c'est-à-dire de l'utilité même des canaux. Or, en se plaçant à ce
point de vue qui domine la question, est-il permis dès aujour-
d'hui de conseiller, comme l'a fait M. le Rapporteur, l'emploi
systématique des plans inclinés? C'est ce que je ne crois pas.

Je ne discute nullement la possibilité technique des plans
inclinés pour bateaux de 300 et même 600 à 800 tonnes ou
davantage. Je suis convaincu qu'on s'en exagère les difficultés.
Les deux difficultés essentielles qu'on leur a souvent opposées ne
me paraissent à aucun degré au dessus des moyens de la tech-
nique actuelle. L'une de ces difficultés, la répartition du poids
total à déplacer sur les nombreux appuis à employer, peut être
considéré comme résolue par le moyen indiqué autrefois par notre

— 223 —

regretté collègue français Peslin. Il consiste, comme on sait, à
diviser le sas en plusieurs parties réunis par des articulations
doublées de révêtements étanches et flexibles.

Si l'on avait un plan incliné à pentes multiples, il faudrait
bien recourir à un moyen de ce genre. Mais, si comme il arri-
vera en général, on a un plan incliné à pente unique, je crois
que ce procédé complique bien inutilement la solution, et, qu'à la
condition essentielle d'avoir un plan de roulement établi avec
la rigidité voulue, on peut parfaitement employer un sas à car-
casse rigide, sauf à donner aux poutres à travées solidaires dont
il se compose, une flexibilité un peu plus grande que celle, par
exemple, qu'on admet dans les ouvrages fixes.

Je vois même à cette solution, outre sa plus grande simplicité,
un avantage que voici: si, en cours de route, il se produisait un
déplacement subit du plan de flottaison, il en résulterait une mo-
dification correspondante dans les charges supportées par les
essieux. Cette modification serait notablement moindre avec des
essieux solidarisés qu'avec des essieux indépendants.

Quant à la seconde difiiculté fondamentale du plan incliné,
celle de maintenir les bateaux transportés contre un heurt imprévu
en cours de route, elle apparaît aussi très soluble, et si elle
ne l'était pas, le jury de Vienne n'aurait pas accordé la plus
grande récompense à un projet de plan incliné. Parmi les solutions
proposées au concours de Vienne, il en est une qui apparaît
très séduisante: c'est d'échouer les bateaux sur des pneus. Mais
les deux pneus d'im essieu d'automobile supportent ensemble
une Tonne. On aura donc quelque peine et quelques difficultés
sérieuses d'entretien et de sécurité avec le nombre qu'il faudrait
pour supporter un bateau de 600 à 800 tonnes, ou même de
300 tonnes. Et si l'on n'en supporte qu'une partie par un échouage
partiel, on n'aura qu'une sécurité partielle et proportionnelle. Un
déplacement de la flottaison suffirait peut-être à lui seul à sur-
charger certains pneus et à les crever. D'autre part les bateaux
ont des formes diverses et l'on ne sait pas comment tous pourraient
s'échouer, sur un même lit de pneus.

Mais je crois qu'on peut assujettir les bateaux à l'aide de
freins hydrauliques ou hydropneumatiques en adoptant des dis-
positifs imités de ceux si remarquables et si efficaces employés

— 224 —

aujourd'hui en Artillerie pour régler automatiquement le recul des
canons sur leurs culasses. Le maintien de la flottaison est peut-
être plus difficile. Mais je ne veux pas insister et j'admets qu'un plan
incliné soit réalisé dans les conditions les plus satisfaisantes. Coni-
bien de temps en prendra la manoeuvre? C'est sur ce point ca-
pital qu'on entre dans l'inconnu. Il dépend de 2 données que
l'expérience seule peut faire connaître d'une façon définitive, savoir :
d'une part, la vitesse de marche qu'il serait imprudent de dépasser,
d'autre part le temps que prendra le maniement des dispositifs, quels
qu'ils soient, qui serviront à garantir le bateau et l'eau contre un
arrêt, ou une accélération brusque, positive ou négative en route.
J'ai dit plus haut que je croyais fermement à la possibilité de
prémunir le bateau contre ce danger. Mais il faut, pour cela,
l'empaqueter, si je puis parler ainsi, comme un colis fragile, et
cet empaquetage, qui devra être possible quelle que soit la forme
du bateau, demandera un temps que personne ne peut prévoir à
l'avanC/O. C'est là qu'est la grave inconnue des plans inclinés. Si
l'expérience \ient à prouver que ce temps est acceptable et ne
réduit pas le nombre dos bateaux dont le passage serait possible par
d'auti^s moyens, le plan incliné pourra, dans les circonstances dans
lesquelles son emploi est indiqué, (pente continue du terrain),
rendre de grands services. Dans le cas contraire, il serait stérile.

C'est parce que l'expérience seule permettra de se prononcer
qu'on ne peut actuellement suivre M. le Rapporteur Général dans
sa dernière conclusion.

Des observations qui précèdent, faut-il conclure que nous
devions nous borner à répéter, en nous les appropriant, les con-
clusions du Congrès de Dusseldorf, sans rien y ajouter? En aucune
façon. Le concours de Vienne intervenu depuis, bien que jusqu'ici
il n'ait pas été suivi d'une sanction pratique, est un fait trop
important pour être passé sous silence, et si l'heure n'était pas
si avancée, si je ne voulais avant tout é\'iter de lasser l'attention,
depuis trop longtemps soutenue, de nos éminents collègues, j'aurais
essayé de faire la philosophie de ce concours, qui a excité une
émulation si extraordinaire et peut-être sans précédent.

Président et plusieurs Membres. — Parlez. On vous écoute
avec le plus grand intérêt.

— 225 —

Levy. — Puisque vous le permettez, je le ferai très briè-
vement.

Comme toutes les oeuvres du progrès humain, le Concours
de Vienne a donné naissance à deux sortes de solutions.

Les solutions que j'appellerai brutales et indirectes et les
solutions philosophiques tirées directement de la nature des choses.

Entre ces deux genres de solutions qui de tout temps se
sont disputées le monde, il semblerait que les premières dussent
être immédiatement écartées, et que les dernières dussent triom-
pher sur toute la ligne. C'est généralement le contraire qui se
produit. Les solutions brutales, parce que l'humanité n'est prête
que pour elles, durent parfois pendant des siècles. Pendant ce
temps, les solutions naturelles sont dédaignées comme étant des
rêves.

Mais un jour, soudain, par le progrès ambiant qui, insensi-
' blement, a levé le couvercle de la tombe dans laquelle elles
étaient ensevelies, les vraies solutions apparaissent et regagnent en
im instant tout le temps perdu.

En ce moment même, et dans un domaine autrement général
que celui qui nous occupe, nous assistons à un de ces retours
de fortune dans l'apparition triomphale de la turbine à vapeur
oubliée depuis la destruction de la bibliothèque d'Alexandrie.
Watt y a suppléé par la solution la plus singulière et la plus
hors nature qui se puisse imaginer. On veut avoir un mouve-
ment circulaire uniforme. Pour l'obtenir Watt fait cheminer un
piston, qui va et vient dans un cylindre ; il l'attache à un formi-
dable balancier, qui communique avec son fameux parallélogramme,
lequel devrait donner un mouvement rectiligne qu'il ne donne
pas, et qu'à son tour on transforme enfin en un mouvement cir-
culaire tellement éloigné de l'uniformité qu'on est forcé de lui
mettre encore un immense volant pour limiter un peu ses écarts.
Est-il possible d'imaginer quelque chose de plus singulier? C'est
avec cela que Watt a conduit la civilisation humaine pendant
plus d'un siècle, et c'est à peine si l'on commence à entrevoir un
déclin dans son règne demeuré sans contraste. De même y a-t-il
rien de plus brutal et de plus contre nature, quand on se
propose de faire passer un bateau de 300 ou de 600 tonnes
d'un bief dans un autre que de le mettre dans un sas qui en

— 226 —

pèse 1000 ou 2000 et de soulever le tout à rextrômité d'un
piston, sur des pneus, ou suivant un plan incliné? L'un des
concurrents de Vienne, partisan des écluses, a pris spirituellement
pour devise de son projet: Pourquoi faire aller les bateaux sur
des rails.

Il faut peut-être, faute de mieux, les faire aller sur des rails.
Mais cette solution, comme celle des ascenseurs de toute natiu:e,
verticaux ou à marche circulaire, ne sont sans doute que provi-
soires ou exceptionnelles, et feront place, dans le cas, bien rare,
où l'écluse ne conviendra pas, à des solutions qui, au degré de
perfection où elle est et où elle pourra encore arriver, seront
les succédanés de l'écluse, et dont quelques-unes ont été proposées
à Vienne, mais considérées comme actuellement inapplicables:
telles sont les ascenseurs à flotteurs de dispositions diverses, ou
la solution tirée de l'ingénieuse idée émise en 1804 par le savant
Ingénieur français Bétancourt, de modifier le niveau dans une
écluse avec l'immersion d'un corps de volume convenable plongé
dans un bassin mis en communication avec elle.

Je voudrais que, dans nos conclusions, nous fassions une
place, et nous donnions mi encouragement, aux auteurs de ces
sortes de projets très ingénieux, peut-être irréalisables maintenant,
mais d'où surgira peut^tre un jour, directement ou indirectement,
la solution de l'avenir.

Par les motifs qui précèdent, j'estime que la résolution à
prendre pourrait être formulée comme suit :

1. Les écluses à sas restent les engins les plus simples
et les plus robustes pour franchir les chutes des canaux. Les
bassins d'épargne permettent de réduire notablement leur con-
sommation d'eau sans augmentation exagérée de la dui-ée des
éclusages.

Il y a lieu d'encourager les études et les essais ayant pour
but de diminuer encore davantage cette diurée et cette consom-
mation.

Dans cette voie, le concours de Vienne, à côté d'un grand
nombre de conceptions dignes d'être méditées et dant quelques-unes
contieiment peut-être les éléments des" solutions de l'avenir, a ap-
porté une nouvelle et importante contribution à l'étude des plans
inclinés. Il serait désirable qu'un ouvrage de cette nature, pour

— 227 -

bateaux de 600 à 800 Tonnes, fût réalisé et soumis à la sanction
de Texpérience. Ce serait une épreuve qui, quel qu'en fût le
résultat, constituerait un service de premier ordre, rendu à la
navigation intérieure de tous les pays.

ScHÔNBACH. — Il fait remarquer la nécessité que Ton ait enfin
à exécuter im plan incliné pour bateaux de grand toimage;
sinon cette question ne pourra pas recevoir de solution pratique
et continuera à absorber toujours les Congrès en discussions aca-
démiques et en opinions personnelles. C'est le cas des rapports
présentés au X" Congrès; les rapports seuls de MM. De Bovet,
Vemon-Harcourt et Schroram s'occupent de la généralité et con-
sidèrent les résultats du Concours International de Vienne. Celui-
ci a apporté de très riches matériaux pour pouvoir répondre,
après des expériences systématiquement instituées, à plusieurs
questions de la majeure importance, comme le transport des
bateaux dans l'eau ou à sec, les dispositions des chariots pour
porter les bateaux. Il propose donc que le Congrès ajoute à sa
délibération le voeu que la question des plans inclinés, pour la-
quelle le Concours international de Vienne a apporté une très
belle contribution, soit tranchée par une prompte exécution de
Vxm de ces ouvrages.

Quant à la première des conclusions proposées par M. le
Rapporteur Général, il croit nécessaire de limiter les avantages
attribués à l'emploi des écluses à sas.

Le PaÉsmENT, après avoir donné lecture du télégramme sui-
vant de S. E. von Budde, Ministre Royal prussien des Travaux
Publics, lève la séance à midi et demi:

« Au X® Congrès International de Navigation, je souhaite un
« succès complet dans ses travaux, qui m'intéressent toujours
« vivement. »

« von Budde

« Ministre Royal prussien des Travaux Publics ».

(Vifs applaudissements).

L' SECTION

(ITavigation Intérieure)

111/ SÉANCE.

M[ercrecii, 27 Septembre 1906

Président:
M. le Baron Casana, sénateur.

Le Président ouvre la séance et donne la parole à M. Boilève.

BoiLÈvE. — Messieurs, en ma qualité de membre du comité
central de l'Association du Sud-Ouest Navigable de France, la-
quelle rayonne sur plus de 20 départements, j'ai Thonneur et le
plaisir d'offrir au Bureau du Congrès les comptes-rendus des tra-
vaux de nos premières assises, tenues à Bordeaux et à Toulouse.

Je ne saurais exprimer toute la joie que j' éprouve de me
trouver au sein d' une Assemblée d' élite, composée de représen-
tants de nombreuses Nations, accourus pour collaborer à une grande
oeuvre de prospérité, de paix et de concorde, sur cette terre d'I-
talie illuminée de toutes les gloires, dans ce pays harmonieux
qui, brillant de tous les rayons partis de l'antiquité classique et
de la Renaissance, continue à les projeter sur l'avenir.

Tous le savez, Messieurs, pour résister à la multitude de
souvenirs qui nous presse et nous sollicite, quelle volonté ne
faut-il pas? Mais ici comment pourrait-on ne pas évoquer cette
gi-ande figure intimement liée à l' histoire de la noble ville mila-
naise, le sublime auteur de la Cène et de la Joconde, le créa-

— 229 —

teur des canaux de la Martesana et de San Cristoforo, l'égal de
Michel- Ange, le précurseur des Laplace et des Cuvier, V artiste,
le poète, le savant, l'ingénieur, l'universel génie enfin que fut
Léonard de Vinci ! Et vous me permettrez, Messieurs, de me rap-
peler que c'est à Amboise, dans cette belle Touraine où j'ai vu
le jour, que repose la cendre de l'homme admirable dont la mé-
moire plane sur cette Assemblée.

Yous le pensez tous, c'est dans la communion de tels sou-
venirs, c'est dans ces sortes d'assises de la civilisation que sont
les Congrès comme celui qui nous rassemble, que se forment ou
se fortifient les liens qui, unissant peu à peu un plus grand nombre
d'hommes, devraient unir toutes les nations. Aussi la multiplica-
tion de congi-ès internationaux, scientifiques, artistiques, économi-
ques, est-elle éminemment désirable.

Et j' ajoute, Messieurs, certain d' êti*e l' interprète des senti-
ments de vous tous, que de l'esprit qui les anime doivent s'in-
spirer les congrès nationaux et régionaux.

C est dans ce sens que ceux du Sud-Ouest Navigable de
France ont été tenus. Quoique non internationaux, des personna-
lités étrangères, comme M. Brune pour la Bussie, Eomanin Jacur
pour l'Italie, M. Puig Y Yals pour l'Espagne, et l'éminent général
Bigotti, y ont envoyé leurs travaux, y ont été accueillies avec
empressement ou s'y sont fait représenter.

Le 4.*™* Congrès de notre Association, qui se tiendra à
Béziers, la patrie du célèbre Paul Hiquet, émule du grand Léo-
nard, les 24, 25 et 26 novembre prochain, suivra la même voie.
Pour ma part, je serai infiniment heureux d'y rencontrer des mem-
bres de celui-ci. On peut s'y faire représenter en envoyant des
communications. Comme tous mes collègues, je souhaite donc bien
vivement d'y remarquer la présence de l'élément International, car
c'est là qu'est renfermé le germe de la future union des peuples.

Le Président Sénateur Casana déclare que l'assemblée précé-
dente n'a pas pu voter l'ordre du jour pr^enté, parce qu'on n'était
pas d'accord sur son contenu. Il invite donc M. Lévy à lire les
conclusions que celui-ci, entre temps, a pu rédiger d'accord avec
l'un des opposants de la séance précédente, M. Schromm, et avec
le rapporteur général M. Crugnola.

— 280 —

Lévt. — Lit la formule rédigée en français :

« Les écluses à sas restent les engins les plus simples, les

plus robustes et les plus convenables, pour franchir^ etc >

La formule est traduite en allemand et en anglais.

Le PHÉsmENT. — Comme plusieurs de ces Messieurs deman-
dent de nouveau la parole sur ces conclusions, je tiens à rappeler
qu'elles ont été rédigées d'accord entre les représentants des di-
verses tendances. En tout cas, je donne la parole à M. Schromm.

ScmioMM. — Me référant à la formule rédigée avec MM. Levy
et Crugnola, je ferai une seule prière à rassemblée. Je vous
prierai d'accepter les résolutions comme elles ont été pré-
sentées, sans apporter des modifications qui en diminuent la
précision. Je désire que, dans la formule que nous devons voter,
soit contenue une réponse bien précise à l'importante question
que nous avons traitée dans la précédente séance, concernant les
moyens les plus appropriés pour racheter les grandes différences
de niveau des canaux. Si le Congrès désire vraiment être utile
au grand problème, il doit voter cette formule sans entrer dans la
question de la convenance financière des écluses, question qui
peut avoir plusieurs solutions, selon les différents pays dans les-
quels l'on doit la mettre en pratique.

Président. — La parole est à Monsieur Genard.

Genard. — Je ne puis accepter la proposition telle qu'elle
vient d'être lue par M. Lévy. Au Congrès de Dusseldorf nous
avons déjà discuté la question soumise en ce moment à vos dé-
libérations et la conclusion votée alors concernant les écluses,
portait simplement que « les éscluses restent les plus simples et
les plus robustes pour racheter les chutes des canaux ». Mainte-
nant, sans aucune raison, on ajoute au texte voté il y a trois
ans, que les écluses sont les engins les plus convenables pour
racheter ces chutes. Il n'est évidemment pas possible, Messieurs,
d'admettre cette adjonction, car il est des circonstances oii les
écluses ne sont pas précisément l'engin les plus convenable pour
racheter les dites chutes.

— 231 -^

Gu£BR£iRO. — Je ne suis pas complôtement d'accord avec M.
Schromm, et je cjcois qu'on peat supprimer les mots t les plus con-
venables > conseiTant les autres^ en se référant au Congrès de
Dusseldorf, et na pas parler du concours de Vienne.

HisffiiANN. — Messieurs, M. Priismann et moi nous ne pouvons
nous contenter de la place qui a été donnée dans ces conclusions
à l'impulsion que nous avons donnée à l'importance économique
des appareils de levage. Nous ne sommes pas ici pour discuter
les problèmes scientifiques comme tels; le Congrès doit, pour
ainsi dire, donner conseil et lumière à toutes les Nations sur la
valeur économique des oeuvres scientifiquement essayés.

Les ascenseurs^ comme en général tous ces engins, sont
avant tout des installations de trafic, et méritent d'être exécutées
seulement lorsqu'elles servent effectivement au commerce et n'oc-
casionnent pas des dépenses supérieures à celles que le commerce
peut supporter.

Un ingénieur peut construire un port sur un terrain inha-
bité. Ce port peut, au point de vue de l'ingénieur, être parfait;
mais si effectivement il ne rend aucun service au commerce, c'est
un oeuvre manquée; ainsi un ascenseur aussi excellent au {^oint
de vue scientifique, ne pouvant servir au commerce, n'est pas
digne d'être exécuté.

Je voudrais mentionner que j'ai eu l'honneur de constiniire
le pi'emier ascenseur à plongeurs sur le continent. Nous avons
construit l'ascenseur avec la Maison Haniel und Lueg in Dussel-
dorf Grafenberg et je ne voudrais pas épargner les louanges que
nous lui devons. Plus tard, quand le trafic sera augmenté, nous
voulons exécuter tout près de cet ascenseur une échelle d'écluses.
Veuillez m'en croire: les motifs économiques seuls nous ont
induit à abandonner les ascenseurs essayés techniquement. Pen-
dant tout le temps de l'exploitation nous n'avons eu que de
brèves interruptions. L'ascenseur comme tel a soutenu une splen-
dide épreuve. Nous avons eu le cas où le sas allait à sec, de
sorte que tous les efforts de l'appareil étaient fixés sur des
parties qui n'y étaient pas destinées, ou qui devaient servir
seulement en cas de besoin; pourtant l'appareil n'a pas subi
de dommages.

— 232 —

Je veux ensuite citer les grandes pensées techniques qui
furent encore provoquées par le concours de Vienne; mais je
pense que le gouvernement autrichien^ à la constatation technique
du projet joindra aussi celle de sa valeur pratique et économique.

En tout cas, je considère comme dangereux que le Congrès con-
seillO; à n'importe qui, de construire un ascenseur. J'aurais encore
beaucoup de choses à dire, mais je me contente de répéter que,
dans le jugement technique d'un ascenseur, on doit aussi tenir
compte de sa valeur économique, c'est-à-dire de son utilité pour
le commerce.

PRÉsroENT. — Je prie les orateurs de parler seulement sur les
conclusions sans entrer dans le fond de la question et sans trop
s' étendre.

De-Parente. — Je dois faire une observation pour ce qui
concerne la traduction en allemand des conclusions; il me semble
qu'elles correspondent trop exactement au texte français; on a fait
une traduction trop littérale du texte français. Je demande pour
cela, une modification au texte allemand.

PRÉsmENT. — Je suis d'accord avec M. De-Parente pour ce qui
concerne la traduction en allemand du texte français.

Le rapporteur général Cruqnola lit en allemand les conclu-
sions retouchées dans la forme.

LijvT — propose que les conclusions soient lues dans les dif
férentes langues afin d'éviter tout le malentendu.

GuERREffio —Dans les conclusions présentées à notre appro-
bation, l'opinion du Congrès s'engage sur des choses qui ne sont
pas générales, et qui peuvent recevoir des modifications selon les
circonstances de temps et de lieu. Le Congrès ne peut donc pas
voter la formule présentée, qui est plutôt une opinion personnelle
que une conclusion acceptée par tous.

— 233 —

Nelehans. -" En me ralliant entièrement à la manière de
voir de M. Guerreiro, je me permets de proposer une modification
à la rédaction du second paragraphe de la conclusion proposée par
M. Lévy, tendant à faire disparaître l'allusion faite au concours
de Vienne,

La première partie du second paragraphe pourrait être conçue
comme suit:

« Dans ces derniers temps, un grand nombre de conceptions
« très-intéressantes viennent d'être publiées » .

PKÊsmENT. — Je dois insister et faire observer que les ques-
tions de paroles ne peuvent offenser la susceptibilité de personne.

Le concours de Tienne a donné de très bons résultats par le
grand nombre d'études intéressantes auxquelles, il a donné lieu,
et j'espère que notre Congrès donnera des résultats également
satisfaisants. Je propose un voeu de féUcitations au Oouvemement
autrichien pour le concours.

Je demande aussi à M. Nelemans de ne pas insister sur sa
proposition et de passer au vote général, en priant le rappoiieur
général de faire à l'ordre du jour la petite modification résultant
de la présente discussion.

Avant de passer au vote, il reste entendu que, dans la pre-
mière proposition du rapport de M. Grugnola, sont supprimés les
mots « plus convenables », et conservés les mots « plus robustes
et plus simples ».

Il convient maintenant de passer au vote.

On vote par main levée sur les conclusions :

1. Les écluses à sas restent les engins les plus simples et
le plus robustes pour franchir les chutes des canaux. Les bassins
d'épargne permettent de réduire notablement leur consommation
d'eau, sans augmentation exagérée de la durée des éclusages.

Il y a lieu d'encourager les études et les essais ayant pour
but de diminuer encore davantage cette durée et cette consom-
mation.

Si les ressources alimentaires font défaut, les ascenseurs ver-
ticaux constituent une solution qui a la sanction de l'expérience.

2. Le concours de Vienne a donné naissance à un grand
nombre de conceptions très intéressantes. Le Congrès attache la

— 234 —

plus grande importance à ce qu'une application en grand per-
mette à Texpérience, seul juge en dernier i*essort, de se prononcer
sur leur valeur pratique relative en prenant en considération la vi-
tesse de marche des bateaux, la capacité de trafic des canaux,
ainsi que la sûreté, la régularité et l'économie du service.

Les conclusions sont approuvées par la grande majorité. Il
mt 4 heures et im quart, et l'on suspend l'audience pendant
quelques mîmiteB.

Le Président déclare ouverte la discussion sur le second
sujet, l'influence de la destruction des forêts et du dessèchement
des marais sur le i*égime et sur le débit des fleuves, et donne
la parole au rapporteur général CipoUetti.

CiPOLLETTi. — L'existence des forêts a-t-elle une influence
sur le climat et par conséquent sur la température de l'air am-
biant? C'est la première question.

La seconde question qui se présente est celle-ci : L'existence
des forêts peut-elle avoir une influence sur la végétation locale?
Et dans ce cas étudier les avantages et les inconvénients.

Troisième question : L'existence des forêts peut-elle contribuer
à la modification des sources, rendre plus régulier le cours des
eaux météoriques, accroissant le volume des eaux basses et di-
minuant le volume des crues?

Quatrième question : Le déboisement peut-il influer jusqu' à
la perte complète des sources dans les terrains déboisés ou dans
les terrains voisins?

Les questions étant ainsi exposées, et le problème de l'in-
fluence des bois sur le régime des eaux étant analysé, j'ai cherché
les réponses à faire à chaque question, et je vais tâcher de les
résumer.

Pour certaines questions, les différents rapporteurs sont una-
nimes dans leurs conclusions ; pour d' autres, au contraii'e, il y
a incertitude.

Les premières sont principalement celles relatives à l' in-
fluence que peut avoir le déboisement sur les terrains en pente.

Sur ce point nous sommes tous d'accord.

Pour l'influence sur les sources, on peut dire qu'il y a aussi

— 286 —

unanimitô de vues, avec des différences au sujet des terrains per-
méables et imperméables. Pour ces derniers, tous sont d'accord
que le déboisement peut être la cause d'une diminution des sources.
S'il s'agit des terrains perméables, la majorité croit que le dé-
boisement ne favorise pas l'écoulement des eaux, de façon qu'il
serait favorable aux sources.

Dans la question de Tinfluence des bois sur le climat d'une
région et sur son humidité, il y a une grande divergence d'opinions.
Quelques-uns croient que les bois ont une grande influence sur
le climat, sur la température, sur 1' humidité, et par conséquent
sur la quantité de pluie. D'autres croient que celte influence est
très petite comparée aux grandes différences de climat.

Dans la dernière question, qui regarde l' influence des bois
sur le régime des fleuves, il faudrait distinguer dans les fleuves
même l'état des eaux, c'est-à-dire de crue et de décrue. On peut
dire que tous sont d' accord pour convenir que les bois ont une
influence favorable aux fleuves, parce qu'ils augmentent les sources
et leur débit en temps de décrue. Les divergences apparaissent
quand il s'agit des grandes crues, et la plupart des rappoi*teurs
soutiennent que les forêts n'ont absolument aucune influence sur les
grandes crues des fleuves. La raison qu'ils en donnent est que ces
grandes inondations ne se produisent qu'après lesjgrandes pluies,
et que, dans ce cas, l'action modératrice des bois disparaît.

A peu près tous sont d'accord sur cette opinion. Je fais re-
marquer que cette disparition absolue de l'action modératrice des
bois n'est pas absolument vraie, parce qu'il est certain que, lorsqu'un
phénomène se développe pendant une longue période de temps,
toutes les actions qui tendent à modérer l'influence de ce phé-
nomène l'atténuent peu à peu, pourvu que le phénomène ait la
même valeur pendant toute sa durée, ou qu'il ait une force con-
stante. Mais nous savons que les pluies ont des périodes de ma-
ximum et de minimum; ainsi, pendant une heure il pleuvra à
verse, puis il y aura un peu d'accalmie. Dans ce cas l'action mo-
dératiîce s'exerce toujours, puisqu'elle supprime la phase la plus
aiguë du phénomène.

Autre observation. Il est vrai qu'il arrive un certain point
où l'eau qui entre dans la forêt est égale à celle qui en sort;
alors cesse l'action modératrice, mais il s'agirait de savoir si

— 236 —

cela se produit au maximum de la crise. Il faudrait démontrer
que dans la phase maximum cette action modératrice disparait ou
devient nulle. Le phénomène que j' ai constaté ne se vérifie pas
au moment maximum de la crise, mais dans la phase descendante,
de façon qu'une valeur modératrice existe toujours.

Il n'est donc pas exact que, lorsque les pluies durent trois
ou quatre jours, l'influence des bois est nulle; elle est nulle seule-
ment pour une certaine période, qui ne correspond jamais à la
crise maximum. Ainsi l'on aura évité les inondations pendant ce
maximum, qui est la cause des plus grands désastres.

J'ai divisé la question en deux parties: l'une sur laquelle il
me semble que tous sont d'accoixl, et sur ce point je propose au
Congrès un vote d'acceptation. La seconde partie est celle dans
laquelle les opinions des divers rapporteurs ne sont pas d'accord ;
ici il ne reste qu' à poursuivre les études et les observations, no-
tamment sur l'influence des bois dans les grandes crues. Quelques
uns ont fait des études assez minutieuses pour voir si, comparant
par exemple les crues maxima, il y a quelque différence. Mais ce
sont choses ti'ôs difficiles, parce qu'il y a trop de variations dans
le cours des fleuves, et que les hydromèti-es ne sont pas toujours
au même endroit. M. Lubin, vu l'énorme difficulté de pouvoir
étudier avec certitude la question, propose que l'on fasse des
études beaucoup plus complètes concertées entre les divers États
d'Europe et qu'il y ait un Bureau central recueillant toutes les
informations. Il a été proposé que notre Association se fasse le
centre de ce mouvement ; mais il me semble que la question in-
téresse plus l'agriculture que l'hydraulique.

D'ailleurs nous n'avons pas les moyens d'agir; je propose
donc, qu'acceptant l'idée fondamentale, on prie la Commission In-
ternationale qui réside à Rome pour l'Agriculture, de se faire le
centre de ces études et investigations. Il s'agit en effet d'une
question internationale et l'Institut d'Agriculture a le moyen de
l'étudier beaucoup mieux que nous ne le pouvons nous mêmes.
(Applaudissements).

Joseph Wolfschuetz. — Dans le rapport de M. le rapporteur
général, on fait, à M. M. Ponti et Keller, et à moi, le reproche
de ne pas apprécier suffisamment la force de retenue du bois, et

— 237 —

même, dans certains cas, de la nier complètement. M. Cipolletti
lui-même pense que cette force de retenue existe constamment et
sous toutes les conditions. Permettez-moi quelques objections. L'in-
fluence du bois sur la retenue des eaux de crue est jugée le plus
souvent par la quantité des eaux retenues par la végétation du
bois. En effet, on observe une semblable retenue d'eau, de 20 à
40 7o d© 1* pl^î® tombée pendant Tannée, s'il n'y a pas d'ob-
stacle. Ce sont ces chiffres qui, en général, induisent à considérer
le bois comme un moyen efiScace de diminuer et modérer les
hautes eaux. Mais on oublie que ces chiffres représentent seule-
ment les moyennes d'une longue période d'observations, et peuvent
se réduire à peu de chose quand le phénomène météorologique
se produit avec violence et rapidité. Si dans le courant d'un mois,
il tombe 100 "^/m de pluie, il est probable que 50 ^/q sera retenu
par la végétation; ainsi la moitié seulement de la pluie arrivera
jusqu'au terrain du bois, parce que les forces de retenue du bois
peuvent être utilisées plusieurs fois consécutivement. Si ces 100 ^/m
de pluie tombent en un seul jour, alors ce ne sera plus 50 o/q qui
sera retenu par le bois, mais seulement ce qui se fixe en une
seule fois sur la végétation. Cette quantité d' eau retenue est si
modeste, en comparaison de la grande quantité d' eau que peut
apporter une pluie forte et prolongée, qu'elle reste sans im-
portance pratique. Alors le terrain boisé ne présente que peu ou
pas d' avantages sur le terrain libre et sans végétation. Cette
différence disparaît complètement quand on considère les phéno-
mènes météorologiques qui produisent les débordements dans nos
fleuves navigables. De semblables catastrophes sont généralement
produites par une très forte pluie générale de plusieurs jours qui
atteint facilement une intensité de plus de 200 ^/m par jour. Déjà
pendant les premières heures d'une pluie abondante, peut-être dès
le commencement des phénomènes pluviaux qui précédent un dé-
bordement, le bois est tellement saturé d'eau qu'il ne peut plus
en absorber et doit laisser s'écouler les eaux surabondantes tout
comme un terrain dénudé.

Donc dans le bois on ne peut, en tout temps et dans toutes
les conditions, voir un moyen de modérer les crues de nos fleu-
ves, parce que la force modératrice du bois est souvent dépassée
par l'intensité de la pluie.

— 238 —

Vis-à-vis des causes principales des crues, c'est-à-dire des phé-
nomènes météorologiques, l'homme est impuissant, et la meilleure
culture du bois peut, dans le cas le plus favorable, avoir une effi-
cacité limitée, locale et modeste. Quelques kilomètres carrés de plus
ou de moins de forêts peuvent exercer une certaine influence dans
les pays qui se trouvent pi-ès des lieux de reboisement ou de dé-
boisement ; mais en dehors de ces limites, et sur les parcours na-
vigables du fleuve, cette influence ne se manifeste certainement
pas. Exécuter des reboisements illimités n'est ni possible ni faisable
pour des raisons économiques. Enti*e la surface boisée et le teirain
adapté à l'exploitation, il doit exister une certaine proportion. On
ne peut pas transformer les régions supérieures de nos fleuves en
forets vierges inhabitables, exclusivement dans le but d' assurer
aux pays inférieurs certains avantages au point de vue de l'éco-
nomie des eaux.

Au conti-aire, je suis parfaitement d'accord avec M, Cipolletti
si, dans sa conclusion, il voit l'influence utile des bois en ce
qu'ils affermissent le terrain incliné et empêchent les éboulements
nuisibles des matières dans la vallée. En eSet, il n'y a pas de
moyen plus simple et sûr pour renforcer et consolider le terrain
montagneux, pour le protéger des crevasses et des éboulements,
empêcher ainsi la trop grande formation de gravier, éliminer l'en-
gravement et l'ensablement des parties navigables des fleuves.

Par cela seul on a déjà des avantages assez précieux pour
la navigation des fleuves. Pour atteindre ce but, la consolidation
du sol est le moyen le plus économique, parce que sur les
pentes rapides des montagnes, plus exposées aux érosions à cause
de l'eau, nulle autre culture n'est possible que celle du bois.
Sous ce rapport, le bois a une importance indiscutable pour nos
fleuves navigables ; mais au-delà, et notamment en ce qui touche
la formation des crues, on ne peut lui reconnaître une influence
pratiquement déterminable.

XJziELLi. — D'après ce qu'a dit l'estimable rapporteur, je
noterai qu'il veut trouver une solution générale à un fait qui peut
avoir diverses solutions suivant les cas. La diversité de rapport de
grandeur des différentes causes qui peuvent influer sur la plus ou
moins abondante quantité de pluie fait que le problème se présente

— 239 —

d'une manière différente dans les différents lieux. Far exemple,
quand les vents méditerranéens chargés de pluie soufflent sur la
Ligurie et le Piémont, ils subissent une première précipitation dans
les Alpes maritimes orientées dans une seule direction respective-
ment à ceux des vents plus hauts qui transportent les nuages et
assaillent les Alpes. En Piémont, les Alpes^ au lieu d'une chaîne,
forment un ensemble de groupes montagneux reliés entre eux, et
ceux-ci agissent directement sur la précipitation des pluies. Ainsi,
le Grand Paradis agit comme un congélateur par rappoii; à la
vallée d'Aoste, ce qui explique pourquoi dans cette vallée les pluies
sont moins abondantes que dans la moyenne du Piémont; si, dans
la ville d'Aoste, il tombe environ 60 centimètres de pluie, dans la
plaine du Piémont la quantité d'eau qui tombe est d'environ un
mètre. Au contraire, dans les environs de Bielle, vallée ouverte
dont l'axe est dans la direction des vents du midi, la précipitation
aqueuse est très grande et s'élève jusqu'à deux mètres par an.

Il en est de même dans la vallée de la Sésia qui se trouve
dans la même orientation.

Pour l'influence du déboisement sur la quantité des pluies,
il est clair que l'action très forte des masses montagneuses en
Piémont prévaut grandement eu égard à l'influence que peut
avoir le déboisement plus ou moins grand. Dans les vastes plai-
nes, comme par exemple en Russie, l'action des collines assez
basses qui s'y trouvent, abstraction faite des montagnes de l'Oural
qui la limitent à 1' Orient, est au contraire petite par rapport à
l'action que peuvent avoir les bois sur la quantité plus ou moins
grande d'eau évaporée et par conséquent sur le pluies succes-
sives. Également en Egypte, il est certain qu'à la suite des con-
ditions qu'on y a établies, les pluies ne sont pas rares, tandis que
par le passé la pluie était une exception.

On voit combien le problème est compliqué et combien il
est difficile de pouvoir donner une solution qui s' applique à
toutes les régions. J'observe aussi que, dans une grande partie de
r Europe et surtout en Allemagne, on a des données exactes sur
la pluie tombée, sur Teau évaporée, sur celle absorbée par le sol,
tandis qu'en Italie, au point de vue régional, on n'a pour ainsi
dire pas de données précises. J'ai dit régional, parce que j'entends
parler des eaux moyennes qui tombent sur une région; en Italie,

— 240 —

on ne connait que la pluie qui tombe dans une telle ville ou en
tels lieux où il y a des observatoires: mais on ne peut relever
la quantité d'eau tombée dans une région sans une organisation
rationnelle des observatoires eux-mêmes.

Je donnerai un exemple. Des calculs faits par moi et que
tous peuvent répéter, en prenant les données concernant la portée
des fleuves qui sortent du Piémont et se jettent dans le Pô en
amont du Tessin, et d'un autre côté la pluie tombée en Piémont
en amont du même point, il résulte que la quantité d'eau qui
soi*t est cinq fois supérieure à celle tombée en pluie. Résultat
évidemment absurde. De quoi cela provient-il? Du fait que tandis
qu'on a beaucoup de données pour la plaine du Piémont, où la
quantité de pluie varie suivant les différents lieux, on a peu d'ob-
servatoires à grande hauteur^ c'est-à-dire dans les régions où la
plaie tombée arrive à un maximum.

On a vu que dans la partie montagneuse du Piémont, la quan-
tité de pluie qui tombe dans les difiérents lieux est très variable.

Pour avoir la pluie moyenne du Piémont, il faudrait des
observatoires. En résumé, les observations se rapportent aux lieux
où il pleut le moins, et la pluie tombée dans tout le Piémont est
de beaucoup supérieure à celle donnée dans les publications of-
ficielles.

Pour les fleuves au contraire, afin d'avoir les modules, on fait
des observations pendant trois ans au moins dans toutes les saisons
de l'année; mais on ne les fait qu'en très petit nombre et presque
jamais en temps de décrue, parce que dans ce dernier cas il fau-
drait faire des calculs artificiels, au moins dans lés fleuves qui
sont presque secs en été, et quand ils sont tout à fait secs, tenir
compte de cet état de choses. Tandis qu'en général on mesure les
modules quand il y a une certaine quantité d'eau et on en dé-
duit la quantité d'eau annuelle. Il est facile de comprendre qu'on
a alors pour les fleuves un module de beaucoup supérieur au vé-
ritable, et ceci explique ce qui a été dit ci-dessus pour les pluies
qui tombent en Piémont et pour l'eau qui en sort par les fleuves.

Lauda. — Dans le temps prescrit, je voudrais brièvement
résumer les conclusions de mon rapport sur l'influence des fo-
rêts sur le régime et le débit des cours d'eau.

— 241 —

Je pense, tout d'abord que la question ne peut être résolue
que par Texpérience, par la comparaison directe des débits dans
plusieurs bassins présentant la plus grande analogie possible dans
la surface et les conditions orographiques et cliraatologiques, et
différant notablement par la consistance forestière.

Le bureau hydrographique autrichien a institué des obser-
vations sur cette matière, pour l'étude concernant Talimentation
du canal Danube-Oder, qui a permis de faire des recherches
hydrologiques sur deux bassins de surface presque égale, mais
de conditions forestières différentes, l'un boisé pour les 48 %
de l'autre seulement pour les 27 %, sur une surface totale de
70 kmq.

Les résultats obtenus sont les suivants:

1. Les eaux de précipitation, la rétention et l'écoulement
sont liés par certains lois.

2. La forêt exerce en tous cas une influence sur l'écou-
lement des eaux.

3. La rétention des eaux de précipitation est, jusqu'à un
certain point, plus importante dans le bassin le plus boisé que
dans le bassin ]/i moins riche en forêts.

4. Pour les averses dont l'importance dépasse certaines li-
mites, — ainsi par exemple en temps de crue, — la rétention
devient moins intense dans le bassin le plus boisé que dans le
bassin le moins riche en forêts; c'est-à-dire que dans ce cas,
après qu'a été atteint un certain degré de saturation, le surplus
d'eau que retenait ' précédemment la forêt s'échappe d'une façon
plus rapide.

5. Après une période de sécheresse, l'influence des averses
se manifeste plus rapidement et d'une façon plus progressive dans
le bassin le moins riche en forêts, tandis que l'inverse se pro-
duit dans le bassin à plus grande étendue forestière.

Ces conclusions concordent avec les résultats des études que
le bureau hydrogi'aphique central a obtenues en examinant la
question de l'influence de la forêt sur la formation et le régime
des hautes eaux d'inondation ; elles sont partiellement en oppo-
sition avec les déductions de M. le Rapporteur Général et avec
le fait considéré longtemps comme vrai, que la forêt exerce en
toutes circonstances une influence favorable sur la modération et

— 242 —

sur la production des eaux d'inondation ou sur la rapidité avec
laquelle elles s'écoulent.

Un jugement définitif au sujet de l'influence de la forêt sur
le régime des cours d'eau ne peut encore être obtenu, les matériaux
d'expériences que l'on possède jusque ici étant trop limités et se
rapportant à une période relativement courte. II importe donc de
continuer les recherches.

Dût aussi le jugement définitif au sujet de l'influence de la
forêt sur le régime des cours d'eau se trouver défavorable à la
forêt en ce sens, qu'on lui dût contester certaines des propriétés
qui lui ont jusqu'ici été attribuées d'une manière générale, il ne
s'en suit pas qu'il faille se prononcer contre le reboisement des
surfaces arides et conti*e l'entretien des forêts.

L'utilité de la forêt en général, de même que la qualité pré-
cieuse qu'elle possède de protéger le sol contre les glissements,
sont si certaines et ses avantages au point de vue de la dimi-
nution des matières charriées par les cours d'eau sont si impor-
tants, que cette raison seule peut motiver l'entretien le plus actif
possible de la culture forestière.

Sormàni. — Je dois parler comme président d'un Congrès in-
ternational agricole à Rome, et j'ai été prié dans cette circonstance
de ne pas soumettre la question au Congrès, car le vote pourrait
donner lieu à des controverses, les deux intérêts n'étant pas tou-
jours concordants. Je désire, pour le succès de tous deux, que
ces deux Congrès ne soient pas en désaccord.

Je trouve très dangereuse la différence que M. Oipolletti fait
entre les terrains perméables et les terrains imperméables, en di-
sant qu'il ne faut pas détruire les forêts dans les terrains imper-
méables, mais qu'on peut le faire avantageusement dans les ter-
rains perméables. Je crois qu' il serait bien mieux d'attendre le&
résultats de la science pour se prononcer ainsi.

Dans certains pays tous les terrains sont perméables, et comme
dans la vie V intérêt personnel a presque toujours raison sur les
intérêts du pays, si l'on demande l'opinion des experts, il est pro-
bable que les experts diront certainement ce qui est agréable
aux particuliers.

— 243 —

Pour mon compte, je tiens à répéter que cette théorie de dé-
truire les forêts où les terrains sont perméables est très dangereuse.

Dans la province de Trévise, il y avait peu à craindre des
eaux ; mais beaucoup de communes ont tiré de grands avantages
de la destruction des forêts, et maintenant d'autres communes se
plaignent de l'augmentation des crues des fleuves.

Récemment, il y a 2 on 3 mois seulement, on a eu de vio-
lents orages que tout le monde a attribué à la destruction des
forêts. On peut affirmer que tout cela est la conséquence des
exploitations de bois faites par beaucoup de personnes, dans les
dernières années, quand elles en tiraient grand profit. Il faudra
prendre d'autres mesures.

M. Ponti fait observer que les recherches sur les sources
sont très-différentes. L'un les a faites dans le sous-sol, cherchant
où allait l'eau, et ces études multipliées n'ont eu aucun résultat
pratique; d'autres ont étudié les eaux à la surface; pour mon
compte je préfère traiter les eaux à la surface, où je sais où elles
vont, que d'aller dans le sous-sol où personne ne sait ce qu'elles
font. Du côté du Montello^ on a fait des expériences et l'on y a
employé plusieurs personnes sans obtenir aucun résultat.

On devrait modifier l'ordre du jour dans le sens que tout le
monde croit que le terrain perméable a, lui aussi, besoin de tous
les soins.

Le PfiÉsmENT. — Je fais observer que, dans l'ordre du jour,
il n'y a aucune affirmation absolue.

SoRMANi. — Je désire que l'Institut International d'agriculture,
qui fait honneur à celui qui en a eu l'idée et à tous les pays qui
ont donné leur adhésion, puisse accepter le rôle que le Congrès
lui offre. J'en doutais, parceque dans la dernière séance il s'est
tu, et il n'a accepté aucun engagement.

Je ue voudrais pas que l'Institut, s'engageant sur des propo-
sitions non universellement admises, se trouvât dans l'impossibilité
de mener sa tache à bien.

Keixer. — Ma résolution concorde sur le point principal
avec celle du rapporteur général : les bois existent pour empêcher

— 244 —

la formation et le mouvement des éboulements, et si le Congrès
voulait admettre cette opinion, il arriverait que le reboisement
progresserait davantage et le déboisement serait empêché.

Carpi. — Il observe que Tordre du jour proposé par M. Lauda
ne contient rien qui soit de nature à afiSrmer, de la part du
Congrès, un voeu concret sur cette grave question. Cet ordre du
jour n'est qu'une simple formule de rhétorique, posée dans le vide,
qui ne tient aucun compte des desiderata résultant de la discus-
sion intervenue, et qui met à néant les conclusions du rapporteui*.
Il est d'avis que l'ordre du jour proposé par la Présidence de la
Section, d'accord avec le rapporteur, est meilleur, et répond mieux
à une conception positive et pratique de la question ; il prie le
Congrès de voter cet ordre du jour, et de repousser celui de
M. Lauda.

En appelant l'attention du Congrès sur ce facteur principal
du déboisement qui est représenté par les énoimes coupes pério-
diques pour faire des traverses de chemin de fer, il n'entend pas
en faire objet d'ordre du jour. Il veut uniquement, dans le sens
stricte de la question soumise au Congrès, mettre en lumière
que, puisque l'influence défavorable du déboisement sur le régime
des eaux est unanimement reconnue, on doit attacher une atten-
tion spéciale à ce qui est une cause capitale de déboisement,
sous peine de s' agiter dans le vide, c' est-à-dire de vouloir sup-
primer les conséquences, sans rechercher et atténuer les causes.
Il conclut en déclarant qu'il votera contre l'ordre du jour pro-
posé par M. Lauda.

Lafosse. — Après les discours prononcés par divere orateurs
je n'approuve pas la trop grande distinction qu'on a faite enti'e
terrains perméables et teiTains imperméables, parce que si les
grandes forêts enlèvent de la circulation extérieure des éléments
importants, il est aussi vrai que les mêmes forêts rendent ensuite
ces éléments à l'atmosphère qui circule autour d'elles. Il me
semble donc que cette diflTérence qu'on fait et qu'on prétend
trouver est seulement apparente.

Je trouve aussi que l'ordre du jour est trop affirmatif.

— 245 —

UziELLi. — Sur ce qu'a dit T honorable Sortnani Morejtti,
c'est-à-dire de ne rien mettre dans Tordre du joui- en ce qui con-
cerne la division en terrains perméables et terrains imperméables,
je me trouve parfaitement d'accord avec lui. En effet, quelques
expériences que j'ai faites, et dont, je crois, l'importance sera jugée
très grande par les personnes compétentes, viendront changer les
idées que Ton a sur les propriétés des terrains perméables et des
terres. Par exemple, on croyait que l'argile se gonfle une fois
soumise à l'action de l'eau.

Voulant mesurer ce gonflement, j'ai dû me persuader, par
l'évidence et à mon grand étonnement, que l'argile ne gonfle
pas. Je ferai, pour être bref, allusion à une seule de mes expé-
riences.

J'ai pris un tube de verre fermé à la pai*tie inférieure, j'y
ai inti*odult de Targile séchée au soleil, puis je l'ai comprimée
avec un cylindre de bois pour lui donner la consistance que
l'argile poiuTa prendre quand elle est exposée aux agents atmo-
sphériques. Puis, avec précaution, j'ai versé de l'eau dans le
tube après avoir marqué le niveau de l'argile par une rondelle
de papier. L'argile monta, et si le tube avait été opaque, les
apparences du fait auraient confirmé que l'argile gonfle; mais
comme le tube était transparent, je constatai, après peu de temps,
qu'au-dessous de la couche supérieure de l'aigile une chambre
d'air s'était formée et était la cause du soulèvement de l'argile
supérieure. Ayant percé cette argile avec un petit tube pour que
l'air puisse s'échapper, l'argile revint à son premier niveau.

[1 est inutile que j'insiste sur l'importance de ce fait pour
les constructions en général et entre autres pour la construc-
tion des tunnels. Il est de notoriété que la fortune faite par
plusieurs entrepreneurs de constructions de chemin de fer est due
aux dégâts de force majeure occasionnés par l'avancement de l'ar-
gile dans les tunnels, détruisant les armatures provisoires de bois.
Mes expériences démontrent qu'au lieu de vouloir empêcher l'a-
vancement de l'argile, il n'y aurait qu'à perforer l'ai'gile dans la
dii-ection de l'avancement maximum pour que l'air qui le pous-
sait puisse s'échapper.

Je fus donc conduit à chercher la cause de ce phénomène
et je commençai quelques expériences. Introduisant l' extrémité

— 246 —

d'un manomèti*e dans T argile supérieure, je trouvai que la pres-
sion exercée par l'eau pénétrée dans Targile provient de l'action
capillaii^e et que cette pression monte jusqu' à plus d'une atmos-
phère. J' en étais à faire des observations plus exactes, quand je
vins à connaître un mémoire, de l'illustre physicien François Jan-
nini, publié il y a plus de 40 ans, dans lequel étaient étudiés
les phénomènes qui se produisent quand les roches perméables
s'imprègnent d'eau. Jannini trouva que l'action capillaire produite
par r imbibîtion occasionnait des pressions qui arrivaient à 3 et
4 atmosphères.

De ce qui précède il résulte que, même dans les terrains
perméables, l' eau ne peut pénétrer au dessous d' une cei*taino
épaisseur, ou au moins il peut arriver que la pénétration de l'eau
soit, sinon interrompue, au moins beaucoup ralentie. La conclu-
sion est que la division entre ten^ains perméables et terrains im-
perméables est une chose qu'on ne peut admettre sans des expé-
riences ultérieures et répétées.

En général on peut dire qu'il faut faire beaucoup d'observa-
tions sur ces phénomènes, j'eutends sur tous ceux dont j'ai parlé
jusqu'ici, observations qui manquent spécialement en Italie. Elle
a eu une série de grands Ingénieurs, mais la plupart essentielle-
ment théoriciens. Or, Léonard de Vinci a dit avec raison : < la
théorie est le général, les expériences sont les soldats. » Un gé-
néral seul ne peut gagner une bataille, mais des soldats pour-
ront la gagner sans général. En d'autres termes la grande pra-
tique seule vaut mieux que la théorie qui n' est pas prouvée
par les faits. Pour cela je voudrais qu' en Italie prévalût dans
l'art de l'ingénieur l'habitude de ne pas formuler des théories si
elles n'ont à l'appui des expériences longues et répétées; et sous
cet aspect, je trouve que deux italiens seuls émergèrent: le pre-
mier, Léonard de Vinci, que tous consentent à appeler le plus
grand génie apparu dans le monde, et l'autre le plus grand ingé-
nieur qui, à mon avis, ait illustré, en Italie, le siècle dernier, je
veux dire Elle Lombardini.

De Morlot. — En Suisse on connaît très bien la grande im-
portance des forets et leur influence sur le régime des fleuves, et
la législation contient de nombreuses règles concernant les forêts

— 247 —

et les problèmes qui dépendent des forêts. Je croîs que les con-
clusions présentées ne sont pas absolument justes.

PnÉsmENT. — En cherchant à résumer cette discussion très
laborieuse, j'observerai que MM. Lauda, Keller et de Morlot ont
rédigé une proposition que je vais lire.

€ En raison de la grande utilité des forets pour retenir les
< matériaux transportés vers les fleuves et pour empêcher la dé-
€ sagrégation des terrains, le Congrès émet le voeu de protéger
« les forêts existantes et de redonner la vie à celles dénudées > .
^ Je dois pourtant vous avertir que M. Lafosse a proposé
quelques modifications aux conclusions ^nérales, et que M. Gherce-
vanof a proposé de soumettre la question à l'Institut International
de Bome.

Le PRÉsmENT lit de nouveau les conclusions.

De divers côtés on demande la parole : beaucoup de Congres-
sistes abandonnent la salle attirés par les premiers accords de la
musique du Garden Party; en conséquence,, le Congrès décide le
renvoi de la question à la séance du vendredi 29 septembre, et le
Président lève la séance en disant:

J' espère que la nuit portera conseil et que l' accord sur
l'ordre du jour, qui n'a pu être obtenu ce soir, sera demain un
fait accompli, lorsqu'on reprendra la discussion. Je remercie tous
les Congressistes pour la déférence qu'ils ont bien voulu manifester
à mon égard, et je suis fâché que d'autres devoirs m'empêchent
demain d'avoir l'honneur de présider encore notre dernière séance.

Dekinq Dura. — Au nom de tous les Congressistes, dont je
crois interpréter la pensée, j'adresse un remerciement particulier
à M. le Président Sénateur Casana qui, avec tant d'habileté et
d'amabilité, a dirigé la discussion. (Applaudissements).

V SECTION

(N'avigation Intérieure)

IV; SÉANCE.

Vendredi, 29 Septembre 1006.

Président:
M. BoMANiN Jagur, député.

Président. — Je déclaxe la séance ouverte, et je donne la
parole au Secîrétaire en chef de la Section, M. Valentini, pour
diverses communications.

Valentini. — Le bureau a été prié par M. de TimonofiF,
Membre du bureau de la Commission Internationale, de commu-
niquer au Congrès:

1^ Les hommages et les regrets de M. Hoerschelmann,
qui est retenu en Russie par l'invasion du choléra et qui adresse
ses meilleurs compliments et voeux au Congrès.

2^ Les hommages de Mme. Lélavskî, veuve de M. Lé-
lavski, Ingénieur russe dont la valeur a été appréciée à maintes
reprises par le Congrès; Mme. Lélavski a fait publier à 3000
exemplaires l'oeuvre posthume de son mari sur les rivières; cette
brochure est mise à la disposition des membres du Congrès.

Le comité du é"* Congrès du Sud-Ouest Navigable, qui se
tiendra à Béziers les 24, 25 et 26 novembre 1905, sollicite la
participation des Congressistes à ses travaux et offre le pro-
gramme du dit Congi'ès à tous ceux qui le désirent. Toute la cor-

— 249 —

respondance doit être adressée au Secrétaire Général du Congrès,
à Béziers, Allée Paul Biquet, 74.

L'Association appelée c Gonsorzio per la Navigazione Interna
nella Yalle Padana » , offre aux Congressistes plusieurs exemplaires
de deux publications contenant, l'une les notices sur sa consti-
tution et l'autre son Règlement.

Le Colonel d'État Major, M. Carlo Porro, délégué de la Société
de Géographie Italienne, a envoyé à la Commission permanente
du Congrès International de navigation une proposition pour la
systématisation de la terminologie hydrographique internationale.

La proposition est conçue dans les termes suivants:

c Avant la clôture des travaux du Congrès, le soussigné a
d'honneur de soumettre à la Commission permanente la propo-
csition suivante:

c Parmi les tâches des congrès internationaux figui-e celle
€ d' abattre les obstacles qui s'opposent au libre, complet et uni-
cversel développement de la science, de manière qu'elle puisse
4c se répandre au-delà des frontièi-es des Etats et devenir le patri-
« moine commun de la société.

*Un de ces obstacles est représenté par la différence des
c langues des divers pays, différence qui rend parfois les rapports
c< scientifiques assez difficiles.

€ Cette difficulté existe même quand on connaît les différentes
c langues, car toute science a une terminologie technique, qui ne
€ trouve pas de place dans les dictionnaires ordinaires.

« Et cette difficulté est encore plus grande dans les sciences
€ qui s'occupent de l'étude des éléments topographiques, parce que
< la terminologie de ces sciences est, en bonne partie, formée par
cdes dénominations locales, variant d'un pays à l'autre.

« Parmi ces sciences, il faut placer celle sur laquelle nous nous
c appuyons dans nos études, c'est- à-dire l'hydrographie, parce que,
€ comme branche du grand arbre de la géographie, elle a pour
« objet principal de son étude la localisation des différentes formes
«que l'eau présente sur la surface de la terre.

«Pour se faire une idée des difficultés qu'on peut rencontrer
« dans la terminologie hydrographique internationale, il suffit que
« nous pensions à la grande quantité de termes hydrographiques
« que nous connaissons dans notre langue, et en même temps aux

-^ 250 —

« conditions dans lesquelles nous nous trouverions, si nous de-
«vions en faire la traduction dans d'autres langues.

cTant qu'il s'agit de termes généraux, comme une rivière,
« un fleuve, un torrent, un canal, etc., il n'y a certainement au-
€ cune difficulté ; mais les difficultés apparaissent et grandissent
« dès qu'on vient à parler des détails, c'est-à-dire des éléments
« particuliers d'un cours d'eau, de son i*égime, de son endigaie-
« ment et des innombrables ouvrages hydrauliques.

€ Du reste la nécessité d'une terminologie technique interna-
« tionale n'est pas un fait nouveau dans la science. Déjà en 1888,
« deux éminents géologues, MM. Heim et De Margerie se sont en-
« tendus pour établir la terminologie française-allemande du relief
« terrestre, et ils ont publié ce précieux travail qui porte le titre :
« Les dislocations de l'écorce terrestre, et qui donne les termes, en
« français et en allemand, de la moiphologie de la terre. Plus re-
« cémraent, au Congrès International de géographie, tenu à Berlin
« en 1899, M. le D*)cteur Robert Mill, de Londres, a proposé la

< systématisation de la terminologie internationale pour le relief
« du fond de la mer; cette proposition, votée à l'unanimité, a déjà

< trouvé sa réalisation dans les langues française, allemande et

< anglaise.

« D'après tout cela, le soussigné, convaincu de la nécessité
c d'une systématisation de la terminologie hydrographique dans les
€ principales langues pour obtenir un développement plus complet
cde nos études, a l'honneur d'en faire la proposition à la Coni-
« mission permanente du Congrès, afin que, si cette proposition
« mérite d' être prise en considération, la Commission puisse,
« avant la clôture des travaux du Congrès, choisir les personnes
« auxquelles confier le travail, qui pourrait faire l'objet d'une
c communication au prochain Congrès international >.

Président. — Je crois rendre l'opinion de la Section, en af-
firmant que la proposition Porro parait digne d'être prise en con-
sidération ; mais comme nous sommes arrivés à la clôture du
Congrès, je croîs préférable de transmettre la proposition Porro à
la Commission Permanente des Congrès pour qu'elle prenne une
décision.

— 261 —

Vatjsntini. — Je dois ajouter UDe autre communication pré-
sentée par M. Ghercevanof, et qui regarde la deuxième question
discutée dans la séance de mercredi soir.

La communication est la suivante:

« M' intéressant à la deuxième question de Navigation înté-
€ rieure du X® Congrès International de 1905, je me permets de
€ dire quelque mots sur V influence de la destruction des forêts
«sur le régime et le débit des rivières. »

Cette question, entre autres, a surgi en Russie à V occasion
de Tachèvement du chemin de fer de Bologoi à Sedleze, qui tra-
verse la région pleine de forets, de lacs et de marécages, où sont
situées les sources de nos plus importants fleuves, le Volga, le
Dnieper et la Dvina Occidentale. La question de la conservation
des conditions actuelles des sources de ces grandes voies de navi-
gation est donc de la plus grande importance et justifie pleinement
l'inquiétude, inséparable de la question de savoir ce que devien-
drait le débit de ces grands fleuves, si la région si riche à présent
en lacs, marais et forêts, où ils prennent leurs sources, était
^sséchée et privée de végétation, par suite du défrichement, accom-
pagnant l'achèvement du chemin de fer. Il ne faut pas oublier que
ce changement, préjudiciable à la navigation, se produira natu-
rellement par suite de V augmentation de la population, et qu'il
n'y a pas lieu encore de l'encourager par ce nouveau principe
proclamé par quelques uns et discuté au Congrès: abattez les forêts,
qui ne sei'vent pas à la conservation des eaux, comme on le croyait,
mais au contraire dessèchent le sol et nuisent à la navigation,
en diminuant le débit et le tirant d'eau des rivières. C'est dans ces
circonstances là qu'a paru en Russie le mémoire de M. Lokhtine,
présenté au Congrès et recommandant la défense des forêts et
l'étude ultérieure de l'influence des forêts sur l'abaissement du
niveau des eaux souterraines, circonstance qui est à peu près
l'unique reproche imputé aux forêts et qui d'ailleurs n'est nulle-
ment soutenu par tous les spécialistes. C'est ainsi que, dans le
courant de cette année, cette même question étant débattue au
Conseil Hydrologique de Petersbourg et y ayant été soutenue par
MM. Morosof, Ovssotski, suivant les idées de M. Ototskv, v a
rencontré une opposition énergique d'un spécialiste connu dans
cette branche, l'ingénieur des mines M. Nikitine, qui ne partage

— 252 —

pas les idées de ces savants. De mon côté, étant défenseur absoia
des forêts et attachant une grande importance à l'éclaircissement
de cette question vitale, je partage complètement l'idée émise par
M. Cipolletti dans son intéressant rapport sur ce sujet, de confier
l'étude ultérieure de cette question importante à l'Institut inter-
national d'Agriculture, fondé à Eome, où personne ne doute que
viendront se concentrer toutes les données i-elatives à cette grande
question, également intéressante pour la navigation fluviale et
l'agricultui^e.

PRÉsmBNT. — Je dois rappeler à Messieurs les Congressistes
que la dernière séance a été levée sans que le Congrès put se
mettre d'accord sur l'ordre du jour à voter, et je fais remarquer
aussi qu'il y a encore une autre proposition à traiter après avoir
discuté celle-ci. Je dois donc faire appel à l'esprit de concorde et
à la bonne volonté de tous les orateurs qui ont jusqu'ici pris
part à la discussion, afin qu'ils se mettent d'accord sur une con-
clusion sur la deuxième question. Je donne pour cela la parole au
rapporteur général. M. Cipolletti, pour qu'il résume la discussion.

Cipolletti. — Le thème proposé par le précédent congrès était
trop vaste et trop général, puisqu'il embrassait toutes les questions
qui peuvent se rapporter au déboisement, questions de climat et
de sources, sans se limiter vraiment à ce qui nous intéresse et
à l' influence que le déboisement peut avoir sur la navigation :
c'est ce qui explique la difficulté de l'approbation des conclusions
auxquelles nous étions amvés.

Tous les rapporteurs se sont maintenus dans les généralités
du problème tel qu'il était présenté, et le rapporteur général a dû
les suivre, résumant ainsi toutes les questions qui vraiment n'inté-
ressaient que peu la navigation. Mais il s'est produit une sorte de
résipiscence: plusieurs Congressistes ont voulu limiter l'attention du
Congi'ès à ce qui intéresse seulement la navigation, sans s'occu-
per de ce qui dépend de l'agriculture et ont pensé à restreindre
la discussion. C'est ainsi que s'est ouverte la discussion princi-
pale. Comme rapporteur, je désirais que toutes les considérations,
qui me semblaient légitimement découler des divers mémoires
présentés, fussent exprimées dans le vote. Les contradicteur ont

-1

— 253 -

cru au contraire devoir laisser de côté tout ce qui n'intéressait
pas la navigation, se limitant purement aux conclusions qui l'in-
téressaient de près. Je dis ceci pour expliquer ce qui s'est pro-
duit, comment les conclusions exposées dans mon rapport gêné-
raie ont été réduites à de brèves considérations, dépouillées de
tout ce qui n'intéresse pas directement la navigation.

Comme je prononce assez mal le français, je prie M. le Se-
crétaire de lire en français et en allemand les conclusions con-
venues avec MM. Keller, Lafosse, De Morlot et autres.

Yalentini lit les conclusions en français et en allemand.

Ghehoevanop. — Je voudrais présenter une question par-
ticulière.

L'influence du déboisement sur le régime des eaux n'a pu
donner lieu jusqu'ici à aucune conclusion absolue.

Le rapport de M. CipoUetti a été bien étudié, en ce qui touche
les mémoires présentés par la France, l'Autriche, la Belgique et
les autres pays.

Ce rapport présente bien toutes les questions, quoiqu' il soit
très loin d'exprimer une décision sur ces questions; et je suis
d'accord avec M. CipoUetti pour laisser le soin de résoudre cette
question à l'Institut International d'Agriculture de Rome, qui est
un Institut bien organisé.

UziKLLi. — Je suis complètement d'accord avec l'orateur
qui vient de parler. Mais je crois qu'il est nécessaire expliquer
d'abord une contradiction apparente.

On veut donner à résoudre à un Institut fondé en Italie une
question des plus importantes du Congrès. L'Institut International
d' Agriculture de Rome a vraiment une importance immense, et
il peut bien résoudre la question en discussion. Mais cette con-
clusion présentée n'a pas encore été votée par le Congrès, et l' on
pourrait supposer par conséquent que le Congrès n'approuve pas
la question qu'il veut soumettre à cet Institut International. A
mon avis, il faut soumettre cette question à l'Institut seulement
après que le Congrès aura pris une décision sur la question par
un vote formel.

— 264 —

Carpi. — Je m'associe à Tordre du jour proposé. Mais j'ob-
serve qu'on n* a pas tenu compte des considérations votées dans
les dernières séances. Je voudrais qu'on ajoutât quelques mots sur
le déboisement des forêts.

Quoique je sois d'avis de soumettre cette question à un In-
stitut, je ne suis pas d'avis de soumettre cette pi-oposition en
Italie. Pour mon compte je crois que la solution la plus conve-
nable, c'est de soumettre la question au Bureau International de
la Navigation à Bruxelles, car tous les pays y sont représentés;
par conséquent ou pourrait y discuter en toute connaissance de
cause, et sans aucune crainte.

MoBLOT. — Je répète que, quoique en Suisse nous connais-
sions très bien toute l'importance du nouvel Institut, nous ne
pouvons pas lui soumettre une question pareille.

Ejsller. — Je suis pleinement convaincu que les résultats des
expériences qui se font ou doivent se faire dans la plupart des pays
seront communiqués ainsi qu' on l'a déjà décidé. Je ne suis ce-
pendant pas d'avis de remettre ceci à l'Institut. Je ne connais pas
l'Institut et je ne sais pas s'il sera en état de diriger les autres
pays. Je propose de ne pas accepter cette décision.Je regrette
bien de ne connaître l'Institut que par les journaux; ce peut être
une chose très belle et très utile, mais je ne la connais pas.

Le Président déclare close la discussion sur la seconde ques-
tion : < Influence du déboisement et du dessèchement des marais
sur le régime et le débit des cours d'eau », et soumet au vote
les conclusions convenues entre le rapporteur général M. Cipolletti
et MM. Keller, Lafosse, Morlot, Lévy et autres:

« Le Congrès reconnaît que l'influence de l'assainissement
des marais sur le régime des rivières est généralement presque
négligeable, et, au sujet de l'influence du déboisement des forêts,
en limitant ses conclusions à ce qui peut directement intéresser
la navigation, émet le voeu :

1° Que les Etats qui ne l'ont pas encore fait, règlent, par
des lois claires et sévères, les dispositions relatives au maintien
des forêts existantes, à la consolidation des terrains en montagne et

— 266 —

au reboisement des surfaces dénudées, afin d'éviter les dommages
causés aux cours d'eau navigables par les matériaux de transport ;
2^ Que les études hydrologiques nécessaires pour déterminer
l'itifluence des bois sur le régime des cours d'eau navigables soient
développées d'une façon systématique et les résultats vulgarisés
par la plus grande publicité >.

Les conclusions sont approuvées à la majorité des voix.

Le FRÉsmKNT ouvre la discussion sur la quatrième et der-
nière question: c Développement de la navigation intérioure au
moyen de bateaux de faible immersion; leur construction et leurs
moteurs » . Il annonce que le rapporteur général M. Fumanti, est
retenu à Borne par ses occupations, et donne la parole au Secré-
taire pour qu'il lise les conclusions du rapporteur général sur la
quatrième question.

Valentini lit les conclusions du rapport général rédigé pai'
M. Fumanti sur la 4"* question^ en français et en allemand.

De Bovet. — Il fait des observations sur les conclusions du
i-apport général.

La question se rattache à la navigation intérieure et, bien
posée, elle a son intérêt.

La question de la traction sur les canaux a déjà été discutée
à diverses reprises il a fait l'objet d'importants rapports, mais
cette question de la traction sur les canaux a effacé la question
de la traction dans les rivières en général, qui est bien plus in-
téressante.

Il semble difficile de discuter la question de la traction en
général qui est abandonnée complètement dans le Congrès et ne
peut abordée parce qu'on a consacré trop de temps aux rapports.

Je désire qu'on puisse présenter utilement cette discussion
au Congrès, et je demande que la question de la traction sur les
rivières en général et non la question de la traction sur canaux
soit mise à l'ordre du jour du Congrès prochain.

Merczyng. — Malhereusement nous sommes déjà parvenus à
la fin de nos travaux, et il nous reste encore beaucoup de choses

— 256 —

à discuter, spécialement pour ce qui concerne la traction méca
nique. !N^ous avons discuté cette question au Congrès de Dussel-
dorf en parlant aussi des derniers résultats.

Pourtant il y aurait encore beaucoup de questions ti'ès im-
portantes à discuter; mais comme nous n'en avons pas le temps, je
vous prie de renvoyer la proposition à un prochain Congrès. Cette
question doit être sérieusement étudiée, et non traitée comme une
simple communication ; elle est d'une très grande importance, car
les questions de traction mécanique intéressent beaucoup de pays.

En outre nous voyons que, dans ces derniers temps, en Al-
lemagne et en Amérique, ainsi que l'a montré M. Gérard, les divers
Gronvernements s'intéressent beaucoup aux avis du Congrès et aux
voeux que nous émettons dans nos discussions.

MiGLiARDi. — Je vous prie de remarquer que la question est
assez complexe, parce que d'un côté il s'agit d'étudier le mode
de construction des bateaux et de leurs moteurs de propulsion, et
de l'autre il s'agit des moyens les plus adaptés pour la traction
des bateaux dans la navigation intérieure; ce qui est sans con-
tredit un problème assez vaste. Cependant je m'en rapporte com-
plètement à ce qui a été dit par les précédents orateurs.

GuKRRKiRo. — J'accepte les propositions présentées ; mais je
suis aussi d'avis de mettre cette question à l'ordre du jour du
prochain Congrès, pour ce qui concerne la traction électrique et
mécanique, comme pour la forme des bateaux sur les rivières et
sur les canaux.

Je crois impossible de la discuter tout de suite, et tout le
monde est d'accord là -dessus.

M. Levy. — Il serait extrêmement intéressant de discuter la
question de la traction des bateaux qui mériterait aussi d'êtie
soumise à une Commission permanente. Elle a trop d'importance
et d'intérêt pour être étudiée en un temps si bref que celui dont
nous disposons.

Je suis d'avis que Ton peut discuter d'une façon connexe
ces deux questions, celle de la traction mécanique et l'autre sur
la forme des bateaux, sans que l'une empêche Tauti'e.

— 957 —

Mais je crois que nous ne pourrions faire maintenant qu'une
seule chose, proposer de transmettre à l'Association permanente
cette question pour qu'elle l'examine et la porte à l'ordre du
jour du prochain Congrès; cela va nous dispenser de discuter sans
préparation suffisante le grave problème qui est l'objet de diverses
communications faites à ce sujet.

Mr. Merczyng nous vient de dire que par les expériences faitej
dans les derniers temps, on a eu des résultats très considérables :
c'est vrai, on a fait des expériences sur la traction mécanique, mais
à la suite de celles-là on a fait aussi des expériences sur la ti-action
électrique, et même celles-ci pourraient être discutées, parce que le
service de la traction électiîque est maintenant très intéressant.

Je rappelle d'ailleurs que c'est en Pitance que toutes ces
expériences ont été inaugurées et poussées bien loin.

Merczyng. — J'ai le devoir de répondre à M. Lévy que je n'ai
pas manqué d'être au courant des progrès de la traction électrique
de ces derniers temps.

Je suis bien au courant aussi des travaux célèbres faits par
lui-même, parce que j'ai eu l'honneur de les visiter; je les ai
admirés, et trouvés extrêmement intéressants.

Lévy. — C'est seulement sur la question du développement
de la traction dans la navigation intérieure qu'il y a lieu de porter
la discussion au prochain Congrès, en y présentant les résultats
du développement de la traction mécanique en général, comme
de la traction électrique; mais parce que cette question est insé-
parable de la question de la forme des bateaux qui a aussi une
grande portée, je crois qu'elle doit être soumise au prochain
Congrès en même temps que celle de la traction.

Je confirme donc que la question de la traction mécanique
des bateaux en général soit portée à l'ordre du jour du prochain
<îongrès, avec la question de la forme des bateaux.

Sympher. — Je crois utile que les deux rapporteurs concilient
leurs résolutions et que nous traitions la question plutôt dans le
sens de M. Merczyng. En Allemagne et en Amérique, nous avons
tellement progressé qu'il est inutile de prétendre que le prochain
Congrès doive s'occuper de toute la question; selon moi, il y a

— 258 —

assez de matériaux relatifs à la traction mécanique des bateaux
recommandée par M. Merczyng.

Nous acceptons la proposition, dans laquelle nous insérons
quelques paroles de M. De Bovet.

La séance est suspendue un instant pour permettre à l'ac-
cord de s'établir entre les divers orateurs sur la conclusion relative
à la quatrième question.

On reprend la séance,

Merczyng. — Il lit Tordre du jour rédigé pendant la suspen-
sion, en français et en allemand.

Président. — En déclarant close la discussion, je mets aux
voix la conclusion, en priant d'abord le secrétaire en chef de la
lire telle qu'elle a été rédigée d'accord entre les divers orateurs.

Valentini lit la conclusion en français et en allemand:
€ Le Congrès, considérant les travaux remarquables publiés par
l'Association sur la forme et la traction des bateaux fréquentant
les voies de navigation inté^eure et l'importance primordiale de
la question qui s'y rapporte, émet le voeu de voir le prochain
Congrès mettre à son ordre du jour comme question : la traction
mécanique des bateaux, et subsidiairement l'étude des formes et
de l'utilisation des bateaux à petit tirant d'eau > .
La conclusion est approuvée.

PRÉsmENT. — La discussion sur les questions étant achevée,
on peut, aux termes du règlement, procéder à la lecture de quelques
communications, et, si le Congrès l'approuve, il sera présenté, par
M. Montù, la proposition d'ouvrir la discussion sur la communi-
cation: 4c De l'hypothèque sur les bateaux destinés à la naviga-
tion intérieure. »

Le Congrès approuvant cette proposition, le Président donne
la parole au Sénateur Frôla pour traiter cette communication.

Frôla. — Nous avons traité cette très importante question
avec MM. Kisker, De Sanctis et autres orateurs, et nous avons le
rapport général de M. Berlingieri. Dans ce rapport général, on a
accepté la plus grande partie des conclusions que nous avons

— 259 —

proposées. Nous acceptons ces conclusions et nous avons l'honneur
de demander avec MM. Eisker et De Sanctis de présenter au
Cîongrès un ordre du jour dans les termes suivants (il lit en
firançais et en allemand):

« Le X® Congrès international de Navigation adhère à l'ordre
du jour de la Conférence d'Amsterdam, relatif à l'unification lé-
gislative en matière d'hypothèque maritime et exprime le voeu que
l'institution de l'hypothèque fluviale, c'est-à-dire de l'hypothèque
sur les navires de navigation intérieure, trouve place dans toutes les
législations, et qu' elle soit améliorée dans celles où elle existe déjà.

Il charge le Bureau permanent de notre Association de faire
les démarches nécessaires auprès du Comité maritime international
d' Anvers pour que la Commission qui doit être nommée par ce
Comité comprenne aussi des membres de notre Association, afin
qu'elle soit à même d'étendre son mandat à l'hypothèque fluviale.

Ensuite, sur la proposition de M. Crugnola, le Congrès ap-
prouve la discussion de la communication: «Bésultats obtenus
par le dragage sur le seuil des rivières»

Sassi délégué par le rapporteur général, M. Tornani, absent,
renseigne le Congiès sur les expériences de dragage qui ont été
exécutés pendant le second semestre de Tannée 1904 par les soins
du Gouvernement sur le Pô.

Après avoir donné des renseignemeats très intéressants sur les
résultats favorables qui ont été obtenus, fait ressortir les avantages
que les dragages peuvent rendre à la navigation sur tous les fleuves
navigables en général, et mis en relief l'importance de la question
des dragages non seulement sur le Pô mais encore sur tous les
fleuves de l'étranger et en particulier sur ceux de l'Allemagne, il
propose, au nom du rapporteur général, M. Tornani, l'ordre du
jour suivant:

« Que, à la suite de>s bons résultats des dragages exécutés dans
le Pô par les soins et aux frais du Gouvernement italien en 1904, le
Gouvernement lui-même acquière sans délai ou tout au moins
emploie deux ou trois dragues pour les besoins urgents de la
vigation sur ce fleuve > .

Le PRÉsmENT met aux voix cet ordre du jour. Il est approuvé.

— 260 —

Le PRÉsroENT annonce que M. Sympher a exprimé le désir
que l'on soumette à la discussion la communication : € Sur la trac-
tion électrique des bateaux».

De-Bovet. — La question est très-importante; mais il est près
de midi, et il serait convenable de terminer ces discussions. Je trouve
que l'on risque de faire des affirmations bien discutables, sur des
questions ti*ès graves et importantes ; mais comme il serait tout-à-fait
impossible de les discuter à cause du peu de temps que nous avons,
il vaudrait mieux transmettre la question à un autre Congrès.

Présu)ent. — A cause de l'heure, il convient d'adopter la pro-
position de M. De Bovet, que cet important sujet soit remis à un
autre Congrès.

La Section décide le renvoi.

Sympher. — Je suis d'avis qu'il est dangereux d'émettre des
délibérations sur les communications, parce que nous n'avons géné-
ralement pas les moyens de nous bien renseigner et de bien les
étudier auparavant.

Je crois donc que nous ne devons pas émettre des conclu-
sions sur ce que nous ne connaissons pas bien, en nous bornant
seulement à prendre connaissance des diverses communications, sans
les soumettre à des votes.

Le PfiÉsmENT. — Puisque j'ai l'honneur de présider la séance
dans laquelle le Congrès termine ses travaux, qu'il me soit permis
de prononcer quelques mots pour la clôture.

Examinant les actes des Congrès précédents, il me semble
que celui qui prend fin a été ni moins important, ni moins re-
marquable, ni moins nombreux que ceux qui ont précédé.

Messieurs les étrangers, en venant en Italie, vous avez été
certainement accueillis avec joie, et l'Italie est très honorée de votre
visite. Mais, comme Président de la première Section, j'ai le devoir
de vous rappeler que vous n'avez encore vu aucune oeuvre récente
qui puisse être comparée à toutes les oeuvres de progrès, que, dans
vos pays, vous avez accompli pour la navigation intérieure. Mes-
sieurs, comme l'ont si bien dit notre Président général, M. le sénateur
Colombo, à l'ouverture du Congrès, et notre Ministre des Travaux

— 261 —

Publics, vous devez tenir compte que lltalie est un pays jeune, qui
n'a pas encore 50 ans de vie et qui a dû penser à réorganiser ses
chemins de fer et ses ports, qui enfin a supporté des sacrifices pé-
cuniaires que peu d'autres pays auraient pu soutenir comme Tltalie.

Je souhaite que de vos travaux, des conclusions que vous
avez adoptées dans la présente session, Tltalie tire un motif d'en-
couragement pour l'intention qu'elle montre en voulant entreprendre
la systématisation de ses canaux et fleuves. J'ai la certitude que si
ritalie se met dans cette voie, - et pour cela il y a de bons présages,
car, depuis son jeune Roi qui se met à la tête du mouvement scien-
tifique et économique du pays jusqu'à toutes les personnes qui
sentent et pensent, nous sommes tous d'accord à ce sujet, - nous
avons la confiance et la certitude que, dans un temps qui n'est
pas éloigné, si vous avez l'occasion d'organiser un nouveau Con-
grès en Italie, vous trouverez que cette Italie, qui, aujourd' hui
ne vous présente aucune oeuvre récente accomplie pour ses fleuves
et canaux, se montrera à la hauteur de ses destinées et vous fera
voir des oeuvres dignes de figurer, soit à côté de celles de ses
anciens maîtres, soit auprès de celles que les pays les plus civi-
lisés de l'Europe ont déjà fait pour la navigation intérieure.

Je vous remercie de votre courtoisie au nom de tous mes
collègues d'Italie qui s'unissent à moi dans ce cri : « Vive l'Ita-
lie, vivent les étrangers qui 1' ont honorée de leur présence » !
(Applaudissements).

Sympher. — Dans notre section^ nous sommes arrivés au terme
de nos discussions. La reconnaissance que . tous les 'congressistes
éprouvent pour l'aimable accueil qui leur a été fait en Italie sera
exprimée dans un autre lieu. Nous accomplissons notre devoir en
expriinant à nos deux Présidents nos plus sincères remercîments.

lies discussions de ce Congrès ont été extraordinairement
difficiles. A chaque question nous avons eu beaucoup de pour et
contre. Les diverses opinions durent se fondre en des conclu-
sions qui se développèrent souvent avec grande difficulté. Mais on
n'aurait rien pu obtenir si l'heureuse direction de nos deux Pré-
sidents n'avait su ordonner le tout de la façon la meilleure. Par
conséquent je vous prie. Messieurs, de vous lever et d'acclamer:

Vivent les Présidents de notre Section! (Applaudissements).

n.« SECTION

(I^avigation

I.' SÉANCE.

Lundi. 26 Septembre 1806.

Présidents:

M. le Comm. Iqnazio Ingijcse, Inspecteur Général du Génie

Civil à Rome;
M. le Comm. Prancesco Giuluni, capitaine de Vaisseau de la

Marine Royale, à Venise.

Secrétaire en Chef:

M. le Chevalier Domexico Loqatto, Ingénieur en Chef du Génie
Civil, à Livourne.

Séd^etaire:

M. le Comte Luigi Cozza, Ingénieur du Génie Civil à Rome.

La séance est ouverte à 2 h., dans une salle de la Yilla
Royale, sous la présidence de M. le Commandeur Inolese, Inspec-
teur Général du Génie Ci\il.

Le président inaugure les travaux de la Section par le dis-
cours suivant:

Avant do commencer nos travaux, permettez que je vous
adresse mes salutations fraternelles et que je forme un souhait. —
Salutations fratenielles, parce que le but que nous visons est le

— 268 —

même pour tous, et que ce but — c'est-à-dire la facilité et
l'économie des transports-est le premier pas vers la fraternité des
peuples. — Souhait bien sincère que nos travaux puissent profiter
aux intérêts communs et à ceux de nos pays respectifs, en les
amenant à atteindre la plus grande utilité possible dans les
dépenses pour les travaux des ports, dont l'importance a toujours
été grande, et augmente constamment au fur et à mesure que les
besoins de la civilisation vont en croissant. Car si les canaux, les
chemins de fer, les routes, sont les artères où s'écoule le sang
vivifiant des peuples, les ports représentent d'autres organes visant'
aux communications entre ces derniers et justifiant l'aphorisme
de ce célèbre vers de Pope:

« The seas but join the nations they divide »

Notre section doit justement s'occuper de quelques-uns de
ces organes et de leurs rapports, des moyens qui les alimentent,
c'est-à-dire des navires. — Les navires, les ports, les canaux,
les chemins de fer forment un ensemble harmonieux qui doit
être savamment organisé par les ingénieurs et par les administra-
teurs, car on> ne saurait imaginer un port sans des communications
à l'intérieur proportionnées à l'intensité du trafic qui a lieu dans
le port lui-même.

C'est la première fois qu'une réunion aussi choisie d'ingé-
nieurs maritimes et de personnes qui s' intéressent aux questions
maritimes a lieu en Italie pour discuter des ports et pour visiter
nos ouvrages à la mer.

Notre pays ne compte pas encore un demi-siècle de vie
comme nation; et vous ne devrez pas être étonnés de ne pas
trouver dans nos ports toutes ces ressources modernes que vous
avez appliquées si largement et si savamment dans vos pro-
pres pays.

D'ailleurs notre configuration géographique elle-même nous
force à des dépenses très-élevées toutes les fois que nous entre-
prenons la construction de voies de communication ou de ports
maritimes.

Pour ce qui concerne ces derniers, nous n'avons presque
exclusivement que des ports artificiels, créés dans des parages

— 264 —

plus ou moins exposés, qui demandent à être abrités par des
ouvrages très-coûteux et d'exécution difificile. Aussi arrive-t-il
parfois que, pour abriter une surface d'eau assez limitée et da
profondeur assez faible, nous sommes forcés d'ériger des môles
dans des profondeurs très-considérables. Et si la plage est à faible
pente, il faut encore vaincre d'autres difficultés non moins graves,
car il devient nécessaire de prolonger les jetées jusqu'au-delà
d'une certaine limite, pour ne pas courir le risque de voir le port
transformé en plage, ou du moins de dépenser tous les ans des
sommes énormes pour l'entretien par des dragages.

Vous verrez que pour abriter, dans une mesure relativement
suffisante, le port de Gênes on a dû ériger des ouvrages colossaux
comjne le môle Galliera, qui a une longueur de 1500 mètres sur
des fonds variant de quinze à vingt-cinq mètres. Vous verrez le
môle de Naples, dont le musoir se trouve maintenant sur des fonds
de près de trente mètres, et vous apprécierez les difficultés
énormes que nous devons braver pour affirmer notre domination
sur la mer.

A cause de toutes ces difficultés et de la nécessité que nous
ressentons en Italie de résoudre le problème des ports, nous trou-
vons très-intéressantes les questions qui sont posées à cette Section,
et dont l'étude confiée à la science des savants très-distingués ici
présents, et à l'empressement de nous tous, va sûrement contribuer
à la formation de ce Code unique où les Ingénieurs maritimes
puiseront les règles qui devront les guider dans la rédaction des
projets et dans l'exécution des ouvrages.

Les questions qui vont être discutées dans cette Section ont
trait non seulement à la technique, mais aussi à l'administration
des Ports.

Un port est un établissement industriel ayant pour but prin-
cipal de décharger ou d'embarquer des marchandises avec la plus
grande rapidité et au moindre prix possibles; d'autant plus que
le jaugeage des navires va maintenant en croissant, et que les
délais deviennent toujours plus inacceptables, à cause des capitaux
énormes qui demeurent infructueux.

D'ailleurs, il est aussi nécessaire que les marchandises pro-
venant de la mer soient expédiées à leur destination le plus vite
possible, et que celles provenant de l'intérieur pour l'exportation

— 265 —

trouvent des hangars prêts à les recevoir jusqu'au moment où •
elles pourront être chargées sur le bateau qui doit les transporter
sur la mer.

De là surgit la nécessité d'une administration avisée, pour-
voyant à la satisfaction de tous ces besoins, et sachant faire
prévaloir les intérêts communs sur les petits intérêts locaux.
Aussi, tandis que la 1% la 2® et la 4<^ questions ont trait à l'amé-
Uoration des embouchures des fleuves, au progrès dans les moyens
de propulsion des navires, et de leur conséquence au point de
vue des canaux et des ports; aux systèmes de construction
d'ouvrages de défense à la mer en rapport avec la puissance des
vagues, la 3* question a-t-eUe justement trait aux divers systèmes
d'administration des ports et à l'influence de ces systèmes sur le
développement du trafic.

Je souhaite bien vivement que dans les discussions qui vont
commencer, nous puissions être guidés par l'examen impartial
des faits et par le désir de contribuer, chacun de nous au bien
être de nos pays, et tous ensemble à celui de l'humanité (vifs
applaudissements).

Le Président prie ensuite l'assemblée de maintenir comme
vice-présidents et secrétaires ceux qui sont nommés dans le
Guide du Congrès:

Vice-Présidents étrafigers:

BELGIQUE. — Troost Julien, Directeur Général des Ponts et
Chaussées, à titre personnel;
Nyssens-HIaet Julien, Ingénieur en Chef Honoraire des Ponts
et Chaussées.
ALLEMAGNE. — von Doem&onq Albebt, Oberbaudirektor;

BuBENDET Friedrich, Geheimer Baurat Wasserbau direktor.
FRANCE. — Mekgin Lecreulx, Inspecteur Général des Ponts et
Chaussées ;
GuiNARD, Id. Id., Directeur de l'Ecole Nationale des Ponts
et Chaussées.
ETAS-UNIS. — CoRTHELL Elmer Lawrence, Ingénieur.
RUSSIE. — TcHEKHOvrrcH Paul, Ingénieur des Voies de Com-
munication.

- 266 —

JAPON. — Kachichi Uchida, Directeur de TOfiBce de la Marine

Marchande à Tokio.
HOLLAKDE. — De Jongh G. I., Ingénieur en Chef du Waterstaat.
PORTUGAL. — Costa Cobiaca Jean, Ingénieur en Chef.
HONGRIE* — HoszpoTzrr Louis, Ingénieur Conseiller de Section

au Ministère Royal du Commerce.
DANEMARK. — Otterstrom Cristien, Directeur des Travaux

Maritimes Danois.
ANGLETERRE. — Vbrnon Harcourt P. L., Ingénieur Civil.

Secrétaires étrangers:

BELGIQUE. — Van Der Schueren Pierrej, Ingénieur Principal

des Ponts et Chaussées.
ALLEMAGNE. — Dr. Rosmo, Syndicus der Handelskammer in

Bremen.
FRANCE. — BouRGOUGNON, Ingénieur en Chef des Ponts et

Chaussées.
ÉTATS-UNIS. — Symons col. Stos W., N. S. Army.
RUSSIE. — Prince Chakhowki.

HOLLANDE. — Wabtmann H., Ingénieur du Waterstaat.
PORTUGAL. — RoLDAN Emmanuel, Ingénieur en Chef des Mines.
HONGRIE. — De Kennessay Kahnan, Conseiller Royal, Inspecteur

Général des Chemins de fer et de la Navigation.
ESPAGNE. — Valdes y Hamaiun D." Jules, Sous-Directeur des

Travaux du Port de Barcelone.
ARGENTINE. — Besson Beltram, Lieutenant de Vaisseau.

L'assemblée ayant adopté cette proposition à Tunanimité, le
Président prie ceux de ces Messieurs qui sont présents de prendre
place à la table présidentielle.

MM. Mengin-Lecreulx, von Doemming, Germelmann, Nyssens
HART, prennent place; M. Bourgougnon est à la table des Secrétaires.

Le Président ou\Te la discussion sur la question à Tordre
du jour: Amélioration de l'embouchure « des fleuves débouchant
dans les mers sans marée », et donne la parole au rapporteur
général Prof. Turazza.

— 267 —

Le Secrétaire, M. Bourgougnox, lit dans le texte français les
conclusions suivantes du rapporteur général Prof. Turazza:

Des courts résumés qui précèdent il résulte, comme il a déjà
été dit, deux tendances bien différentes relativement à la solution
du problème si ardu de l'embouchure des fleuves dans les mers
à faible marée, Tune voyant cette solution dans la construction
d'ouvrages fixes, l'autre croyant la trouver dans l'exécution de
travaux d'approfondissement par dragages.

Attendu qu'avec les travaux de creusement, associés à l'action
des ouvrages fixes, on ne ferait que perpétuer l'état précaire qui
est actuellement le plus grand défaut des ports à chenal, on revient
à la conception d'ouvrages fixes disposés de manière que les
actions combinées du courant fluvial, du jeu des vagues et des
courants rasants, puissent faire atteindre le but cherché.

Les considérations que nous avons exposées plus haut sur
la proposition du conmiandant Cialdi, la discussion savante et les
conclusions que présente à ce propos M. le Professeur Bruno,
induisent à fonder de sérieuses espérances sur les résultats qu'on
peut atteindre de l'adoption des môles à entonnoir, et, pour ce
motif, les conclusions A), C) du Professeur Bruno sont aussi par-
faitement acceptables. Mais, considérant qu'au second alinéa de
la conclusion B), il parait émettre l'intention de disposer sur le
môle de « sur le vent » plusieurs môles à marteau, ayant des vides
successifs, et que nous croyons qu'une telle disposition diminuerait
l'action de l'entonnoir destiné à renforcer l'énergie de la vague
courante, nous sommes d'avis qu'il est préférable de maintenir
intégralement les dispositions proposées par le commandant Cialdi
et de modifier dans ce sens la conclusion D) de M. le profes-
seur Bruno.

Vu, enfin, le peu d'eflBcacité des digues à claire-voie, due
spécialement à l'épanouissement de la vague, il ne parait pas y
avoir lieu d'en conseiller l'usage.

Mais, considérant aussi qu'avant d'obtenir des résultats défi-
nitifs permettant de déterminer les conditions d'une réussite com-
plète du procédé proposé par le commandant Cialdi, il faudrait
attendre de longues années, pendant lesquelles il serait nécessaire
de procéder par d'autres moyens à l'amélioration des embouchures
des fleuves ; vu, d'ailleurs, les résultats obtenus avec les dragages.

— 268 —

si fortement préconisés par M. le Professeur De Tdionofp et
par M. ringénieur Germelmaxn, et pratiqués par M. Tingénieur
TcHEKHOviTCH pour Tembouchure du bras du Eilia, nous pensons,
sans hésitation, pouvoir soumettre à la discussion toutes les con-
clusions de M. le Professeur De Timonoff, à l'exception de la
première, et aussi celles de M. l'ingénieur Germelmanx, qui com-
plètent les précédentes. Nous soumettrons ensuite à la discussion
les propositions suivantes:

1. (Voir A, Eapport de Mr. Bruno). Le chenal de l'embou-
chure doit être prolongé, à son extrémité vers la mer, par des
digues curvilignes, à grands rayons, de telle manière que le dé-
bouché présente la direction la plus favorable pour éviter l'entrée
des ondes de fond et des lames courant vers le rivage sous l'action
des vents régnants.

2. (Voir B, id.). La largeur du chenal artificiel réalisé par
les digues doit être égale à la largeur en amont du lit naturel
d'embouchure; elle doit ensuite s'accroître progressivement vers
la mer, ce qui s'obtient en construisant les digues convexes l'une
par rapport à l'autre, lorsque l'embouchure est sujette à de grandes
dénivellations de marée; dans le cas contraire, la largeur doit
être constante ou même se réduire légèrement en allant vers
la mer.

3. (Voir C, id.). Le lit naturel sera rattaché au lit artifi-
ciel à l'aide de berges en planches, en maçonnerie ou en pier-
raille, prolongées au moyen de môles continus sur une certaine
distance. Les môles, selon les divers cas, pourront dépasser le
niveau des eaux ordinaires ou rester constamment au-dessous, ou
bien encore être progressivement submersibles. Dans ce dernier
cas, ils s'abaisseront graduellement jusqu'au niveau de la mer ou
un peu moins bas, permettant ainsi aux crues flu^iales, ainsi
qu'aux vagues, de se répandre des deux côtés.

4). Le môle « sous le vent » pourra être plus court que
celui sur le vent, et ce dernier se retournera en marteau vers le
dehors sur une étendue convenable, de manière à être battu par les
vents dominants. Les fronts, de ce côté de l'embouchure, devront
être à murailles verticales, s'élevant au moins d'un mètre au-dessus
du niveau moyen de la mer. Après avoir laissé un espace vide
au delà du môle à marteau, en suivant la même direction, on

— 269 —

prolongera le môle sous le vent sur une étendue non inférieure à
celle du môle à marteau, pourvu qu'il s'élève au-dessus du niveau
moyen de la mer autant que ce dernier.

5. Etant données les conditions actuelles, et tant qu'on ne
connaîtra pas d'une manière définitive les résultats du système
du comm.^ Culdi, on peut penser que la méthode des creusements
directs est la plus rapide et la plus économique de celles employées
pour obtenir l'amélioration de l'embouchure d'un fleuve dans une
mer à faibles marées.

6. (Voir le 2* Rapport du professeur De Timonofp). On doit
choisir de préférence, pour l'amélioration par dragages, le bras
qui présente et présentera pour une durée de temps assez longue,
les plus grands avantages pour la navigation par suite de ses
propriétés naturelles, telles que profondeurs convenables entre le
sommet du delta et la barre, grands rayons de courbure du chenal
intérieur, suffisante largeur de ce chenal, etc. La décision défini-
tive doit être précédée d'une étude préalable de tout le delta,
embrassant une période de temps aussi longue que possible, et
permettant de prévoir les modifications probables des différents
bras, quoique le défaut d'exactitude de cette étude ait pour
l'application de la méthode des dragages, infiniment moins d' im-
portance que pour celle des jetées. Sous les réserves qui précédent,
les desidet'ata à réaliser pour le bras choisi pour être amélioré
par dragages seraient;

a) d'avoir des sections mouillées et un débit d'eau ne
dépassant pas de beaucoup les maxima exigés par la navigation,
afin de ne pas avoir à lutter contre un débit solide plus grand
qu'il n'est indispensable;

b) de se jeter dans la mer en un point du delta où
l'avancement des atterrissements est lent;

c) d'avoir à faire à une barre aussi étroite que possible
pour que le chenal à creuser et à entretenir soit réduit au
minimum de longueur;

d) d'avoir une direction qui permette le prolongement
ultérieur du chenal, au fur et à mesure de l'avancement du delta,
sans que les courbures du chenal prennent des proportions incom-
modes pour la navigation ou incompatibles avec la nature du
bras amélioré.

— 270 -

La distance entre la barre et le rivage, qui décidait souvent
du choix du bras à améliorer dans le cas de jetées, n'a pas d'im-
portance quand il s'agit de dragages.

7. (Voir 3, id. id.). Les dragues qui conviennent le mieux
pour l'ouverture et l'entretien des chenaux à travers la barre
sont les suceuses, munies au besoin d'appareils désagrégateurs.
Si la barre n'est pas exposée à une trop forte et trop fréquente
houle, le transport des déblais peut se faire très avantageusement
par des conduites de refoulement. Dans le cas contraire, il con-
vient de munir la drague d'un puits à déblais. On doit employer
des dragues de grande puissance pour diminuer le prix unitaire
des déblais et pour réduire au minimum le nombre d'appareils
travaillant simultanément dans le chenal navigable.

8. (Voir 4, id. id.). Afin que l'appel des eaux résultant des
travaux d'approfondissement du bras choisi pour être amélioré
ne vienne pas augmenter outre mesure le débit liquide de ce
bras et par suite son débit solide, il peut être prudent de faire
au point d'embranchement du bras voisin des ouvrages de régu-
larisation destinés à fixer une distribution des débits déterminée.
Au besoin, à l'aide de tels ouvrages, on peut réduire, dans une
certaine mesure, le débit du bras amélioré.

9. (Voir 5, id. id.). En général, on doit éviter de faire des
ouvrages fixes sur la barre, car tout ouvrage de cette nature,
agissant comme un épi, augmente, sous l'action des courants
maritimes et des vagues, la quantité totale de matières qui s'ac-
cumulent sur la barre. Mais, dans certains cas spéciaux, pour
empêcher les ensablements rapides du chenal par des apports la-
téraux, il peut être avantageux, au point de vue des intérêts de
la navigation, de construire des digues sur un ou même sur les
deux côtés du chenal. Ces digues ne doivent aucunement rétrécir
le courant, et il est inutile de les élever au-dessus du niveau des
eaux basses. Leur emplacement, ainsi que leurs profils doivent
être choisis de façon à diminuer autant que possible leur effet
nuisible, iné\'itable en totalité, sur la marche générale des allu-
vions maritimes. Ces digues de protection peuvent se faii*e le plus
économiquement avec les produits des dragages du chenal, con-
solidés par des constructions simples et par des plantations.

10. (Voir 6, id. id.). On ne doit commencer les travaux d'amô-

— 271 —

lioratiou d'une embouchure par des dragages qu'après avoir com-
plètement élaboré un plan de campagne et réuni les forces mé-
caniques et pécuniaires indispensables pour mener l'entreprise à
bonne fin. Les travaux, une fois conmiencés, doivent être conduits
avec toute l'énergie possible pour limiter au minimum le cube à
extraire, pour diminuer la période de transition, pour ne point
augmenter l' intérêt du capital engagé et pour ne pas décourager
l'opinion publique.

M. Mengin Lecreulx. — Messieurs, j'observe que les con-
clusions que M. le Eapporteur Général a émises laissent quelque
embarras dans l'esprit. D'un côté et au début, il semble condanmer
la méthode des dragages et celle des ouvrages fixes telle qu'elle a
été expliquée, comme ne donnant que des résultats précaires, et
il préconise la disposition spéciale conçue par le comm.* Cialdi.
Néammoins, constatant lui même que cette disposition nécessiterait
la sanction de l'expérience, il revient aux conclusions de M. De
TiMONOFF, du moins partiellement, car il en supprime la pre-
mière, en aujoutant d'autres indications qui vont plus loin que
les idées de M. Cjaldi. Puisque ces idées, de l'aveu de tous,
nécessitent la sanction de l'expérience, il semble que le Congrès
ne doit pas s'en occuper. En ce qui concerne la suppression de
la première des conclusions de M. De Timonoff, je pense, sans aller
jusque là, que cette conclusion, selon laquelle les dragages seraient
la méthode unique et absolue dans l'amélioration de l'embouchure
des fleuves, est un peu trop absolue dans la forme. Cette con-
clusion mérite cependant d'être envisagée par le Congrès et de
trouver sa place dans l'ensemble des conclusions que le Congrès
adoptera sur la question.

Je dois enfin appeler l'attention de l'Assemblée sur la né-
cessité de rattacher autant que possible les conclusions du Congrès
actuel à celles du Congrès de 1892 qui furent formulées après
l'examen d'un grand nombre d'excellents rapports.

Le Prof. Uziellt. — M. le Rapporteur a parfaitement résumé
les rapports dont il à été chargé. Comme géologue, je ne puis
entrer dans les questions de construction; mais j'ai quelques
remarques à faire sur la valeur, à mon avis trop absolue, qu'il

— 272 —

a donnée à l'ouvrage du Commandant Cialdi. M. Culdi a rendu
de grands et sérieux services à l'hydraulique maritime par ses
nombreux travaux, mais c'était un enthousiaste qui donnait une
valeur trop absolue, comme cause de modification des côtes,
aux vagues, en refusant toute influence au courant littoral (Moto
Radente) soutenu par Montanari. Il est évident que la construction
des ouvrages à la mer et surtout aux embouchures des fleuves
ne dépend pas d'une seule, mais de plusieurs variables, c'est^-
dire des vents régnants, des vents dominants, des courants de la
mer, du mouvement des vagues, de la conformation du littoral
et du fond de la mer, etc., etc.

M. Cialdi tient compte seulement du mouvement des vagues
et des vents. Sans être ingénieur, je crois que les ouvrages à
faire aux embouchures des fleuves doivent varier souvent selon
les conditions locales.

Comme exemples de la manière unilatérale avec laqueUe
M. CiAiiDi établissait ses conclusions, je vous citerai les trois
preuves suivantes, qui sont en faveur du mouvement des vagues.

L'Amiral Albini jeta à la mer à une certaine distance de
Savone un sac plein de sable (ou de pierres). Après quelque temps
le sac fut trouvé à une certaine distance. Ceci prouve le mouve-
ment des vagues sur le fond de la mer. Le second exemple qu'il
donne concerne le transport le long du rivage de la Méditérannée
près de Suez des matériaux enlevés à la suite du percement du
canal et jetés sur le dit rivage. Le troisième exemple est l'action
des ondes soulevées par les vents du Sud-Ouest sur des cubes
de 2 mètres qui se trouvaient sur l'esplanade des Cavalleggieri,
à Livourne, (aujourd'hui occupée par le jardin public), et qui
avaient été faits par l'ingénieur Poirel pour le port de Livourne.

Or il est évident que ces deux derniers exemples n'ont rien
à faire avec le mouvement des vagues. Le mouvement le long
du rivage près de Suez est dû à des causes complexes. Celui des
blocs à Livourne aux chocs des vagues se brisant sur la côte.
J'avais besoin d'avoir des indications exactes sur les courants du
Golfe de Gênes, et je m'adressai il y a quelque temps à M. le
Commandant Cattouca, Directeur du Bureau Hydrographique de
la Marine Royale à Gênes, pour savoir quelles étaient les meil-
leures sources à consulter relativement aux courants de la Médi-

— 273 -

terranée. H me dit qu'il ne connaissait que trois livres à con-
seiller : « The Mediterranean Sea > par l'Amiral Smith, « The
Winds and Currents of Mediterranean Sea » par le Cap. Becker,
et les Annales Hydrographiques publiées par le Bureau de Gênes.
Dans ces Annales, j'ai trouvé un excellent mémoire spécial de
l'Amiral MAGNAGm sur les courants du Bosphore, et un autre mé-
moire d'un auteur dont je ne me rappelle pas le nom en ce moment,
sur les courants du Détroit de Messine. Un autre officier supé-
rieur de Marine me conseilla de faire moi-même des études. Je
me limitai à un endroit qui m'intéressait tout particulièrement,
c'est-à-dire à la côte entre Spezia et Sestri Levante. J'ai constaté
là que dans les mois de Juillet et d'Août, il s'établit le long de
la côte un courant qui fait environ 4 à 5 milles marins en 24
heures, et qui est dirigé du Nord au Sud, contrairement à ce que
l'on croit généralement, c'est-à-dire que la marche du courant est
toujours du Sud au Nord. Évidemment quand il s'agit de faire
des constructions pour r^ulaiiser les embouchures des fleuves,
l'on doit compter avec toutes les conditions locales, météorologiques,
hydrographiques et topographiques.

Pour toute la Méditerranée, je soutiens que toutes nos con-
naissances sont très-peu précises, que les conditions locales varient
beaucoup d'un point à l'autre; que, par conséquent, la méthode
à suivre dans les constructions doit varier selon les conditions
locales, et qu'il n'y a aucun système de construction universel et
qui soit applicable partout.

Il est important de remarquer que, 20 ans auparavant, l'Ami-
ral Magnaghf, alors Capitaine, accompagné de plusieurs savants,
fut chargé par le gouvernement italien d'une campagne scienti-
fique pour l'étude de la Méditerranée, et que les observations et
les matériaux scientifiques recueillis furent immenses, mais que le
gouvernement italien ne donna pas les fonds pour la publication
des résultats de cette expédition, dont un des buts était justement
•celui d'étudier les courants de la Méditerranée.

M. UziELLi répète qu'il n'entend pas méconn^tre les grands
services rendus par le Commandant Cialdi, par son ouvrage où
il a résumé une foule d'observations faites par les plus illustres
.savants et ingénieurs du monde, et qui a fait connaître des faits

— 274 —

d'une grande importance. Ce qu'il lui reproche, c'est d'avoir voulu
résoudre ime question très-compliquée d'une façon trop unilatérale.

Le Président pendant le discours de M. le Prof. Uzielli
a fait remarquer plusieurs fois que les considérations qu'il déve-
loppait n'avaient pas précisément trait à la question.

M. Paolo Orlando. — J'ai remarqué, en lisant les différents
mémoires des rapporteurs sur la question, qu'on a considéré plutôt
les conditions des mers à grande marée et pas assez celles des
mers intérieures à très-faible marée, ce que j'estime très-utile de
faire. Je pense que les dragages à l'embouchure de nos fleuves
dans la Méditerranée ne sont pas très utiles et qu'on ne peut
tenir ouvertes à la navigation ces embouchures par des dragages.
J'ai remarqué aussi un défaut dans les conclusions du Rappor-
teur général, auquel je désire que les conclusions du Congrès
puissent suppléer. Dans ces conclusions ou propose comme remède
contre les ensablements des embouchures, des dragages ou des
ouvrages fixes, ou la combinaison des deux systèmes. Mais je
pense qu'une autre solution peut être adoptée, bien plus radicale,
qui consisterait à éviter le mal plutôt que d'y apporter des remèdes.
Si les conditions du delta sont très-mauvaises, et souvent elles le
sont depuis des siècles, comme l'histoire le prouve, la vraie solution
consiste à faire abandonner à la navigation le cours du fleuve,
qui ne peut et ne pourra jamais la recevoir. C'est là une solution
tout à fait italienne, qui fut adoptée la première fois par les Ro-
mains à Fiumicino, à l'embouchure du Tibre et proposée pour le
Bhône par le célèbre « condottiere » romain. Pour ce dernier fleuve,
on a vainement essayé pendant des siècles de tenir l'embouchure
ouverte à la navigation, et l'on a dû enfin, tout de même, avoir
recours au canal de St. Louis. La même chose est anivée pour
l'Amo dont on n'a jamais essayé la navigation à l'embouchure, et
l'on a construit un canal latéral entre Pise et le port de Livoume
qui est connu sous le nom de Fosso dei Navicelli, J'insiste pour
que cette solution soit considérée dans les conclusions du Congrès.

Je remercie M. le Rapporteur général pour ce qu'il a bien
voulu dire au sujet de mes expériences avec le Working-ModeL
Seulement je dois faire des réserves. Je pense que ces expérien-

— 275 —

ces sont très utiles, mais que pour obtenir des résultats efficaces,
on doit faire bien attention de reproduire, avec le modèle, les
conditions naturelles, car ces expériences de cabinet ne doivent
être au fond qu'une reproduction en miniature de ce qui arrive
dans la nature.

M. Vernon Harcotjrt. — M. le Kapporteur général, dans
sa première conclusion, donne un avis favorable au système des
jetées curvilignes proposé par M. Cialdi pour l'amélioration du
chenal à l'embouchure des rivières dans des mers sans marée ou
à faible marée. Je remarque que, puisque dans le cas de rivières
qui forment un delta, il faut tôt ou tard prolonger ces jetées, le
système Cialdi a le grave défaut, que les jetées quoique bien
orientées à l'origine, de façon que les courants littoraux et
les vagues puissent le mieux chasser au large les apports débités
par le fleuve, finissent par être tout-à-fait mal orientées pour des
prolongements curvilignes successifs. Dans la deuxième conclusion,
M. TuRAZZA parle de la nécessité d'élargir le chenal entre les
jetées en procédant vers l'aval, dans le cas des rivières débouchant
dans des mers à grande marée, ce qui est parfaitement juste;
mais la question qui nous occupe en ce moment n'a rien à faire
avec les rivières à marée. Dans sa troisième conclusion, il appelle
l'attention sur les avantages des jetées parallèles prolongeant les
rives de chaque côté de l'embouchure, et par conséquent concen-
trant le courant à travers la barre on face, dans le but de pro-
duire un approfondissement du chenal extérieur; mais, dans la
cinquième conclusion, il dit que les dragages fournissent un moyen
d'amélioration plus économique, plus rapide, plus sûr et efficace.
Néammoins l'expérience a montré que le système des jetées a
réussi parfaitement à l'embouchure de la passe de Sulma du
Danube et de la passe Sud du Mississipi, et M. Cobthell, qui
est présent, a proposé d'améliorer de la même manière la passe
plus importante du Sud-Ouest de ce dernier fleuve. Quant aux
bouches du Rhône où le système n'a pas donné de résultats
satisfaisants, j'ai expliqué dans mon rapport, présenté au cin-
quième Congrès de navigation à Paris en 1892, les raisons de
cet insuccès. C'est bien vrai qu'on a, plus tard, entrepris des
dragages sur la barre de Sulina, et aussi sur celle devant la passe

— 276 —

Sud du Mississipi, dans ce dernier cas pour entretenir, et dans
le cas de Sulina, pour augmenter les profondeurs que les jetées
avaient formées; mais Tavancement du delta et le reculement
continuel des courbes isobates en face de ces embouchures néces-
sitèrent plus tard le prolongement des jetées.

Je ne crois pas qu'il serait possible de faire ces jetées avec
des parois verticales vers le chenal, comme on l'a proposé, parce
qu'on ne pourrait pas trouver de bonnes fondations dans les aJlu-
vions très-fines qui composent le delta et l'on ne pourrait éviter
des tassements considérables. Au contraire les matelas de fasci-
nage bien larges et bien légers se prêtent tout naturellement aux
fondations de ces jetées.

Je suis tout-à-fait d'accord avec M. Turazza sur sa sixième
conclusion, savoir qu'il est bien important d'étudier profondément
les conditions locales dans chaque cas avant de rien décider au sujet
des travaux d'amélioration. Quoique les jetées aient donné de très-
bons résultats et assez permanents pour le Danube et le Mississipi,
il y a sans doute des embouchures en face desquelles les profondeurs
sont trop faibles, comme les embouchures du Volga, ou bien où la
barre est trop éloignée de la côte, pour recourir utilement à des
jetées, dans le premier cas, à cause de l'effet insignifiant qu'on pro-
duirait, et dans le second à cause des dépenses trop élevées que
demanderaient les jetées. Dans ces circonstances, il faut essayer
des dragages. Les grands progrès qu'on a réalisés dans la puis-
sance et le rendement des machines de dragages dans ces deiiiières
années, et particulièrement dans les dragues suceuses, ont beaucoup
facilité cette méthode d'approfondissement des chenaux d'accès.
Le système des dragages possède ce grand avantage, que l'on
peut faire des essais et n'augmenter leur importance que selon
les besoins et les crédits disponibles; cependant on ne doit pas
oublier que les profondeurs réalisées demandent à être continuel-
lement entretenues par la drague. Dans le cas où l'on adopte des
jetées, on pourra avoir recours à des dragages pour aider et
accélérer l'approfondissement dû à la concentration du courant,
et pour pousser le chenal plus loin. Le succès des jetées dépend
de l'existence d'un courant littoral, de l'action excavatrice des
vagues à travers l'embouchure, et de la pr<!»sence, eu face de
l'embouchure, de profondeurs considérables dans lesquelles les

- 277 —

apports du fleuve puissent se déposer assez longtemps sans donner
lieu trop vite à la formation d'une nouvelle barre encombrante
pour la navigation.

M. Ger&ieijiiann. — Messieurs, je n'ai malheureusement pas
pu lire et étudier le rapport général de M. Turazza, car jusqu'à
ce moment, il ne m'est pas parvenu. Si j'ai bien compris les
précédents orateurs, il s'agit principalement de savoir si, pour
l'amélioration de l'embouchure des fleuves dans des mers à
faible marée ou sans marée, l'on doit ériger des ouvrages fixes
(môles ou jetées) ou bien créer artificiellement la profondeur d'eau
demandée. Je me bornerai à vous communiquer les expériences que
nous, avons faites en Allemagne sur la mer Baltique, et à en
tirer des conclusions. Nous avons sur la mer Baltique quatre ou
cinq grands fleuves, dont les embouchures sont munies de môles.
Nous n'avons pu, avec ces môles, entretenir les tirants d'eau
que les exigences modernes demandent. Nous avons dû nous
aider de puissantes dragues et le résultat de cet expédient a
été très considérable. Dans la Vistule, qui débite beaucoup de
sable; — presque un million de mètres cubes par an — on a pu
entretenir 5 mètres d'eau, en draguant environ im cinquième de
ce volume; les autres quatres cinquièmes sont charriés en mer
par le courant et se déposent sur la plage.

Les difficultés des dragages ne sont pas aussi considérables
qu'elle paraissent d'abord; selon l'expérience que nous avons
faite dans la Baltique, l'on obtient des résultats plus satisfaisants
en creusant à la drague un chenal, qu'en construisant des môles,
car les actions que le chenal exerce sont les mêmes que celles
des môles.

En effet, le chenal exerce une action d'attraction sur l'écou-
lement des eaux du fleuve, et c'est dans ce chenal que l'énergie
du fleuve peut le mieux se conserver, tout autant que s'il était
renserré entre deux môles. Je crois, selon l'expérience faite dans
la Baltique, qu'on ne pourrait jamais se tirer d'affaire sans dra-
gages, tandis que sans môles cela est possible dans bien des cas.

Le rendement de nos dragues est d'ailleurs devenu très-
élevé, et le prix du dragage par mètre cube très-bas; aussi les
dragues sont-elles en définitive des engins très économiques, ce

— 278 —

qui autorise à les considérer comme les vrais instruments de
l'avenir pour l'amélioration dont il est question. Cependant conrnie
dans certains cas la construction de môles sera encore adoptée,
j'ai, dans mon rapport sur la question, résumé brièvement les
conclusions générales de l'exposé, dans un programme que je de-
mande la permission de répéter ici:

Pour l'obtention et l'entretien d'une embouchure de fleuve
également utilisable pour l'écoulement des eaux et pour la navi-
gation dans les mers sans marée, il est nécessaire:

1.® D'aménager pour ce fleuve vers son embouchure un
lit aussi direct que possible et dont les rives soient invariable-
ment fixées;

2.** De construire progressivement des môles rattachés aux
rives fixes du N.* 1, et qui aient également un tracé direct. A
ce sujet, il faut retenir principalement que les môles ne doivent
pas prévenir les dépôts de sable, mais seulement leur succéder.
Des exceptions à cette règle ne peuvent être admises que lorsqu'il
est nécessaire que le trafic maritime à l'entrée du fleuve soit pro-
tégé tout spécialement par des môles contre les vents dangereux.

3." Pour créer et entretenir des profondeurs suffisantes
sur la barre, on creuse, à l'aide de dragues de mer de bon ren-
dement, un chenal de dragage répondant au but visé. Les irré-
gularités qui pourraient survenir dans le profil de ce chenal,
doivent être supprimées le plus rapidement possible, afin que
l'énergie du courant sortant soit consen^ée dans toute sa puis-
sance et dans toute son efficacité.

von DoEMMiNG. — Je suis d'avis qu'il ne serait pas utile
dans cette question de formuler des conclusions constituant des
propositions trop isolées, mais qu'il serait préférable de récapi-
tuler seulement les points de vue généraux de la question.
Puisque malheureusement il n'a pas été possible aux membres
allemands du Congrès d'examiner les propositions du rapporteur
général, je prie qu'on veuille bien ajouter pour ces membres une
traduction allemande de ces propositions. Je demande aussi s'il
ne serait pas raisonnable de formuler les conclusions générales
en une forme plus abrégée, ce qui serait profitable aux intérêts
de l'Assemblée.

— 279 —

S. E. de TmoNOFF. — En premier lieu, je tiens à remercier
l'honorable Rapporteur général M. Turazza de ce qu'il a bien
voulu, dans son rapport général sur l'amélioration de l'embouchure
des fleuves débouchant dans les mers sans marée, admettre comme
bases de ses conclusions toutes les conclusions que j'ai données
dans mon rapport sur le même sujet, à l'exception de la première.
Le rapport de M. Turazza est très complet, et non seulement il
résume les rapports partiels qui ont été présentés à ce sujet,
mais encore il domie un exposé d'ensemble, formant une théorie
générale des embouchures, et permettant aux lecteurs de se
tirer d'affaire plus facilement, dans cette question si compliquée.
Toutefois je tiens à faire une réserve sur l'omission de la con-
clusion N.® 1 qui a été faite par M. Turazza et, ainsi que l'a
fait observer M. Menqin-Lecrexjlx:, je constate sans aucune hési-
tation, que c'est précisément ce point de mes conclusions qui les
rattache aux conclusions du Congrès de 1892, en indiquant la
position que les dragages sont venus prendre depuis cette année
là dans la question de l'amélioration des embouchures des fleuves.

A mon avis, réellement, comme il résulte de l'examen de
tous les travaux d'embouchures exécutés jusqu'à nos jours, et
comme il a été prouvé d'une façon aussi complète que possible
dans mon rapport, la seule méthode sûre pour créer et entre-
tenir dans le lit d'un fleuve se jetant dans une mer sans marée
un chenal assez profond et assez large pour répondre aux exi-
gences de la navigation maritime est l'emploi des dragages. C'est
aussi la méthode la plus rapide et la plus économique. M. Mengin-
Lecreulx, en indiquant à l'honorable Assemblée l'omission de cette
conclusion de la part de M. le Rapporteur général, pense toute-
fois que cette conclusion doit être envisagée par le Congrès et
trouver sa place dans l'ensemble des conclusions que le Congrès
adoptera sur la question des embouchures des fleuves. Je m'em-
presse d'exprimer à M. Mengin-Lecreulx ma vive reconnaissance
d'avoir bien voulu attirer l'attention de l'Assemblée sur ce point
qui me parait d'une grande importance. Je ne puis que partager
entièrement son avis sur la nécessité de rattacher autant que pos-
sible les conclusions du Congrès actuel à celles du Congrès du
1892, qui furent formulées, ainsi que je l'ai dit en détail dans
mon rapport, après l'examen d'un grand nombre de rapports

- 280 —

dus à MM. Franzius, Troost, Vandervin, Corthkll, Guérard^
Mengin-Lecreulx, Vbbnox-Habcourt, Welkek, et les exposés
d'orateurs tels que MM. Faegtie, Vauthier, Laroche, dans la
section qui travailla sous la présidence de M. Menqix-Lecretjlx lui-
même.

M. Mengin-Lecreulx dit ensuite, dans les observations qu'il
a faites sur mes conclusions, que celle concernant la méthode de&
dragages, tout en lui semblant vraie et juste, dans la substance^
semble être un peu trop absolue dans la forme. Sans nullement
oser nier la justesse de cette observation, je me permettrai de ré-
pondre qu'en donnant cette conclusion sous la forme qu'elle a
dans mon rapport, j'ai exprimé ma conviction personnelle, résultant
de longues et laborieuses études et des travaux que j'ai eu l'oc-
casion d'exécuter. Le Congrès est là pour adopter dans ces con-
clusions d'ensemble une forme moins absolue méritant l'approbation
de la majorité des membres.

Je veux ajouter encore quelques mots au sujet de la critique
dont a été objet la méthode du Commandant Culdi. Un des ora-
teurs qui m'a précédé semble avoir exprimé sur les idées de
M. le Commandant Cialdi des opinions que je ne puis partager.
D'après lui, le Commandant Culdi n'a rendu aucun service à la
science et ses observations n'ont aucune importance. J'ai étudié
l'ouvrage de M. Ciaij)I aussitôt qu'il a été imprimé, et je puis
afiSrmer qu'il mérite toute l'attention des ingénieurs, même
aujourd'hui. Dans ce livre. Je Commandant Cialdi a réuni le
résultat de ses études et de ses observations sur la nature des
mouvements de la mer, et a ouvert les yeux des ingénieurs sur
des faits d'observation qui auparavant étaient, à la plupart d'eux,
absolument inconnus. Je pense que le Congrès doit montrer plus
de bienveillance vis-à-vis des 4 conclusions de M. Turazza con-
cernant l'application de la méthode Ciaij)i. Tout en estimant que
ces quatre premières conclusions de M. le Rapporteur général
ne doivent pas figurer sous la forme qu'il leur a donnée, je crois
qu'il serait tout-à-fait admissible que le Congrès exprimât le
voeu que la méthode de Cialdi trouve, le plus tôt possible, une
application dans le pays qui l'a vu naitre, c'est-à-dire en Italie,
et que cette expérience soit suivie de très près par un savant
Italien de façon à pouvoir fournir à un des prochains Congrès

— 281 —

des indications tirées des observations de faits de la nature.
D'après moi, il n'est pas impossible qu'une expérience de ce
genre fournisse des résultats aussi utiles qu'inattendus.

En terminant, je dois dire que je n'ai trouvé dans aucun
des rapports présentés an Congrès actuel sur la question des em-
bouchures, ni dans les observations qui ont été faites dans la
séance d'aujourd'hui, des raisons pour admettre que les conclusions
générales aux quelles je suis arrivé dans mon rapport et qui figurent
à la page 23 et 24 de l'édition française ne correspondent pas
parfaitement à l'actualité de la question, et par conséquent je
ne puis qu'appuyer ces conclusions aujourd'hui dans leur ensemble
de concert avec M. le Rapporteur généralet M. Menqin-Lecbbulx.

M. AuDouiN. — Expose un système d'amélioration de la
passe Sud du Mississipi par un « Barrage noyé à décantation
automatique ».

L'endiguement de l'embouchure de la passe sud du Missis-
sipi, exécuté de 1876 à 1880, a produit rapidement un chenal
profond de 9 m., assurant ainsi à la navigation des conditions
excellentes, même pour les navires du plus grand tirant d'eau.

Mais, comme il était facile de le prévoir, ce résultat ne
pouvait être que temporaire, car les causes, qui avaient produit
la barre, coufinuaient à agir dans le même sens, et il devait
se reformer, plus ou moms promptement, une nouvelle barre au
débouché des digues. Les renseignements donnés dans les divers
Congrès de Navigation intérieure montrent en effet qu'un banc a
commencé à se former sur le prolongement du chenal endigué,
et ce banc ne laisse plus en face du chenal qu'un tirant d'eau
de 5 à 6 m. fl subsiste encore une passe de 9 m. de profondeur,
mais cette passe est rétrécie et rejetée vers l'Est; il en résulte
donc déjà une certaine gêne pour l'entrée des navires à grand
tirant d'eau. On ne peut songer à ouvrir à la drague un passage
dans ce banc de sable, malgré la puissance des dragues actuel-
lement en usage, car ce passage ne pourrrait avoir qu'une
existence absolument précaire. On en viendra donc à employer
de nouveau le moyen qui à déjà réussi, c'est-à-dire à prolonger
les digues. Mais là encore, bien que le travail doive coûter très-
cher, l'amélioration ne pourra être que temporaire. Pour obtenir

— 282 —

un résultat durable, il faudrait pouvoir empêcher l'apport de
nouveaux sables dans la passe Sud.

Or, il résulte d'expérience privées faites sur la Loire en
1896 et 1897, qu'on peut dédoubler un courant de manière à
diriger les couches supérieures dans une certaine direction et
les couches inférieures dans une direction différente. Ce principe
peut recevoir diverses applications, dont l'une fournirait la so-
lution du desideratum exprimé plus haut.

On sait en effet que dans un courant qui charrie des gra-
viers, les fragments les plus lourds se déplacent en roulant sur
le fond; tandis que seulement les parcelles les plus ténues et les
plus légères sont mises en suspension et répandues dans toute la
masse du courant. La plus grande partie des matières charriées
reste dans les couches inférieures du courant. Si donc, par un
dispositif approprie on empêche les couches inférieures du courant
de pénétrer dans un bras de rivière déterminé, ce bras sera mis
à l'abri des apports de sables.

Supposons donc que, devant l'entrée de la passe Sud du Mis-
sissipi, on dispose une paroi verticale légèrement oblique au courant
et s'élevant au dessus du fond, de 3 m. par exemple. Les couches
inférieures du courant seront déviées progressivement et rejetées
vers les deux bras latéraux, où elles entraîneront tout le sable
qu'elles contiennent.

Pour que ce dispositif puisse être installé et agisse efficace-
ment comme nous l'avons indiqué, il faut d'abord qu'à l'endroit
considéré, le fond du lit soit assez bas pour que le sommet du
barrage puisse être placé au dessous du niveau le plus bas du
fleuve à une profondeur suffisante, même pour les plus grands
navires. Il faut ensuite que le courant ait une vitesse et par suite
une force d'aflfouillement pour que le sable n'ait pas de tendance
à se déposer, que le fond ne puisse pas se relever et que par
suite le barrage noyé conserve sa saillie de 3 m. au-dessus du
fond. Ces deux conditions sont d'ailleurs concordantes et l'on sait
que si elles ne sont pas réalisées naturellement, il est facile de les
provoquer artificiellement en concentrant le courant. Les moyens
actuellement connus, comme les épis plongeants, permettent de
produire convenablement cette concentration du courant. Mais il
serait préférable d'y employer un procédé fondé sur le principe

— 283 —

de dédoublement du courant, procédé que nous avons appelé « Bar-
rage oblique à vannes suspendues amovibles >.

C'est en somme, un véritable bassin de décantation que nous
créons devant l'entrée de la passe Sud, et notre système peut-
être appelé: « Barrage noyé à décantation automatique ^.

M. L. CoiîTHELL. — L'orateur demande en premier lieu à
comiaître ce que l'on entend par « Mers sans marée », savoir si
on appelle sans marée des mers comme la Caspienne ou la
Baltique où le dénivellement de la marée est seulement de quel-
ques centimètres sauf dans des circonstances exceptiomielles et acci-
dentelles, ou bien comme la mer du golfe du Mexique où la
différence des niveaux de marée est en moyenne de 14 pouces
anglais, c'est-à-dire de 0'",35. Pendant la discussion, on a fait
mention des travaux exécutés dans le golfe du Mexique et de
ceux de Rio Grande du Sud au Brésil, où la différence des
niveaux de marée est environ de 0'",60, et au maximum sous
l'action de vents persistants de l'",50 environ. Si ces dernières
conditions et celles du Golfe de Mexique sont comprises dans la
question, l'orateur ne peut pas accepter quelques-unes des con-
clusions proposées. Pour ce qui concerne les dragages à l'embou-
chure des fleuves, quand le régime de marée est très-peu déve-
loppé, comme dans le golfe du Mexique et à Bio Grande du Sud,
il est d'avis qu'il n'est pas nécessaire de draguer pour former et
entretenir le chenal à travers la barre en mer. Il donne l'exemple
de la passe Sud du Mississipi où moins d'un pour cent du volume
total emporté pour créer le chenal fut dragué, et cela plutôt pour
hâter la formation du chenal ;. et l'exemple de Tampico à l'em-
bouchure du fleuve Panuco où le volume tout entier de plusieurs
millions de mèti'es cubes fut entraîné par l'action du courant qui
avait été renforcé par les travaux d'endiguement exécutés. Les
seuls dragages exécutés là (environ un demi pour cent du susdit
volume) furent nécessités pour emporter des matériaux réfrao-
taires, savoir des débris de navires naufragés enfouis dans la barre.
Les travaux furent complétés en 1892-93, et le chenal (profond
presque de 18 pieds, c'est-à-dire de 5",50 environ, tandis qu'il
n'y avait auparavant que 6 pieds, 1™,80) a été entretenu jusqu'à
ce moment sans avoir recours à des dragages. Au fait, pendant

— 284 —

ces 12 ans, on n'a pas fait de dragages dans un rayon de 500 milles
des travaux.

D'ailleurs il n'y a pas eu d'avancement en mer de la barre ;
plutôt un reculement, quoique le fleuve charrie parfois dans le
golfe des apports très importants.

Les travaux dont il s'agit (deux jetées parallèles écartées de
1000 pieds (300 mètres) qui s'étendent en mer au-delà de la barre
jusqu'aux eaux profondes), ont intensifié le courant littoral, et le
courant dû aux vents qui avaient balayé sur un côté les maté-
riaux déchargés par le fleuve. L'orateur a illustré ce fait par
quatre modèles en relief à l'Exposition de St. Louis en 1904, qui
démontrent qu'à présent, vis-àrvis des jetées, il y a une plus grande
profondeur d'eau dans la mer qu'il n'y avait en 1889 lorsqu'il
projeta les travaux.

Il est si sûr de la justesse de ses vues au sujet de l'effica-
cité d'ouvrages bien dirigés pour creuser d'une façon permanente
des barres en mer et entretenir un chenal pour une période indé-
finie, qu'il a proposé récemment au Gouvernement du Brésil de
créer un chenal à travers la barre très difficile du Canal Norte
à Rio Grande du Sud et de l'entretenir sur la base du système:
« No cure, no pay » c'est-à-dire sans dépense d'aucune sorte. II
a pleine confiance que les deux jetées droites et parallèles pro-
posées produiraient le résultat désiré, et cela sans aucun dragage :
sauf peut-être ceux qui seraient indispensables pour emporter des
matériaux réfractaires et hâter la formation du chenal. Il estime
qu'on devra faire tout au plus 300 me. de dragages pour
18.000.000 me, de matériaux qui devront être éloignés pour la
formation du chenal maximum; il espère d'ailleurs éviter tout
dragage, grâce à l'action du courant.

Il est tout-à-fait d'accord avec M. le Prof. Timoxoff au
sujet des idées qu'il a exprimées sur les dragages, mais seulement
pour ce qui concerne les travaux dans les tronçons supérieurs des
fleuves, c'est-à-dire en amont de l'embouchure; et cela à cause du
principe de l'attraction des eaux, qui, au contraire, n'est pas appli-
cable aux embouchures où les dragages ne pourront jamais êti*e,
à ^on avis, que des moyens auxilliaires.

H n'est pas d'avis qu'on doive élargir le chenal au fur et à
mesure qu'on s'approche de la mer, c'est à dire le chenal qui se

— 285 -

trouve au delà de la ligne du rivage; il pense qu'on doit se borner
à prolonger les bords du fleuve au-delà de la barre en créant
ainsi des bords artificiels par des ouvrages parallèles.

Une des raisons par lesquelles la distance entre les susdits
ouvrages ne devrait pas être augmentée à mesure que l'on s'avance
en mer, c'est que ces ou\Tages, étant généralement constitués par
des enrochements ou des fascinages, permettent la dispersion d'un
voliune d'eau croissant au fur et à mesure qu'on s'approche des
musoirs; pourtant la surface de la coupe transversale du chenal
aux musoirs devrait être au moins égale à celle à l'enracinement
des jetées. H trouva une perte de 25 % du volume d'eau entrant
du fleuve dans le chenal en mer pour l'embouchure du bras Sud
(Tu Mississipi, et à peu près le même chiffre à Tampico.

Il n'est pas partisan des jetées basses^ et il estime au con-
traire qu'elles doivent s'élever suffisamment au-dessus du niveau
des eaux, de façon à utiliser de la meilleure manière possible la
force du courant et d'empêcher le dépôt, dans le chenal, de
matériaux que les vagues lancent au delà des jetées si elles sont
trop basses.

L'orateur constate que les idées qu'il a exprimées dans la
discussion sont fondées non sur des expériences, mais sur la
pratique de toute sa vie écoulée dans la construction d'ouvrages
très-importants, qui ont très-bien réussi. Cette pratique lui a permis
d'acquérir des opinions très nettes sur la question, et il ne pourrait
consentir à l'adoption, de la part du Congrès, de conclusions qu'il
considère comme erronées.

M. LmoGi. — Je crois que l'on peut considérer comme
seulement apparente la divergence entre les opinions exprimées par
M. Gehmef^iann à propos de l'insuccès des jetées des ports de
la Baltique, et celles de M. Cobthell à propos du succès des jetées
des ports du golfe du Mexique, auquel du reste correspond, en
Italie, le succès tout-à-fait complet des jetées des ports de Mala-
mocco et Lido à Venise et de Porto Corsini à Ravenne. Je crois
qu'en somme les divers résultats obtenus sont dûs à des différences
radicales dans les conditions locales; si ces conditions avaient
été les mêmes, les résultats auraient été les mêmes dans tous ces
oas.

— 286 —

Il faudrait, par exemple, connaître la profondeur de la mer
aux musoirs des jetées des ports de la Baltique, pour voir si
ces musoirs se trouvent au dedans de cette ligne neutre que
notre regretté et illustre Inspecteur G^énéral du Génie Civil,
M. CoaNAGLiA, a indiquée comme démarquant la zone où les lames
ont la tendance à rejeter au rivage les matériaux de celle où
les lames ont la tendance à entraîner ces matériaux 'au large.

Je crains fort que les musoirs des jetées des ports de la Baltique
ne se trouvent au dedans de la ligne neutre, tandis que si ces
jetées, comme c'est le cas pour les ports Américains et pour ceux
de Lido et Malamocco à Venise, dépassaient la ligne tieiitre^
en atteignant les profondeurs où l'action des lames concourt à
entraîner au large les apports débités et déposés per le fleuvf,
la cause principale de la formation de la barre ferait défaut.

Pourtant j'estime qu'en général, pour résoudre le problème
de l'amélioration dont il s'agit, on doit bien étudier la position
de cette ligne neutre, qui dépend surtout de l'exposition aux
lames, des courants et de plusieurs autres circonstances que
M. CoRNAGiJA indique.

Dans ces conditions, il faut voir si les jetées ne seraient pas
trop longues, et si l'on peut les constniire économiquement jusqu'à
la ligne neutre. Il pourrait se faire que les dépenses fussent
si élevées que l'application de cette solution fût impossible; dans
ce cas, de simples dragages, ou bien la combinaison des dragages
et des jetées, pourraient être justifiés. Dans les pays où les capitaux
font défaut et où le taux de l'intérêt de l'argent est très-élevé,
comme l'Argentine, l'Inde et la Côte Est de l'Afrique, cette deuxième
solution du dragage pourrait permettre d'améliorer l'entrée des
rivières moyennant une dépense annuelle pas trop élevée, sans
un emploi initial d'argent très-considérable. D'ailleurs, comme dans
ces pays on n'a pas encore fait sur les conditions locales des
études suivies pendant plusieurs années, la solution du dragage
ne compromet pas l'avenir comme ce serait le cas pour des jetées,
si elles étaient mal dirigées, car les effets en seraient désastreux
et peu1>^tre irréparables.

En résumé, pour améliorer les embouchures des fleuves, il
convient d'étudier tout d'abord l'application des jetées; si cette
solution n'est pas réalisable pour des raisons économiques, on

— 287 —

peut avoir recours à celle des dragages ou à l'accouplement des
deux systèmes.

M. TuRAZZA, Rapporteur général. — Je désire justifier le sys-
tème adopté pour formuler les conclusions à discuter, selon lequel
la proposition d'ouvrages fixes est tout-à-fait séparée de celle
des travaux de dragage. J'ai été amené à cette séparation parce
que je crois que le problème ne saurait être résolu qu'en trouvant
le moyen de faire des travaux durables sans avoir besoin de
répéter les dragages ou d'ajouter d'autres ouvrages, après l'exé-
cution de la première série de travaux.

Quant aux ouvrages fixes, je partage l'avis du précédent
orateur, M. l'Ingénieur en Chef Luiggi, à savoir que leur éta-
blissement ne peut être préconisé d'une façon générale pour tous
les cas, car il dépend principalement des conditions très variables
des embouchures des fleuves.

Le système étudié par M. le Commandant CrAij)i présente
cependant des avantages généraux dans tous les cas, savoir
l'action de curage dans la passe entre les deux digues, due au
marteau du môle sur le vent incliné à la direction des lames
dominantes et recevant sous un certain angle le choc de ces lames.
Cette action, comme M. le Prof. Bkuxo l'explique, consiste dans
l'effet d'excavation et d'éloignement des sables par le mouvement
rétrograde de ressac. M. le Prof. Bruno dit que celui qui admet
l'opportunité du prolongement des môles de garde, système le
plus généralement employé, ne peut pas ne point admettre la
proposition de M. Cialdi, l'eff'et du mur à revers (marteau) avec
passage étant incontestable. Il recommande pourtant dans ses con-
clusions l'adoption du système Cialdi.

Cependant, puisque ce système, comme il a été remarqué par
de précédents orateurs, n'a pas encore reçu la sanction de l'expé-
rience, et que pour cette expérience un grand nombre d'années
serait probablement nécessaire, il admet qu'en l'état actuel des
choses, le Congrès ne peut formuler à ce sujet des conclusions.

Je recommande pourtant l'adoption des conclusions de MM.
Gebmei^iann et De Timonoef.

En ce qui concerne la proposition de M. Oblando, relative
à l'établissement d'un canal latéral, je dois dire qu'à mon avis

• i-

— 288 —

elle nous entraînerait hors de la question, parce que le canal
latéral est un ouvrage à part, qui n'a rien à faire avec Tembou-
chure du fleuve; cette proposition pourrait trouver sa place dans
d'autres discussions.

D'ailleurs, je ne pense pas qu'un canal latéral puisse donner
toujours de très bons résultats; cela dépendrait plutôt de la con-
dition de la mer extérieure et des mouvements des vagues. Comme,
dans ce canal latéral, on ne pourra mettre qu'une bien faible
partie de la portée du fleuve, et qu'il faudra encore avoir une faible
vitesse à cause de la navigation, le dépôt des apports débités par
le fleuve pourraient en peu de temps obstruer le débouché du
canal, du moins en quelques cas.

M. Orlando. — J'approuve entièrement les considérations
faites par quelques uns des honorables préopinants: nous ne
pouvons pas établir au préalable et d'une manière générale si l'on
doit donner la préférence aux dragages ou aux ouvrages fixes
séparément, ou bien avoir recours à la réunion des deux systèmes,
mais dans chaque cas spécial on doit varier l'application des dif-
férents systèmes selon les conditions locales et surtout selon les
vents et les courants.

Je ne puis accepter la question préjudicielle soulevée par
M. TuRAZZA, par laquelle ma proposition serait condamnée; car
nous ne devons pas prendre notre programme à la lettre, dans
le cas où les embouchures ne seraient améliorables d'aucune
façon, il faudrait trouver d'autres remèdes, et même dans les
autres cas, il pourrait convenir d'étudier la solution du canal
latéral comparativement avec les autres solutions possibles. Je
demande que ma proposition soit comprise dans les conclusions
du Congrès.

M. TuRAZZA, Rapporteur général. — Je ne m'oppose pas
à ce que la proposition de M. Orlando trouve de quelque façon
sa place dans les conclusions du Congrès; mais j'insiste sur le
fait que cette proposition ne correspond pas à la question que
nous discutons.

— 289 —

M. NyssENS-HABr. — L'opinion des divers membres de la
Section paraît se trancher de façon assez nette. D'une part^ certains
ingénieurs attendent du seul effet des travaux fixes établis à l'em-
bouchure, l'amélioration permanente de l'entrée des fleuves à
faible marée ou sans marée; d'autres mgénieurs estiment que
cette amélioration peut et doit être demandée à des dragages
systématiquement conduits. L'on a vu enfin se présenter une
solution plus complète: celle d'un canal latéral qui constitue en
réalité non une amélioration de l'embouchure d'un fleuve, mais
la suppression de cette amélioration pour y substituer une solu-
tion qui, dans certains cas, sera bien préférable.

Les auteurs de projets de résolution ne peuvent pas s'attendre
à ce que la Section, et ensuite le Congrès, votent les textes un
peu trop exclusifs qu'ils préconisent. Il faut reconnaître d'ailleurs
qu'à propos de cette question, la discussion a entraîné les ora-
teurs à parler de l'entrée du port de Lido à Venise, de l'em-
bouchure de la Seine Maritime, etc. Ni l'un ni l'autre des exemples
ne trouve sa vraie place dans la question de l'amélioration de
l'embouchure des fleuves débouchant dans des mers sans marée.

Le problème se posera devant l'ingénieur, chaque fois, avec
ses caractéristiques propres, et l'on peut dire que la solution à
donner est une question d'espèce. Quelle est l'importance des
débits solides et liquides du fleuve ; quelle est l'allure du régime
littoral, la tenue des fonds de la mer, quels sont les matériaux
dont on dispose? Quelle est, d'autre part, l'importance écono-
mique du problème ? Quelles sont les ressources dont on dispose ?
Tous ces éléments du problème seront posés et mûris par l'ingé-
nieur chargé d'en faire l'étude; et les solutions seront vraisem-
blablement variables avec les données certaines qui en forment
dans chaque cas la base spéciale.

Je conclus donc à ce que la Section se mette en garde
-contre le vote de conclusions trop absolues qui perdront toute
valeur; et j'estime qu'il y aura lieu de constituer une formule
qui signale les diverses voies dans lesquelles des solutions peuveiït
^tre cherchées.

Le PRÉsroENT fait part à l'Assemblée de la dépêche suivante
Ag la Chambre de Commerce de Livourne, adressée à M. le

— 290 —

Chevalier E. Sanjust di Teulada, Secrétaire Général du Congrès :
« Au moment de l'inauguration solennelle du X* Congrès Inter-
national de Navigation en la présence de S. M. le Boi, cette
Chambre de Commerce, réunie en Assemblée, déduit de ce fait
les meilleurs souhaits pour la renaissance de notre marine mar-
chande qui forma jadis notre puissances et notre gloire ».

Le Président. - Signé: Ardisson.

Le PBÉsroENT dit ensuite que la discussion de la première
question paraîtrait terminée, mais elle ne l'est réellement pas,
puisque on n'est arrivé à aucune conclusion. Des conclusions,
surtout générales comme on les a demandées, sont d'ailleurs assez
diflBciles. D demande quelle est l'opinion de l'Assemblée sur ce
qu'il convient de faire.

S. E. De Timonofp. — Je pense que le mieux serait de nommer
xme Commission spéciale de membres du Congrès en lui délé-
guant la charge de formuler des conclusions.

Le PRÉsmENT soumet cette propositions à l'approbation de
l'Assemblée. — Elle est approuvée à l'unanimité, et la Commis-
sion est constituée par le Président, qui nomme comme membres :
MM. Vernon-Habcoubt, Président, Cobthell, Gebmelmank, Ltjiggi,
Mengin-Leckeulx, Nyssens-Hart, Oblaxdo, De Timonopf, et le Rap-
porteur Général Prof. Ttjbazza. — La Commission devra présenter
ses conclusions dans la dernière séance de la Section. — Sur la
proposition d'un de ses membres, la Commission décide de vse
réunir tout de suite après la séance du Congrès.

La séance est levée par le Président à 4** Vj-

n.« SECTION
(Navigation SSaritime)

11/ SÉANCE.

Nlercrecii, 27 Septembre 1905

Président:

M. le Gomm. Franoesgo Giuuani, Gapitaiiie de Vaisseau de la
Marine Royale à Venise.

Le Président ouvre la séance à 9 h. par le discours qui suit:

Messieurs et chers collègues:

Permettez qu'avant le commencement des travaux de cette
deuxième séance de la Section de la navigation maritime, je
vous souhaite la bienvenue, et je vous présente mes hommages.

Par suite de l'honneur qu'on m'a conféré de présider cette
Section, je viens représenter la nombreuse et laborieuse classe
des marins à laquelle j'appartiens, parmi vous dont la tâche
constante est celle de nous ouvrir dans vos pays des abris sûrs,
de nous faciliter l'accès aux centres du commerce et des industries,
et de nous livrer des moyens rapides et puissants pour accomplir
les opérations d'échange qui augmentent tous les jours fiévreuse-
ment, au fur et à mesure que la vie et les besoins de la société
deviennent plus intenses.

Je forme le voeu que dans les futurs Congrès une plus large
part soit faite à la Navigation Maritime proprement dite, et

~ 292 —

qu'un plus grand nombre de marins puissent se mêler aux ingé
nieurs et constructeurs. — C'est ainsi qu'on pourra réaliser une
entente plus intime entre nous autres navigateurs qui profitons
des ports, des stations maritimes, des moyens d'accostage et
d'amarrage, et les Ingénieurs dont les études et le talent accom-
plissent les étonnants travaux ayant trait à la construction, au
parfait fonctioimement et à l'entretien de ces établissements et
de ces moyens.

L'étude de certaines questions, faite en même temps par les
ingénieui*s et par les marins, amènera plus vite à des résultats
satisfaisants, et notre entente dirigée avec des idée différentes vers
des objectifs communs, sera plus profitable au progrès de la civi-
lisation.

Plus les pratiques de la navigation seront unifonnes, moins
seront à craindre les équivoques et les malentendus qui sont
souvent désastreux, et plus promptement et efficacement réa-
liserart-on les secours en mer qui aujourd'hui dépendent seulement
du bon coeur et du jugement personnels des marins.

Maintenant, Messieurs, «passons à la discussion fixée par
l'ordre du jour.

M. le Vice-Amiral MARcmssE, de la Marine Eoyale Italienne,
se joint au voeu de M. le PRÉsroENT, pour qu'une plus large part
soit faite dans les Congrès de l'avenir à la navigation maritime.

M. le PRÉsmBNT donne lecture des télégrammes suivants de
S. E. von BuDDE, Ministre Prussien des Travaux Publics, et de
S. E. le Ministre Italien de l'Agriculture, de l'Industrie et du
Commerce, M. le Prof. Eàva, adressés au Sénateur Colombo,
Président Général du Congrès:

Sénateur Colombo - Milan,

J'ai bien reçu votre aimable invitation pour le Congrès de
Navigation. Arrivé à ce moment à Rome, je souhaite le meilleur
succès aux importants travaux du Congrès qui m'intéressent
vivement comme Ministre du Commerce.

Mes salutations cordiales.

Rava.

— 293 —

Sénateur Colombo - Milan.

Je souhaite un plein succès aux travaux du X.®"*® des Congrès
Internationaux auxquels je m'intéresse constamment.

von BUDDE.

Ministre des Travaux Publics
dans le Ropaume de Prusse,

M. le FfiismENT donne ensuite la parole à M. T Ingénieur
SouANi, Rapporteur Général de la question: « Progrès dans les
< moyens de propulsion des navires; conséquences au point de
€ vue des chenaux et des ports ».

M. SouANi commence par mettre en évidence plusieurs
erreurs graves qui se sont glissées dans la traduction française
de son rapport.

Il fait ensuite un résumé de son rapport général, en l'illus-
trant de plusieurs détails tirés des rapports présentés au Congrès,
et donne lecture des conclusions suivantes:

!.• Les machines à piston et les chaudières marines cylin-
driques sont parvenues à un degré de perfection tel qu'il ne
semble pas que des perfectionnements ultérieurs de quelque impor-
tance soient possibles.

Les machines et les chaudières actuellement en usage, sont
le résultat des améliorations apportées depuis près d'un siècle et
de leur adaptation successive et continueUe au fluide ambiant
dans lequel elles travaillent; aussi répondent-elles maintenant d'une
manière presque parfaite aux nombreuses exigences auxquelles
elles ont à satisfaire.

Jusqu'à présent les machines et les chaudières cj^lindriques
ont régné exclusivement sur les mers, et grâce aux susdites
qualités acquises, elles continueront, au moins dans la marine
marchande, à maintenir leur prépondérance, malgré les évolutions
profondes qui conmiencent à se produire dans les engins de
propulsion.

2° La chaudièffe cylindrique a été remplacée dans la
marine de guerre par les chaudières aqui-tubulaires, qui, semble-t-il.

^ 294 —

seront également adoptées par la marine marchande lorsqu'elles
auront subi une certaine sélection, et une adaptation suffisante
aux conditions de la navigation marchande ; sélection et adaptation
qui ont déjà reçu un commencement d'exécution et conduiront
à l'adoption, pour la marine marchande, d'un type spécial de
chaudière aqui-tubulaire répondant parfaitement, dans le service,
aux conditions économiques et pratiques, qui sont si bien satis-
faites par les chaudières cylindriques.

3.** Les turbines à vapeur ont triomphé aussi bien dans
la marine de guerre que dans la marine marchande, et elles
commencent à faire une concurrence sérieuse aux machines à
cylindres. Elles présentent des avantages importants: simplicité,
économie de poids, de combustible et de persoimel et absence
de vibrations.

Certaines conditions nécessaires pour leur fonctionnement
semblent toutefois limiter, pour le moment, leur emploi aux ba-
teaux très-rapides, mais on peut prévoir que, grâce aux avantages
qu'elles présentent, on parviendra graduellement à les adapter à
presque toutes les catégories de navires. C'est aux chaudières
aqui-tubulaires et aux turbines à vapeur, semble-t-il, que l'on
cherchera à apporter de nouveaux perfectionnements, qui se-
ront peut-être le dernier pas de l'évolution de la navigation à
vapeur.

4.** On voit apparaître depuis quelque temps de nouvelles
formes d'appareils de propulsion: les machines à gaz et les ma-
chines à combustibles liquides. Il est peut^tre prématuré de faire
des prévisions sur l'extension de ces nouveaux systèmes, bien que
plusieurs qualités précieuses qui leur sont propres soient de nature
à attirer puissamment les efforts du monde maritime pour vaincre
les difficultés qui s'opposent à leur application pratique à la
grande navigation.

M. SoïJAM ajoute encore, après avoir mentionné le caractère
un peu conservateur du rapport magistral de M. Leî.ong qui aime,
parait-il, à se tenir dans les limites dos progrès certains vraiment
réalisés, et le caractère progressiste du rapport de MM. Tecket.,
et Narten, qu'il confirme son ophiion optimiste, qui se rapproche
de c^Ue de ces derniers, à l'égard du succès final des progrès
en voie de réalisation.

— 295 -^

Bien que les chaudières marines cylindriques et les machines
marines à cylindres, qui sont le résultat d'un demi siècle d'ef-
forts pour les acclimater aux services sur la mer, aient acquis
un haut degré de perfection et d'adaptation aux conditions sévères
de la navigation, très-difficiles à réaliser dans leur ensemble avec
d'autres moyens, il n'est pas moins vrai que le progrès est
incessant. Et puisque les nouvelles formes de chaudières (chau-
dières à tubes d'eau), des machines marines (machines à turbines)
présentent sur les machines et chaudières actuelles certains avan-
tages importants, on peut être sûr du succès final de ces nouveux
moyens qui n'ont, pour réussir, qu'à subir le même procédé de
sélection par lequel ont déjà passé les chaudières et les machines
rivales; succès d'autant plus sûr que les chaudières et machines
nouvelles ont déjà montré qu'elles satisfont au moins aux exi-
geances essentielles de la navigation.

Il en sera de même, selon le rapporteur, des appareils moteurs
marins sans chaudières (machines à combusticm directe du com-
bustible liquide ou gazeux dans les cylindres) qui sont à l'aube
de leur développement. Mais, dans ce cas, le chemin à parcourir
est bien plus long et pénible à cause de certaines particularités
négatives de ces nouveaux engins.

Les difficultés à vaincre sont en effet bien graves; machines
à pétrole et machines à gaz ne peuvent pas être renversées dans
leur mouvement, ou l'on ne peut les renverser sans recourir
à des engrenages qui ne sont guère admissibles sur les navires.
En tout cas la sûreté de manoeuvre, essentielle à bord des navires,
manque.

Le poids de ces appareils croit énormément lorsqu'on dé-
passe une certaine puissance. En plus, il y a d'autres difficultés
capitales: la rareté du combustible dans le cas des appareils à
pétrole, et la difficulté d'employer à bord toute sorte de charbon
dans le cas des machines à gaz.

A ce pomt, M. Soliani fait ressortir la différence très grande
qui existe actuellement entre la production du* pétrole et celle
du charbon qui est incomparablement supérieure en quantité. De
là une difficulté grave au développement des machines à pétrole
sur mer; difficulté qui est augmentée par le fait que bien que les
pétroles légers soient employés avec succès dans les petits bateaux

— 296 —

de plaisance qui n'ont pas de pont, on ne peut songer à le»
appliquer à bord des vrais navires à cale couverte, à cause du
danger d'explosion. C'est seulement les huiles lourdes (et préci-
sément les résidus de la distillation des pétroles) que l'on pourra
employer avec sûreté à bord; mais ces huiles ne sont qu'une
fraction de la quantité totale de pétrole brut produit disponible
sur le marché. Le pétrole brut est lui même dangereux à cause
des pétroles légers et des essences qu'il contient.

Peut-être les gisements de pétrole sont-ils très-répandus dan»
notre planète et presque inépuisables comme le charbon; mais,
à présent, on ne sait encore rien de sûr, et, en tout cas, ces gise-
ments ne sont pas encore exploités.

De là la limitation, au moins actuelle, de l'emploi du com-
bustible liquide (résidu de pétrole) sur mer. Le charbon reste encore
le souverain.

Pour cette raison, M. Soliani pense que le succès des appa-
reils moteurs marins à combustion directe dans les cylindres sera
plus facile et plus rapide pour les machines à gaz, qui ont sur
celles à liquide, en plus du bas prix du combustible, l'avantage
d'un rendement un peu supérieur, au moins à présent.

Au sujet des expériences sur les hélices, et des rapports de
MM. EoTA et Pecoraro, le rapporteur Souani, après avoir confirmé
l'opinion exprimée dans son rapport, profite de l'occasion pour
témoigner de la dette de gratitude qu'à son avis tout le monde
marin a envers M. E. Froude et son père Dr. Froude qui, avec
leurs expériences sur les modèles des carènes et des hélices,
ont contribué énormément au progrès de la navigation. Et la
Marine Italienne en particulier a une dette de gratitude envers
l'Amirauté Britannique et M. Froude pour la libéralité d'infor-
mations et de conseils avec laquelle ils l'ont assisté dans l'érection
et le développement du Bassin d'expériences Froude dans l'Ar-
senal de la Spezia.

Colonel Rota, du Génie Naval. — Messieurs, je regrette
beaucoup de n'avoir été en mesure de présenter les résultats des
expériences que j'annonçais dans mon rapport. Ces expériences^
autorisées par S. E. le Ministre de la Marine, devaient avoir lieu
dans l'Arsenal Royal de la Spezia, et je me proposais de démon-

— 297 —

trer, en dehors des conclusions théoriques déjà indiquées, que
l'utilisation d'une puissance sur l'arbre moteur était plus grande
dans le cas de la propulsion avec deux hélices coaxiales et tour-
nant en sens inverse, que dans le cas d'une seule hélice. Malheu-
reusement, ces expériences n'ont pu avoir lieu jusqu'à présent;
toutefois j'espère les accomplir bientôt.

Le système, dans son principe, n'est pas nouveau; il est
employé depuis longtemps dans les torpilles automobiles, et aussi
dans quelques petits bateaux; dans tous ces cas, on assure les mou-
vement des deux hélices par des engrenages actionnés par le même
moteur. L'usage des moteurs rotatifs permettra d'appliquer le sy-
stème de la double hélice coaxiale même pour les navires.

Les déductions théoriques que j'ai résumées dans mon rapport
nous permettent de prévoir le succès du système au point de
vue de l'utilisation, et il est possible, même dès à présent, d'établir,
d'une façon très-nette, que l'influence des dimensions des hélices
et des organes auxiliaires appliqués à la carène sur la résistance
à la marche du bateau doit être certainement plus grande dans
le cas de la double hélice coaxiale, soit avec la disposition ordi-
naire lorsque l'axe commun se trouve dans le plan longitudinal
de symétrie du navire, soit avec deux axes disposés de chaque
côté du navire et portant chacun deux hélices accouplées.

Avant de terminer, je dois remercier M. le Kapporteur Gé-
néral pour l'accueil qu'il a bien voulu faire à mon rapport, et
pour les remarques qu'il a ajoutées sur les avantages qu'on pourrait
retirer de l'application du système proposé au point de vue militaire.

Le Président. — Après avoir remercié les orateurs, il demande
à l'Assemblée quelles conclusions on peut tirer de l'exposé qui
vient d'être fait, en ce qui concerne les conséquences des progrès
dans les moyens de propulsion de navires, au point de vue des
chenaux et des ports.

Sur la proposition de M. Nyssens-Hart, l'Assemblée adopte
la conclusion suivante:

« Dans l'état actuel de la technique, les progrès réalisés dans
« les moyens de propulsion des navires n'influent pas sur les
« dispositions des chenaux et des ports ».

- 298 —

M. le PRÈsroEXT ouvre la discussion sur la première com-
munication: « Progression rapide des dimensions des navires à
* vapeur et à voile; leur immersion; conséquences pour les ports,
« canaux et accès », en donnant la parole au Rapportexu* Grénéral,
M. le Prof. JoBiNi.

M. A. P. JoRiNE. — Le sujet de la progression rapide des
dimensions des navires, et des conséquences qui en résultent pour
les constructions dans les ports et canaux, a déjà été traité par
d'importantes communications faites au Congrès de 1900, de
la part de MM. les Ingénieurs L. Corthkll et H. VirniJ^AUT. Dans
les mémoires que les mêmes auteurs présentent actuellement, ils
ont recueilli toutes les données statistiques qui se rapportent à la
navigation maritime pendant les cinq dernières années. Ces don-
nées confirment les prévisions que M. Cobthell avait jadis for-
mulées, en se basant sur l'expérience d'un demi-siècle; ces prévisions
peuvent donc être considérées comme largement réalisées. M. Cor-
THELL est d'avis que le type de navires vers lequel tend la
marine marchande, dans son développement, aurait une lon-
gueur de 1000 pieds (m. 304 — ), une largeur de 100 pieds (m. 30,5)
et un tirant d'eau de 33 à 35 pieds (de m. 10 à 10,7). C'est
donc à ce type de navire que tous les travaux d'amélioration des
ports de premier ordre et des canaux maritimes le plus impor-
tants, devront être adaptés, de façon à satisfaire aux exigences
nautiques requises par de telles dimensions.

M. VÉTiLLAitT, se référant aux considérations théoriques et
expérimentales, qu'il avait faites dans son précédent mémoire,
trouve qu'après les perfectionnements réalisés par la mécanique
et l'architecture navale, le progrès des transports maritimes au
point de vue de l'économie, de la régularité, et de la rapidité,
est nécessairement lié à l'accroissement du tonnage, et que le
moyen le plus efficace pour atteindre ce but, est l'emploi de grands
tirants d'eau. Il conclut que les ports ouverts à la navigation au
long cours doivent être à même de recevoir des navires de 200"
de long, 20'" de large, et 9" de tirant d'eau, et que dans les
nouvelles installations les dites dimensions doivent êti-e augmentées
jusqu'à 240" — , 24™ et 10", respectivement.

— 299 —

La communication de M. Yërdinois se rapporte principale-
ment à la marine marchande italienne, pour laquelle il trouve
qu'on peut se borner au type de 140m. de long, 11m. de lange,
et 8.50m. de tirant d'eau. — Les trois mémoires présentés au
Congrès actuel, quoique traitant du développement des navires à
différents points de vue et avec assez de largeur, n'épuisent ce-
pendant pas la matière. — Vu l'importance du sujet, et sa con-
stante actualité, car on a lieu de s'occuper constamment des limites
dans lesqueUes doivent se maintenir les travaux des ports pour
subvenir aux besoins de la navigation sans se livrer à des dé-
penses excessives, je propose qu'il soit conservé dans l'ordre du
jour du prochain Congrès de Navigation.

M. l'Ingénieur Soliani. — En rappelant la quatrième con-
clusion de son rapport général, il dit que la question des « Con-
« séquences des progrès dans les constructions navales au point
« de vue des chenaux et des ports » peut être renversée, car, ce
sont précisément les conditions d'établissement des ports et des
chenaux qui déterminent les limites, des progrès des navires.

Les grandes dimensions des navires sont éminemment avan-
tageuses, et tout progrès susceptible d'influencer les constructions
navales sera plutôt utilisé à accroître les dimensions des navires
qu'à les diminuer. — Si la grandeur et la profondeur des ports
étaient illimitées, les dimensions des navires seraient déterminées
seulement et naturellement par l'intensité du trafic à desservir. —
Ce serait donc une question d'économie commerciale plutôt qu'une
question technique.

Maintenant, l'influence retardatrice des conditions actuelles
des ports et des chenaux sur les progrès des navires se fait déjà
sentir. — Beaucoup de ports n'ont pas un mouillage suffisant, et
presque tous les bassins de carénage ne sont ni assez larges, ni
assez profonds pour le libre développement des dimensions des
navires.

On peut s'attendre à voir à flot, dans un avenir prochain,
des navires ayant une longueur de 300 mètres, une largeur de
30 mètres et un tirant d'eau de 12 mètres à lége. Ce sont là des
dimensions minima auxquelles on devrait se préparer dans les
principaux ports dessen^ant les grandes lignes de navigation.

-.»■

— 300 —

Parallèlement au développement des grandes dimensions des na-
vires, il faut se préparer à pourvoir dans les ports à la célérité du
chargement et du déchargement, sans quoi les avantages écono-
miques que procurent les grandes dimensions ne seraient pas réalisés.

M. SouANi termine son discours en rendant honunage au génie
de ringônieur Brunel qui, lorsque personne n'y songeait, avec
des matériaux moins résistants et des machines bien plus lourdes
et encombrantes et moins économiques que celles qu'on a à
présent, créa un navire, le « Gh^eat Easton », qui est une men^eille
de conception, de structure, et de grandeur, même en comparaison
des grands paquebots modernes, dont il a été le pionnier, et qui
en réussît pas au point de vue commercial uniquement parce que
l'intensité du trafic n'était pas assez élevée en ce temps là.

Le Président, après avoir remercié les deux orateurs pour
leur très-intéressant discours, dit qu'à son avis aucune conclusion
ne peut être formulée au sujet de cette communication. Il conclut
avec le rapporteur général que, vu l'importance du sujet et sa
constante actualité, il soit conservé dans l'ordre du jour du prochain
Congrès. — 11 s'en réfère néanmoins à l'opinion de l'Assemblée.

Personne ne prenant la parole, le voeu susdit est adopté.

Le PRÉsmENT donne la parole à M. le Prof. Ancoxa, Rap-
porteur Général pour la 2me communication: « Emploi des com-
« bustibles liquides pour la navigation ».

M. le Prof. Ancona résume son rapport général qui porte
sur deux points, savoir:

1.** Sur l'emploi du combustible liquide dans les chau-
dières marines;

2.° Sur l'emploi du combustible liquide dans les cylindres
moteurs.

Sur le premier point, M. le Professeur Ancoxa expose les
conclusions suivantes:

En m'associant complètement aux déclarations de M. Mkl-
VUJ.E, je déclare avec lui que le problème de l'emploi des pétroles
dans les chaudières marines est parfaitement résolu au point de

— 301 -

vue technique. Il fut résolu le jour où Ton construisit le premier
pulvérisateur capable de donner une combustion forcée, c'est-à-
dire les premiers pulvérisateurs modernes, à vapeur, à air com-
primé, ou mécaniques.

Le combustible liquide est, sans aucun doute, plus parfait,
plus commode, je dirais presque plus avancé dans l'évolution que
le solide. Quand on pense que la combustion complète — qui
est toujours l'idéale — exige que chaque atome de charbon et
chaque deux atomes d'hydrogène se trouvent en contact direct
avec un atome d'oxygène, on comprend qu'on pourra d'autant
plus s'approcher d'un tel état de choses, que le combustible sera
plus fractionné, et qu'en conséquence l'état liquide, à cause de
sa grande facilité de passage à l'état gazeus, conduit beaucoup
plus facilement que le solide au contact, et conséquemment à la
combustion complète, économique et sans fumée, celle-ci étant un
indice certain de combustion incomplète.

Il faut y ajouter les avantages suivants, pour n'indiquer que
les principaux:

1." Plus grande concentration de calories, et conséquem-
ment moins de poids et plus grand rayon d'action;

2.** Plus grand rendement des chaudières par une plus
parfaite combustion;

3." Plus grande facilité dans le service des feux, et épargne
de 50 o/q au moins sur le personnel employé aux chaudières, avec
plus grande facilité de régler les feux, de les tenir en état parfait
et avec absence de fumée et de cendres;

4.* Plus grande facilité de chargement, d'emmagasinement
et d'alimentation;

5.° Meilleure conservation des chaudières et absence de
tous les inconvénients dûs aux grilles.

Et l'on comprendra que leur emploi soit une véritable aspi-
ration générale.

Malheureusement, cet emploi est entravé dans son dévelop-
pement par une série de difficultés. D'abord, le monde n'est pas
organisé pour l'emploi des combustibles liquides, puis les quantités
disponibles de ces combustibles sont trop renchéries, par suite des
frais de transport, encore trop élevés, précisément par défaut d'une
bonne organisation.

— 302 —

Les grands dépôts de pétrole ne peuvent a® trouver que sur
mer — comme pour le charbon, — et doivent êtw desservis par
des navires pétroliers. Or, on vient seulement de oommencer à
construire, avec largeur de vues, de grands pétroliers, munis de
tous les appareils nécessaires à un prompt chargement et déchar-
gement.

J'en signale avec plaisir un des plus grands du monde, le
Narragansett, construit, l'année dernière, par MM. Scott et Cie
de Greenock (Clyde), pour le compte de la Anglo-American Oil C.°
— Le Narragansett mesure 162 mètres de longueur, 19 mètres
de largeur, et 12'",80 de hauteur, et il porte 12,500 tonneaux de
chargement, dont 11,000 de pétrole; à charge complète, il déplace
21,000 toimes. Il est divise en vingt-sept compartiments étanches,
même au pétrole, au moyen d'un calfatage spécial des plaques.
Les machines, de 5,500 chevaux, sont au milieu; le tuimel de
l'arbre est ventilé par trois puits. Les cloisons sont au nombre
de huit entre le compartiment des machines et la proue, et de
huit du côté de la poupe. Pour le déchargements, il j a deux
pompes Snotv qui, en douze heures, déchargent les 11,000 tonnes.
Le Narragansett peut être facilement transfonné en transport
pour troupes, ou en navire de charge en général.

Avec de pareils navires-citernes, le pétrole pourra être fourni
économiquement aux dépôts parsemés sur les grandes lignes de
navigation, avec des frais moindres que dans les conditions ac-
tuelles.

Il est bien entendu que la difficulté naturelle insurmontable,
qui s'oppose à une large diffusion, consiste en ce que le pétrole
n'existe en nature qu'en très-petite quantité. La production totale
n'atteint que le 12 % de celle du charbon, et le combustible
liquide ne constitue que les 4 7o environ du solide. C'est donc,
pour le moment, une très-petite quantité. Mais il est probable
que, soit par la découverte de nouvelles sources, soit par une
meilleure utilisation des sources actuelles, la production mondiale
croîtra rapidement. Les bons indices ne manquent pas, et il faut
désirer vivement que les grands avantages du combustible liquide,
spécialement pour les navires légers, puissent être, à l'avenir,
utilisés plus qu'ils ne l'ont été jusqu'à présent.

C'est ce qui arrivera sans aucun doute.

— 308 —

Sur le second point, M. le Prof. Axcona expose les conclusions
suivantes :

Le problème de l'inversion de mouvement dans les moteurs
à combustion interne n'est pas encore résolu. Mais s'il ne l'est
pas aujourd'hui, il pourra l'être demain, et que l'on n'oublie
pas que les difficultés de construction sont les plus faciles à ré-
soudre et que grâce à nos moyens perfectionnés, on les affron-
tera avec un succès presque certain. La plus belle preuve eu
est fournie par les moteurs à explosion pour automobiles. Leurs
qualités dynamiques les rendaient beaucoup moins convenables
que ceux à vapeur; cependant, pour jouir des avantages propres
aux combustibles liquides, à force d'ingéniosité, on a surmonté
les difficultés de construction, sinon toujours heureusement et
élégamment, du moins d'une manière suffisamment sûre pour la
pratique.

La supériorité économique et la légèreté de ces moteurs, en
comparaison de ceux à vapeur, découle de la nature même des
phénomènes qui s'y déroulent, et est, par conséquent, immuable,
— avec cette aggravation que, tandis que le moteur à combustion
interne offre encore quelque marge à l'amélioration, même au
point de vue thermique, le moteur à vapeur est actuellement arrivé
à la limite de perfectionnement qui ne laisse aucune marge.

Le moteur à combustible liquide, et spécialement à pétrole,
aura, — j'en suis convaincu, — un grand avenir dans la navi-
gation. Les constructeurs l'ont compris. Ainsi, outre les maisons
anglaises connues qui s'en occupent, quelques maisons italiennes
comme la Société Bacini^ la fabrique d'automobiles Fiat de
Turin, et d'autres maisons importantes travaillent à la construc-
tion de moteurs à pétrole pour la navigation.

Malheureusement, en Italie, le pétrole et la benzine sont
assujettis à ime taxe douanière de 48 lires au quintal, aussi
énorme qu'absurde, fruit de l'ignorance absolue de nos légis-
lateurs sur l'avantage que le pétrole à bon marché apporterait
à l'économie nationale, avantage infiniment supérieur au déficit
qu'éprouverait le budget, par suite de la diminution des recettes
douanières.

Un fait digne d'être relevé est que, dans le domaine de
l'automobilisme, soit terrestre, soit maritime, l'électricité, qui a

— 804 —

triomphé dans bien d'autres domaines, demeure en seconde ligue
et y demeurera peut-être toujours. Ici encore, on se heurte à
une difiBculté de principe: les machines électriques sont, par
leur nature même, trop pesantes, et l'acciunulateur électrique
léger semble une impossibilité. D'autre part, la transformation du
calorique du pétrole en travail est plus autonome, plus simple,
plus économique que n'importe quelle autre transformation qui
aurait pour intermédiaire le courant électrique. L'électricité se
prête admirablement à se fractiomier, à se plier, à se subdiviser
en petites quantités, mais réclame une station centrale, unique,
complexe et par conséquent grandiose, comme il arrive dans les
centrales électriques, lesquelles, produisant en grandes quantités,
distribuent et subdivisent en quantités minimes. Mais la production
de l'électricité sur une petite échelle n'est pas avantageuse, et
c'est, au contraire, le grand mérite des moteurs à combustiou
interne de pouvoir produire avantageusement sur une petite
échelle.

Le vrai et propre champ d'action du moteur naval à com-
bustion liquide se limite, pour le moment, à des forces n'excédant
pas 500 chevaux environ, c'est^-dire se réduit à ce qu'on peut
appeler, pour la navigation, le cefixle des petites foi^ces. Le moteur
à pétrole Dîssel est le plus grand, construit jusqu'ici; il est
exposé en ce moment à Liège; il a trois cylindres verticaux
jumeaux, et donne 500 HP à 150 tours.

On ne saurait prévoir ce que nous réserve l'avenir ; toutefois,
il ne semble pas probable que ce domaine puisse notablement
s'étendre; car ni les moteurs à gaz en général, ni ceux à pétrole
en particulier, ne semblent convenir aux forces de milliers et de
milliers de chevaux, si communes dans la navigation, et dans
lesquelles le moteur à vapeur conserve intactes ses merveilleuses
qualités d'action, de régime et de sécurité.

Jusqu'à présent, le type qui convient le mieux à la navigation
est le type Diesel — moteur essentiellement à pétrole, qui néan-
moins, qu'on le remarque bien, peut fonctionner avec n' importe
quel autre combustible liquide, avec une mohidre économie ce-
pendant. — Dans les limites de force indiquées, l'application de
ce moteur peut être très vaste et s'étendre aux navires pour la
navigation fluviale, et spécialement à ceux de faible tirant d'eau ;

— 305 —

soit aux chaloupes, aux remorqueurs, aux sous-marins de toute
espèce, aux barques de pêche, de pilote, de sauvetage, etc., etc.

Et la substitution a, d'autre part, une grande importance
économique, car c'est l'économie bien entendue du moteur à
pétrole qui va remplacer le gaspillage — un vrai gaspillage ! —
du moteur à vapeur de faible puissance.

La difficulté de l'inversion de marche et le peu d'élasticité
constituent, comme nous l'avons vu, deux inconvénients inhérents
au moteur à combustion interne, qui obligent à recourir à des
expédients peu recommandables et peu sûrs. Mais quelle importance
peuvent avoir des inconvénients transitoires, en présence de cet
avantage stable, énorme, inappréciable, d'éliminer les chaudières,
les condenseurs, le charbon et les chauffeurs, les quatre plaies de
la navigation à vapeur? Et aussi, en présence de cet autre avantage,
non moins important et certain, substituer au kilogramme ou au
kilogramme et demi de charbon du moteur à vapeur, les 250 à
300 grammes de pétrole du moteur Diesel. Ajoutez à cela les
avantages dérivant de l'augmentation de légèreté et de l'élargis-
sement de la sphère d'action.

Tout le monde est convaincu qu'en de semblables conditions
et avec des perspectives aussi avantageuses, l'attention des con-
structeurs doit se porter sur les moteurs à pétrole pour la navi-
gation; il leur est certainement réservé un brillant avenir.

Qu' ils se lancent donc dans cette voie, avec largeur de vues
et mûre préparation, sans jamais oublier que si ce moteur est
thermiquement un progrès sur le moteur à vapeur, il est, au point
de vue de la construction, plus délicat et plus difficile.

La patience du vieux moteur de Watt n'est plus de notre
époque. Le moteur à pétrole, né et grandi de notre temps, ne la
connaît point et ne la souffre point: c'est ce qu'il ne faut pas oublier.

M. Ancona ajoute encore qu'il n'est pas de l'avis exprimé
par M. Soliani à propos de la 2." question, à savoir que le ren-
dement thermique des moteurs à gaz est plus grand que celui des
moteurs à pétrole; c'est le contraire. Il cite le rendement thermique
des différents genres de moteurs:

Pour les moteurs à pétrole, de 17 à 33 ^/o;
» » » à gaz, 23 7o ;

» » machines à vapeur, 12 o/^;

— 806 —

Il croit aussi qu'il va se faire dans Tapplication des moteurs
en général aux navires, la distinction que voici:

Les machines à vapeur pour les très-grandes forces;

Les moteurs à pétrole pour les forces moyennes, et petites.

D conclut en remarquant que, jusqu'à présent, les expériences
faites avec les différents nouveaux moteurs n'ont pas été assez
suivies. Il serait bien aise que la décision du Congrès fut favorable à
l'encouragement de nouveaux essais selon ses propres conclusions.

M. SoLiANi. — Je suis d'accord avec M. Ancona en ce que
l'on doit favoriser les expériences avec les moteurs à pétrole. Le
sport qui a pris un grand essor dans presque tous les pays, nous
a aidé merveilleusement et nous aidera probablement encore dans
l'avenir à faire de nouveaux et rapides progrès dans ces moteurs;
toutefois, les expériences scientifiques seront toujours très-utiles.
Mais je ne suis pas encore bien convaincu de l'importance du
pétrole pour la navigation. En parlant de pétrole comme combu-
stible, il faut avant tout s'entendre, car sous le nom de pétrole on
comprend quelque fois le pétrole brut, les essences de pétrole et
les autres produits de la distillation du pétrole brut aussi bien
que les résidus de la distillation: toutes ces matières sont bien
différentes l'une de l'autre.

Les essences de pétrole et même la paraflBne ou kérosine
qu'on obtient après les essences dans la distillation fractionnée du
pétrole brut, ne peuvent pas être employées dans la navigation à la
mer, à cause des dangers d'explosion, dangers réels qui rendent le
public méfiant même ^ds-à-vis de résidus de pétrole sans danger.
Je puis rappeler ici le cas cité par MM. Naetex et Teckel, dans
leur rapport, d'un paquebot sur lequel les passagers ont refusé
de monter dès qu'ils ont appris qu'à bord on employait le pétrole
comme combustible: et ce n'était que du résidu de pétrole.

Certainement, on emploie les essences de pétrole dans les
petits bateaux qui ne présentent pas de danger d'explosion, ayant
la cale ouverte. Mais s'il s'agit d'un vrai navire ponté, le danger
serait très-grave. On emploie, il est \Tai, les essences dans les
sous-marins, mais on s'y soumet faute de mieux, en attendant des
moteurs, également légers et peu encombrants, qui puissent faire
usage de combustibles plus lourds.

«. 807 —

Les moteurs Diesel ont résolu le problème de l'emploi des
huiles lourdes, leur action étant parfaite même avec les huiles les
plus lourdes; mais le poids de ces moteurs et leur encombrement
sont très-élevés, trop élevés même pour leur application, soit aux
petits bateaux, soit aux sous-marins.

Certainement, eu égard à son poids, le pétrole peut être con-
sidéré comme le combustible idéal pour les navires, mais il n'y
a pas assez de ce combustible sur le marché. On trouve du charbon
dans tous les ports, sur toutes les lignes de navigation, de telle
sorte que la navigation est parfaitement assurée; on n'y trouve
pas de pétrole. Les produits de pétrole sont à présent tous ab-
sorbés par les besoins des autres industries, et s'il y a peut-être
dans la terre des gisements énormes capables de suppléer à tous
les besoins des industries et de la navigation, il n'en est pas moins
vrai, à mon avis, que ces gisements et cette production se trou-
vent encore uniquement à l'état potentiel.

M. YoN Sandick. — M. Soliani a exprimé la crainte que
la quantité de pétrole dont on dispose à présent deviendrait tout-
à-fait insuffisante dans le cas où son usage général pour les mar
chines marines serait demandé. Je crois que la crainte de M. So-
UANi n'est pas fondée. Bien que des gisements de pétrole se trouvent
partout, la production du pétrole, est très-bornée aujourd'hui à
cause des trtists qui la contrôlent presque absolument, et qui ont
intérêt à ne pas produire en excès pour que le prix du marché
ne baisse pas trop. Mais si le pétrole brut ou raffiné, huile lourde
ou légère, était demandé en grandes quantités pour les navires,
la consommation augmenterait, le prix du marché monterait et
les trusts augmenteraient tout naturellement la production.

Quoique ce Congrès ne soit pas un Congrès de pétrole mais
un congrès de navigation, j'insiste, en répondant à M. Soliani, en
affirmant qu'on pouiTait avoir, en tous cas, autant de pétrole
qu'on en demanderait. Des gisements tout nouvellement décou-
verts permettent ime production presque illimitée; en Californie
on a découvert des gisements très riches ; et j'ai vu des puits
de pétrole même dans le Grand Océan. Les colonies hollandaises
aux Indes Orientales Néerlandaises, spécialement les îles de Java
et de Sumatra, sont très-riches en pétrole.

— 308 —

J'en conclus que la crainte d'un manque de pétrole déter-
minant l'impossibilité d'un emploi général de ce combustible pour
les machines de navires, n'est pas fondée, du moins dans im avenir
prochain.

M. l'Ingénieur Sàlvatore Orlaxdo. — Je ne comptais pas
prendre la parole en ce Congrès où j'étais venu seulement pour
entendre les communications des autres membres; mais comme
M. Ancoxa a cité dans son rapport général certaines expériences
de combustion à pétrole qui ont été faites, sous ma direction, sur
un bateau de la Navigation Générale, je dirai bien volontiers quel-
ques mots. A cette occasion, on put instituer des comparaisons
entre la combustion à pétrole et la combustion à charbon CardiflF,
sur deux bateaux jumeaux, le Thèbes et le Caire, ayant des ma-
chines égales; ils furent expérimentés à la même immersion de
carène, au même degré d'expansion générale de */iq, et à la même
pression initiale de 12,66 atmosphères, et obtinrent le même déve-
loppement de forces.

Le pétrole brûlé sur le Thèbes était une huile minérale lourde
du Texas, qui — comme on le sait — ne contient qu'environ
le 23 o/q de pétrole pur, et des petites quantité de benzine.

Ce liquide, épais et très-collant, peut être aisément contenu
dans les récipients de bord, principalement dans le double fond,
où il fut justement placé; n'ayant aucune des qualités de flui-
dité des pétroles raffinés qui exigent des rivures spéciales
étanches, il ne donne pas lieu à des suintements à travers des
cloisons. Il s'agit donc d'un liquide aisément transportable sur
tous les bateaux, pourvu que ces derniers soient munis d'un
double fond.

Le point d'éclair de ce liquide fut trouvé de 91° environ,
tandis que l'allumage complet a lieu à 110°; si l'on jette des ma-
tières allumées dans le liquide froid, il ne s'enflamme pas. Aux
températures normales il ne développe que peu de gaz, de sorte
qu'à bord il suffit de quelques cheminées sur le pont pour les
décharger, et rendre libre de tout danger le transport de ce pétrole
dans le double fond du bateau.

La combustion s'effectuait moyennant deux pulvérisateurs
Koerting à arrosage direct, en élevant préalablement la tempéra-

— 309 —

ture du liquide à 90° par des serpentins à vapeur, et en le com-
primant jusqu'à trois atmosphères par des pompes Blake.

Les résultats obtenus furent les suivants:

(Je cite de mémoire, parce que, je le répète, je n'étais pas
préparé à cette discussion). On brûla 0,45 de pétrole par HP
indiqué et par heure, tandis que dans le bateau jumeau, la con-
sommation de charbon Cardifif montait à 0,68 par HP et par
heure, y compris dans ce chiffre les pertes dues au rechange des
fours. D y avait donc une considérable économie, augmentée par
la réduction du nombre des chauôeurs (la moitié environ), par les
moindres frais d'embarquement du combustible, de balayage et
de décharge des cendres dans les ports.

Néanmoins toutes ces économies étaient annulées par le fait
que le pétrole brut de l'unique dépôt existant dans le port d'A-
lexandrie d'Egypte, se vendait à 35 shillings la tonne, tandisque
dans le même port, le charbon Cardiff coûtait 22 shillings. Ce
prix si élevé du pétrole Texas qui, au lieu d'origine, ne coûte
qu'environ 6 shillings la tonne, était l'effet de l'action du trust
du pétrole ; cette augmentation de prix du combustible arrivait à
balancer ce qu'on réalisait d'économie dans la combustion, de
sorte que les prix de revient des combustions à charbon et à
pétrole étaient presque les mêmes.

C'est là la raison, qui, jointe au manque d'un dépôt de pé-
trole en Italie, empêcha que l'expérience — qui avait très bien
réussi — fût répétée sur d'autres bateaux de la même Compagnie.

L'action des trusts donne parfois des résultats lorsqu'ils visent
à l'exploitation du marché intérieur, mais elle n'en donne presque
jamais lorsqu'ils agissent dans un champ international.

J'ajoute que je ne suis pas de l'avis de M. Soliani, et que
j'ai toute confiance dans la praticité et dans la sûreté de la com-
bustion du pétrole brut et des résidus de pétrole; j'espère même,
et je le souhaite, que l'action des Trusts une fois limitée, la com-
bustion à pétrole prendra le développement qu'elle mérite.

M. Ancona. — Au sujet des dangers indiqués par M. l'In-
génieur SouANi, relatifs à l'application du pétrole sur les navires,
il remarque qu'il y ^ des dangers dans toute sorte d'applications
industrielles et que ces dangers généralement vont en croissant

— 310 —

au fur et à mesure que l'application devient plus ingénieuse. —
On n'a qu'à prendre les précautions nécessaires pour prévenir
ces dangers. — Sur la Mer Noire, il y a déjà de grands bateaux
qui marchent avec des moteurs à pétrole; et aucun inconvénient
n'est signalé.

Pour les moteurs eux-mêmes, il n'est pas de l'avis de
M. SoLiANi, et il insiste sur cette opinion que le moteur Diesel
a un très grand avenir dans la navigation, du moins pour des
forces ne dépassant pas une certaine limite marquée aujour-
d'hui par le chififre de 500 chevaux. — Il y a bien entendu
encore l'inconvénient très grave provenant de ce que le mouvement
d'inversion n'est pas encore obtenu; les solutions proposées et
par exemple celle de Finversion électrique, ne sont pas pratiques,
en efiet.

Quant à l'objection de M. Soliani, relative à l'insufl&sance
du stock de pétrole pour les besoins de la navigation, il s'en
réfère à ce qui a été dit par les précédents orateurs.

M. de TmERRY. — Messieurs, j'ai assisté avec le plus grand
intérêt à la discussion qui s'est passée dans cette salle au sujet
des moteurs à pétrole et de leur application à la navigation. —
Il y a, à présent, deux grandes maisons qui s'occupent de la
construction de ces moteurs: la maison Diesel et la maison
Oarels Fi*ères; toutes les deux emploient pour ces moteurs des
huiles lourdes, c'est à dire du pétrole brut. — J'ai vu fonctionner
plusieurs de ces moteurs, et je pense que le système n'est pas
encore exempt d'inconvénients: le plus grave d'entre eux c'est
le manque d'inversion dans la marche. — Mais on travaille très
activement à éliminer cette difficulté. — Pour ce qui concerne
l'insuffisance du marché du pétrole pour la navigation, je pense
qu'il n'y a pas lieu de nourrir cette crainte, quoique les gisements
de pétrole ne soient pas, à vrai dire, aussi abondants que ceux de
charbon.

M. RouNDo. — En ce qui regarde les tentatives visant à
l'inversion de la marche dans les moteurs à pétrole, je trouve
très recommandable le système dans le moteur Diesel, (transfor-
mation électrique au moyen de dynamos).

— 311 —

La maison Nobel, Bile aussi, a trouvé uii dispositif visant
au même but, et j'espère que des maisons italiennes poursuivront
avec succès ces essais.

Le PRÉsmENT. — Comme la discussion de la communication
a été suffisamment développée, il prie l'Assemblée de formuler
une conclusion.

M. Angona propose la conclusion suivante qui est adoptée
à l'unanimité.

« Les moteurs à pétrole pour la navigation peuvent et doi-

< vent être appliqués plus largement pour des forces jusqu'à

< 500 chevaux :».

La séance est levée à 11^ Va-

n.« SECTION

(Navigation Maritime)

III.*^ SÉANCE.

Pvlercredi, 27 Septembre 190S

Président:

M. le Comm. Ignazio Inglese, Inspecteur Général du Génie Civil.

La séance est ouverte à 2^ 45.

Le Président Commandeur Ixglese soumet à la discussion
la IIL® question < Exposé des divers modes d'exploitation et
d'administration des ports maritimes ; leur influence sur le déve-
loppement du trafic >, et doime la parole au Eapporteur général.

Le Rapporteur général M. Mazza donne lecture, dans le
texte français, des conclusions suivantes:

1.° La meilleure forme d'administration d'un port nous
parait être celle d'un ofRce gouvernemental, parce que l'État ne
peut se désintéresser d'un des plus grands facteurs économiques
•du bien-être général du pays, et parce que, seul, l'Etat peut
pourvoir aux travaux d'utilité non actuelle et immédiate.

2.** Pour obvier à l'inconvénient des retards qui sont insé-
parables d'une administration gouvernementale, il est nécessaire
que l'État soit représenté, dans la gestion du port, par une seule
personne, directement responsable de toute l'administration, et à
laquelle soient subordonnés tous les senices, de quelque genre
qu'ils soient.

— 313 —

S.** Du gérant du port doivent dépendre directement les
chefs des divers services, pour leur donner une impulsion unique
et une ligne unique de direction.

4." Bien n'empêche que le gérant du port ne soit assisté
d'un Conseil, dont fassent partie les chefs de service du port,
ainsi que les armateurs, les capitaines de navire, les représen-
tants de l'industrie et du commerce.

5.** Les travaux du port doivent être conduits selon un
plan organique préétabli, dans lequel soient spécifiés, par degré
d'urgence, les travaux à exécuter, selon les exigences commer-
ciales et les moyens disponibles.

6.** Il est désirable que les installations du port (grues,
hangars, magasins, bassins, etc.) soient construits et gérés par
des Compagnies ou des particuliers, selon des tarifs préalablement
établis dans l'acte de concession.

M. GuixiNi propose de réunir en une seule les trois pre-
mières conclusions de M, le Eapporteur général, supprimant
l'idée que l'ofiSce d'administration du port doit être gouverne-
mental. Il propose la forme suivante:

I. La meilleure forme d'administration d'un port parait
être celle d'un office concentrant toutes les fonctions du Port.

Le chef d'ofRce sera directement responsable de toute l'admi-
nistration, et de lui devront dépendre directement les chefs des
divers services, afin de donner à ces services ime impulsion et
une direction unique.

M. INQI.ESE, Président^ obseiTe que le gouvernement ne peut
pas se désintéresser des facteurs économiques du bien-être du
pays tels que les ports.

M. GuLLiNi répond que le gouvernement sera toujours repré-
senté par ses fonctionnaires qui devront nécessairement faire
partie du Conseil d'administration du port.

M. Nyssens-Hart. — Je me permets de faire des réserves au
sujet des conclusions proposant nettement que l'administration
des ports soit remise à l'État ; et je pense qu'elles rencontreront
plus d'un contradicteur.

— 314 —

L'exposé de l'organisation des ports dans chaque pays peut
donner des indications utiles, mais encore des organisations diff6-
lentes peuvent très bien donner des résultats excellents. A mon
avis le principe qui doit aujourd'hui dominer dans l'organisation
des ports est le suivant: Mettre l'autorité qui dirige et qui dé-
cide, le plus près possible de ceux qui se servent du port, de
manière que les besoins qui se font jour puissent être de suite
examinés, appréciés, et que les mesures adéquates ne traînent
pas. Eéduire au minimum les rouages administratifs; se plier
rapidement aux exigences sans cesse variables du trafic et de la
navigation, tel doit être le but à poursuivre dans l'établissement
d'un service du port.

Mais chaque pays a ses traditions : En Belgique ce sont les
administrations communales qui administrent les ports; l'État
établit à ses frais les accès aux ports et bassins; l'exploitation
proprement dite est affaire communale.

H y a quelques années, cependant, il a été dérogé à ce
principe: Lorsque les Chambres législatives ont décidé la con-
struction du port de Zeebrugge et de Bruges, le principe de
l'exploitation par la ville de Bmges a été modifié. Sans doute
cette administration, déshabituée depuis des siècles de la gestion
des ports, a-t-elle éprouvé une hésitation à prendre la charge de
la mise en valeur de ces constructions nouvelles dont la dépense
s'élèvera à 55 millions de francs. Toujours esWl que l'État a
concédé l'exploitation des ports susdits à une Compagnie privée.
Celle-ci a une large autonomie, et les travaux nouveaux qu'elle
entreprend doivent lui être payés par l'État ou par la ville à
l'expiration de la concession.

Il est évidemment prématuré de donner des résultats de ce
système, mais il se rapproche du système anglais et respecte le
principe essentiel que je posais au début de mes observations.
A mon avis, ce système est le meilleur de tous parce qu'il sup-
prime le plus de rouages, établit un intérêt direct de l'exploitation
à satisfaire le trafic, et supprime toutes influences étrangères au
but direct de l'exploitation du port.

Vient ensuite l'exploitation par la Ville, qui garde à son
tour une certaine souplesse, et je n'hésite pas à mettre en tout
dernier ordre l'exploitation par l'État, oii la complication dos

— 315 -

rouages ne saurait être en rapport avec les exigences d'une bonne
exploitation.

M. JoLY. Si l'on envisage les avantages et les désavantages
des différents systèmes d'administration des ports, on est amené
à penser que les administrations remises entre les mains de
Sociétés privées de courte durée (15 à 30 ans de vie) sont bien
placées pour l'exploitation, vu que ces sociétés ont le plus
grand intérêt à retirer dans cette courte période les plus grands
bénéfices de l'exploitation, ce qui ne saurait avoir lieu sans
développer le trafic au plus haut degré et sans servir le mieux
possible les clients, pour qu'ils n'aillent pas ailleurs. Tandis que,
en Angleterre, on a des Compagnies de durée illimitée, en France
les Sociétés pour l'exploitation des ports, qui sont d'ailleurs seu-
lement au nombre de deux, ont une durée assez courte, et
demandent en conséquence à réaliser de suite de très gros
bénéfices.

M. JoLY pense qu'il est extrêmement difficile de trouver
une forme spéciale d'administration qui puisse s'appliquer à tous
les pays.

M. Vrrnon-Hakcourt. — Le système d'exploitation des ports
appliqué en Angleterre diffère beaucoup de celui appliqué sur
le Continent. En Angleterre il y a, dans quelque cas, des Com-
missions qui tâchent de concilier les intérêts du port avec ceux
du trafic; mais en général chaque port s'efforce de faire lui-même
de son mieux pour satisfaire aux besoins de la navigation et du
trafic. En cela une aide puissante surgit, c'est la concurrence.
Ainsi le port de Liverpool, qui se trouvait dans des conditions
naturelles inférieures, a dû faire des sacrifices énormes d'argent
et accomplir d'importants travaux d'amélioration et d'outillage,
pour concurrencer Southampton où l'accès était naturellement
facile, la profondeur considérable, et les quais bien abrités, ce qui
avait attiré à Southampton plusieurs grandes lignes de navigation.

Il conclut que, pour n'importe quel port, une condition es-
sentielle de vie consiste à suivre tous les perfectionnements
ayant trait à la facilitation du trafic.

— 316 —

von DôEmnNO. — D faut bien distinguer dans cette question
les conditions des différents pays. En Allemagne, il n'y a pas
seulement lieu de distinguer les différentes administrations gou-
vernementales ou communales, mais on doit aussi avoir égard
aux question^ de possession ou de propriété. Par exemple, les
ports de Emden et de Geestemlinde appartiennent à TÉtat et
sont administrés par l'Etat: le deuxième s'est bien développé
à cause de la pêche. Mais on a aussi des ports communaux très
importants et qui ont atteint un très haut degré de développement,
ainsi p. ex., Stettin, Kônigsberg et d'autres. Ces ports ne pour-
raient jamais être administrés par l'État.

D'ailleurs l'administration de l'État a l'inconvénient spécial
de ne pas pourvoir assez vite aux besoins du trafic, toujours
changeants, qui se présentent parfois à l'improviste. A son avis,
dans les conclusions, il faudrait prendre en considération toute
spéciale, la nécessité de concentrer la gestion des différentes
branches de service du port en une Autorité Centrale pourvue
de toutes les facultés demandées pour l'Administration harmonique
des intérêts communs.

M. EoYERS. — Nous avons entendu débattre une question
qui en soulève beaucoup d'autres, et qu'on ne pourra certes pas
élucider complètement. — Chaque mode d'administration présenta
des avantages et des inconvénients, et telle formule qui convient
aux ports ne sera pas applicable aux chemins de fer, aux
mines, etc. d'une façon générale. — Chaque problème présente
des difficultés trop spéciales.

L'Etat est, à certains égards, très-bien placé pour développer
les ports de la façon qui convient le mieux. — Les dimensions
des navires s'accroissent et nécessitent des travaux parfois énormes
qu'il faut exécuter longtemps d'avance, sans perspective d'une
recette immédiate correspondante. — La sauvegarde de l'intérêt
général est du ressort de l'État, agent nécessaii'e dans l'adminis-
tration d'un port.

Les ressources de l'État sont en quelque sorte illimitées:
ce qui est un facteur important pour solutionner de gros pro-
blèmes; d'autre part, une administration par l'État présente
l'inconvénient énorme de suivre de trop loin les désirs de la

— 317 —

clientèle du port. — Ses décisions prennent énormément de
temps.

Un ministre belge disait : si Ton gouverne bien de loin on
n'administre bien que de près. La formule d'une société conces-
sionnaire peut avoir de l'intérêt. Cette Société ira à la recherche
de la clientèle. Elle sera, pour ainsi dire, le commis voyageur, mais
son souci n'est point l'intérêt général. Il lui faut, pour se tenir
à hauteur, trouver de l'argent, et comme sa durée est limitée,
les soucis ne dépasseront pas la durée de son existence. Elle
n'ira pas au devant du progrès, et d'ailleurs son crédit sera limité.
En Angleterre les sociétés exploitant les ports sont d'autre essence;
elles peuvent prévoir à longue échéance, car leurs concessions
sont octroyées pour 999 ans, c'est à dire pour un temps prati-
quement illimité. Ces sociétés cependant tendent toujours à faire
de l'exploitation intensive, elles envisagent le trafic le plus pro-
ductif en négligeant parfois un trafic nécessaire, mais moins ré-
munérateur. — Au total nous devons reconnaître qu'en toute
chose, il y a des avantages et des désavantages.

M. NTSSEN&-HAKr. — M. Royebs n'a point partagé l'opinion
que j'émettais au sujet de l'exploitation des ports par le système
de Compagnies Concessionnaires. En réalité cependant, nous som-
mes d'accord sur le principe qui consiste à donner une grande
aisance de mouvements à l'administration des ports. Le système
de la Compagnie concessionaire ne trouve grâce à ses yeux qu'avec
la formule anglaise de la concession illimitée. Nous avons cepen-
dant sous les yeux, dans nos pays du centre et du nord, des
preuves évidentes de l'activité, du besoin de progrès, du souci
d'avenir, et du crédit de Sociétés Concessionaires, Je fais allusion
aux sociétés des Chemins de fer. Est-ce à l'État qu'on est rede-
vable des améliorations dans les machines, les signaux, le ma-
tériel ? Ne sont-ce pas au contraire, les sociétés privées qui sont
sans cesse à l'affût de tous les perfectionnements ? et ceux-ci ne
pénètrent que bien lentement dans les exploitations d'ttat.

Le rôle du Commis voyageur est devenu celui d'un adjuvant
important, essentiel, ^primordial du commerce et des transactions.
L'État Belge aussi a ses agents commerciaux à l'étranger, comme
toutes les lignes de navigation importantes et les réseaux ferrés.

- 818 —

Si, comme dans la concession du port de Bruges et Zeebrugge,
rÉtat et la Ville ont l'obligation de racheter les installations faites
par la Compagnie en vue de l'exploitation, le souci financier dis-
paraît, l'amortissement devient inutile, le crédit n'est pas limité
par la durée de la concession, et les vues d'avenir restent lar-
gement ouvertes.

M. Nyssens-Hart conserve donc toutes ses préférences pour
un système autonome d'exploitation.

M. Pries. — Je suis tout à fait d'accord avec M. Nyssens-
Haet sur les avantages que présente l'exploitation des ports
par des Compagnies Concessionnaires. Même en Italie, où les
ports ont été administrés par l'État jusqu'en 1902, on a ressenti
le besoin de confier l'exploitation du port de Gènes, qui est le
plus important du pays, à un Consortium des divers intérêts. Ce
n'est pas, à vrai dire, une Compagnie ; toutefois l'administratioa
du Consortium est autonome ; et comme le nombre des membres
représentants des intérêts locaux est inférieur au nombre des
membres fonctionnaires (laissés au choix du Gouvernement), les
intérêts généraux sont suffisamment protégés.

L'expérience démontrera les avantages et les désavantages
de ce système dont l'installation est encore trop récente pour
qu'on puisse la juger.

M. Mazza, Rapporteur général. — Après la discussion qui
précède, je propose de modifier la première de mes conclusions
dans le sens suivant: on doit réserver à l'État le choix du meilleur
système d'administration des ports d'après les conditions locales,
quand toutefois ce choix est possible.

M. Inglese, Président. — La question soumise au Congrès
n'est pas de savoir quel est le meilleur système d'administration
des ports; on demande seulement quel peut être l'mfluence des
systèmes d'administration sur le développement du trafic. 11 ap-
précie les remai'ques qui ont été faites par M. Nyssens-Hart et
par d'autres orateurs concernant l'administration de l'État, qui
n'irait pas suffisamment vite dans les décisions et mesures à prendre
pour satisfaire les besoins du trafic, et suivre de près les intérêts

— 319 —

du port; mais il pense que c'est seulement une question de sim-
plification de rouages. Si cette simplification était réalisée et si
rÉtat appliquait au développement du trafic tous les moyens que
les progrès continuels dans Taménagement des ouvrages et dans
les outillages peuvent suggérer, son administration pourrait très
bien n'être pas inférieure à celle des sociétés privées. Pourtant il
pense que toute administration, même celle de l'État, peut être
bonne, pourvu qu'elle pourvoie, très rapidement et dans la me-
sure nécessaire, aux bedoins du trafic, en ayant égard non seule-
ment au port proprement dit, mais à toutes les installations qui
s'y rattachent, notanunent aux réseaux de chemins de fer. —
En ce qui concerne ces derniers, l'action de l'État est la plus
appropriée.

M. Mengin-Lecreulx. — Il est aussi d'avis qu'on doit laisser
à chaque pays le choix du système d'administration des ports le
plus convenable, et que d'ailleurs dans la question de savoir quel
est le meilleur système par rapport au développement du trafic
on ne saurait arriver à des conclusions précises. Quoique lui-même
soit fonctionnaire de l'État daiis son pays, il pense cependant que
l'administration d'un port par une société privée présente plus
d'avantages, vu qu'elle est plus libre de lutter à son gré contre
la conciurence.

Après d'autres remarques, on adopte, sur la proposition de
M. JoLY, la conclusion suivante :

« Que tout système d'administration qui favorise la prospé-
« rite du port et le développement du trafic est bon, pourvu que
€ l'administration elle-même soit bonne >.

Le PRÉsroENT ouvre alors la discussion sur la communication :
« Eesponsabilité des propriétaires des navires à l'égard des par-
« ticuliers et des administrations publiques », en donnant la pa-
role au Eapporteur Général, M. le professeur Beblingeei.

Professeur Berlingeri. — La question de la responsabilité
des propriétaires des navires à l'égard des particuliers et des ad-
ministrations publiques est une question des plus délicates au point
de vue de la législation des différents pays.

— 320 —

Il est inutile de vous dire que, quand on parle de la respon-
sabilité des propriétaires des navires, on entend la responsabilité
à raison des faits du capitaine et des personnes de l'équipage.
On peut distinguer à cet égard trois systèmes différents.

Un premier système est celui de l'abandon, adopté par la
législation française et par toutes les Autres législations du conti-
nent, à Texception des législations allemande, danoise, suédoise
et norvégienne.

En vertu de ce système, le propriétaire est, en principe, per-
sonnellement responsable des actes du capitaine et de l'équipage
pour ce qui a trait au navire et à l'expédition. Mais il peut se
libérer de cette responsabilité en faisant l'abandon du navire et
du fret.

Un autre système, qui se rapproche du précédent, est celui
du Code allemand et des législations Scandinaves. Le propriétaire
n'est pas tenu personnellement, mais sa responsabilité est limitée,
de plein droit, à la valeur du navire et du fret, qui forment le
seul gage des créanciers du navire.

Il y a encore un troisième système: le système anglais. Par
ce système, l'armateur est responsable personnellement des faits
du capitaine et de . l'équipage. Mais, tandis que dans les autres
législations les obligations du capitaine pour les besoins du navire
peuvent être écartées moyemiant l'abandon, le système anglais
au contraire, n'admet point que le propriétaire puisse, d'une façon
quelconque, limiter sa responsabilité pour les obligations contrac-
tuelles du capitaine. Cependant, suivant la législation anglaise, la
responsabilité de l'armateur est restreinte dans certains cas. Ce
sont les cas d'incendie à bord, de vols d'objets précieux, où l'exo-
nération est complète si le dommage est arrivé sans une faute
personnelle de l'armateur. Dans les autres cas la responsabilité
est limitée à un maximum de 15 L.st. par tonne de jauge s'U
s'agit de dommages aux personnes (loss oflife or personal injuria)
et de 8 L.st. par tonne de jauge en cas de dommages aux choses
(da7nage or loss ta goods or othm* things on board the ship).

Comme vous voyez. Messieurs, ces trois systèmes peuvent
se réduire à deux: le système ianglais et le système continental*
Lé premier consacre, en principe, la responsabilité personnelle^
et illimitée du propriétaire du navire; le second admet la limi»

— 321 —

iatàon de la responsabilité jusqu'à la concurrence de la valeur
du navire et du fret.

En présence de ces système disparates, la nécessité s'est
montrée d'éviter les conflits de législation, et il y a déjà plus
de 17 ans que les Congrès s'efiForcent de les éliminer.

Sans parler des Congrès d'Anvers (1885) et de Bruxelles
{1888) ou l'on émit le voeu de généraliser le système continental,
ce sont les conférences tenue sur l'initiative du Comité interna-
tional de droit maritime fondé à Bruxelles, qui ont commencé à
poursuivre le but d'agir sur les gouvernements de divers pays
pour arriver à l'uniformité du droit en matière maritime. C'est
dans la Conférence tenue en 1899 à Londres qu'on a décidé
de laisser le choix aux armateurs de s'affranchir de toute res^
ponsabilité, soit par l'abandon du navire et du fret, soit par le
payement d'une sonmie d'argent calculée d'après le tonnage du
navire.

La question fut l'objet de nouvelles discussions dans les Con-
férences de Hambourg et d'Amsterdam. A Hambourg (1892) on
a nommé ime commission chargée d'élaborer un avant-projet. Ce
fut dans la Conférence de Liverpool (1905) que, les Continentaux
ayant abandonné leur idée de limiter la responsabilité du pro-
priétaire de navire à raison des obligations contractées par le
capitaine pendant le voyage, on arriva en définitive à laisser le
■choix au propriétaire du navire d'opter entre le système anglais
et le système continental pour les cas suivants:

1. Dommages causés aux tiers par faute de navigation;

2. Donmiages causés à la cargaison transportée;

3. Dommages causés aux digues et autres objets fixes, y
-compris les frais de relèvement.

Tel est. Messieurs, l'historique de la question.

Deux remarquables rapports, concernant cette question, ont
^té présentés au Congrès, l'un par M. Vebneaux, chef du con-
tentieux des Messageries Maritimes, et l'autre par M. Chabgué-
BAUD, Ingénieur en chef des ponts et chaussées.

M. Verneaux, après avoir, dans son rapport, donné un aperçu
des divers systèmes régissant la responsabilité des propriétaires
de navires, propose la conclusion formulée par l'association fran-
çaise de droit maritime comme moyen pour arriver à une entente

— 322 —

entre les différentes nations. Cette fonnule, qui correspond aux
desiderata du Comité Maritime, est ainsi conçue:

« Art. premier. — Le propriétaire de navire n'est pas tenu
« personnellement, mais seulement sur le navire et ses accessoires
« afférents au voyage:

« I. Des faits du capitaine, de l'équipage ou de toute per-
« sonne assistant le capitaine dans le service du navire;

« II. De l'exécution des contrats rentrant dans les attri-
< butions légales du capitaine et conclus soit par celui-ci, soit en
« son nom par toute autre personne, même par le propriétaire
« du navire;

« III. De l'état du navire, quant aux vices cachés, s'il a
« été fait toute diligence pour que le navire soit à tous les points
« de vue en bon état de navigabilité.

« Art. deuxième. — Pour l'application de la disposition pré-
« cédente, les accessoires du navire comprennent:

« 1. Le montant brut du fret et des prix de passage, même
« payés d'avance, sous déduction toutefois des dépenses de ravi-
« taiUement spéciales au voyage;

« IL Les sommes dues ou payées pour contributions d'à-
« varie commune, poiu- prix d'assistance ou de sauvetage, ou pour
« réparation de dommages quelconques.

« Les indemnités dues ou payées en vertu de contrats d'as-
« surance sur le navire, ne sont pas considérées comme des ac-
« cessoires du navire.

« Art. troisième. — Le propriétaire du navire peut substituer
« au navire sa valeur à la fin du voyage ou le montant de son
« prix d'adjudication, en cas de vente forcée antérieure à la ter-
« minaison du voyage.

Art. quatrième. — Dans tous les cas, le propriétaire a la
« faculté de libérer le navire et ses accessoires par le paiement
€ d'une indemnité limitée, pour chaque voyage, à 8 li\Tes par
« tonne de jauge brut de son navire.

« Art. cinquième. — Les dispositions qui précèdent s'appli-
« quent aux dommages causés aux biens, de quelque nature qu'ils
c soient.

« Elles s'appliquent aux responsabilités corrélatives à l' ob-
f. bligation d'enlever l'épave du navire en cas d'échouement.

— 323 —

« Elles ne s'appliquent pas à l'obligation de payer les salaires
« du capitaine et de l'équipage, laquelle est réputée personnelle
« au propriétaire ».

M. CuABouÉRAUD limite son étude à la question de la res-
ponsabilité de l'armement vis-à-vis de l'État et des Administrations
jpubliques. Après avoir indiqué la genèse de l'art. 216 du Code
de Commerce français, tel qu'il se trouve actuellement formulé,
il examine la responsabilité de l'armateur vis-à-vis de l'État pour
les avaries causées aux ouvrages des ports, ainsi que pour les
naufrages et échouements dans les ports, les rades et les passes
navigables.

Le propriétaire, dans l'un et l'autre cas (remarque-t-il) peut se
prévaloir des dispositions de l'art. 216 du Cod. Comm. (complété
par la loi du 12 août 1885) en faisant l'abandon du navire et du fret.

Les deux rapporteurs expriment enfin le voeu que, moyen-
nant une entente internationale, puissent disparaître, dans l'intérêt
de la navigation maritime, les divergences qui existent aujourd'hui
entre les législations des différents paya.

Le rapport de M. Verneaux, Messieurs, a été présenté an-
térieurement à la réunion de la conférence de Liverpool, dont j'ai,
tout à l'heure, rappelé les résolutions.

Je crois par conséquent que notre Congrès entrerait dans les
idées de nos rapporteurs et donnerait un précieux témoignage de
sympathie à l'oeuvre entreprise par le Comité Maritime Inter-
national, s'il se ralliait aux conclusions du Congrès de Liverpool,
dont M. Verneaux faisait partie, et dans lequel presque toutes
les nations maritimes étaient représentées.

Je vous propose donc les conclusions suivantes:

« Le Congrès émet le voeu que les nations maritimes arri-
« vent le plus tôt possible à une entente internationale pour la
c réglementation de la responsabilité des propriétaires de navires,
« en adoptant le système transactionnel de la conférence de Li-
« verpool (juin 1905), d'après lequel les propriétaires ont le choix
« de limiter leur responsabilité, soit par le système anglais des
« 8 L. st. par tonne, soit par le système continental de l'abandon,
« dans tous les cas:

« 1. De dommages causés aux tiers par faute de navigation;
« 2. De dommages à la cargaison transportée;

* 3. De dommages causés aux digues et autres objets fixes,
7 compris les frais de relèvemeut ».

M. Pries. — Je me permets de demander s'il ne serait pas
is avantageux de ne pas entrer dans les détails des àfsiderata
i ont été exposés au Congrès de Liverpool; c'est pourquoi je
)pose de supprimer la derniôre partie de l'ordre du jour pré-
ité par M. le Rapporteur Général.

M. BiJBUNOKBi. — A la Conférence de Liverpool, outre les
ucipales corporations maritimes anglaises, onze associations
i principaux pays maritimes étaient représentées. On a fait, du
:é des continentaux et du câté des représeutauts de la Grande-
etagne, des concessions en vue de concilier les systèmes des
Férentes législations et d'arriver à une entente définitive.

Si le Congrès ne se croit pas suffisamment renseigné sur la
Bstion, on peut ajourner la discussion à un prochain Congrès;
is il est tout à fait inutile d'émettre un simple voeu pour l'u-
brmité du droit maritime.

M. IÏ6SIN0. — Je considère comme bien entendu qu'on no
it pas entrer dans les détails. La question dont il s'agit est
traordinairement difficile, mais elle est approfondie avec le plus
ind soin par le Comité Maritime International, et, dans quelques
naines une conférence de d616gu6s des États maritimes à
uxelles prendra ses résolutions sur le premier avant-projet du
mité Maritime. Il est donc trop tard pour des délibérations isoléee.
us devons nous borner à appuyer, autant que possible, dans sa
he, le Comité International. Je ne crois pas nécessaire de rien
jprimer dans ta résoluticMi proposée par M. Bkbiinoiere que
pprouve entièrement.

M. Gbeni£b. — Messieurs, je crois que le question n'est
i suffisamment envisagée, et qu'au point de vue général il
idrait mieux voir quelles seraient les mesures à prendre dans
différents pays. Aujourd'hui on est généralement désarmé. Il
dndt examiner quelles sont les responsabilités propres du ca-
ftine, lorsqu'il cause des avaries à des tierces pcrsoimes.

— 326 —

M. le Sapporteub GÉxÉRiiL. — Messieurs, je crois que le
Congrès doit envisager la question au point de vue sous le quel
elle a été soumise au Congrès.

J'ai été appelé à formuler des conclusions sur les deux
rapports présentés au Congrès, et ma communication demeure
dans les limites qui m'ont été tracées. Vous dites que nous sommes
un Congrès d'ingénieurs; je ne dis pas le contraire; mais vous
devez vous référer à la question qui a été mise à l'ordre du
jour, question qui est tout à, fait juridique. Si la Commission
permanente de Bruxelles a porté à l'ordre du jour du Congrès
cette question, elle l'a portée au point du vue juridique. H suflBt
de lire le titre pour en être convaincu.

Le PRÉsmENT. — Je crois que l'Assemblée devrait délibérer,
pour savoir si le Congrès est appelé à envisager la question
seulement au point de vue des ouvrages des ports, des rades, et
des passes navigables, ou tout-à-fait en général, selon 1' avis de
M. le Bapporteur Général.

M. Charguébaud. -- La question est sans aucun doute tout
à fait juridique, comme M. le Bapporteur général le remarque;
seulement elle peut intéresser les ingénieurs en ce qui concerne
l'administration des ports; c'est à ce point de vue que nous
devons l'envisager. Peu nous importe que l'armateur choisisse
entre le système anglais et le système continental; mais il nous
importe beaucoup que des règles bien déterminées, et uniques,
soient fixées a propos de la responsabilité des propriétaires de
navires envers les Administrations publiques et envers l'État dans
les ports.

Tandis qu'en Italie et en d'autres pays la question est restée
dans l'ancien état de difficultés, en France le propriétaire de
navire peut se prévaloir des dispositions du Code de Commerce
réglant les rapports entre l'armateur et les particuliers par l'abandon
du navire et du firet, même envers l'État, et les risques de ce
propriétaire sont limités à sa fortune de mer, aussi bien devant
les tribunaux judiciaires que devant les tribunaux administratifs.

Je pense que tout ce qui est introduit dans les Codes de
Commerce pour régler les rapports entre les armateurs et les

— 326 —

particuliers, devrait valoir pour les rapports entre les armateui*s
et les administrations publiques, comme c'est le cas en France.
Mais il semble que ce ne soit pas le fait du Congrès de for-
muler des conclusions. Je crois que l'Assemblée pourrait émettre
le voeu qu'un Congrès International de droit maritime s'occupe
de la question en général, sans oublier de régler les rapports
entre les propriétaires de navires et les Administrations publiques
par des accords et des règlements internationaux, afin qu'il y
ait uniformité dans tous les pays.

M. le Ra-pporteur Général. — La question ne peut pas
être restreinte au seul point envisagé par M. Chauguébaud, mais
elle doit comprendre tout ce qui touche à la responsabilité des
propriétaires des navires. En France^ le système de l'abandon a
été adopté même pour la responsabilité des propriétaires des navires
vis-à-vis de l'ilJtat: « En cas de naufrage (c'est la disposition
« ajoutée par la loi du 12 août 1885, à l'article 216) du navire
« dans un port maritime, ou dans les eaux qui lui servent
« d'accès, comme aussi en cas d'avaries causées par le navire
« aux ouvrages d'un port, le propriétaire du navire peut se
« libérer, même envers l'État, de toute dépense d'extractions ou
« de réparation ainsi que de tous dommages intérêts, par l'abandon
« du navire et du fret des marchandises à bord >.

Le PRÉsroENT. — Je suis de l'avis de M. Chabgttébaud,
d'autant plus que nous ne savons rien de ce qui a été fait au
Congrès de Liverpool.

M. le Prof. Beelingieri, Kapporteur Général. — Il reste
donc à savoir s'il vaut mieux ajourner la question à un prochain
Congrès ou formuler un voeu dans le sens indiqué par M. Chab-

OUÉBAUD.

M. Arenal. — Je ne suis pas d'avis d'ajourner la question
à un prochain Congrès. Les ingénieurs et les administrations
publiques ont le plus grand intérêt à ce que une législation uni-
forme soit établie pour régler la responsabilité des armateurs tant
à l'égard des administrations publiques qu'à l'égard des parti-

— 327 —

culiers, et cette législation doit avoir un caractère non seulement
général, mais international. Je crois que l'Assemblée devrait ac-
cepter les conclusions du Congrès de Liverpool. Dans toutes les
nations, on a reconnu qu'il est nécessaire de limiter la responsa-
bilité des armateurs à l'égard des administrations publiques. Ainsi,
en France, on a introduit dans la législation le système de l'abandon,
et en Allemagne on a laissé au propriétaire le choix de procéder
au sauvetage du navire ou de l'abandonner, dans le cas de naufrage
ou d'avaries empêchant ou rendant la navigation plus difficile dans
un chenal ou à l' entrée d'un port. Une uniformité complète serait
trèsKlésirable dans les législations des différents pays en ce qui
regarde la responsabilité des propriétaires des navires pour les
dommages causés tant à la propriété qu'aux ouvrages des ports.
{Vifs applaudissements),

M. Verspreuwen. — je suis aussi d'avis que la meilleure
solution serait d'accepter ce qui a été proposé par le Congrès
de Liverpool, puisque dans tous les récents Congrès la question
dont il s'agit a été mise à l'ordre du jour sans qu'on parvint à
prendre une décision.

Le Préstoent. — Il invite l'Assemblée a prendre une décision.

Après d'autres remarques de MM. CHABOtrÊRAUD, Mengix-
Lecbeulx et autres orateurs, l'Assemblée tombe d'accord sur l'op-
portunité de ne pas se prononcer selon les conclusions du Congrès
de Liverpool et de se borner à formuler le voeu indiqué par
M. Chârguêbaud.

La Section vote donc le voeu « qu'U est hautement désirable
« que les États se mettent d'accord le plus tôt possible sur une
« législation uniforme ».

Le PaÉsmENT donne la parole à M. le Capitaine du Génie
Naval DeVito, Kapporteur Général de la deuxième Communica-
tion: « Transports des marchandises par des ferry-boats ».

M. De Vito résume rapidement son rapport général, et dit :
1.® Que les difficultés techniques spéciales du service des ferry-
boats sont aujourd'hui complètement résolues, et rien ne s'oppose

- 3ZS -

à ce que rapplicatioa des ferrys soit étendue; 2.° Que l'instal
lation des ligues de ferry-boats peut avoir chance de réussite
selon le tonnage à transporter, qui doit être suffisant pour pouvoir
utiliser toute la capacité des ferrys et les tenir en service continu
avec un trafic approximativement égal dans les deux sens ;
S.** Qu'il existe une distance limite pour les lignes susdites, au
delà de laquelle il ne convient plus de les installer ; cette distance
limite est fonction des frais et des coûts de transbordement dans
les ports à relier.

M. De Vito croit qu'étant donné le succès de ce système
de navigation, on peut prévoir que son application sera étendue
pour des traversées assez longues; en Amérique on a des ferry
qui font des traversées de 60 milles, et on préconise déjà l'ap-
plication des ferry-boats entre Venise et les ports de l'Adriatique
et pour la traversée de la Manche.

La même loi inévitable du progrès pressant qui pousse l'acti-
vité humaine à couper les isthmes sur les grandes routes de
navigation, portera aussi à l'installation des lignes de ferry-boats
pour franchir les détroits entre les îles et les continents, qui
interrompent les routes et les chemins de fer.

L' Assemblée prend connaissance de l'exposition trôs-iiitéres-
sante de M. De Vito, sans formuler de conclusions.

Le PRÉsmENT, après avoir remercié tous les orateurs, lève la
séance à 5.^

n« SECTION

(Navigation Maritime)

IV; SÉANCE.

Vendredi, 20 Septembre 1906.

Président :

M. le Gomm. Ignazio Inolese, Inspecteur Général du Génie Gvil
à Rome.

La séance est ouverte à 9 h. 15 minutes.

Président, Comm. Inolese. — Puisque à Tordre du jour se
trouve la question : Amélioration des embouchures des fleuves, la
Section va procéder à l'examen du rapport rédigé par la Com-
mission spéciale présidée par sir Yebnon-Hàscottrt, et composée de
MM. L. LuiGoi, L. GoBTHELL, Gebmesjiann, Ny8Sens-Hart, Mbnoin
Lbgbeulx, De Timonoiv, G. Tubazza, Paolo Obiando; on verra
ensuite quelles conclusions peuvent être tirées de ce rapport.

Il prie M. Veuxon-Haecouet de vouloir bien lire le rapport.

M. Yernon-Hahcottri lit le texte français du rapport :
< La très-grande diversité des conditions techniques locales,
« et celle aussi des conditions économiques et financières que
« les Ingénieurs ne peuvent se dispenser d'envisager, ne permettent
« pas de formuler aujourd'hui, pour l'amélioration des fleuves
« débouchant dans des mers sans marée ou à faible marée, des
« règles générales absolues. Chaque espèce pourra comporter une

— 330 —

« solution spéciale, et aucun travail de ce genre ne devra être
« entrepris sans une étude approfondie portant non seulement
« sur l'état actuel mais sur les fluctuations du passé.

« Cela dit, T expérience a prouvé que la solution pouvait,
« suivant les cas, être demandée soit à la méthode des ouvrages
« fixes, c'est-à-dire surtout des jetées, soit aux dragages, soit à
« une combinaisons des deux méthodes.

« En ce qui concerne la méthode des jetées, le Congrès de
« 1892 a donné, sur les conditions naturelles nécessaires pour
« que cette méthode, à elle seule, ait des chances de succès, des
« indications qui ont conservé leur valeur. Le même Congrès
« a donné sur le choix du bras à améliorer, lorsqu'il s'agit d'un
« delta, des conseils auxquels il convient de se reporter.

« On peut y ajouter, ainsi qu'il a été indiqué dans les rap-
« ports soumis au présent Congrès:

« 1.* Qu'en général la largeur et le débit du bras choisi
« devront être réduits au minimum de ce qui est nécessaire pour
« la navigation, de manière à laisser s'échapper par les autres
€ bras la plus grande partie du débit liquide et du débit solide
« du fleuve;

« 2." que les ouvrages devront être disposés de manière
« à se prêter à un prolongement dont on peut prévoir la néces-
€ site dans un avenir plus ou moins éloigné;

« 3.* enfin que pour réussir, il convient, surtout s'il s'agit
« d'une barre, d'exécuter les jetées le plus rapidement possible
c et de leur domier immédiate* uent \une longueur suffisante en
« atteignant au moins les fonoS à creuser.

< Quant à la méthode des dragages, les immenses perfection-
« nements qu'ont reçus, dans les dernières années, l'établissement
« et le fonctionnement d'engins de dragages, notamment par l'in-
« troduction des dragues suceuses, ont donné à cette méthode une
« puissance et une efficacité sur lesquelles le Congrès de 1900 a
« justement appelé l'attention des Ingénieurs.

« Même lorsqu'on a demandé à des ouvrages fixes les élé-
« ments principaux du résultat, des dragages seront le plus sou-
« vent nécessaires pour accélérer, compléter, entretenir ou enfin
« approfondir.

« Souvent aussi ils pourront être employés seuls, soit qu'il

— 381 —

« s'agisse de franchir un long delta consolidé par le temps, soit
« qu'il s'agisse de traverser une barre trop éloignée du rivage pour
« que des jetées soient pratiquement réalisables, sauf parfois à
« établir, pour maintenir les résultats acquis, des ouvrages fixes
« accessoires, soit pour régler la répartition des eaux à l'origine
« d'un delta, soit pour protéger le chenal creusé contre des apports
« latéraux : en ce cas ces ouvrages devront être aussi bas et aussi
« simples que possible.

« En somme, la méthode des dragages met désormais entre
« les mains des ingénieurs une arme puissante, simple, applicable
« dans le plus grand nombre des cas, souvent préférable, mais
« qui ne peut cependant pas être considérée comme d'une efifica-
« cité absolue et sans limites. Elle entraîne parfois, quand on
« veut forcer la nature, des sacrifices permanents considérables,
« qui doivent être justifiés par l'importance du trafic. Il j aura
« même des cas où l'extrême mobilité des fonds sous l'empire
« des actions maritimes rendra cette méthode elle-même absolu-
« ment inabordable.

« Lorsque pour des raisons soit techniques, soit financières,
« les méthodes qui viennent d'être exposées, feront défaut, il
« restera à envisager l'exécution d'un canal de dérivation dé-
« bouchant à la mer en dehors de la sphère d'action de l'em-
« bouchure.

« On devra même, dans tous les cas, avant d'entreprendre
« de grands travaux dans une embouchure, examiner comparati-
< vement cette solution, qui, lorsque les circonstances locales s'y
« prêtent, est simple et sûre.

« Signés: Paolo Orla>t)o;

« L. F. Verxox-Habcourt, Président;

« Mengix-Lecreulx ;

« De Timonoff;

« G. Tueazza;

« L. LuiGQi;

« L. Corthell;^

« Germelmann;
« Nyssen's-Hart ».

— 332 —

M. Nyssens-Habt. — Au sujet du n.° 3, il fait remarquer qu'au
lieu de dire qu'il faut « donner immédiatement aux jetées une
« longueur suffisante en atteignant au moins les fonds à creuser »,
il serait préférable de dire qu'il faut « disposer les jetées de façon
« que l'énergie des courants soit efficacement dirigée sur la barre ».

M. LuiGGi. — Il n'est pas d'accord avec M. Nyssens-Hart
sur l'expression « énergie des courants ». Puisque, selon l'avis
des ingénieurs italiens, et notamment de M. Co&nagua, des actions
remarquables sont exercées aussi par les vagues, il propose que
l'on veuille bien adopter l'expression: « l'ènei^e des courants et
« des vagues » .

Après d'autres remarques, on tombe d'accord sur l'expression :
« L'énergie des forces naturelles des eaux ».

M. Inglese, Président. — Il pense que la question a été suf-
fisamment discutée, et que les propositions développées dans
l'excellent rapport de la Commission, à laquelle il adresse ses
meilleurs remercîments, fourniront aux Ingénieurs des données
précieuses dans les différents cas qui se présentent dans la pra-
tique. Il trouve cependant que le rapport, qui est assez long, ne
peut constituer les conclusions du Congrès; il demande que des
conclusions, résumant les propositions principales de la Commission,
soient formulées.

M. LuiôGi propose les conclusions suivantes qui sont adop-
tées à l'unanimité:

« Pour l'amélioration des embouchures des fleuves sans marée,
« le système des môles (jetées) est recommandable tant que la
« distance entre la barre et la rive ^e cause pas d'excessives
« dépenses.

« En cas contraire, et surtout pour des deltas bien conso-
« lidés depuis des années, le système des dragages, depuis l'adop^
« tion des dragues suceuses, offre une excellente solution du
« problème, à la condition que l'importance du trafic justifie les
« dépenses exigées par ces dragages.

« Dans certains cas, les dragages sont utiles pour accélérer
« ou compléter l'action des jetées; dans le cas où aucun de ces

— 333 —

« systèmes ne serait convenable, le système du canal latéral ayant
« son entrée placée en dehors de l'action du delta, offrirait une
« solution simple et certaine ».

Le PRÉsroENT soumet à la discussion la question lY : « Cons-
< truction des môles extérieurs des ports en ayant égard à la
« puissance des vagues auxquelles ils doivent résister. Évaluation
« de cette puissance ». Il donne la parole au Rapporteur général

M. LOGATTO.

On constate qu'il est préférable de discuter d'abord la partie de
la question tjui se rapporte à l'évaluation de la puissance des vagues.
Le rapporteur général Logatto lit la conclusion suivante :
« La puissance des vagues et les efforts, essentiellement dy-
« namiques, qu'elles exercent sur les môles extérieurs, échappent
« à toute mesure précise. Les effets do destruction des ouvrages
« à la mer sont dûs à une répétition des efforts dynamiques,
« qui n'est elle-même susceptible d'aucune mesure préalable.
« Dans les projets de nouveaux ouvrages à la mer, l'ingénieur
« ne peut avoir recours qu'à l'examen des ouvrages existants,
« en tenant compte comparativement du régime de la houle au
« large, du tracé des rivages et de l'allure des fonds aux approches
« du port, et de toute autre circonstance capable de lui donner
« d'utiles éléments d'appréciation ».

Don Jules Yaldes t Hamaran est d'accord avec M. le Rap-
porteur général en ce qui concerne les deux premières conclusions;
il remarque toutefois que la répétition des efforts est loin d'exercer
des actions constantes; au contraire l'intensité de ces actions est
successivement très-variable. D'après les observations de M. Yeux
Lauoche, de M. Oddonk Beexardint, et les siennes propres, les
plus grands chocs ne se produisent que successivement, sur des
portions restreintes et en des points assez éloignés les uns des
autres; il s'ensuit qu'à cause de la continuité des maçonneries,
les parties les plus violemment frappées trouvent un appui dans
les parties voisines qui le sont moins, ce qui augmente la rési-
stance de l'ouvrage.

Pour ce qui concerne la troisième conclusion, il estime que
dans la rédaction des nouveaux projets, l'ingénieur ne doit pas

— 334 —

se borner au simple examen de constructions existantes et du
régime de la localité, c'est à dire ne doit pas avoir recoure seu-
lement à des procédés empiriques de comparaison ; il doit, au
contraire, procéder à un calcul consciencieux de la forme du
profil, non seulement pour bien fixer la résistance complète de
l'ouvrage, mais pour obtenir des indications précieuses sur l'ar-
rangement intérieur des matériaux et sur la disposition réciproque
des parties de la construction. Si l'on avait procédé toujours de
la sorte, on aurait sûrement évité beaucoup des graves accidents
et même des catastrophes dont l'explication peut cependant être
donnée aisément par des calculs analytiques.

On opposera peut-être à cela que le point de départ pour
tout calcul, c'est-à-dire la puissance des vagues, est incoimu, ou
du moins ne peut pas être déterminé avec précision. Mais si l'on
ne connaît pas des valeurs précises, on a cependant des indications
suffisantes dans les valeurs des pressions dynamiques trouvées par
les dynamomètres. Il estime que des pressions de 30 tonnes par
mètres carré, quoique ce chiffre soit un peu inférieur à ceux
qu'on a parfois trouvés comme Maxima par des instruments plus
ou moins perfectionnés, peuvent être retenues comme bases des
calculs, surtout si l'on tient compte de la remarque précédente
au sujet de l'appui que les parties de l'ouvrage non frappées par
la vague donnent à la partie frappée.

En agissant de la sorte, l'ingénieur aura l'assurance que
l'ouvrage résistera en tous cas, même dans les conditions de ré-
gime local les plus défavorables ; si ces conditions sont favorables,
elles contribueront à augmenter la résistance de l'ouvrage.

M. LooATTO, Kapporteur général, en répondant à M. Yaldes
répète que dans les calculs on ne peut tenir compte de la répé-
tition des efforts des vagues sur l'ouvrage, répétition qui est le
plus souvent le cause déterminante des dégâts. Même si cette
répétition était susceptible d'une évaluation quelconque, on ne
saurait d'aucune façon introduire cet élément dans les formules;
c'est pourquoi il attribue la plus grande importance à la méthode
empirique de comparaison.

M. LuiGGi dit que la question est plutôt dans la phrase em-
ployée par le Kapporteur général et peut-être non exactement

— 336 —

rendue dans la texte français du rapport général. 11 pense que
Ton pourrait dire très-bien c Dans les projets de nouveaux ou-
< vrages à la mer, l'Ingénieur trouvera les indications les plus pré-
« cieuses dans Texamen des ouvrages existants, etc. ». De la sorte
on n'exclut pas que l'ingénieur puisse aussi avoir recpurs à des
calculs analytiques, s'il a des données sufGsantes.

M. Tkrnon-Harcotjht dit qu'en effet il n'existe pas de mé-
thode pour mesurer l'effort des vagues sur les ouvrages. 11 estime
que des observations sur la force des lames pendant les tempêtes,
effectuées en différents points de la côte par un dynamomètre d'un
type perfectionné que l'on trouvera peut-être, simultanément avec
des constatations sur la pression du vent aux même points, au-
raient une valeur considérable. De telles observations serviraient
de base à l'étude scientifique de la puissance des lames dans ses
rapports avec la situation des points considérés, et avec la force et
la direction du vent. Cependant, au point où l'on en est à présent,
on doit attribuer la plus grande importance — comme le Rap-
porteur général le fait lui même — à la méthode empirique de
comparaison des conditions locales, à savoir la profondeur de la
mer, la distance des côtes, l'orientation des vents les plus dan-
gereux, le tracé des rivages. On évitera de la sorte la répétition
de l'erreur commise en 1849 par les ingénieurs qui construisirent
la digue d'Aurigny, en face de l'Océan, sur le modèle de celle de
Sainte-Catherine, sur la côte Est de Jersey, bien protégée par la
côte Française voisine.

M. Coen-Caoli. — Je désire faire quelques remarques sur cette
première partie de la question que nous discutons en ce moment.
M. le Rapporteur général fait mention d'une application de for-
mules ordinaires que j'ai faite à la nouvelle digue de Naples.
L'effort qui en est résulté est sans doute loin d'être remarquable,
ainsi que. M. le Rapporteur général le dit; mais je n'ai donné
ce résultat que comme une application des formules données, sur
la base d'une nouvelle théorie, par un de nos savants modernes
les plus honorés, c'est à dire par le regretté M. Paul Coanaolia,
Inspecteur Général du Génie civil, dont nous a déjà parlé, dans
la première séance, à propos de l'amélioration des embouchures

des fleuves, M. Luiggi. Cette théorie a, k mon avia, une t^^3-
grande valeur, eomine contribution aux recherches sur les lois de
propagation des vagues et sur leurs effets contre les obstacles, et
mérite d'être connue mieux qu'elle ne l'est effectivement.

Le Colonel Esrr avait déduit du mécanisme du mouvemeut
pej- cireubtm dea molécules liquides, quoique d'une feçon erronée,
sa conception du flot de fond, qu'il considérait comme le résultat
de l'opposition exercée par quelque brusque ressaut du fond de
la mer au développement du mouvement orbitaire de la masse
liquide. Une large contribution d'observations et de considérations
fut apportée & la théorie du flot de fond par le Commandant
GuLDi; mais ce fut M. Cobnaqua qui reconstitua la théorie énoncée
par le Colonel E»t sur des principes bien plus larges et plus
rigoureux, en démontrant que pour engendrer le flot, il suffisait
de la simple inclinaison du fond sans intervention d'aucun brusque
ressaut, et que ce tiot, s'engendrant — dans les grandes tempêtes
du moins — depuis l'origine même de la pente du fond, devait,
en suivant la marche des ondes superficielles vers le rivage, aug-
menter et accumuler sans cesse son énergie au ras du fond jusqu'à
être projeté avec toute sa violence aux bords extrêmes des eaux,
8ur la base de cette théorie, M, Cor.vaiîi.ia parvint également,
par une analyse mathématique très ingénieuse et hardie, à établir
des formules pour calculer, en fonction des éléments des vagues
et du profil du fond, la vitesse du flot en un point quelconque
de son trajet et par conséquent aussi au droit des obstacles re-
présentés par les môles, fournissant ainsi aux ingénieurs la
donnée essentielle (qui avait toujours échappé à leurs recherches)
nécessaire pour calculer la résistance des ouvrages de défense
des ports.

Si aucune observation directe n'a permis, jusqu'à ce jour,
de contrôler l'exactitude de la théorie de M. Coenaoua ni la
correspondance entre les résultats donnés par ses formules et la
réalité des phénomènes, il y a eu lieu cependant de réaliser une
confirmation générale par les lois qui régissent effectivement le
mouvement des matériaux le long des plages, lesquelles s'harmo-
nisent parfaitement avec les déductions logiquement tirées des
principes émis par ce savant sur la formation des flots de fond,
et de relever en quelque cas une concordance entre la vitesse

— 337 —

des flots calculée d'après ses formules, et celle déduite des effets
réellement produits sur les ouvrages par les lames de tempête.

Or il me semble que la question de Torigine et de la pro-
pagation de ses formidables mouvements de la mer dont nous
voudrions bien connaître Ténergie, mérite la plus grande attention
de la part du Congrès.

Tout en ne m'associant pas à la conclusion proposée par le
Kapporteur général en ce qu'elle a d'absolu, savoir que la puis-
sance des vagues et les efforts dynamiques qu'elles exercent sur
les môles extérieurs des ports, échappent à toute mesure précise,
il faut bien que je reconnaisse que nous ne possédons pas pour
le moment des moyens suffisamment sûrs pour mesurer ces effets.
Les différentes formules établies jusqu'à présent ne nous inspirent
qu'une médiocre confiance, car elles sont toutes fondées sur des
hypothèses plus ou moins arbitraires. Les résultats de l'expérience
non plus ne peuvent nous donner des indications précises, pas
même pour l'ouvrage qui nous aurait fourni ces résultats par
quelque gros dégât, car nous ne pouvons pas savoir par quelle
progression ces dégâts se sont produits sous l'action réitérée des
lames, et quelle était la condition de l'ouvrage au moment de
recevoir le dernier coup. Et puis ce sont toujours des formules
et des coefficients très incertams dont on finit par se servir pour
remonter de l'effet à la cause.

La méthode de l'emploi du dynamomètre a été récemment
perfectionnée d'une façon considérable par M. Gauxabd (Amérique),
qui est l'inventeur d'un nouveau dynamomètre et l'auteur aussi
d'un ouvrage fort remarquable sur l'action exercée par les vagues
sur les môles extérieurs des ports, sur lequel M. Dyce Cay
donne quelques renseignements dans son rapport. L'inconvénient
le plus grave du dynamomètre Stevenson consistait en ce que
l'effort indiqué pouvait être, soit diminué par la contrepression sur
la face postérieure de la plaque, soit augmenté par Vinertie de
la plaque et des tiges mises en mouvement par suite du choc. Le
dynamomètre de M. Gauxard est un dynamomètre à diaphragmes,
c'est-à-dire un cylindre muni d'un fond élastique et rempli d'un
liquide communiquant avec un manomètre. Eu égard, d'un côté,
à la nature essentiellement dynamique des efforts exercés par
les lames et, de l'autre côté, à la faible surface représentée par

m f

— 338 —

un de ces mécanismes par rapport à la masse d'eau synchroni-
quement en mouvement, je doute fort que les indications de cet
instrument puissent s'approcher beaucoup de la vérité; mais je
pense que dans un sens comparatif l'application de dynamomètres
perfectionnés pourrait donner — comme M. Vebnon-Harcoukt
aussi le dit — des indications très-utiles, et nous aider surtout
à nous fixer sur un point très important, sur lequel les avis
sont très partagés, savoir la profondeur à laquelle se propage
j d'une manière sensible, le mouvement superficiel.

A cet égard, j'ai exprimé dans mon rapport mon opinion
personnelle. Un des faits les plus saisissants dans la puissance
destructive des lames est la disproportion, parfois énorme, entre
les effets] produits par un coup de mer, et l'énergie cinétique
et potentielle des vagues à leur surface. M. Gauxabd démontre,
à vrai dire, que la puissance des lames dans les grandes tempêtes,
calculée en raison de la quantité de mouvement, peut atteindre
des valeurs très élevées et qui pourraient amplement justifier
les effets destructifs, mais cette puissance ne concerne que la
crête de la lame et par conséquent ne saurait reprôsenter d'aucune
façon l'effort moyen exercé par la lame sur toute la surface de
la portion d'ouvrage attaquée.

Cette disproportion ne peut s'expliquer, me semble-t-il, qu'eu
admettant qu'au droit des môles, il se produise une véritable con-
centration des forces distribuées dans toute la hauteur de l'eau,
c'est-à-dire qu'à la force des vagues à la surface doivent s'ajouter
les forces intérieures se déroulant dans les couches inférieures
de !a masse liquide, quelle qu'en puisse être la forme réelle.

La conséquence directe de ce principe est que le profil mo-
derne des môles à parois verticales parait le plus rationnel, et
qu'il faut tâcher de pousser la superstructure à parois verticales
jusqu'à la plus grande profondeur possible; de cette manière on
réduit à un minimum la concentration des efforts, et l'on porte
par suite à un maximum la résistance spécifique de la construction
exposée au choc; en même temps on réduit à un Tninimnm le
ressac au pied de la superstructure, avec des avantages confe-
spondants pour la solidité de l'ouvrage.

En conclusion, et pour ce qui concerne l'évaluation de la
puissance des vagues, il me semble que le Congrès, tout en recon-

_ 339 ^

naissant que nous n'avons malheureusement pas encore des moyens
assez sûrs pour déterminer les efforts exercés par les vagues, ne
devrait pas déclarer F impossibilité d'y parvenir un jour, mais
plutôt encourager les savants à poursuivre leurs recherches, soit
par voie théorique soit surtout par voie expérimentale.

Le génie humain, qui a su déterminer le mouvement des
astres, pourrait aussi, un jour, mesurer la puissance des vagues.
(Vifs applaudisseînents).

M. LoGATTO, Eapporteur général, répond que dans sa con-
clusion il n'a pas dit que la puissance des vagues « échappera
toujours » mais seulement < qu'elle échappe à toute mesure. *
Il n'a pas jugé l'avenir. Il ne s'oppose pas à ce que l'on modifie
la conclusion dans le sens visé par M. Coen-Caou, en disant
que la puissance des vagues « a échappé jusqu'à présent > à
toute mesure précise; ce qui n'a d'ailleurs, a son avis, pas la
moindre importance.

M. De Thierry s'associe à la formule proposée par M. Logatto.

M. Inglese, Président. — En réunissant les différentes remar-
ques faites par les membres du Congrès sur les trois conclusions
du Rapporteur général, il estime que la Section tombera peut-être
d'accord sur les modifications suivantes:

« La puissance des vagues et les efforts, essentiellement dy-
-« namiques, qu'elles exercent sur les môles extérieurs, ont échappé
< jusqu'ici à toute mesure précise.

« Les efforts de destruction des ouvrages à la mer sont dûs
« à une répétition d'efforts dynamiques qui, de même, n'a pu
« être jusqu'aujourd'hui déterminée.

« Dans les projets de nouveaux ouvrages à la mer, l'ingé-
« nieur trouvera les indications les plus précieuses dans l'examen
« des ouvrages existants, en tenant compte comparativement
c du régime de la houle au large, du tracé des rivages et de
« l'allure des londs aux approches du port, et de toute autre
^ circonstance capable de lui donner d'utiles éléments d'appré-
-« dation. »

Ces conclusions sont adoptées à l'unanimité par l'Assemblée.

— 340 —

Le Kapporteur général donne alors lecture de ses conclusions
sur la seconde partie de la question: < Construction des môles
« extérieurs des ports, en ayant égard à la puissance des vagues
« auxquelles il doivent résister. »

« Les môles en enrochements, quoique d'entretien coûteux,
€ conviennent dans des parages très abrités, dans des profondeurs
« d'eau peu considérables, si l'on a à sa disposition des matériaux
« à bas prix et de bonne qualité; et ils ne sont pas affectés par
€ la nature vaseuse du fond.

« Lorsque les ouvrages sont exposés à des mers très-dures,
« on peut encore avoir recours aux enrochements dans les con-

< ditions ci-dessus mentionnées, en ajoutant extérieurement — et
€ jusqu'à une certaine profondeur — un revêtement de blocs de
« béton. La disposition de ces blocs qui paraît la meilleure au

< point de vue de la résistance et de l'entretien, est la disposition
« pêle-mêle, sauf à étudier convenablement le profil du revête-
« ment, de manière à couper la lame au niveau de la mer;
« l'arrimage au contraire présente de très sérieuses difficultés;
€ il est susceptible de désorganisation du fait des tassements de
€ l'enrochement et de destruction totale en cas de tempêtes; en

< tous cas il ne permet pas l'entretien sans l'abandon du principe
« même du système, ce qui a été prouvé par les avaries survenues
« au môle de Gênes, à l'occasion du coup de vent de novembre 1898.

« Les môles à noyau de moellons avec double revêtement

< de blocs arrimés n'offrent aucune sécurité par des mers très-
« dures, comme le prouvent les accidents de Livoume et de Civita-
« Vecchia, tandis que dans des parages abrités et dans des pro-
« fondeurs d'eau modérés, c^ type est susceptible de rendre de

< bons services, surtout s'il s'agit d'ou\Tages de peu d'importance.

« Les môles à parois verticales, ou presque, conviennent tout
« particulièrement pour .les profondeurs modérées et sur les fonds
« durs, où des affouillements provenant du ressac et des courants
« ne sont pas à craindre. Pour leur construction, on peut avoir
« recours à la confection de maçonneries à l'air comprimé dans
€ les parages moyennement abrités: ou, à défaut de cette con-
« dition, au coulage de gros sacs de béton au moyen de cha-
« lands, ou à l'arrimage très-régulier de blocs de béton posés au

< moyen de Titans et avec jonctions; ces systèmes comportent

— 341 —

< tous des dépenses très-élevées et ne sauraient être appliquées
« à des ouvrages de peu d'importance.

« Les môles mixtes à infrastructure en enrochements et su-
« perstructure à parois verticales, conviennent tout particulière-
« ment dans les mers à marée et dans les mers à faible marée
« si la profondeur de Peau est trôs-considérable.

« Dans les mers à marée, la construction de la superstructure
« bornée au niveau des basses eaux ne présente aucune difiSculté.

« Dans les mers à faible marée, on peut avoir recours, dans
« des parages abrités, à la constitution de la superstructure en-
« tièrement en blocs arrimés, selon le type adopté pour la nou-
« velle digue de Naples; par des mers très-dures, ce type ne
« présente pas assez de sécurité et peut être, en quelques cas,
« remplacé avantageusement par de grands caissons monolithiques
« selon le type de Bizerte, sauf à bien régler la largeur des blocs
« par rapport à leur longueur, à obtenir la plus parfaite compa-
« cité du soubassement de pierraille, et à contrebalancer les effets
« — très-redoutables — du ressac produit extérieurement au pied
€ des blocs par le choc des lames, soit par l'emploi de matériaux
« de choix dans la partie supérieure de la risberme extérieure,
« soit par la surcharge et la défense de cette risberme au moyen
« de blocs de protection au pied des caissons ».

M. De Joly. — J'ai demandé la parole pour présenter quel-
ques observations sur le Rapport général et pour comploter mon
propre rapport en ce qui concerne les digues de Bizerte.

Je remercie M. Logatto de l'analyse qu'il a bien voulu
donner de mon travail ; mai je lui demande la permission de rec-
tiJSer quelques points qui, peut-être par suite d'erreur de traduction,
ne me paraissent pas complètement exacts.

Mon rapport n'a rien de didactique. Je me suis borné à ex-
poser ce qui avait été fait en France et de dire avec quel succès.
J'ai distingué expressément les digues des ports de la Manche et
de l'Océan et celles des ports de la Méditerranée. M. Logatto
n'a pas été conduit, dans son rapport général, à séparer les mers
à marée et les mers sans marée, et quelques-unes des observations
qu'il a extraites de mon rapport, se trouvent pour ce motif prendre
une portée que je n'avais pas entendu leur donner.

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— 342 —

C'est ainsi, par exemple, que j'ai déclaré inadmissibles les
digues en enrochements dans des parages non abrités, mais seu-
lement dans les mers à marée. L'histoire de la grande digue de
Cherbourg montre que l'on a été obligé de l'établir suivant un
type mixte avec muraiUe verticale sur fondations en enrochements,
vu l'impossibilité de maintenir un talus incliné en enrochements
et blocs naturels entre le niveau des plus basses mers et celui
des plus hautes mers. Cette difficulté disparaît dans la Méditer-
ranée; il n'y a d'ailleurs pas de distinction fondamentale à faire
entre les digues en enrochements et blocs naturels et les digues
en enrochements et blocs artificiels. Les blocs naturels et les blocs
artificiels ont, les uns et les autres, leurs partisans; les premiers
sont plus lourds à volume égal, ils résistent mieux aux actions
chimiques et à l'usure, mais ils ne peuvent généralement pas
suffire quand la violence des lames oblige à donner aux blocs
de revêtement un poids très-élevé. On ne trouve pas partout,
comme à Cherbourg, des blocs de quartzite de 30 tonnes ! Les
blocs artificiels, mis en place avec les précautions que j' ai
indiquées dans mjon rapport, peuvent être considérés comme
mieux assis.

La traduction française du rapport général me fait dire que
les digues mixtes avec superstructure verticale fondée au niveau
des basses mers s'imposent dans les mers à marée pour les
parages très exposés. J'ai dit seulement que ce type d'ouvrage
avait été uniformément adopté dans les ports français de la
Manche et de l'Océan; mais j'ai eu soin d'ajouter que dans des
parages exposés à des mers exceptionellement dures, comme celles
du fond du golfe de Gascogne, il pourrait devenir insuffisant ou
tout au moins peu économique, et j'ai cité les exemples de Bilbao
et de Saint Jean de Luz. Je n'en considère pas moins ce type
comme le type normal sur les côtes françaises de la Manche et
de l'Océan. Il a donné de très-bons résultats à la digue Ouest
de Cherbourg, qui doit être prolongée avec le même profil, et il
est intéressant de rapprocher le prix par mètre courant de la
digue Camot à Boulogne (6000 francs) de ceux des jetées de
Douvres construites suivant le type vertical par des profondeurs
moyennes un peu supérieures à celles rencontrées à Boulogne,
mais dans des conditions de marée et d'exposition équivalentes

— 343 —

ou préférables. Ces prix sont, d'après M. Vernon-Haecourt,
30,448 fcs. pour les jetées du port militaire, et 12.000 fcs. pour
la jetée Est, construite en partie à claire-voie ; et pourtant, d'aprôs
un rapport de M. Matthews au Congrès de Saint-Louis, les lames
n'ont jamais dépassé 13 pieds, soit 4 m. 60, depuis le commen-

■

cément des travaux du nouveau port.

Enfin M. Loqatto a opposé à l'opinion de M. Coen-Cagli
sur la pose en découpe des blocs arrimés, l'observation que j'ai
faite sur la digue de l'Agha où les blocs arrimés forment des
colonnes indépendantes. Je crois devoir rappeler à ce sujet qu'à
Alger les tassements sont fort à craindre en raison de la hauteur
du nojrau d'enrochements et de la nature vaseuse du sol, et
qu'en outre l'écran en blocs arrimés de la digue de l'Agha est
protégé du côté du large par une défense en blocs non arrimés.
Le dispositif d'arrimage adopté à l'Agha ne me paraîtrait pas
aussi justifié dans des circonstances différentes.

J'en viens maintenant aux digues de Bizerte. Mon rapport
fait connaître les effets produits sur les ouvrages par les tempêtes
de 1904, y compris celle de la fin de novembre; il laisse prévoir
que ces effets auront une suite, mais cette suite, il n'a pu la
donner. Les rapporteurs du Congrès recevaient à la fin de l'an
dernier des lettres pressantes de notre éminent Secrétaire général
qui insistait pour recevoir leur travail avant le 31 décembre;
j'ai envoyé le mien le 28. Nos collègues, MM. Nyssen&-Hart et
PiENS, qui, s'ils n'ont pas présenté de rapport sur la question on
discussion, ont rédigé une très-intéressante communication sur le
porte de Zeebrugge, ont du faire de même. Mais si les « Quos
ego » de M. Dufourny ont pu couper court aux velléités de
retard de certains rapporteurs, ils n'ont pas arrêté les tempêtes
dans la Méditerranée, ni même sur les côtes de la Belgique. Le
31 décembre, jour de l'échéance fatale, une tempête a, parait-il,
fait brèche dans la défense extérieure et dans le mur du quai
intérieur du môle de Zeebrugge. Je compte qu'un de nos collègues
Belges nous donnera des renseignements sur cet accident et
nous dira comment se sont comportés non seulement les gros
blocs, mais aussi les enrochements et fascinages de l'infrastructure.
A Bizerte, c'est le 28 janvier 1905 que de graves avaries se
sont produites par une tempête du N. et du N.-N.-E.

— 344 —

Cette tempête a dépassé, en violence, toutes les précédentes,
car elle a disloqué sur une grande longueur la digue Nord
construite par la Compagnie concessionnaire du port, de 1889 à
1895-, qui, malgré la faiblesse de son profil et la mauvaise
qualité des blocs naturels des revêtements, avait parfaitement
résisté depuis 10 ans, comme l'exposait mon rapport. Les blocs
et enrochements naturels ont été entraînés au large et la su-
perstructure en maçonnerie portant à faux, fut fendue longitudi-
nalement. Une réfection presque complète des oeuvres hautes a
été rendue nécessaire; elle parait devoir être faite en s'inspirant
des dispositions adoptées pour le prolongement de la grande
jetée d'Oran.

Le brise-lames, construit par la Marine de 1899 à 1904 sui-
vant un type mixte, avec blocs monolithiques de 5000 tomies, a
moins -souffert; il a néanmoins subi des avaries graves, tant dans
l'infrastructure que dans la muraille verticale qui la surmonte.
La risberme extérieure en gros enrochements naturels, qui dé-
fendait le pied des blocs monolithiques et qui n'avait subi aucun
mouvement sérieux des tempêtes antérieures, a été désorganisée ;
les gros enrochements ont été complètement enlevés par la lame
de retour et sont venus adoucir le talus du soubassement jus-
qu'à l'inclinaison de 3/|. D'autre part, la muraille verticale a
subi des tassements importants et des dislocations: le béton des
joints réunissant les blocs de 5000 tonnes à complètement disparu
et, au droit de ces joints, la superstructure maçonnée présente
de véritables brèches triangulaires. Les tassements des gros blocs
sont les uns veiiicaux, les autres accompagnés de déversements
vers l'intérieur du port ; ces déplacements transvei*saux sont par-
ticulièrement accentués pour quatre blocs situés vers le sud du
brise-lames; ils atteignent un mètre pour l'un d'entre eux.

Le prolongement de la digue Nord, qui a été établi par la
Marine avec un profil analogue à celui du brise-lames, s'est mieux
comporté ; la risberme extérieure de l' infrastructure a été dégarnie
et les gros blocs artificiels ont légèrement tassé; mais ceux-ci,
qui n'avaient pas encore été solidarisés par des joints en béton,
n'ont subi aucune dislocation.

Les efforts de la tempête du 28 janvier ont démontré mieux
encore que ceux des tempêtes précédentes:

— 345 —

le danger du ressac qui se produit au pied des gros blocs
de 5000 tonnes du profil de Bizerte, encore rehaussés par une
superstructure peut-être excessive;

les inconvénients de la solidarité donnée après coup à ces
blocs.

Les fissures à la faveur desquelles les lames ont pu arracher
quelques portions de la maçonnerie, sont dues pour la plus grande
partie à ce que la maçonnerie a cédé aux efforts qui se sont pro-
duits aux points où les blocs voisins sont venus en contact
entre eux.

H reste d'ailleurs é\ident que la mauvaise qualité des enro-
chements et des blocs naturels provenant des carrières des en-
virons de Bizerte a contribué aux tassements et aux dégradations
de P infrastructure.

Vu l'urgence, de gros blocs naturels de cette provenance ont
néanmoins été employés en 1905 au rechargement des risbermes
extérieures; ils forment un premier lit qui sera enveloppé ulté-
rieurement de gros blocs naturels en pierre dure et de blocs ar-
tificiels de 33 tonnes. Le nouveau revêtement de l'infrastructure
sera poussé jusqu'à 12 ou 15 mètres en avant du pied de la mu-
raille; sa surface présentera une inclinaison en rapport avec le
talus de l'infrastructure étalée par la lame. La risberme intérieure
sera notablement exhaussée au droit des blocs déversés pour com-
battre leur tendance au renversement.

La réfection des maçonneries des blocs ou de l'infrastruc-
ture sera d'ailleurs poursuivie en s'attachant à conserver ime
indépendance complète entre les parties de blocs correspondantes.

Tels sont les renseignements que je puis fournir au Congrès
sur la situation actuelle des nouvelles digues de Bizerte.

Puissent-ils contribuer à élucider les conditions d'emploi des
gros blocs monolithiques qui, si j'en juge par les rapports présentés
sur la quatrième question, préoccupent vivement les Ingénieurs
maritimes.

M. LoaATTo, Eapporteur général. — Au sujet des remarques

de M. De Joly sur mon rapport général je fais observer ce qui suit:

a) Quant à la pose des blocs en découpe, j'ai dit dans mon

rapport, que cette pose c ne permettant pas aux blocs de suivre

— 34G —

« les tassements dus à la hauteur du noyau d'enrochements et
« parfois à la nature vaseuse du fond, est cause de flexions et de
« réactions intérieures > etc.; et que tel était l'avis de M. De Joly.
Or, il a dit cela à propos de la digue de l'Agha à Alger; mais
la vérité générale de ma proposition ne s'en trouve pas diminuée,
car il s'agit, dans l'espèce, de digues mixtes avec i7ifrastriicture
en em'ochements et supei'strtictîire, et pour ces digues il y a
toujours lieu de considérer la hauteur du noyau d'enrochements,
et parfois la nature vaseuse du fond. S'il n'y avait pas d'infras-
tructure en enrochements, la pose en découpe serait aussi bonne
que celle en piles indépendantes.

b) La distinction que j'ai été amené à faire entre les en-
rochements en blocs naturels et les jetées en blocs de béton, a
été suggérée par la différence entre les deux systèmes de pose
de ces blocs (pêle-^nêle et arrimés), et l'arrimage n'est possible
qu'avec les blocs en béton. D'ailleurs les blocs en béton qui ont
toujours des formes régulières et un volume constant pour mi
ouvrage donné, ne peuvent être considérés comme les blocs na-
turels qui ont des formes très irrégulières, et des volumes très
variables, qui donnent lieu à une compacité de structure qu'on
ne réalise pas avec les blocs de béton.

M. N. Dyce Cay. — En étudiant les excellents rapports
présentés au Congrès sur les môles construits avec des bases de
moellons, pierres' et enrochements, on constate une discussion,
menée avec toutes les ressources de la science et de l'expérience^
pour tenter de bâtir un bon édifice sur une mauvaise fondation.

A présent nous sommes tous d'accord pour dire que cette
fondation est mauvaise. Les moellons dans la mer peuvent se
comparer à un amas de houille sur la terre, déposé légèrement
et sur lequel personne ne bâtirait, surtout s'il doit subir le choc
de grandes forces comme celles des vagues.

J'espère que la Section se prononcera contre la continuation
de cette sorte de base pour l'avenir.

Mais si l'on est forcé d'avoir recours tout de même à ce sy-
stème, je pense qu' au lieu de mettre au-dessus des enrochements
des murs verticaux, il vaut mieux augmenter la hauteur et la
largeur du banc d'enrochements en le protégeant avec de gros

— 347 —

blocs, des sacs de béton ou des cylindres de béton avec des
bouts ronds, tous placés sur les talus comme revêtement.

Je reconnais les difiBcultés de procéder sans moellons dans
les grandes profondeurs de 30 mètres comme celles de Gênes et
de Naples, et je mentionnerai un système dont j'ai acquis Texpé-
rience en faisant les fondations des piles de grands ponts. Il
s'agit pour ces ponts de se servir de cylindres de fonte ; on les pose
en place sur la fondation, puis ou drague la terre à l'intérieur,
sans ôter l'eau et on aide leur descente en ajoutant des poids;
la descente finie, on scelle leur fond avec du béton déposé sous
l'eau, puis on les vide avec une pompe et on continue à les
remplir de béton à sec.

Pour l'application de ce système à la fondation d'un môle
par 30 mètres de profondeur, j'emploierais des cylindres de fonte
de 3",50 de diamètre et je les remplirais de béton jusqu'à 22 m. 50
du fond, après les avoir entourée d'enrochements; j'enlèverais les
parties des cylindres au-dessus du béton, et la fondation serait
alors prête à recevoir la superstructiure en maçonnerie.

On pourrait employer pour les cylindres le béton, au lieu
de la fonte, comme, on l'a fait quelque fois pour fonder les murs
des quais (par exemple à Glascow).

Quant à ma méthode de faire des fondations par béton en
sacs, elle est décrite dans mon rapport au Congrès, et je veux
seulement ajouter que les travaux d'Aberdeen y mentionnés ont
coûté, au total, c'est-à-dire en y comprenant tous les frais d'in-
stallation, les grues, l'échafaudage dans la mer, réclamations de
terres etc., à peu près 50 fcs. le mètre cube de béton en place.

J'ai aussi mentionné dans mon rapport un système employé
en Ecosse pour bâtir au-dessous des basses mers avec du béton
frais, et je veux signaler particulièrement les travaux de Buckie
et ceux du prolongement du môle de l'ancien port de Wick, sur
lesquels j'ai été consulté et qui étaient dirigés par un de mes
collaborateurs. Comme j'ai dit dans mon rapport, la proportion
de ciment dans le béten est beaucoup plus forte qu'à l'ordinaire ;
(1 de ciment, 1 de sable et 2 de pierres cassées); mais cette dépense
est balancée par le moindre coût des machines et des installa-
tions. Pour poser le béton mou en place, on emploie des boites
à clapets contenant 9 tonnes qui sont ouvertes par le fond. Ces

— 348 —

travaux ont fort bien réussi ; ils ont été exécutés il y a 35 ans.
M. Vernon-Hakcoubt, aussi, donne dans son rapport une de-
scription d'un petit ouvrage qu'il a construit de cette manière ;
mais je ne crois pas qu'il prétende avoir été le premier à se
servir du système que j'ai employé un peu moi-même en 1870.
Bien que ce système soit bon, il faut avoir égard à l'endroit et
à la manière de travailler, il se formerait autrement des couches
de laitance, qui nuiraient à la prise du béton.

Pour la superstructure, j'espère que la Section jugera le
mur vertical le meilleur. Je donne toujours un fruit de Vs ^^^^^^
côtés; dans certains cas, il serait préférable d'accroître le fruit
jusqu'à Vi po^r ne pas envelopper une trop grande quantité
d'air entre la vague qui s'avance et le massif; ce qui produirait
de grands jets d'eau.

En ce qui concerne le système de constitution de la supers-
tructure, je n'ai rien de nouveau à dire, et je me contenterai de
mentionner les divers types; savoir:

1. Structure de gros blocs, surmontée pur une masse de
maçonnerie de béton monolithique;

2. Structure de sacs de béton avec une masse supérieure
monolithique;

3. Structure entièrement monolitique;

4. Blocs ou caissons flottants comme à Zeebrugge, Bilbao,
Bizerte ;

5. Blocs à bâtardeau, adoptés pour les nouveaux môles
en Danemark;

6. Blocs cylindriques de 100 à 200 tonnes en place, dont
j'ai montré des modèles.

Don JuT.Es Valdès y ELlmaran, Sous-Directeur des travaux du
Port de Barcelone. — J'exprime au Congrès, en mon nom et en
celui de mes collègues de la Délégation Espagnole, notre satisfaction
AU sujet de l'important rapport général présenté par M. Logatto,
et des autres très intéressants mémoires présentés par les autres
rapporteurs; en efiFet, il ne serait pas possible d'exprimer plus
brièvement et en même temps avec plus de précision l'état ac-
tuel de la technique dans ce genre de constructions très-difBcile.
J'exprime aussi notre satisfaction de ce que, dans le port de Bar-

— 349 —

celone qui, tout le monde le sait, est le premier de TEspagne
pour Timportaiice du trafic, il y ait aujourd'hui en cours d'exé-
cution une digue, dont le projet, approuvé dès 1903, non seu-
lement repose entièrement sur les principes indiqués dans les
conclusions de l'honorable Eapporteur général, mais présente un
ensemble harmonieux dans toutes les parties, en donnant à chacune
d'elles un rôle précis et très important.

L'idée de ce type de digue dériva du type du brise-lames
érigé avec grand succès par M. l'ingénieur Carrucha dans
le port de Bilbao, après qu'une violente tempête eût emporté la
superstructure reposant sur un massif de gros blocs de béton jeté»
pêle-mêle ; en efiTet M. Carktjcha, au lieu d'abandonner entièrement
le massif, compta sur son aide en reconstruisant plus à l'intérieur
la digue avec des caissons monolithiques — dont la dimension
transversale a pu ainsi être limitée à une moindre mesure.

A Barcelone, où l'on devait nécessairement avoir recours à
des systèmes sûrs, comme il s'agissait de profondeurs d'eau de
16 à 20 mètres, on a imité le type de Bilbao, et les dispositions
de l'ouvrage sont en résumé les suivantes;

Un soubassement (ou infrastructure) en enrochements, est
arasé à l'extérieui- à 6".00; comme superstructure à l'extérieur,
un massif de gros blocs de béton de 80 tonnes jeté pêle-
mêle s'élève de la cote O^.OO jusqu'à la cote de 2".00 au dessus
l'eau ; à l'intérieur se trouve un mur composé de caissons monoli-
thiques, constituant — selon les conclusion du Rapporteur général
qu'on vient de lire, — le dernier cri en cette sorte de travaux ;
entre la jetée et les caissons un remblai ne enrochements de gros
blocs naturels relie, pour ainsi dire, les deux structures et est
chargé d'une double assise fractionnée de blocs de garde en béton.

Sur les caissons monolithiques reposent le quai et le mur
d'abri de la digue.

Les avantages que ce type présente sont principalement les
suivants:

1.° Obtention rapide d'un abri sur le corps de l'ouvrage
et dans le port, grâce à la jetée de blocs pêle-mêle.

2.* Sécurité et facilité de travail dans la mise en place des
blocs monolithiques, grâce à l'abri constitué par la susdite jetée.
3.° Eéduction considérable du temps nécessaires à la cons-
truction de l'ouvrage;

— 350 —

4.° Kéduction de risques d'avarie et dégâts pendant cette
construction.

5.° Économie notable dans le prix de revient.

J'appelle l'attention du Congrès sur la construction, le trans-
pori; et la pose des caissons monolithiques. En efiFet nous avons
pu faire ces caissons à plusieurs compartiments, en béton sans
aucune armature métallique, intérieure ni extérieure, et par
des procédés très simples qui ont été naturellement perfectionnés
au fur et à mesure que les travaux se développaient. Les dimen-
sions que nous avons retenues comme les meilleures sont les
suivantes :

6" de largeur, 7" de hauteur, 14" de longueur; toutefois
nous pensons que le système serait parfaitement applicable avec
de plus grandes dimensions; le prix de revient de l'unité serait
d'ailleurs moindre puisqu'on diminuerait l'emploi des ciments et
les frais de transport des blocs qui sont en raison inverse du
volume de ces derniers.

Le résultat chez nous a été que le prix total par mètre cube
du béton mis en place ne se monte qu'à 28 fcs; c'est-à-dire
savoir à la moitié du prix qui a été atteint dans les ports belges
et français.

L'immersion de ces caissons s'efiFectue très-aisément au mo-
yen du gril de carénage (depositing floating-dock) dont dispose la
Commission des travaux du port de Barcelone, et leur transport
à flot au moyen d'un remorqueur quelconque.

La mise en place elle-même se fait aisément en établissant
des appuis convenables sur le fond et par la manœuvre de cla-
pets ménagés dans le fond des caissons, et actionnés par des
tiges verticales; ces clapets permettent l'immersion du mono-
lithe avec toute régularité et sans le moindre danger.

L'eau est introduite pour chaque caisson seulement dans
les compartiments du centre et non dans les compartiments ex-
trêmes qui sont remplis, à sec, par du béton (ou, si Ton veut
par de la maçonnerie).

Lorsqu' un caisson est mis en place et lesté par le remplis-
sage des compartiments extrêmes, on épuise l'eau des compar-
timents du centre, et on poursuit le remplissage à sec jusqu'à
ce que le caisson soit entièrement rempli. Pour accélérer le

— 351 —

coulage du béton nous avons employé des caisses à clapets en fer

de 10 m. c. de capacité qu'on remplit sous les bétonnières et que

l'on transporte, par une mâture flottante, jusqu'au bord du caisson.

Pour quelques caissons, nous avons employé, dans la masse

clu béton, des blocs que nous avions à notre disposition; çiais

c'est là seulement un expédient qui n'est pas du tout nécessaire

et qui ne saurait être recommandé en général; au contraire il

est préférable de réaliser, par le remplissage des compartiments

des masses tout-à-fait homogènes et monolithiques.

Tel est en résumé le nouveau type de brise-lames ou digue
que nous présentons à la considération du Congrès et dont les
avantages apparaîtront sûrement aux ingénieurs qui s'occupent
de ces difficiles constructions.

En conséquence j'ai l'honneur, au nom de M. Don Cablos
De Angulo y Beetram, Directeur des travaux du port de Barce-
lone, et en mon nom personnel, de proposer à l'adoption du
Congrès, la conclusion suivante:

Le type de brise-lames choisi pour les nouveaux travaux du
port de Barcelone peut être considéré comme acceptable dans
tous les cas où la puissance des vagues reste comprise entre les
limites de 15 à 20 tonnes de pression par mètre carré, et se
recommande par sa facilité d'exécution, sa stabilité et l'économie
vraiment remarquable du prix de revient, qui, sur des fonds de
16 mètres en moyenne, est compris entre 11.000 et 12.000 fcs.
par mètre linéaire d'ouvrage.
(Vifs applaudissements).

M. Coex-Cagu. J'ai demandé la parole pour faire quelques
remarques sur les conclusions de M. le Kapporteur général:

Su7' la première conclusion^ se référant aux ynôles en enro-
chements.

J'ai soutenu dans mon rapport que ce type peut être, d'une
façon générale, remplacé par le type mixte. Cela ne se rapporte
qu'aux digues de grande importance. Je proposerais de dire, en
définitive c que les enrochements conviemient pour les jetées de
peu d'importance », ce qui s'étend aussi aux parages abrités et
aux faibles profondeurs d'eau.

— 362 —

Quant à la deuxième cmichmcn, je trouve qu'elle est juste et
conforme au rapport de M. Dk Joly, mais comme nous cherchons
un type rationnel, j'estime que nous ne pouvons pas faire abstraction
des frais d'établissement et des frais d'entretien. Les uns et les
autres sont énomies dans le type proposé par M. le Rapporteur
général.

C'est justement pour diminuer les frais d'entretien que M.
r Inspecteur du Génie Civil Parodi, proposa, pour la première fois
en 1879, de remplacer le revêtement des blocs pêle-mêle par un
revêtement de blocs arrimés. Je suis d'ailleurs parfaitement d'ac-
cord avec M. le Rapporteur général en ce qui concerne les
mauvais résultats donnés par ce dernier système de revêtement.

Dans la discussion sur la préférence à donner au type à
parois verticales sur enrochements, par rapport au type à simple
enrochement. M. le Rapporteur général m'attribue un toujours
souligné dont je ne peux pas reconnaître la paternité. J'ai con-
sidéré seulement les ouvrages de grande importance; pour ces
ouvrages je pense que le type en enrochements peut être en
général remplacé avantageusement par le type à parois verticales
sur enrochements, eu égard aussi à la façon dont la mer agit
contre les obstacles.

J'ai, d'ailleurs, entièrement confirmé lés conclusions des
Congrès précédents, c'est-à-dire que le choix du système dépend
d'une foule de circonstances locales très variables.

M. le Rapporteur général, après avoir fait à la digue de
Naples l'homieur de l'élever au rang d'un type^ lui ôte tout
honneur en ajoutant que ce type ne peut être adopté que dans
les localités peu exposées. Je serais bien aise d'avoir sur ce
point l'opinion de l'Assemblée.

M. Yernox-Harcourt. — Messieurs, je suis parfaitement d'ac^
cord avec la plupart des conclusions de M. le Rapporteur général.
Il y a seulement un point sur lequel je ne suis pas tout-à-fait
de son avis: je ne pense pas que dans le type mixte la su-
perstructure en maçonnerie surmontant le soubassement en en-
rochements puisse être limitée au niveau des basses mers et
ne présenter, par conséquent, aucune difficulté d'exécution, comme
M. le Rapporteur général le dit. En Angleterre on est descendu

-- 363 —

généralement plus bas que ce niveau: seulement dans quelques
cas on a adopté un système vicieux pour cette superstructure,
et Ton a subi des échecs. Ainsi on a eu recours une fois à
deux murs avec un remblai de pierres à l'intérieur, qui n'ont
pas résisté du tout; le môle a été détruit. Il fallait, au lieu
de deux murs, avoir un massif unique. En Angleterre, pour
l'Atlantique, on est descendu avec la superstructure à presque
6 m. sous les basses eaux. Je pense personellement qu'il vaut
mieux descendre encore plus bas, peut-être à 10 mètres au-dessous
des basses eaux.

Au sujet du rapprochement que M. De Joly fait du prix par
mètre courant de la Digue Camot à Boulogne, dont la superstruc-
ture est fondée au niveau des basses marées (6.000 fcs. par mètre
courant), et de ceux des jetées de Douvres qui sont, selon des
indications données par moi-même de 30.448 fcs. pour les jetées
du port militaire et de 12.000 fcs. pour la jetée Est, je dois dé-
clarer qu'en effet, selon mon avis, ces jetées ont coûté trop cher.
On n'a pas assez tenu compte du fait que l'exposition de la
Manche est bien différente de celle de l'Atlantique ; d'ailleurs les
Ingénieurs du Gouvernement ont fait les choses très largement
sans trop se soucier des dépenses. Je pense que l'Ingénieur a
le devoir de bâtir solidement, mais aussi celui de ne pas dépenser
plus qu'il n'est nécessaire.

M. BATARD-RAZEUïaŒ, Iiigéuieur en Chef des Ponts et Chaus-
sées. — Le mérite du système de construction comportant un
noyau en enrochements naturels protégé du côté du large par un
revêtement en blocs artificiels vient d'être contesté; permettez-moi
de vous présenter quelques explications complémentaires sur ce
système, qui est employé avec succès depuis une soixantaine
d'années pour la grande jetée du port de Marseille, sur un dé-
veloppement total de plus de quatre kilomètres et pour une pro-
fondeur variable de 10 à 30 mètres. Ces considérations viendront
d'ailleurs à l'appui des conclusions de l'honorable Eapporteur
général. Je commence par déclarer que je me garderai bien de
préconiser un type déterminé de jetée à l'exclusion de tout autre,
attendu que la solution à adopter dans chaque cas particulier
dépend des circonstances locales qui influent nécessairement sur

— 364 —

les dispositions et les dimensions du profil; mais je suis convaincu
que le type de Marseille est susceptible de répondre dans les
meilleures conditions, à la plupart des cas qui peuvent se présenter
pour les ports de la Méditerranée, quitte bien entendu à modifier
suivant les besoins le revêtement en blocs artificiels ainsi que la
classification et l'arrangement des enrochements naturels. Je laisse
intentionnellement de côté les ports de l'Océan, où il est tout naturel
qu'on profite du jeu des marées pour construire à l'air libre en
maçonnerie monolithique la partie des digues qui dépasse le niveau
des basses eaux, et où le noyau en enrochements ne remplit alors
que le rôle de soubassement.

J'estime en premier lieu que le type dont il s'agit est cer-
tainement un des plus rationnels parce que le talus extérieur de
l'ouvrage au-dessous du niveau de l'eau est constitué par des
matériaux dont la masse individuelle varie progressivement dans
le même sens que l'action des vagues sur le talus. A Marseille
par exemple, dans le dernier tronçon exécuté, les blocs artificiels
de 14 mètres cubes, pesant environ 33 tonnes, descendent jusqu'à
la cote (6.00) et (10 m.) et ceux de 1300 à 3900 kilos entre
(10 et 14 m.) et enfin ceux de 100 à 1300 kilos au dessous de
la cote (14 mètres). Les moellons, pierraille et détritus, sont
réservés pour le centre du massif et pour le pied du talus intérieur.

Cette constitution du massif oblige nécessairement à séparer
les enrochements naturels en im certain nombre de classes qui
correspondent à des grosseurs différentes. Mais ce triage est
commandé, dans la carrière même, par le mode de chargement
des matériaux qui s'opère au moyen des grues pour les blocs,
à la main pour les moellons et à la pelle pour la pierraille et
les détritus: il n'entraîne donc aucune sujétion particulière. La
classification des matériaux offre d'autre part l'avantage de pro-
curer une économie appréciable, par l'accroissement du volume
de vides.

Il me parait utile aussi d'appeler l'attention sur la pose des
blocs artificiels formant revêtement. Il ne faut pas croire lors-
qu'on parle de blocs posés pêle-mêle, que la meilleure disposition
est celle qui est absolument livrée au hasard. A mon avis, il y
a le plus grand intérêt à mettre les blocs en place isolément avec
une mâture flottante, de telle sorte que leur plus grande dimen-

— 365 —

sion soit orientée perpendiculairement à la direction de l'ouvrage,
et qu'ils soient serrés le plus possible, les uns contre les autres.

Moins le revêtement contient de vides, plus il a de chance
de stabilité et de durée. La mer se charge ensuite de réaliser
l'irrégularité qui est désirable pour user la force des vagues.

C'est d'ailleurs cette préoccupation qui a conduit les Ingé-
nieurs du port de Cette à exécuter le revêtement du prolongement
du brise-lames au dessous de la cote (4 m.) en blocs artificiels à
demi-arrimés, et ils n'ont eu qu'à s'en féliciter.

Il est essentiel en outre de ménager une risberme en blocs
naturels du plus fort échantillon en avant du revêtement, et de
veiller avec soin à sa conservation afin d'empêcher la chute des
blocs artificiels jusqu'au pied des talus. Enfin, pour terminer,
j'ajoute que ce type de jetée peut être considéré comme le plus
économique au point de vue des frais de construction, dans tous
les parages où la pierre est abondante, où la profondeur d'eau
n'est pas excessive, et où l'on prévoit un large quai sur remblais
d'enrochements en arrière de l'ouvrage.

M. Nysskns-Hart. — Messieurs, — M. De Joly, qui nous a
fait une communication des plus intéressantes au sujet de la digue
de Bizerte, fait appel à un des ingénieurs belges ici présents pour
qu'il explique à l'Assemblée ce qui s'est passé la nuit du 30 au
31 décembre 1894 à Zeebrugge, comment s'est produit l'accident
à la grande Digue, et quelles en ont été les conséquences.

Je pense pouvoir satisfaire à cet appel de M. De Joly,. et
souhaite que ce que je vais dire puisse intéresser l'Assemblée.

Nous nous trouvons en ce qui concerne 2jeebrugge, dans le
cas que M. De Joly a cité pour Bizerte.

Le rapport sur les travaux de Zeebrugge, déposé le 30 dé-
cembre, n'a pu tenir compte des effets de la tempête survenue
le 31 de ce mois, et qui a sérieusement endonmiagé ces travaux.
Il y a toutefois entre le cas de Bizerte et le cas de Zeebrugge
une différence essentielle qu'il importe de souligner. A Bizerte
le môle est construit depuis plusieurs années: il est dans sa si-
tuation définitive: à Zeebrugge au contraire la mer a surpris
l'ouvrage en construction avant qu'il se trouvât dans son état de
stabilité définitive.

— 366 —

On sait qu'à Zeebrugge la jetée en mer forme une grande
avancée courbe de près de 2 kilomètres et demi: sur près de
1800 mètres le mur du large, formé de massifs de Y^.ôO d'épais-
seur reposant sur une infrastructure d'enrochements, est contre-
buté par un terreplein de 77 mètres de largeur bordé de quais
à l'intérieur.

Dans la partie extrême où il n'existe plus de quais le mur
brise-lames à 9 mètres d'épaisseur.

Mais cette dernière partie n'est pas encore construite, et c'est
dans la partie à 7",50 d'épaisseur que s'est produit l'accident.

Les caissons de 4500 tonnes étaient posés avec leur super-
structure jusqu'au n** 50, les n°* 51 et 52 étaient également placés,
mais sans que leur superstructure fut complète.

L'entreprise avait commencé, en vue de l'hivernage, à gar-
nir à l'arrière du caisson la risberrae intérieure des enrochements
des fondations.

Mais ce travail fut interrompu par la tempête. Celle-ci, dé-
ferlant par dessus le mur, doit avoir déchaussé, à l'intérieur,
l'infrastructure d'appui, et l'effort de la lame du large a pu cul-
buter, sur 125 mètres de longueur, le mur construit; les caissons
46 et 47 ont fait complètement quartier avec leur superstructure,
les caissons 48, 49 et 50 se sont déversés plus ou moins com-
plètement, mais tous au moins à 45°. Chose digne d'être notée, les
caissons 51 et 52, incomplètement garnis de leur supersti'ucture,
n'ont pas bougé; et, bien entendu, tous les caissons jusqu'au 46 qui
avaient une contrebutée intérieure n'ont soufiTert en aucune façon.

Le renversement de cette masse a produit vers l'intérieur
une vague énorme qui est allée donner sur les caissons 48, 49
et 50 du quai établi concentriquement à 74 mètres à l'intérieur
et les a ripes sans déversement notable.

Les conséquences qui se dégagent des accidents de Bizerte
et de Zeebrugge sont bien différents.

Pour Bizerte je partage absolument l'avis de M. De Joly,
que l'épaisseur de la jetée est trop faible, et je rappelle que, à
Zeebrugge, dans de moins mauvaises mers, l'épaisseur du môle
isolé a, dès 1892, été prévu à 9 mètres.

L'épaisseur de 7 mètres 50 suffit amplement dans la partie
contrebutée, mais sa construction exige quelques dispositions sp6-

— 357 —

cîales que Texpérience de plusieurs années n'avait pas signalées,
et que l'accident du 31 décembre 1904 a mis en relief.

Il y a eu au total, à Zeebrugge, un accident de construction
qui ne donne aucune préoccupation pour la stabilité de l'ouvrage
complet, et qui n'aura constitué qu'une leçon de choses, ayant
eutrainé quelques mois de retard... et aussi quelque brèche dans
la part de l'imprévu de l'entreprise.

Le Présidext. — Messieurs, après la discussion très intéres-
sante qui a eu lieu, il faut s'entendre au sujet des conclusions
à adopter.

Je demande avant tout à l'Assemblée si, en dépit dû la di-
versité très grande des conditions dans lesquelles les môles exté-
rieurs des ports peuvent se trouver, elle croit pouvoir tout de
même formuler des conclusions.

M. De Angulo Carix)s. — Je crois que si l'on pouvait for-
muler des conclusions, elles devraient être tout-à-fait générales.

M. Nyssexs-Hart. — Je pense qu'il serait très difficile de
tomber d'accord sur des conclusions, à cause non seulement de
la diversité des conditions locales à laquelle M. le Préstoext fait
allusion, mais un peu aussi à cause de la diversité des systèmes
qui sont appliqués dans les différents pays.

M. De Jolt. — Il estime que la Section pourrait se borner
à déclarer avoir pris connaissance des rapports présentés au
Congrès et des indications pour la construction des môles qui en
résultent.

Il propose au nom de MM. de TmERRY, Nyssens- Art, Coen-Caoij
et au sien la résolution suivante qui est approuvée à l'unanimité.

c Le Congrès s'en référé aux renseignements qui lui ont été
c fournis tant dans les rapports écrits que dans les observations
c orales ; il estime que les ingénieurs y trouveront des indications
c précieuses pour la construction des môles, eu égard à la puis-
« sance des lames, mais ne croit pas pouvoir, en raison de la
c grande diversité des cas, formuler de conclusions absolues ».

On donne lecture en allemand de ces conclusions.

~ 368 -

Le Président demande si personne ne désire plus la pai-ole.
Comme personne ne la demande, il prie l'Assemblée de vouloir
bien lever la main pour reconnaître que les travaux de la
deuxième section du X."* Congrès de Navigation sont terminés.

La plupart des membres lèvent la main.

Le PRÉsmENT. — Messieurs et chers collègues,

Je regrette^ \ivement que, pour diverses nécessités, le X."**
CoDgrès de Navigation ait eu une aussi courte durée et que ce
soit aujourd'hui le dernier jour de nos réunions.

Mais, avant de nous quitter, permettez-moi d'exprimer un
voeu : je souhaite qu'au prochain Congrès tous les membres pré-
sents ici soient dans la possibilité d'intervenir, quelque soit le
pays où nous aurons le plaisir de nous revoir et que nos discus-
sions soient inspirées du même zèle et de la même sérénité qui
se sont manifestées dans cette salle.

Je souhaite aussi que nous pifissions encore pour longtemps
nous consacrer à l'étude des questions de navigation dont la so-
lution doit contribuer dans la plus large mesure au progrès de
la civilisation et au bien-être des peuples.

(Vifs applaudissements).

M. Yernon-Haroouiit. — Messieurs, avant de nous séparer,
permettez-moi de présenter en votre nom et au mien tous nos
remercîments à notre illustre Président qui a su si bien diriger
les discussions de cette Section.

(Vifs applaudissements).

Le PRÉsmENT remercie les Membres du Congrès et déclare
la séance levée à midi.

PROCÈS-VERBAL

de la. séance plénière de clôture.

Procès-verbal de la séance plénière de clôture qui a eu lieu
le Vendredi 29 septembre, au théâtre de la Scala, à 2 heures de
l'après-midi.

M. Colombo, un des présidents généraux du Congrès, occupe
la présidence. Ont également pris place au bureau Son Exe. Pozzi,
Sous-Secrétaire d'Etat aux travaux publics, un des présidents
de la Commission de patronage représentant le Gouvernement
italien, M. l'adjoint Délia Porta pour le Syndic de Milan, M. Al-
phonse Debeil, Directeur général des Ponts et Chaussées de Bel-
gique, un des présidents de l'Association internationale, M. le
Docteur Ludwig Holle, Unterstaatssekretar du Ministère prussien
des travaux publics, M. le Baron Quinette de Eochemont, In-
specteur général des Ponts et Chaussées de France, M. Charles
Raymond, Brigadier Général de l'armée des États-Unis, M. de
Timonoff, Directeur des voies de communication de Russie,
M. Anton Schromm, Inspecteur général de l'Autriche, M. Van
der Slyden, ancien ministre du Waterstaat des Pays-Bas, M. Italo
Maganzini, Inspecteur supérieur du Génie civil italien. Président
de section du conseil supérieur des travaux publics et M. Jean
Ricotti, capitaine de vaisseau, présidents de la Comimission technique
locale, M. Alberto Torri et Giuseppe Rota, délégués italiens de
la Commission internationale permanente de V association, M. Ro-
manin Jacur, député au Parlement, M. Ignazio Inglese, Inspecteur
supérieur du G^nie civil, et M. François Giuliani, capitaine do

— 360 —

vaisseau de la marine royale, présidents des sections du Congrès^
M. Piero Piola Daverio, président de la Commission d'admini-
stration.

Les places des secrétaires généraux sont occupées par
M. Sanjust de Teulada, secrétaire général du Congrès, M. Alexis
Dufouniy, secrétaire général de TAssociation Internationale per-
manente, M. Léo Sympher, ancien secrétaire général du Congrès
de Dusseldorf, M. Gteorges de Joly pour la France, M. Sanford
pour les Etats-Unis, M. le Prince Itchito pour le Japon, M. Richard
Kuln pour l'Autriche.

MM. les délégués des États et MM. les sénateurs et députés
du royaume d'Italie ont repris les places qu'ils occupaient dans
la séance pléniere.

La salW est occupée par une assistance très nombreuse et
dans lés loges on voit une quantité de dames.

La séance est ouverte à 2 heures, 19 minutes.

M. le président déclare la séance de clôture ouverte. MM. les
présidents et MM. les rapporteurs des deux différentes sections
présenteront, pour l'approbation, les conclusions qui ont été prises
sur les différents arguments.

Préstoent. — En premier lieu je donnerai la parole à
M. Maurice Lévy, sur les conclusions adoptées pour la première
question de la première section :

Lévy. — H s'agit dans la première question de la première
section :

De r utilité et de l'organisation des transpoi'ts mixtes, c'est-à-dire
par chemins de fer et voies navigables.

Nous avons eu cinq rapports sur cette question. Chacun des
rapporteurs a exposé les raisons de ses conclusions. Le rapporteiu*
général a résumé la conclusion principale de MM. Captier et
Tavemier, et elle a été votée dans les termes qui suivent :

« Les contacts entre chemins de fer et voies navigables
doivent être multipliés autant que possible, par les moyens techni-
ques, administratifs et de tarifs, propres à développer de plus en
plus les transports mixtes. »

— 361 —

M. le Président répète la lecture de la conclusion et la met
aux voix. Il prie MM. les congressistes qui l'approuvent de lever
la main.

La conclusion est approuvée.

PRiîsroENT. — Je prie M. Crugnola d'exposer les conclu-
sions adoptées par la section sur la IIP question de la première
section.

Crugnola. — La troisième question de la première section
SL pour but l'Etude des systèmes propres à racheter les grandes
(chutes entre les biefs des canaux. Elle avait déjà figuré à l'ordre
du jour du IX® Congrès tenu à Dûsseldorf ; mais, à cette époque,
on était à la veille du grand Concours international de Vienne,
qui paraissait devoir apporter la solution définitive du problème ;
c'est à cause de cela que les résolutions du Congrès n'ont pas
été décisives.

Ce Concours a eu lieu, mais si l'on ne peut pas dire que
les résultats aient été de nature à donner la solution du problème
définitive et générale, on peut bien affirmer que de l'ensemble des
études présentées il se dégage des éléments très précieux pour
toutes les questions spéciales qui se rattachent à la question
principale.

Ainsi le problème était mûr, et les nombreux Rapports pré-
sentés au Congrès actuel ont pu traiter la question dans tous
ses détails d'une manière magistrale.

On comprend facilement qu'avec des matériaux aussi riches
et des Rapporteurs aussi nombreux et vaillants, la discussion ne
pouvait pas manquer de se faire avec toute l'ampleur et la pro-
fondeur, que méritait le sujet.

Elle a été effectivement ardente et réfléchie ; y ont pris
part, d'une manière toute spéciale, MM. De Bovet, Priissmann,
Gerdau, Genard, Van Panhuys, Smrcek, Vemon Harcourt, Maurice
Lévy, Schônbach, Schromm, Hermann, Guerreiro, Nelemaus, et
d'autres encore.

Les résolutions ont été prises presque à l' unanimité : la pre-
mière est identique à celle du IX* Congrès ; les autres renferment
la réalisation du voeu qui avait été émis alors, de sorte que

• t

-^ 362 -

les résolutions actuelles peuvent être considérées comme défini-
tives.

Je vais les lire pour être soumises à Texamen d'abord, et
ensuite au vote du Congrès.

« Les écluses à sas restent les engins les plus simples et
les plus robustes pour racheter les chutes des canaux. Les bassins
d'épargne permettent de réduire notablement leur consommation
d'eau, sans augmentation exagérée de la durée des éclusages.

Il y a lieu d'encourager les études et les essais ayant pour
but de dimiimer encore davantage cette durée et cette consommation.

Si les ressources alimentaires font défaut, les ascenseurs
verticaux constituent une solution qui a la sanction de l'expé-
rience.

Le concours de Viemie a donné naissance à un grand nombre de
conceptions très intéressantes. Le Congrès attache la plus grande
importance à ce qu'une application en grand permette à' l'expé-
rience, seul juge en dernier ressort, de se prononcer sur la valeur
pratique relative de ces conceptions, en prenant en considération
la vitesse de marche des bateaux, la capacité de trafic des canaux,
ainsi que la sûreté, la régularité et l'économie du service. >

M. le président met aux voix la conclusion qui précède, dans
les deux langues française et allemande. Les anglais renoncent
à la traduction. Elle est approuvée.

PaÉsiDENT. — Je donne la parole à M. Valentini, secrétaire
en chef de la première section, pour qu'il nous expose les con-
clusions de la IP question.

Valentini. — La seconde question de la première section
est la suivante :

Influence de la destrtœtion des fœ^êts et du dessèchement des
marais sur le régime et le débit des rivières.

Et la section propose la conclusion suivante :
L'influence de Tassamissement des marais sur le régime des
rivières est généralement presque négligeable. Le déboisement das
forêts, envisagé au point de vue de la navigation, suggère les
vœux ci-après :

— 363 —

1. Que les États règlent, par des lois claires et sévères, les
dispositions relatives : au maintien des forêts existantes, à la
consolidation des terrains en montagne et au reboisement des
surfaces dénudées, afin d'éviter les dommages causés aux cours
d'eau navigables par les matériaux de transport.

2. Que les études hydrologiques, nécessaires à la détermina-
tion de l'influence des bois sur le régime des cours d'eau navi-
gables, soient développées d'une façon systématique et que les
résultats de ces études soient vulgarisés par une grande publicité.

Le Président met aux voix les conclusions qui précèdent,
eu français et en allemand. — Elles sont approuvées.

Président. — M. Valentini voudra bien exposer les conclu-
sions prises sur la quatrième question.

• Yalentini. — La quatrième question est la suivante :

Développement de la navigation intétieure au moyen, de bateaux
à petit tirant d'eoM. — Modes de constiniction et moteurs,

La section a adopté la conclusion dont je vais donner lecture :
Le Congrès, considérant les travaux remarquables publiés
par l'Association sur la forme et la traction des bateaux fré-
quentant les voies de navigation intérieure, comme aussi l'im-
portance primordiale de la question qui s'y rapporte, émet le
vœu de voir le Congrès inscrire à son ordre du jour une question
touchant : la traction mécanique des bateaux, et, subsidiairement,
l'étude des formes et de l'utilisation des bateaux à petit tirant
d'eau.

Cette conclusion est mise aux voix dans les deux langues
française et allemande et est approuvée.

Président. — Nous passerons maintenant aux questions de
la IP section (Navigation Maritime), et je prierai M. l'Inspecteur
Inglese de lire les conclusions sur la première question de la
seconde section.

Ln'olese. — La première question a été présentée dans les
termes suivants:

— 364 —

Ainélioraticm de Vembouchtire des fleuves déboucha7it dans les
mers sans marée.

Après avoir chargé une commission spéciale de proposer des
conclusions, la section, sur rapport de la même commission, a voté
ces conclusions dans les termes ci après:

« Le système des môles est recommandable tant que la di-
stance entre la barre et la rive ne cause pas d' excessives dépenses.
En cas contraire et surtout pour des deltas bien consolidés depuis
des années, le système des dragages, surtout celui par dragues
suceuses, offre une excellente solution du problème, à la condition
toutefois que l'importance du trafic justifie les dépenses exigées
par ces dragages.

« Dans certains cas, les dragages sont utiles pour accélérer
ou compléter Faction des jetées.

« Dans le cas où aucun de ces systèmes ne serait convenable,
le système du canal latéral, ayant son entrée en dehors de l'action
du delta, oflTrirait une solution simple et certaine ».

PRÉsroENT. — Je lirai la première conclusion sur cette question
en français, (il lit).

M. Germelmann va la lire en allemand.

Germëlmann. — Il lit en allemand le résumé de la discussion.
(Sonnette du président).

Président. — Je vous ferai observer. Monsieur Germelmann,
que nous ne devons voter que les conclusions des différentes
sections, tandis que vous nous présentez là tout un résumé de la
discussion. Il me semble que MM. les Congressistes' pourraient
bien se contenter de la simple traduction du texte français, et
que de la sorte nous abrégerions la séance.

Je vous prie donc. Messieurs, de lever la mam comme signe
que vous êtes d'accord.

La conclusion est acceptée.

(Protestation de M. Germelmann).

Préstoent. — Je regrette beaucoup d'avoir dû vous inter-
rompre, mais si nous voulions entendre le résumé de chaque

— 365 —

discussion, nous li^en finirions pas. La forme sous laquelle vous
nous présentez les conclusions en allemand est trop vague.

HoLLE. — Les conclusions doivent être discutés: et messieurs
les membres du Congrès doivent déclarer s'ils désirent au moins
que ces conclusions soient lues en traduction allemande. Ce sera
très facile si l'un des membres allemands vent bien lire ou tra-
duire le texte français en allemand. Je serais désolé si la langue
allemande était exclue de la sorte.

Préstoent. — Je prierai Messieurs les Congressistes de
vouloir bien remarquer que, pour voter des conclusions il faut
qu'elles soient rédigées d'une façon nette et exacte : c'est la raison
pour laquelle je ne peux pas faire voter des conclusions en
résumé dans une langue et in extenso dans une autre langue.

(Vifs applaudissements).

Le secrétaire général fait monter au bureau MM. MuUer et
Eosen, traducteurs ofiBciels du secrétariat. — M. Eosen lit les
conclusions de la première question en allemand, après quoi tout
le monde les approuve. (1)

(1) En effet, la Section avait voté d'après le rappoii suivant présenté
par une Commission. Le vote rendu dans la séance plénière n'est qu'un
abrégé rédigé par les Secrétaires. Voici le rapport dont il s'agit:

«La ti'ès grande diversité des conditions techniques locales et celle
aussi des conditions économiques et financières que les Ingénieurs ne peuvent
se dispenser d'envisager ne permet pas de formuler aujourd'hui pour l'amé-
lioration des fleuves débouchant dans les mers sans marée ou à faible marée,
des règles générales absolues. Chaque espèce poun'a comporter une solution
spéciale et aucun travail de ce genre ne devra être entrepris sans une étude
approfondie, portant non seulement sur l'état actuel mais sur les fluctuations
du passé.

«Cela dit, l'expérience a prouvé que la solution pouvait, suivant les
cas, être demandée soit à la méthode des ouvrages fixes, c'est-à-dire surtout
des jetées, soit aux dragages, soit à une combinaisons des deux méthodes.

« En ce qui concerne la méthode des jetées, le Congrès de 1892 a donné,
sur les conditions naturelles nécessaires pour que cette méthode, à elle seule,
ait des chances de succès, des indications qui ont conservé leur valeur. Le
même Congrès a donné, sur le choix du bras à améliorer lorsqu'il s'agit d'un
delta, des conseils auxquels il convient de se reporter.

« On peut y ajouter, ainsi qu'il a été indiqué dans les rapports soumis
au présent Congrès:

— 866 —
Présidekt. — Passous à la seconde question, soit:

Progrès datis les ïïioyens de propidsion des navires. Cotiséquefice
au point de vue des chenaux et des ports,

La conclusion adoptée par la section est la suivante:
« Dans rôtat actuel de la technique, les progrès réalisés dans
les moyens de propulsion des navires n'influent pas sur les dis-
positions des chenaux et des ports ».

Les traducteurs traduisent en allemand. Les anglais renoncent
à la traduction. Tout le monde approuve.

Fréstoext. — La troisième question est libellée ainsi:

Exposé des diveî's modes d'exploitutimi et d'administratiou des
ports maritimes. Leur influence sur le développement du
trafic.

Voici la conclusion adoptée par la section:

« Tout système d'administration, qui favorise la prospérité
du port et le développement du trafic, est bon, pour\'u que l'ad-
ministration elle-même soit bonne ».

c 1. En général la largeui' et le débit du bras choisi devront être
réduits au minimum de ce qui est nécessaire pour la navigation, de ma»
nière à laisser s'échapper par les autres bras la plus grande paiiie du débit
liquide et du débit solide du fleuve ;

« 2. Que les ouvrages devront être disposés de manière à se prêter
à un prolongement dont on peut prévoir la nécessité dans un avenir plus
ou moins éloigné ;

c 3. Enfin que pour réussir, il couYient, surtout s'il s'agit d'une barre,
d'exécuter les jetées le plus rapidement possible et de leur donner immé-
diatement une longueur suffisante en atteigaant au moins les fonds à ci-euser.

< Quant à la méthode des dragages, les immenses perfectionnements
qu'ont reçus, dans les dernières années, l'établissement et le fonctionnement
d'engins de dragages, notamment par l'introduction des dragues suceuses,
ont donné à cette méthode une puissance et une efficacité sur lesquelles
le Congres de 1900 a justement appelé l'attention des ingénieui*s.

«Même lorsqu'on a demandé à des ouvrages fixes les éléments principaux
du résultat, des dragages seront le plus souvent nécessaires pour accélérer,
compléter, entretenir ou enfin approfondir.

€ Souvent aussi ils pourront êti-e employés seuls, soit qu'il s'agisse de
franchir un long delta consolidé par le temps, soit qu'il s'agisse de traverser
une baiTe éloignée du rivage pour que des jetées ne soient pas pratiquement

— 367 -

La forme de la conclusion donne lieu à une certaine hilarité.
Après lecture en français et en allemand, la conclusion est
approuvée.

Président. — Il ouvre la discussion sur la quatrième question
dont voici l'énoncé:

Construction des môles extérieurs des ports en ayant égard à la
puissance des vagtœs auxquelles ils doivent résister. Évalua-
tion de cette puissance.

Les conclusions sont présentées en français et en allemand
dans la forme suivante:

i-éàlisablos, sauf parfois à établir pour maintenir les résultats acquis, des
ouvrages fixes accessoires, soit pour régler la répaitition des eaux à F origine
d'un delta, soit pour protéger le chenal creusé contre les apports latéraux ;
ce seraient alors des jetées aussi basses et aussi simples que possible.

«En somme la méthode des dragages met désormais entre les mains
des ingénieurs une arme puissante, simple, applicable dans le plus grand
nombre des cas, souvent préférable^ mais qui ne peut cependant pas être
considérée comme d'une efficacité absolue et sans limites. Elle entraîne
parfois, quand on veut forcer la nature, des sacrifices permanents considé-
rables, qui doivent être justifiés par l'importance du trafic. Il y aura même
des cas où T extrême mobilité des fonds sous l'empire des actions maritimes,
rendra cette méthode elle-même absolument inabordable.

< Lorsque, poui' des raisons soit techniques, soit financières, les mé-
thodes qui viennent d'être exposées feront défaut, il restera à envisager
r exécution d'un canal de dérivation débouchant à la mer en dehors de la
sphère d'action de l'embouchure.

< On devra même, dans tous les cas, avant d'entreprendre de grands tra-
vaux dans une embouchure, examiner comparativement cette solution qui,
loi'sque les circonstances locales s'y prêtent, est simple et sûre.

« Signet

€ Paolo Orlando

« L. F. Vbhnon Harcourt, Président

« Msnoin-Lrcrbulx

< DK TiMONOVF
« G. TURAZZA

< L. Luioei

« l. corthell
« Germklmann

< Nysskxs-Hart ».

-« 368 —

c I. La puissance des vagues et les efforts essentiellement
dynamiques qu'elles exercent sur les môles extérieurs ont échappé
jusqu'ici à toute mesure précise.

« Les effets de destruction des ouvrages à la mer soîit dus
à une répétition d'efforts dynamiques qui, de même, n'a pu être
jusqu'aujourd'hui déterminée.

€ Pour les projets des nouveaux ouvrages à la mer, l'ingénieur
trouvera les indications les plus précieuses dans l'examen des
ouvrages existants, en tenant compte comparativement du régime
de la houle au large, du tracé des rivages, de l'allure des fonds
aux approches du port, et de toute autre circonstance capable de
donner d'utiles éléments d'appréciation.

« IL Le Congrès s'en réfère aux renseignements qui lui ont
été fournis tant dans les rapports écrits que dans les observations
orales ; il estime que les ingénieurs y trouveront des indications
précieuses pour la construction des môles, eu égard à la puissance
des lames, mais ne croit pas pouvoir, en raison de la grande
diversité des cas, formuler des conclusions absolues. »

Ces conclusions sont approuvées.

Après quoi, M. le Président déclare la discussion close.

M. le Président donne ensuite successivement la parole aux
orateurs suivants dont on reproduit les discours dans la langue
dans laquelle ils ont été prononcés.

Discours de M. Alphonse Debeil, Président de l'Association
Internationale permanente des Congrès de Navigation, Directeiu*
général des Ponts et Chaussées de Belgique.

Messieurs les Président et Membres de la Commission d'orga-
nisation du X,* Congrès, Mesdames et Messi'ùuy^s,

Il y a quelques jours à peine, au moment où les Souverains
de l'ItaUe venaient inaugurer nos travaux dans une séance d'ouver-
ture qui restera mémorable dans nos annales, au moment où,
par leur présence auguste. Ils daignaient accorder ime nouvelle
consécration, dont nous leur sommes profondément reconnaissants,

— 369 —

à notre grande Association, j'exprimais au nom de celle-ci, en
ma qualité de Président, l'espoir de voir le X,* Congrès couronné
de succès.

Notre attente à tous, c'est un devoir pour moi de le déclarer,
a été largement dépassée. Le travail que vous avez accompli, sous
la Haute Présidence de nos très honorés et très chers Présidents
Généraux, M.M. les Sénateurs Colombo et Candiani, et sous la
direction immédiate de vos ôminents Présidents de Section M.M.
les Ingénieurs Casana, Eomanin Jacur, Inglese et Giuliani, ce
travail, dis-je, a été considérable et réellement fructueux ; on vient
de vous en rendre compte, et je n'ai plus dès lors que des élo-
ges et des remercîments à adresserJ'ai aussi le devoir de vous
proposer des remercîments et des éloges pour la Commission
d'organisation toute entière, pour son infatigable et distingué
Secrétaire Général, M. Sanjust di Teulada, pour ses dévoués et
sympathiques Présidents, MM. Maganzini, Eicotti et Piola Daverio.

Nous avons été reçus à Milan et dans toutes nos excursions,
avec un éclat, un entrain, une cordialité que nous ne saurions
assez reconnaître, et pour lesquels nous ne saurions avoir assez
de remercîments. Nous prions la Municipalité de Milan qui
a tant fait pour nous, qui nous a prodigué tant d'attention
et d'amabilité, de croire que nous conserverons pour elle dans nos
souvenirs la plus vive reconnaissance. C'est également un devoir
pour nous et un extrême plaisir de remercier les puissantes
Compagnies des Usines électriques de Paderno, de Vizzola, comme
aussi M. le Comte Borromée dont la réception dans son admirable
domaine a été d'un charme exquis, de toutes les peines et sujé-
tions que la présence de notre nombreuse armée a pu leur
occasionner. Partout, nous ont précédé l'accueil le plus obli-
geant, la prévenance la plus attentive ; notre Association en
est profondément touchée et reconnaissante, et je suis certain
d'être son fidèle interprête en vous adressant une fois encore
l'expression de toute notre gratitude et de tout notre dévouement.

(Applaudissements) .

PRÉsroBNT Colombo. — Mesdames, Messieurs, à propos des
admirables paroles prononcées par M. Debeil à l'égard de M. le
Syndic et de la Municipalité de Milan, je puis lui affirmer que

^ 370 —

M. le Syndic a regretté très vivement de ne pas avoir pu être
présent à cette séance ; mais il attend MM. les Congressistes au Ca-
stello Sforzesco pour les recevoir au nom de la ville, et il y remer-
ciera spécialement M. Debeil des belles paroles qu'il a prononcées.

Discours di S. E. Anton Schromm Hofrat, kk. Binnenschif-
fahrts Inspecter, représentant de l'Autriche :

« Es wurde mîr die angenehme Aufgabe zuteil, namens der
oesterreichischen Eegierung und aller Landsleute, die hier zu
kommen Gelegenheit hatten, den besten und innigsten Dank
auszusprechen fuer den liebenswuerdigen und herzlichen Empfang,
den wir hier in Mailand getrofFen haben.

c Signore, Signori, Mesdames, Messieurs, j'ai l'honneur de
remercier au nom du gouvernement autrichien et au nom de tous
les délégués qui ont eu l'honneur d'assister aux conférences de
ce congrès, le gouvernement italien et l'honorable présidence
pour l'accueil reçu ici à Milan. Nous espérons que les résolutions
sanctionnées il y a quelques minutes par le vote à main levée,
se réaliseront autant que possible. Ceci doit être le désir de
tous les vrais amis de la navigation, soit maritime soit intérieure >.
(Applaudissements) .

Discours de M. Quinette de Rochemont, Inspecteur Général
des Ponts et Chaussées, représentant de la République Française.

€ Mesdames, Messieurs,

c Permettez-moi, avant de prendre la parole au nom de la
Délégation française, de vous exprimer combien je suis fier du
grand honneur qui m'a été fait en me désignant pour votre
interprète dans la Séance Royale d'ouverture.

€ Cet honneur marquera le point culminant d'une carrière
longue de près d'un demi siècle, et toute entière consacrée à la
Navigation.

< Excellences, Mesdames, Messieurs,

€ Ce serait m'imposer et abuser de votre bienveillance à
mon égard que de prononcer encore un discours, alors même
que je le ferais au nom de mon pays.

-• 371 —

Je ne pourrais, d'aUleuxs, que répéter oe que d'autres ora-
teurs et moi-même ay(ms déjà dit dans ce Congrès.

Aussi me bomerai-je, au nom de la Délégation du Gouyer-
nement française et à celui de tous nos compatriotes^ & tous
assurer de notre reconnaisanoe pour la grandeur, la beauté et
surtout la cordialité de la réception qui nous a été faite et à
constater le succès sans {»récéâent du X* Congrès.

Nos remerciements s'appliquent spécialement à la CommissioB
d'o^anisation, à la Ville de Milan et au Gouvernement italien
qui a largement contribué à ce succès.

Sa Majesté le Bol et Sa Gracieuse Majesté la Reine qui ont taitt
fait pour le rapprochement de l'Italie et de la France ont tout parti-
culièrement droit à notre gratitude pour avoir daigné présider à
l'ouverture du X* Congrès de Navigation. (Applaudissements).

Discours de Dr. Holle, Kôniglich Preussischer Unterstaats-
sekretar in Ministerium der ôffentlichen Arbeiten in Berlin, re-
présentant d'Allemagne :

« In Namen der Delegierten des Deutschen Reiches und der
zahlreichen deutschen Kongressmitglieder habe ich die Ehre, der
Eoniglichen Begierung Dank zu sagen fur die Einladung und
den prâchtigen Empfang, sowie der Stadt Mailand fur die Gast-
freundschaft, die wir wâhrend des Kongresses in ihren Mau^n
genossen haben und noch geniessen werden. Wir haben fernor
za danken dem geehrten Prâsidenten Herrn Colombo, dem ich
soeben einen kleinen Zwischenfall verursacht habe, was ^ich be-
dauere, fur die bereitwilUge Uebemahme der Mûhen und Arbeiten,
die die Yorbereitung eines so zahlreich besuchten und bedeu-
tungsvoUen Kongresses erfordert haben unà fiir die gesdiickte
Leitung der geschâftlichen und geselligen Angelegenheiten. Schlie»-
slich aber nicht zum mindesten danken wir den Mitgliedern des
standigen Bureaus dieser Kongresse, deren unermûdlicher Fleiss
und Eifer den Kongress in bester Weise vorbereitet und dazwi
gefûhrt hat, dass nicht weniger als 354 Drucksachen ausgeteilt
wurden, ein Beweis ihrer enormen Schafienskraft.

€ Meine Damen, meino Herren : Bereits bei der Erôffnung
des Kongresses war zu veniehmen, dass in Deutschland die

— 372 —

staatlichen und kommuhalen Behôrden auf allen Gebieten der
See und Binnenschiffahrt wetteifern uad demgemass in Deutsch-
land grosse und schwierige Aufgaben der Wasserwirtschaft gestellt
sind. Âuf diesem Kongresse haben sich Mânner aller Nationen^
Autoritâten der Wissenschaft und der Praxis vereinigt, um die
Wege und Ziele zur Lôsung dieser Aufgabe zu vervoUkomraen,
und die Zielpunkte der wasserwirtschaftlichen Entwickelung fest-
zulègen.

Wir scheiden von dem X. Intemationalen SchiflFahrtskongresse
von Mailand in dem hohen Bewusstsein, dass es gelungen ist,
weitere Bausteine zu legèn zur Pôrderung der Schiffahrt, zur
Hebung des Wohlstandes aller Vôlker und zum Segen unseres
Deutschen Vaterlandes >. (Applaudissefnents).

Discours de M. Francis Vemon Harcourt, Ingénieur, repré-
sentant de la Grande Bretagne et de l'Institut des Ingénieurs
Civils de Londres,

€ Excellence, Messieurs les présidents, Mesdames, Messieurs,
Je suis fier d'être l'interprète de la Grande Bretagne, puisque
l'Italie et la Grande Bretagne, depuis bien longtemps, ont eu les
relations les plus amicales, et j'espère que ces deux nations qui
ont été si unies par des liens d'amitié le seront encore davan-
tage après le Congrès de Milan. Aussi ne dois-je pas oublier que
je suis ingénieur des ports de mer, et délégué de l'Institut
des Ingénieurs Civils de Londres. Depuis le Congrès de la Haye
en 1894 les Congrès de Navigation s'occupent des travaux ma-
ritimes, aussi bien que de la navigation intérieure; par consé-
quence il présentent à présent le plus grand intérêt pour l'Italie
et la Grande Bretagne, qui, parmi les grandes puissances de l'Eu-
rope, ont les côtes les plus étendues, et les ports maritimes les
plus nombreux; et c'est précisément à ces deux nations que
s'applique le mieux la devis des Congrès de Navigation c Navi*
gare necesse >.

< Je crois devoir remercier bien vivement la commission
d'organisation et son président, qui me rappelle par son nom le^
célèbre explorateur Christophe Colomb (Grands applaudissements);
je ne dois pas oublier aussi le Secrétaire général bien dévoué

— 873 —

M. le Baron Sanjust de Tealada. Nous allons quitter maintenant
cette charmante Cité de Milan, où nous avons rencontré un si
chaleureux accueil, pour aller visiter les villes de Gènes, Spezia,
Naples et Venise, où nous attendent de même des réceptions très
hospitalières. Je désire terminer par ces voeux très sincères et
qui sortent du coeur:

Viva ritalia, viva il Re d'Italia, viva la Kegina d'Italia,
viva il Congresso di Navigazione. (Applaudissements).

Discours de S. E. Van der Sleyden, ancien ministre du
Waterstaat, représentant des Pays-Bas :

« Mesdames, Messieurs, Permettez-moi de témoigner au nom
du gouvernement des Pays-Bas au gouvernement italien, à là
Municipalité de Milan, et principalement au président et à tous
les membres des différents Comités, tous mes remerciements pour
la réception enthousiaste qui nous a été faite, et de terminer mes
paroles en émettant le voeu le plus sincère pour la prospérité
de r Industrie et du Commerce italiens >. (Applaudissements).

Discours de S. E. M. de Ghercevanoff, membre du Conseil
du Ministère des voies et communications, représentant de la
Russie :

c Mesdames, Messieurs, je ne me crois pas en droit de pro-
fiter de r honneur et du plaisir d'exprimer tous mes remerciements
de reconnaissance aux représentants de F Italie qui nous ont fait
un si chaleureux accueil et de remercier les représentJMits de
l'étranger pour leur travail si intelligent, et je passe la parole à
M. de Timonoff, qui va la prendre dans votre langue chérie, qui n'a
pas encore été parlée aujourd'hui dans cette séance, la langue
italienne. »

Discours de S. E. M. de Timonoff, Directeur des voies de com-
munication de la région de S. Petersbourg :

< Egregi Signori e Signore. Compreso dell' importanza del
momento storico in cui si raduna il X* Congresso internazipnale
di Navigazione, unisco anche a nome deî delegati del govemo
russo la mia voce a quelle che già a più riprese e in termini

- 874 —

eioqaeutL hairno anuunciato l'era uaova che si âpre ai popoli in
seguito al comune lavoro civilizzat(»:ew délie sedate sdentifiche
iAtemazionali. I delegati russi <a<edono realmeute ail' utilità dei
nostii Gongressi, uon soltanto per promuovere studi di ricercfae
scientifiche e perché pongouo in comune il frutto délie esperienze
di tutti, ma anche perché riuniscono gente di tante naâoui, lo
che è il mezzo più efficace per rimuovere pregiudizi, dissipare
malintesi, stimolare le relazioni intemaâonali e stringere spontanée
e cordial! amicizie (applaudissements) le quali non possono nou
oontribuire ad afi^ttare il giorno in oui si porrà fine aJle guerre
(applaudissements). Pieno di questa fede spero di non essore autofiz-
zato dalle circostanze attuali a sviluppare maggiormentequestptema.
Cercherô quindi di rimanere nelle strette limiti dell' opéra dei
Gongressi di navigazione. La Bussia è un paese in oui le vie
navigabili interne hanno un' importanza grandissima. Per dame
nn'idea basti dire cbe l'estensione délia rete dei canali e dei fiumi
per la Russia deve raggiungere 130.000 chilometri, che il ton-
uellaggio totale annuo passa i 300 milioni, che sul Yolga navi-
gano più di 2000 bastimenti a vapore. E questa grande rete 5
in continue stato di perfezionamento che tende a dare maggiore
omogeneità e capacità di trasporti. Fra i lavori più importanti
eseguiti ultimamente a taie scopo conviene notare in primo luogo
il miglioramento dei sistema dei canali NevarVoIga con cui si
nnisce il Mar Gaspio al Baltico, délia lunghezza complessiva di
4000 chilometri, îl che permette di trasportare direttamente e senza
trasbordi il petrolio da Baku a Pietroburgo. Poi vengono i lavori
dei Volga stesso che meritano tutta Tattenzione degli ingegneri,
l'escavazione meccanica avendo completamente sostituito la costosa
canalizzazione. Senza permettermi di trattenere di più la loro
attenzione sui lavori délia navigazione interna nominerô di pas-
saggio l'apertura recentissima dei lago di Ladoga alla navigazione
marittima, il che ha aggiunto al Mar Baltico una Unea costiera
di mille chilometri. Nel dominio dei porti il progresse ô pure
assai grande. Lo sviluppo sempre crescente délie relazioni com-
merciali délia Russia con l'estero e sopratutto quelle rapidissimo
dei porti dei Mar Nero, alleati naturali dei porti italiani, ha
preso uno slancio cosî considerevole che ha provocato la creazione
di un ministère spéciale incaricato di taie servizio. La direzione

— 375 -

générale délia uavigazione marittima e dei porti ha esteso uii
programma générale^ per i lavori da eseguirsi nei porti per au-
mentame il numéro, la capacità e la profondità, e dotarli di mac*
chinismi modemi. Taie programma è già in via di realizzazione.
Pra gli ultimi lavori di grande importanza devo citare anche
quellî dei porti di Liban, Pietrobui^o ed Odessa, e specialmente
quelli dell'apertora délia foce dei Dnieper alla navigazione ma-
rittima. Si stanno anche studiando i mezzi per aumentare la forza
délia nostra flotta commerciale e i prowedimenti presi hanno già
dato buonissimi risultati. Loro, signori, vedono dunque di quale
importanza sia per la Russia il vaste dominio délie scienze idrau-
liche e délie sue applicazioni che i Congressi di Navigazione si
sono appropriati. È chiaro che la Russia ha un interesse spéciale
di seguire dawicino i lavori di questi Congressi nei diversi paesi
dei monde che li ospita. Possono immaginare quanto siamo felici
che il X" Congresso si raduni in Italia che ci attira sempre non
soltanto per la bellezza délia natura e per lo splendore dell'arte,
ma anche per l'ammirabile attività spiegata dagli ingegneri italiani
in tutti i rami delPindustria e dei trasporti. I lavori dei Con-
gresso di Navigazione sono terminati, e benchô Tora délia sepa-
razione non abbia ancora suonato, è prossima. Per quanto corag-
giosi siamo non possiamo a meno di sentire una stretta dolorosa
al cuore al pensiero délia parola che pur troppo dobbiamo pro-
nunciare. Questa parola dal suono triste come quella di una corda
che si spezza è la parola € Addio », che noi stranieri dobbiamo
rivolgere a voi fortunati abitanti dell' Italia, a voi e al vostro
bel paese. I giomi trascorsi qui non furono molti ma sono stati
tanto pieni di sensazioni incantevoli e di impressioni profonde
che non si scordano mai. Nô il passato importantissimo dei no-
stri Congressi ne l'awenire che sta loro dinanzi potranno mai
cancellare dalla mente e dal cuore dei membri esteri dei X* Con-
gresso l'accoglienza piena di cordialità e di gentilezza che gli
italiani ci hanno fatto. Un « grazie > profondamente sentito a tutti
quelli che hanno contribuito al successo dei Congresso in Italia
e a renderci delizioso il soggiomo in questo paese cosî ospitaliero.
A nome dei govemo russe e dei suoi delegati noi ci inchiniamo
coi più jwofondo rispetto e la maggiore riconoscenza verso 8. M*
il Re d^ Italia il quale non solo ha concesso al Congresso il suo

— 376 —

alto patrouato ma si è degnato di assistere alla seduta di inau-
gnrazione. Siamo poi pieni di ammirazioue e riconoscenza per
S. M. la gentile Begina che ha voluto onorare con la sua. pre-
senza la prima seduta del Coiigresso. Noiporgiamo i più sinceri
ringraziamenti a S. A. R. il Duca di (rénova che ha gentil-
mente accettato la presidenza d'onore, aile loro Eco. i ministri
délia Marina e dei LL. PP., alla Commissione di organizzazione,
aile diverse amministrazioni, e alla stampa italiana che ha dedicato
ai lavori del Congresso la più grande attenzione. In ultimo io
ringrazio l'intelligente pubbUco milanese e specialmente le ama-
bili signore che hanno voluto abbellire le nostre sedute cou la
loro preziosa presenza. Last but not least.

Addio, gentile città di Milano, anzi tutto incantevole pian di
Lombardia ardentissimamente sospirato per tanti anni di malinco-
nia. Allontanandoci da voi diremo con tristezza col vostro poeta:

A viva forza di cola mi svolsi
Dove gotico tem])io alza giganti
I trionfali culmini eccelsi.

Ewiva l' Italia (Applaudissements prolungés).

Discours de M. Valdès, Ingénieur du port de Barcelone, re-
présentant de l'Espagne.

€ Mesdames, Messieurs, vu l'absence obligée de notre illustre
président, l'inspecteur général Seîïor Lopez-Navarra, je prends la
parole au nom de la délégation espagnole, pour remercier cha-
leureusement, en premier lieu le président et le secrétaire général
du Comité d'organisation, M. le Sénateur Colombo et M. Saïqust
de Teulada, pour l'aimable attention dans tous les détails d'orga-
nisation et de préparation de ce congrès. Je remercie Messieurs
les présidents des sections de la navigation maritime et intérieure,
les secrétaires en chef des mêmes sections pour la constante preuve
de déférence qui s'est manifestée spécialement à l'occasion de
l'émission des rapports, présentés tardivement.

« En même temps il m'a été donné la mission de présenter
un salut confraternel à tous les collègues présents, non di amico,
ma di fratello, et non seulement à ceux de l'Italie, mais aussi
des autres nations, qui n'ont pas craint de longs voyages pour

- 377 —

pouvoir assister à uu Congrès qui a comme but le plus pur idéal
de l'humanité, poussé par l'amour de la Science, et par l'amour
du travail. (Vifs applaudissements) ».

Discours de M. H. F. Hodges, Engineer, Major U. S. Army,
représentant des États Unis d'Amérique.

« M. Président, Ladies and Grentlemen, on behalf of the Govern-
ment of the United States of America and of the delegates who hâve
the honour to represent that govemment hère, it is me pleasant duty
to express appréciation of the manner in which the affairs of
the X^** Congress of Navigation hâve been conducted, and thanks
for the many kindnesses which hâve been shown to the delegated
during their stage in this beautiful City.

« It is no light matter to organize and carry to a successful
conclusion the complicated business of such a congress and those
who are charged with that duty may well feel afraid at the
magnitude of their task. To the Président of the Congress, to the
General Secretary and to their collègues of the Committee who
hâve aided in the organizatiod and afifairs of the Congress, I
render our thanks and compliments for the abUity, inducted pa-
tience and courtesy which they hâve displayed and our congra-
tulations for the greet success which has attended their labours.

« Apart from the business of the Congress I désire also to
ofFer our grateful acknowledgment of the many pleasures which
we hâve enjoyed during our stage in Milan, and of the kindly
hospitaUty which has been shown to us. We hâve come from a
great distance to take part in this Congress and anticipated much
profit from the discussions and conclusions; what we did not

anticipate was that combined with that profit there would be so
much pleasure; but the welcome which we hâve received has
been so cordial and the efforts for our entertainment hâve been
80 successful that the resolutions pleasure alone would hâve been
ample. I offer on the part of my collègues as well as myself our
warmest thanks to the gentlemen of the Municipality for the
care with which they hâve made of the Congress such a source
of pleasure, and I désire to express in conclusion the hope that
the pleasant personal acquaintances which hâve been founded
amony may not elapse with the conclusion of the X'** Congress ».
(Applaudissements) .

— 378 —

Discours de M. De Gonda Bêla, Sektionsrat, Chef der See-und-
PlusschifFahrts, représentant de la Hongrie:

€ Mesdames, Messieurs, le X"' Congrès qui vient de se clore
termine la série des jours passés parmi vous, jours qui vivront
toujours dans notre mémoire, comme témoignage de notre plus
vive reconnaissance envers la noble Cité et le noble pays d'Italie^
où nous fumes accueillis avec tant de cordialité et de sympathie,
et comblés de gentillesses et de soins ». (Applaudissements).

Colombo, Président général du Congrès.
Messiew^s^

Le 10"® Congrès international de navigation, inauguré il y a
cinq jours par S. M. le Roi d'Italie, en présence de notre p^cieuse
Reine, et avec l' intervention des Ministres des Affaires Étrangères,
des Travaux Publics et de l'Instruction, s'est réuni aujourd'hui
pour sa dernière séance, pour la lecture de ses conclusions qui
ont été votées à la grande majorité des congressistes présents.

Monsieur le Sous-Secrétaire d'Etat des Travaux publics nous
a fait l'honneur d'assister à cette dernière réimion. Nous le
prions d'accepter nos remerciments. Nous lui sommes recon-
naissants avant tout comme Représentant du Gouvernement italien
parce que c'est à l'initiative et à l'intérêt constant du Gouver-
nement que nous devons le succès du Congi'ès. (Applaudissements).

Nous le remercions aussi personnellement pour la vive solli-
citude avec laquelle il a aidé la Commission d'organisation dans
les travaux d'organisation du Congrès. (Applaudissements).

Je regrette que de hauts devoirs aient empêché notre Pré-
sident d'honneur. Son Altesse Royale le Duc de Gênes, de prendre
part à nos travaux. En votre nom. Messieurs, je lui envoie un
salut respectueux ainsi qu'à Messieurs les Ministres des Travaux
Publics et de la Marine, sous les auspices desquels le Congrès a
été ouvert (Applaudissements).

Avant de nous séparer, je sens le devoir de remercier pu-
bliquement, au nom aussi de mon collègue ' dans la présidence,
M. l'Amiral Comte Candiani d'Olivola, nos vaillants collaborateurs
dans la tâche difficile de préparer et d'organiser le Congrès. H
s'agissait d'abord de régler toutes les questions qui se rattachent

— 879 —

à la présentation des mémoires et des communications pour le
Congrès, et à l'ordre de leur discussion. Il s'agissait ensuite d'é-
tudier et de faire marcher les mécanismes si délicats, qui sont
nécessaires pour assurer le succès d'une réunion si nombreuse
et si importante. Toutes ces difficultés ont été vaincues, grâce à
l'énergie, à l'intelligence et à la bonne volonté de nos actifs et
dévoués collaborateurs. La Commission d'organisation est bien
heureuse d'avoir eu de tels collègues et d'avoir pu utiliser leur
efficace concours.

Grâce aux dispositions qui ont été prises, le Congrès a pu
se réunir, commencer et continuer ses discussions selon le pro-
gramme prescrit, malgré l'afBuence très-grande des congressistes.
Ils ont été en effet 1200 environ, appartenant à un grand nombre
d'Etats, 37 desquels ont été représentés au Congrès.

Dans l'intervalle des discussions, nous avons organisé des
excursions aux environs de Milan, qui, je crois, ont eu votre
approbation. Les dernières excursions auront lieu après la clôture,
et j'espère qu'elles auront le même résultat.

Je ne pourrais pas résumer ici les discussions qui ont eu
lieu; mais les conclusions si claires qui ont été lues donnent une
idée parfaite des travaux du Congrès et des résultats des discus-
sions. Ces conclusions que nous avons votées paraîtront peut-
être à quelques uns pas assez concluantes. Cette indétermination de
conclusions n'est pas un défaut spécial de notre Congrès; il
arrive ordinairament que les conclusions des Congrès, même les
plus importants, ont un caractère de grande, et peut être d'ex-
cessive généralité. Mais ce fait est dû a une circonstance qui
justifie parfaitement la difficulté de pas arriver à des conclusions
précises. Les questions de science appliquée n'admettent pas tou-
jours des solutions exactes et bien déterminées, parce qu'il faut
avoir égard dans tous les cas aux circonstances dans lesquelles
les phénomènes examinés se produisent. H en est autrement
lorsqu'il s'agit de questions de sciences positives, dans lesquelles
l'expérience ne joue aucun rôle, et il est facile de déterminer des
vérités que l'on croit exactes «t de les énoncer dans des propo-
sitions précises. Il faut dire pourtant que les avantages des Congrès
ne consistent pas dans la possibilité de formuler toujours des con-
clusions déterminées, mais dans celle de faire connaitre sous tous

— Soû-
les aspects les questions qui ont été discutées dans les diverses
séances. (Applaudissements). Et lorsque ces questions ont été étu-
diées sous tous les aspects, il est plus facile pour la pratique,
éclairée par la discussion, d'arriver à choisir la solution qui, dans
les circonstances où l'on se trouve, paraîtra la meilleure. (Ap-
plaudissements).

Les Congrès ont encore un grand avantage; ils créent ce
qu'en Italie nous appelons Vambiente. Ils appellent vivement l'at-
tention du public sur les questions posées et discutées dans leur
réunions. Je pourrai donner un exemple de cela pour notre réunion,
car je crois pouvoir affirmer que le Congrès tenu à Milan en
ces jours a rendu populaire en Italie, bien plus encore que toutes
les études et tous les travaux précédents, la question de la Na-
vigation intérieure (Applaudissements).

Cette popularité est certainement une importante victoire
pour tous ceux qui ont été les apôtres de la navigation intérieure
en Italie, et elle servira à les confirmer dans leurs convictions
et à rendre leur apostolat plus efficace.

Vous avez pu voir les résultats de leurs études ; ils résultent
des dessins, des tableaux et des statistiques exposés dans les salles
de la Villa Eeale. Vous avez examiné la carte hydrographique
italienne, due au Ministère de l'Agriculture et du Commerce. Vous
avez vu le détail des études anciennes et récentes sur le cours du
Pô et sur les corrections nécessaires pour assurer la navigation de
cette grande rivière de Venise à Pavie et au-delà, et la mettre
en communication avec les villes plus importantes de la haute
Italie. Vous avez remarqué les projets parallèles et si intéressants
pour établir par le Tibre une voie de communication entre la
capitale du Royaume et la mer. Maintenant ces plans, ces études
et les discussions qui s'y rapportent ont infiltré dans les masses la
conviction qu'il s'agit d'un grand intérêt national et qu'il faut
approfondir davantage ces problèmes et hâter leur solution pour
compléter le réseau des communications d'un bout à l'autre de la
péninsule, et contribuer par cela au progrès économique du pays.

Pour toutes ces raisons, nous. Italiens, devons être très recon-
naissants aux promoteurs et aux collaborateurs de l'Association
Internationale et du X.* Congrès de Navigation. Nous devons
être reconnaissants d'abord à la Commission permanente de Bru-

— 381 —

xelles qui a tant contribué au succès de notre réunion, et nous
devons la même reconnaissance aux savants qui ont adhéré à
rinvitation de la Commission et se sont donné rendez-vous à
Milan. Nous avons cherché à faire de notre mieux les honneurs
de noti-e ville aux personnages illustres qui Font honorée de leur
présence, et nous espérons. Messieurs les Congressistes, en quit-
tant ritalie, que vous porterez dans votre coeur un souvenir
agréable des jours passés avec nous. (Applaudissements). Nous
aurions le droit de l'espérer, après avoir entendu les paroles
trop aimables que les représentants des nations étrangères ont bien
voulu prononcer à notre adresse aujourd'hui; nous l'espérons
d'autant plus que l'Association Permanente de Bruxelles a voulu
donner à notre pays une preuve de sa sympathie en nous
offrant son concours pour la malheureuse Calabre, si durement
éprouvée par le terrible cataclysme qui l'a frappée. Nous re-
mercions vivement l'Association et l'assurons que son acte
généreux restera toujours imprimé dans nos coeurs. VeniQez donc
me permettre d'exprimer, au nom de la Commission d'organisation,
notre profonde reconnaissance et nos saints respectueux aux Nations
qui ont été représentées au Congrès et aux illustres personnages
délégués pour les représenter. Messieurs, je suis sûr de votre
consentement en vous demandant que notre dernière pensée,
au moment de nous séparer, soit adressée à celui au nom duquel
le Congrès a été inauguré, à celui au nom duquel M. le Sous-
Secrétaire d'Etat va prononcer la clôture de nos travaux.

Sa Majesté le Roi d'Italie, convaincu de la haute signification
du Congrès de Navigation, a montré son grand intérêt pour nos
discussions, d'abord en acceptant le Patronage du Congrès, puis
en mettant à notre disposition sa Villa Reale, et enfin en ac-
cueillant notre prière d'intervenir et d'honorer de Son auguste
présence la séance d'inauguration (Applaudissements). Envoyons
lui l'hommage de notre respectueuse gratitude. Répétons ici en
nous séparant l'acclamation qui l'a accueilli lorsqu'il est entré
dans cette salle, à notre première séance. Faisons en sorte que
dans son château de Racconigi lui arrive l'écho du cri si cher
au coeur de tous les Italiens, que nos collègues ont appris à
répéter avec nous, le cri de: Vive le Roi. (Grands Applaudisse-
ments - Vive le Roi).

— 382 —

Discours de S. E. Pozzi, Sous-Secrétaire d' Etat aux travaux
publics, au nom du Gk)UYemement d'Italie.

Signori Cangressisti, Signore gentili,

€ I lavori del Gongresso si sono svolti, e sono stati compinti \

in modo egregio.

Furono intensi e proficui. E perô degnamente conispondono
agli auspici lieti che dalla solenne inaugurazione di lunedî, ono-
rata dallo intervento ambito e desideratissimo délie Loro Maestà
gli Augusti Sovrani d'Italia, era lecito e doveroso il trame.

II Ministre dei LL. PP., trattenuto a Borna, ha lasciato a
me il compito graditissimo di esprimere anche in nome suo, il
compiacimento del Gtoverno italiano, cosî per il concorso nume-
roso di Congressisti distintissimi stranieri ed italiani, corne per
Topera attira e fruttuosa del Congresso per il progresse délia
navigazione, e per le indagini scieutifiche e pratiche che vi si
rannodano. Ed io sciolgo il compito, anche con vivissimo com-
piacimento mio personale.

Di vero il Governo itaÛano, il quale per tanti egregi fun-
zionari suoi délie Amministrazioni Centrali, e del Genio Civile,
e Marittimo, ha presa parte notevole al Congresso, non poteva
non prendere il più grande interessamento allô scioglimento che,
e con le pregevolissime memorie presentate, e colla discussione nelle
sedute, avrebbero ottenute le importantissime questioni che vi
sono state proposte, attinenti alla navigazione interna ed alla
navigazione marittima, questioni che in modo spéciale, per la
posizione e per la configurazione deUa Italia nostra, assumono im-
portanza veramente somma e capitale.

Da questa importanza dei problemi proposti ai vostri studi
ed aile vostre deliberazioni, scaturisce e dériva il corrispondente
somme interessamento nostro alla soluzione sapiente che vi è
stata data. Interessamento tanto più vivo e grande in quanto
diretto al migliore apprezzamento di studii e proposte intese ad
una finalità altamente prowida in ordine ai mezzi di trasporto,
per la quale ô profonde il convincimento del Governo di dovere
adoperare totis viribus e toto corde. Imperocchô i mezzi di tra-
sporto facili, spediti ed economici, non solamente servono ai bi-

— 88S —

sogni esistenti, ma creano, suscitano bisogni sempre nuovi, qaali
essi valgono a soddisfare — e perô determinano e porttoo il vero,
il continuo progresso economico o sociale, fattore primissimo délia
civiltà. È per ciô che il Govemo altamente si compiace deUa
splendida riuscita di questo Congresso e che per mio mezzo
assolve il débite gratissimo di esprimere a tutti coloro che a
questa spleudida riuscita cooperarono, la sua ricouoscenza viva,
ed imperitura.

Il Présidente délia Commissione interuazionale permanente
M. Alfonso Debeil, ed il Segretario Générale M. Alessio Du-
foumy, délia personale anûcizia dai quali grandemente mi onoro,
hanno portato al Congresso*tutto il contributo délia loro alta in-
telligenza e délia loro dottrina : ma non solo questo titolo essi
voUero avère alla nostra riconoscenza, essi voDero aggiungervi
un commovente attestato indimenticabile, di affetto amichevole e
di solidarietà fratema nella sventura colla generosa oblazione
fatta a nome deU' Association Internationale permanente des
Congrès de Navigation.

Yada adunque ad essi il nostro plauso più sentito, per Tuna
e per V altra — mi ô grato ripeterlo ancor io — di codeste grandi
ed indimenticabili benemerenze. E plauso sincero e vivissimo
vuole essere reso alla Presidenza del Congresso.

Il senatore Colombo ha voluto accennare cortesemente anche
alla cooperazione personale mia: io so di non dovere questo se
non aUa sua indulgenza gentile ; ma non per questo gliene sono
mono vivamente riconoscente.

I signori Presidenti del Congresso, i Presidenti délie Com-
missioni tecniche, i Presidenti délie Sezioni, i Relatori generali,
gli autori délie Memone, dei quali non ripeto tutti i nomi, a
tutti voi meritamente noti, pur non potendo dimenticare per
ritaUa queUi dei senatori Colombo, Candiani e Casana, dell'ono-
revole Romanin Jacur, del commendatore Maganzini, Inglese,
Giuliani, Torri, Rota^ Mazza, Sassi, Crugnola, Lo Gatto, Valen-
tini, Coen Cagli, ed il Segretario générale Sanjust di Teulada
insuperabile per inteUigenza e zelo ; e queUi dei vari delegati
esteri, vogUano tutti accettare le espressioni di vera e vivissima
riconoscenza per Topera preziosa che alla buona riuscita del
Congresso essi hanno prestata, coadiuvati mirabilmente da tutta

— 384 —

la Commissione di Amministrazione, presieduta dall'on. ing. Piola
Daverio, la quale ha saputo compiere un lavoro di organizzazione
veramente meraviglioso.

Il Comune di Milano fu anche in questa, corne sempre ed
in ogni occasione, l'ospite cortese e cordiale non superabile, e
la sua Egregîa Bappresentanza, cotanto degnamente presieduta
dall' illustre senatore Ponti, ha nel miglior modo confermato la
bontà délia designazione lusinghiera e gentile délia Città di Milano
a sede del X* Congresso.

Le escursioni che i sigg. Congressisti hanno fatte ftirono
interessantissime, e veramente riuscite. Faccio augurio caldo —
nô punto ne dubito — che interessanti e felici non meno abbiano
ad essere quelle che ancora vi attendono. E che il bel sole
d'Italia non si dimostri agli ospiti nostri illustri e carissimi, eo-
cessivamente riservato, come ha voluto essere in questi giorni.
I signori Congressisti stranieri possano al loro ritomo in Patria
portare délia nostra Italia non ingrate ricordo ; possano riportame
la impressione di un paese che studia e che lavora, di un paese
che debba a buon diritto guardare all'a\^enire, come appunto il
nostro paese lo guarda cou compiacimento sereno e con secura
speranza.

Ma, Signori Congressisti e Signore Gentili, ancora un altro
grande risultato nobilissimo e buono il Congresso intemazionale
di Navigazione deve portare e portera. Coll'awicinare fra di loro,
col procurare reciprocaraente la conoscenza, di persone distintis-
sime di nazionalità diverse, il Congresso ha bene dovuto portare,
ed ha effettivamente portato, alla più sincera reciproca stima,
allô scambio géniale di relazioni di cortese amicizia: ed è questa
— Signori — la primissima condizione di quella sincera, viva
e verace fratellanza fra i popoli, la quale assicurerà ed imporrà
la pace féconda ed onesta al monde intero.

Il Congresso dunque, anche al di là délia Navigazione, ed
al di sopra di essa, fu opéra saggia, provvida e buona.

Con questi sentimenti, e con questi voti io porto a voi,
signori Congressisti, stranieri ed îtaliani, il saluto déférente, il
saluto caldo e cordiale del Govemo Italiano. E nel nome Auguste

^gSÊsamÊmÊÊM

— 385 —

di S. M. il Ee, al quale invio, col più reverente saluto, la espres-
sione dell'animo nostro memore e grato, io dichiaro chiuso il
X® Congresso Intemazionale di Navigazione,
(Yifs applaudissements).

La séance est levée.

;fô

EXCURSIONS

Réceptions, Excursions et Voyages

Selon l'usage consacré par les précédents Congrès, nous
ayons cherché à ofirir à nos hôtes étrangers des excursions, des
réceptions et des fêtes, pour rendre leur séjour en Italie le plus
iigréable possible. Nous ne sommes pas sûrs d'y avoir réussi,
mais nous ayons tâché de satisfaire toutes les tendances, en
faisant des excursions doubles, les unes réservées exclusivement
à la science, les autres, simultanées, destinées à la visite de lieux
pittoresques par leur beautS naturelle ou leur valeur artistique.

EMPLOI DU TEMPS.

Samedi^ 23 septembre 1905. — Déjeuner offert par les âélé-
. gués du gouvememetii italien auprès de V Association et par
la Commission locale d'organisation du Congrès à MM. les
délégués étrangers.

Le déjeuner a eu lieu à une heure de l'après-midi au res-
taurant Cova. Au Champagne, S. E. M. Pozzi, Sous-Secrétaire
d'État aux Travaux Publics, a porté un toast aux participants,
au nom du Gouvernement Italien.

M. De la Porta, adjoint représentant le Maire de la Yille,
a suivi en souhaitant à MM. les délégués étrangers la bienvenue
au nom de la Municipalité de Milan.

Ont suivi MM. Debeil et Quinette de Rochemont, respec-
tivement au Dom de l'Association Internationale et des délégués
étrangers, et enfin M. de Timonoff, Directeur des voies de com-
munication de la r^ion de St. Pétersbouig, un des délégués
Russes, qui porta eu italien le toast suivant, que nous reprodui-
sons pour montrer notre reconnaissance à M. De Timonoff, d'avoir
en deux différentes occasions si bien parlé dans la langue de
Dante.

Toast de S. E. M. De TimonoEf :

Eccellenxa, Si^tori,

La Russia ha un interesse spéciale di s^^ire da vïcino î
lavori di Congressi dei Navigazione nei diversi paesi del mondo
che 11 ospîta.

Possono immaginare quanto sîamo felici che il Decimo Con-
gresso si raduni in Italia che ci attirava da gran pezzo, non so-
lamente per il suc glorioso passato, per il brillante avvenire che
le assicura il lavoro assiduo d'un popolo libero e pieno d'îngegno,
per le bellezze délia sua ricchissima natura e per lo splendore
dell» sua arte, — ma anche per la mirabile attivitâ spiegata dagli
ingegneri italiani in tutti i rami deil' industria del traspoi-to.

SuU'antico suolo dei Romani, che già due mîla anni fa sep-
pero creare dei porti di mare meravigliosi, regolare fiumi, dis-
secare laghi, costruire superbi acquedotti e canalizzare città, ■ —
su questo stesso suolo gl'ingegnerï italiani hanno impiantato con
invidiabile successo i prodotti délia loro întelligenza e raccolto
ricchissime messi che eccitano l'ammirazione di tutti i pnpolî,

Dal medio evo ai giomi d'oggi, da Michelangelo e Ijeonardo
da Yinci, agli illustri iiigegneri che sono la gloria deil'Italia mo-
derna, vediamo una série continua di ricerche e creazioni ^i scien-
ziati italiani nelle applicazioni délie forze naturali ai trasporti
per acqua.

Fra le applicazioni dello slancïo intelligente coi quale gl'ita-
liani hanno saputo e sanuo trarre partito délie risorse naturali
del loro paese, quella che intéressa magg^ormente gl' ingegneri
degli altri paesi ô la traduzione pratica ed utile in atto deli'in-
venzione géniale e féconda di Galileo Ferraris, il quale con le sue

— 891 —

teorie ed esperienze sul campo magnetico rotante, ha condotto
alla rîsoluzione del problema împortantissîmo del trasporto del-
r energia elettrica a distanza.

Statistiche recenti communicate alla stampa universale hanno
fatto conoscere al mondo intiero corne il vostro paese sla quello
in tutta Earopa nel quale vien utilizzata al massimo grado con
impianti idro-elettrici la forza naturale délie cadute dei corsi
d^ acqua.

E questo fatto è il migliôr indice del progressive sviluppo
industriale deiritalia il quale a sua volta ô caparra di prosperità
economica e di miglioramento nell'ordine sociale.

Questa prosperità la augure a nome délia Bussia e de' suoi
delegati alla bellissima e grande Italia, e non posso terminare il
mio discorso senza rivolgere alla gentile e benevola Assemblea la
preghiera di participare con me al veto profonde e sincero che
mi parte dal cuore:

Evviva V Ttalia !

Le toast a été vivement applaudi.

Â deux heures de Taprèe-midi on a quitté le restaurant
Cova, après avoir renouvelé les anciennes connaissances et avec
des présentations nouvelles qui ont mis en relation entr'eux les
invités à ce déjeuner qui a inauguré les fêtes du Congrès.

Dimanclie^ 24 septembre^ 1905. — Réception à la Villa Reale.

A six heures de l'après-midi, la Commission d'organisation
a donné une réception à tous les membres du Congrès dans les
salon de la Villa Reale, concédée par 8. M. le Roi au Congrès de
Navigation. Dans le salon jaune, les présidents généraux du Congrès,
M. le sénateur Colombo et M. le sénateur Candiani, et M. le
Maire de Milan, le sénateur Ponti, faisaient les honneurs de la
réception, et les différents personnages éminents des délégations
étrangères étaient présentés entr'eux par le secrétaire général,
M. Sanjust di Teulada.

L'entente la plus cordiale s'est établie enti'e les invités qui
ont quitté la Villa Reale, vers huit heures, lorsque la glace
entre les congressistes était, on peut le dire, rompue; et les nom-

— 392 —

breuses connaissances avaient fait des membres de la réunion
des confrères unis dans le but commun de voter des conclusionB
utiles pour la science et pour leurs pays respectifs»

Hardi^ 26 septembre 1905. — Excursions simultanées au
lac de Corne et aux installations électriques de Pademo et
de Trexxo.

1). Excursion au lac de Come.

Les excursionnistes partirent de Milan par le chemin de fer
qui mène à Lecco, petite ville située à l'extrémité Sud du bras
gauche du lac de Come. A Lecco, il se croisèrent avec leurs col-
lègues qui, venant de Come, faisaient Texcursion en sens inverse
pour visiter l'usine électrique de Pademo..

Ils prirent place sur un bateau à vapeur spécial qui les
transporta, à travers le lac, à Bellagio, à la renommée Yilla G^r-
lotta, où ils eurent le loisir de visiter les riches collections arti-
stiques bien connues des touristes du monde entier, et enfin à la
Yilla d'Esté. Le déjeuner fut servi à bord, tandis qu'à la Villa
d'Esté on trouva un lunch. Après avoir visité cette dernière Villa,
on se rendit à Come et ensuite, par le chemin de fer, on rentra
à Milan.

2). Excursion à l'installation hydroélectrique de Pademo
et de Trezzo.

Cette première excursion, ayant un but technique, a très bien
réussi, surtout par l'hospitalité très large accordée au membres
du Congrès par la Société italienne Edison d'Electricité, et par
M. Cristoforo Crespi, représentant la société qui a fondé les usines
électriques de Trezzo.

Les congressistes ont pris à Milan un train spécial à 7 h.
du matin. Arrivés à Côme, ils ont été reçus par le Maire de la
Ville et par les autorités principales. Dans cette charmante ville,
qui se trouve au bord du lac du même nom, ils ont pris place
sur un bateau spécial de la Société Lariana, sur lequel on servit
un petit déjeuner, qui a été très animé malgré un vent très fort
et une petite tourmente qui a contrarié le début du voyage.

— 398 —

Le bateau a fait le tour du lac, en passant par Bellaggîo, en
descendant le second bras du lac et se dirigeant sur Lecco.
L'arrivée à Lecco a été triomphale. Tous les habitants de la pe-
tite ville étaient sur la place avec les autorités, et les congressistes
ont été l'objet de démonstrations enthousiastes dont ils n'oublieront
jamais la cordialité. A Lecco, étaient disposés quatre grands ba-
teaux de navigation intérieure, spécialement aménagés pour contenir
les tables des congressistes. Ces quatre bateaux traînés par des ca-
nots-automobiles s'éloignèrent de Lecco, au milieu d'acclamations
enthousiastes^ en descendant le cours de l'Adda entre les deux
rives verdoyantes, accueillis partout par les populations riveraines
avec une chaleur qui a émeiTeilIé les participants à l'excursion.

Les bateaux se sont arrêtés au commencement du canal de
Padorno sur l'Adda. Les congressistes ont pu voir dans cette
localité les travaux exécutés pour le barrage du fleuve et pour
la déviation du canal qui donne la force motiîce aux établisse-
ments de Paderno. Ils ont quitté leurs bateaux en suivant un
petit sentier rustique qui n'a pas été exempt de peine pour les
dames et pour les moins aguerris, et qui a les amenés aux Usines
hydroélectriques de Paderno où ils ont pu admirer une construction
complète et moderne qui donne 10.000 chevaux.de force et qui
distribue l'énergie aux tramways de Milan et à l'éclairage électrique
de la ville. A Paderno, M. Esterle, conseiller délégué de la Société
Edison, M. Bettini, directeur général technique de la Société, ont
fait largement les honneurs de leurs établissements en offrant aux
congressistes un lunch complet, qui a été pris d'assaut, après la
promenade par les champs qui avait aiguisé l'appétit des visiteurs.

Après la visite de l'usine, les congressistes ont pris place
dans quatre grands bateiiux préparés à l'avance, de manière à ne
pas perdre du temps au passage des nombreuses écluses qu'on
trouve sur le canal de Paderno.

A ce propos, nous rappellerons que les congressistes, et parmi
eux réminent inspecteur général des ponts et chaussées, M. Maurice
Lévy, ont observé avec étonnement les anciennes écluses du canal
de Paderno qui datent de deux siècles et qu'on a pu croire
inventées de nos jours.

Les congressistes, sur leurs nouvelles embarcations, ont de-
scendu encore le cours de l'Adda, et ont pu admirer le grand

— 394 ^

pont de Paderno, en fer, de 150 mètres de portée, en arrivant
enfin à Trezzo, tout près de l'ancien château dans lequel a
trouvé la mort Bernabô Visconti. Ils ont pu visiter les installa-
tions hydroélectriques disposées par la société qui veut utiliser
les forces motrices de TAdda. Cette nouvelle installation, qui
peut produire 8,000 chevaux de force, n'est pas encore en exploi-
tation. Quoique les travaux soient commencés depuis peu, il
sont presque terminés. M. Cristoforo Crespi, avec ses fils, le
député Silvio et le docteur Daniel, ont fait les honneurs de cette
installation, en offrant aux congressistes des rafraîchissements qui
ont été très appréciés, et en accompagnant les visiteurs jusqu'au
chemin de fer, où ils ont partis salués par un concert. lies con-
gressistes ont été transportés par chemin de fer jusqu'à Monza,
où ils ont quitté leur moyen de transport pour se servir des
trams électriques qui les ont déposés à la place du Dôme, à
Milan.

Cette excursion, qui a constitué un travail très pénible d'or-
ganisation à cause des différents moyens de transport successi-
vement employés pour environ 400 congressistes, a réussi com-
plètement; et nous espérons qu'elle a démontré que l'esprit
d'organisation Qst en train de se former en Italie et d'émuler
les organisations plus parfaites qu'on trouve au nord de l'Europe.

Mercredi^ 27 septembre 1905. — Oardm-Party offert par la
Commission locale à la Villa Reale.

La Commission d'organisation locale qui avait offert, comme
nous l'avons dit plus haut, une réception à l'arrivée des collègues
étrangers, voulut réunir encore une fois tous les membres du
Congrès dans les jardins de la Villa Reale, dont on avait décoré
les allées par des guirlandes et des drapeaux de toutes les nations
inscrites au Congrès.

Un orchestre, dissimulé entre les arbustes, exécutait une mu-
sique choisie dans le répertoire international.

De tables-buffets étaient disposées dans les jardins, et les
invités, groupés dans un charmant désordre ou attablés auprès
des buffets, passèrent une heure dans une cordiale entente qui
resserra davantage les liens déjà formés entr'eux.

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Jendl^ 28 septembre 1905. — Excursions simultwiées au lac
Majeur et à Vinstallation hydroélectrique de Vixxola,

1). ËxQursion au lac Majeur.

Le matin à 7^ 30, les excursionnistes, au nombre de près de
400, se rendirent au chemin de fer du Nord et prirent leurs
places dans le train spécial qui les attendait. Latins et Anglo-
saxons furent bientôt fraternellement unis par la gaie perspective
d'une bonne journée d'air et de soleil sur le plus grand des
lacs italiens où la natui*e a semé à pleines mains l'exubérance de
ses beautés. Malheureusement le ciel se chargeait de gros nuages,
et environ une heure après le départ, un violent orage s'abattit
sur le train, trompant les espérances des dames qui songeaient
au beau ciel de la Lombardie; mais la pluie battante n'arriva
pas à détruire la bonne humeur de la compagnie et son entrain.
Les touristes n'ont pu admirer les riches villas de la plaine de
Vai-ese qu'à travers un épais rideau de pluie. Mais en arrivant
à Laveno, l'orage cessa, et, quoique le soleil se fit encore prier
jpour paraître, les voyageurs jouirent d'une première impression
des beautés du lac et des monts environnants, et prirent place
sur les deux bateaux qui les attendaient, le « Verbano » et le
« Prancia », qui, pavoises et chargés de fleurs, étaient accostés aux
pontons d'embarquement.

Les membres du. Comité qui guidaient l'équipage, MM. Medici
et Belgiojoso pour le Terbano, Guaita et Bertolini pour la Francia,
donnèrent l'ordre d'appareiller, et les deux bateaux, à 10*^ 30, se
détachèrent de la rive, pour se diriger au Sud. On dépassa l'ancien
fort Autrichien, puis le célèbre <c Santuario de S.te Catherine du
Sasso ». Si le soleil ne consentait pas à briller, l'air vif et pur
avait cependant réveillé l'appétit des excursionnistes, qui firent
un accueil des plus chaleureux aux plateaux chargés de sand-
wiches et de pâtisseries que les membres prévoyants du Comité
avaient embarqué à bord des bateaux.

On côtoya la rive Lombarde, puis on se dirigea sur la rive
piémontaise riche de somptueuses villas: on passa en vue de Bel-
girate et de Stresa jusqu' à l'Isola Bella.

Ici, S. E. le Comte Borromeo, qui avait adressé une invi-
tation spéciale au Congrès pour visiter son palais historique, attendait

les excursionnistes; il les guida dans la visite de son domtùne arec
l'exquise amabilité qui est une constante tradition de cette ancienne
famille patricienne.

Les visiteurs admirèrent, dans les nombreux saioos de la riche
demeure, les plus précieux trésors de l'art italien, et quelques uns
des botes purent visiter la merveilleuse petite Chapelle à\i palais
qui abrite les reliques vénérées de S. Charles Borromeo. Dans l'un
des salons du reznle-cbausBée, des rafraîchissemente attendaient
ia nombreuse compagnie: tous les visiteurs, charmée de tant
de beautés et d'un accueil si sympathique, levèrent leur verre en
l'honneur du seigneur de l'île renommée, qui avait dépassé, par son
amabilité princiëre, l'attente des membres du Congrès. Il fallut
rappeler, par les sons répétés de la sirène du bord, les visiteure
qui s'attardaient dans l'admiration des fraîches allées, des plantes
exotiques et du panorama sans pareil.... Midi avait sonné depuis
longtemps lorsque les bateaux quittèrent l'ile enchanteresse; des
centaines de mouchoirs s'agitaient, accompagnés des vivats répétés
dans toutes les langues du monde. S. E. le Comte Borronieo ré-
pondait en souriant, de la rive de son splendide domaine, satisfait
d'avoir reçu dans son antique maison les représentants de la
navigation internationale de tous les pays du monde.

Le bateau "Yerbano,, se rendit ensuite à Pallanza et le
" Francia „ à Stresa, pour le déjeuner. Les autorités locales atten-
dwent les excursionnistes au débarquement. Le déjeuner fut servi
& Stresa à l'hôtel des Iles Borromées et à Pallanza an Grand Hôtel
et au Grand Hôtel Eden. Les toaste furent nombreux: nous croyons
devoir rappeler entre tous celui de M. le général Bigotti aux dé-
légués étrangers, qui provoqua une réponse très aimable de M. le
président Debeil.

A deux heures de l'après-midi, les excursionnistes s'embar-
quaient de nouveau pour visiter la partie supérieure du lac, en
passant par GhîSa, Oggebbio, Oannero, qui est renommée pour
son doux climat et pour ses superbes citronniers, enfin par Luino,
pour arriver de nouveau à Laveno après un thé solvÎ à boi-d. A
cinq heures, un train spécial ramenait à Milan les voyageurs, qui
rentraient en ville à sept heures.

- 397 —

2). Excursion à rinstallation hydroélectrique de Vîzzola,

Le même jour un groupe moins nombreux (300 congressistes
environ), accompagné par plusieurs membres du Comité d'organi-
sation, partit de Milan par train spécial à sept heures par la
ligne à traction électrique Milan-Gallarate, et traversa en moins
de quarante minutes la plus importante région industrielle des
environs de Milan, dans laquelle la plus grande partie des usines
reçoit Ténergie de l'installation hydroélectrique de Vizzola qu'on
allait visiter.

A Somma Lombarde, le chemin de fer fut abandonné pour
descendre, au moyen de nombreuses voitures, au grand barrage
à travers le Tessin, lequel, avec le bâtiment de prise, sert à dé-
river du fleuve l'eau nécessaire au canal d'irrigation Villoresi
(40 mètres cubes) et au canal industriel de Vizzola (65 mètres
cubes). Auprès du barrage, où ils arrivèrent à dix heures, les
congressistes furent reçus par M. l'Ingénieur Scotti, directeur gé-
néral de la Société de Yizzola, qui, avec son amabilité accoutumée,
se mit à la disposition des visiteurs pour leur donner tous les
éclaircissements techniques qu'ils pouvaient désirer.

A l'origine du canal, quatre grands bateaux enguirlandés et
garnis de drapeaux furent aussitôt occupés par les visiteurs et se
dirigèrent vers l'usine. Pendant le trajet le déjeuner fut distribué;
le soleil se mit de la partie, et la plus grande animation présida
au repas.

A l'arrivée à l'usine, M. Scotti eut l'heureuse idée de donner
aux touristes l'impression du passage d'une écluse haute de huit
mètres. Ce numéro hors programme fut apprécié de tous; on pro-
céda ensuite à la visite de l'installation qui, avec son imposante
salle et ses turbines colossales en mouvement, impressionna tout
le monde.

La direction eut l'amabilité d'offrir un lunch qui fut accepté
avec empressement. Les voitures furent ensuite prises d'assaut, et
le retour à Gallarate s'efifectua joyeusement, complété par un
bruyant et chaleureux accueil de la population de cette petite ville
entièrement vouée à l'industrie la plus développée.

Le chemin de fer transporta enfin tout le monde à Milan,
laissant l'impression générale que la visite avait trop peu duré.

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Tendredi, 29 septembre 1905. — Iléception et lunch offerts
au Château Sforxesco par la Municipalité de Milan,

Après la clôture du Congrès, la Municipalité de Milan offrit
aux membi^es du Congrès et aux Autorités un lunch dans Tancien
Château Sforzesco, dont les bâtiments et les vastes salons ont été
récemment restaurés sous la direction artistique du Sénateur
Architecte, M. Luca Beltrami. Les salles, qui contiennent de pré-
cieuses collections artistiques et archéologiques, furent bientôt oc-
cupées par un groupe nombreux de dames et par la presque to-
talité des membres du Congrès. Dans la grande salle des statues,
M. le sénateur Ettore Fonti, syndic de Milan, monta sur une
estrade, entouré par les adjoints et par les autorités, et le verre
à la main, porta un toast à tous les Congressistes et aux Nations
qu'ils représentaient si bien. Le toast terminé, les Congressistes se
portèrent au splendide buffet préparé sous les arcades de la cour
dite de la Rocchetta, dans laquelle la musique municipale faisait
entendre les meilleurs morceaux de son répertoire.

La Commission locale du Congrès a saisi avec plaisir cette
occasion pour remercier la Municipalité de Milan de la part qu'elle
a bien voulu prendre au X® Congrès de Navigation et de toutes
les amabilités dont elle a voulu combler les congressistes.

Samedi^ 30 septembre 1905.

1). Excursion à Pavie.

Un comité spécial formé à Pavie offrit à MM. les membres
du Congrès une promenade ayant pour but la visite de la grande
Chartreuse de Pavie, construite par Giovanni Galeazzo Visconti
vers 1400 ; ensuite de visiter en partie le canal de navigation
de Milan à Pavie et en particulier son débouché sur le Tessin;
enfin de faire une rapide tournée dans la vieille cité de Pavie
fameuse par son Université, ses vieilles tours et ses anciennes
églises. — Environ 150 excursionnistes prirent place dans le
train spécial du tramway du Tessin, qui, longeant le canal navi-
gable de Milan à Pavie, les transporta à Torre del Mangano,
c'est-à-dire à la gare de la Certosa. Après avoir visité le monument,
les visiteurs furent, par le même train, conduits à Pavie oii ils
se rendirent à l'Université, dans Vaula ma^na de laquelle un

-- 399 —

déjeuner fut servi par les soins de la Municipalité. M. Zacconi,
syndic de Pavie, MM. les Ingénieurs Pavesi, Lanzoni, Sapi, Be-
nini, M. le général Bigotti, et MM. Tavernier et Hermann portèrent
des toasts très applaudis. Enfin la compagnie se rendit au pont
couvert du Tessin, prit place dans deux bateaux et dans les
embarcations du Club de Canotiers, et descendit le Tessin jusqu'à
Tembouchure du canal de Milan oii les bateaux franchirent un
groupe de deux écluses. Eentrés en ville, les excursionnistes visi-
tèrent S. Michel, le monument Cairoli et le château de Jean
Galeazzo Visconti.

Enfin, par le train spécial du tramway, ils rentraient le soir
à Milan. Le Comité local de Pavie mérite les remercîments bien
sincères de tous les visiteurs pour avoir organisé une promenade
agréable qui a permis à nombre de .membres du Congrès de visiter
l'embouchure du meilleur canal de navigation de la province de
Milan.

2). Dans la même journée de samedi, un autre groupe de
membres du Congrès, le plus nombreux, se dirigeait vers Gênes,
Spezia et Naples pour visiter les ports maritimes de ces trois villes.

La Commission chargée de cette importante excursion trouva
une certaine difficulté à exécuter le programme officiel. Les in-
scriptions devaient être limitées et l'on avait affrété un seul des
grands paquebots de la Navigation Générale Italienne.

Pendant les derniers jours les inscriptions augmentèrent dans
une proportion si inattendue que la Commission, dans le but de
satisfaire toutes les demandes, improvisa un service supplémentaire
en affrétant deux paquebots de réserve.

Le 30 septembre, à sept heures du matin, les excursionnistes
partirent de Milan par train spécial pour Gênes, sous la direction
de MM, l'avocat Umberto Campanari, le prince Emile de Belgiojoso
d'Esté, le docteur Giulio Guaita, membres du bureau de la pré-
sidence de la Commission d'administration. A la gare de (îênes,
les voyageurs étaient attendus par une délégation de la Munici-
palité composée par MM. les adjoints Marquis da Passano et
Comm. Beppe Croce, par de nombreux ConseiQers Municipaux,
et par une délégation des plus éminents représentants du Commerce
et de l'Industrie,

— 400 — ,

Les congressistes fdreut conduits à leurs hôtels dans des
Toitures mises à leur disposition par les soins de la Municipalité.
Ils eurent pendant leur court séjour dans la ville le libre parcours
sur les tramways et la libre entrée dans les musées. Dans l'après-
midi, sur Tinvitation du Consortium autonome du port, ils furent
en visiter les travaux. La visite se termina par un lunch servi
dans le palais de S. Georges, dont les salons avaient été décorés
pour la circonstance.

Le soir, la Municipalité donna une réception officielle à la
Mairie, Tancien Palais Tursi; le souvenir de cette brillante réunion
restera longtemps gravé dans la mémoire des invités.

Le pro-syndic Marquis da Passano souhaita la bienvenue aux
membres du Congrès de Navigation en leur faisant distribuer un
précieux souvenir: le fac-similé de trois lettres autographes de
Cristophe Colomb qui sont religieusement conservées dans les
Archives Mimicipales.

M. Dufourny, Secrétaire Général de l'Association permanente
des Congrès de Navigation, prit la parole pour remercier de l'ac-
cueil touchant de la ville de Gênes. Voici le discours prononcé
par l'éminent technicien, qui représentait si bien la grande As-
sociation Internationale:

Messieurs les Présidents et Membi'es de la Municipalité
de Oênes,

Mesdames, Messieurs et chers Collègues,

En arrivant à Gênes on nous fait, dès nos premiers pas,
un accueil aimable, sympathique, cordial, dont nous sommes
profondément touchés et reconnaissants.

Nous nous y attendions, car le renom de courtoisie et
d'hospitalité de la ville de Gênes est universellement connu. C'est
pourquoi notre Association a accepté avec le plus vif empres-
sement l'aimable invitation que vous avez bien voulu lui faire.

Tous nous avions le plus vif désir de voir, de contempler,
d'admirer « Gènes la superbe », la glorieuse, la fameuse, l'illustre
dans l'Histoire, dont les origines se perdent dans la nuit des
temps; Gênes le port de la Ligurie, la cité héroïque du moyen-âge,
la patrie de la peinture et des arts, la patrie du commerce.

— 401 —

« la reine du Levant », la patrie de Tillus^e Colombo, la ville
maritime par excellence depuis des milliers d'années.

. Notre -Association avait presque le devoir de venir visiter
votre ville et votre port; votre port qui occupe aujourd'hui une
toute première place dans le trafic maritime mondial.

Nous savions qu'en venant ici nous verrions la vie, l'énergie
et l'initiative couler à pleins bords; nous savions que tous ici, et
vous surtout qui présidez aux destinées de la ville et du port,
que tous vous êtes actifs, entreprenants, osés, que vous n'avez
d'autre souci que de maintenir la gloire et la richesse de la cité,
que vous êtes avides de progrès et d'extension, que vous voyez
toujours plus loin et plus avant. Sous l'impulsion et la direction
de pareils hommes, le port de Gênes ne peut cesser de prospérer
et son trafic de s'accroître encore. C'est là notre voeu et nous
avons la certitude d'autant plus grande de le voir se réaliser que,
de toutes parts et dans toutes les directions, nous voyons les
Alpes se creuser, se perforer, nous voyons réaliser des souter-
rains dont la hardiesse émerveille le monde et par lesquels, sem-
blables à des torrents, se précipitent vers Gênes les transports
de l'Europe centrale et se dirigent vers celle-ci les marchandises
du Levant amenées par le port de Grénes.

Je suis certain, Monsieur le Syndic et Messieurs les Membres
de la Municipalité de Gênes, je suis certaiu d'être l'interprète de
tous mes amis, de tous mes collègues de l'Association, après l'ad-
mirable Congrès tenu à Milan sous la puissante égide du Koi et
de l'Italie, après la superbe réception que vous nous faites, je suis
certain d'être notre interprète en m'écriant: Vive l'Italie! Vive
le port de Gênes!

La réception terminée, les membres du Congrès se rendirent
à bord des trois bateaux « Sirio », « Orione » et « Adria » pour
pouvoir appareiller de grand matin pour la Spezia et visiter
l'Arsenal de la Marine Royale de cette ville.

Un soleil radieux promettait une voyage splendide le long
de la riante riviera di levante du Golfe de Gênes; malheureuse-
ment, après quelques heures de navigation, la mer se mit de la
partie, et le tangage donna quelque mal aux moins aguerris. Le
débarquement à la Spezia aurait été moins facile sans les dispo-
se

— 402 ~
sitiona aimables des oEBciers de la Marine Royale et du Comit<>
local de la Spezia.

Les voyageurs étwent atteudus au quai de débarquement
par S. E. l'amiral Moriu, Commandant du Département et par le
Syndic Marquis de Nobili, entourés par toutes les Autorités eiviJes
et militaires.

M. Campauari fit les présentations officielles; S. E. l'amiral
Morin souhaita la bienvenue aux membres du Congrès. Tout
le monde se rendit ensuite au Casino Civico où un lunch fut
servi.'

M. Dufourny interpréta les sentiments de tous les Congres-
sistes en prononçant le discours suivant:

Monsieur le Syndic, Monsieur l'Amiral, Messieurs les
Membres des autorités de la Spezia,

Mesdames, Messieurs et chers Collègues,

Je ne m'attendais pas à Thonneur de parler devant une
aussi nombreuse réunion, ou plus tôt je ne m'attendais pas aux
honneurs que la population de la Spezia veut bien faire aux
Membres du Congrès.

Vous êtes venus nombreux nous recevoir au quai de débar-
quement, vous nous avez conduits en grand cortôge, escortés
d'une foule immense, jusque dans cette superbe salle brillamment
décorée et toute ornée de drapeaux internationaux, chers à nos
coeurs.

Vous voulez bien nous adresser les compliments de bienvenue
les plus charmants et les plus aimables.

Combien je regrette de ne pouvoir vous répondre dans des
termes aussi éloquents que les vôti-es. Vous êtes tous en Italie
des maîtres dans l'art de la parole et nous ne sommes que des
ingénieurs, des hommes de travaux.

Je m'excuse donc et me bornerai, au nom des membres du
Cougrôs, à dire bien simplement combien nous sommes recon-
naissants des attentions délicates que l'on a envers nous, des
démarches, des peines que nous occasionnons, des paroles bien-
veillantes qu'on nous adresse et de l'accueil vraiment confra-
ternel qu'on nous fait ici.

— 403 —

Nous sommes touchés de votre belle réception comme aussi
et surtout de la faveur exceptiomielle que le Grénie naval veut
bien nous accorder en ouvrant tout grands devant nous, les
chantiers de la Spezia si réputés dans le monde pour la valeur
de son personnel technique autant que pour ses belles con-
structions.

Nous allons pouvoir juger et apprécier la marine italienne,
dont un gouvernement intelligent et prévoyant augmente chaque
jour la puissance pour la tenir à la hauteur des nécessités mo-
dernes et de la défense du pays.

Nous faisons des voeux pour la grandeur de V Italie et de
sa flotte, et c'est du fond du coeur que nous crions hurrah pour
la cité de la Spezia et pour nos chers et illustres collègues de
la marine italienne.

(Applaudissements).

Après la réception, on visita T Arsenal; la Commission locale
s'efforça de rendre la visite agréable.

Mais la mer avait continué à rester mauvaise: une partie
des voyageurs préféra le chemin de fer jusqu'à Naples. Les autres
s'embarquèrent encore sur le « Sirio » et sur « l'Orione », et dé-
fièrent courageusement la colère de Neptune.

A Naples, les voyageurs terrestres et maritimes se trouvèrent
de nouveau réunis.

Le temps, qui s'était montré assez peu aimable à l'arrivée
^une violente averse de pluie se déchargeait sur Naples et obscur-
cissait son beau ciel bleu), se dérida le lendemain et permit une
visite aux travaux du port, une intéressante excursion à Pompei
par un soleil vraiment napolitain, la visite de la ville, du golfe
et des îles.

M. le prince Belgiojoso, au nom du Comité de Milan, offrit
un banquet aux délégués des États et aux Autorités de la ville.
€e banquet de clôture pendant lequel régna le plus grand entrain,
resserra l'entente cordiale des participants. M. Dufoumy prit
encore la parole au nom de l'Association, et prononça le discours
suivant:

le Syndic et Messieurs les Membres de Ut Muni-

, Messieurs et chers Collègues,

si 61oqueiite3 qui vienneat d'être prououcées
s collègues d'Angleterre, d'Allemagne, de France
vaudrais ajouter quelques mots encore, quelques
le l'Association Internationale permanente des
;ation, pour clore les excureious du X* Congrès
;cÔ8.

nrrivCs au terme de notre long voyage en Italie,
uer bientôt sa demeure, et de même que naguère
outrant dans leurs royaumes, allaient partout sur
sant les men'cilles qu'ils avaient vues dans le
le même nous allons dire et proclamer, tout le
min, les men'eilles que nous avons vues en Italie,

avec quel éclat, avec quelle pompe a été tenu
e navigation de Milan.

que le Roi et la Reine d'Italie, dont le monde
plaudir l'esprit chevaleresque et valeureux durant
le la Calabre, dont le grand coeur et la rauni-
'al que la simplicité, la bont6, l'amour de la
it ce qui concerne le développement intellectuel
5 leur pays, ont daignô rehausser de leur auguste
ure solennelle du X* Congrès.

aussi la haute valeur technique et scientifique,
iiahilitù et le dévouement extrême de tous les

Congrès de Milan.

es du Roi, les plus hauts Fonctionnaires, les
'rinces, nos Colli>gues et amis les Ingénieurs,
^s se sont prodiguées en Italie pour rendre notre
: et intéressant.

ats des villes, les Représentants des Municipalités
nés, de la Spezia, nous ont offert des réceptions

nous tenons à leur exprimer une fois encore
in ce.

amea et Messieurs, pour nous combler d'attention
>, pour nous offrir, au moment du départ, le

— 405 —

spectacle le plus beau, le plus grandiose et le plus enchanteur
qui soit au monde, c'est Naples rincomparable, Naples la plus
belle entre toutes, avec son golfe sans pareil, Naples le séjour
des LucuUus, des Auguste et des Virgile, Naples qui nous ap-
paraît toute en fête, radieuse dans tout son éclat, avec ce grand
phare étemel qui gronde et s*éclaire de mille feux comme pour
saluer notre présence.

Ville de Naples, Magistrats de Naples, nous vous remercions
-de votre accueil. Nous vous avons vue, belle ville de Naples, et
désirerions désormais ne plus mourir pour conserver un étemel
souvenir de votre beauté, de votre hospitalité et de votre bonne
réception.

Belle Italie, dont nous avons admiré la rénovation, les progrès,
l'union, la force, la puissance, une dernière fois encore nous
vous saluons et au nom de l'Association Internationale permanente
des Congrès de Navigation, au moment de clore notre X* Congrès
et ses excursions, je m'écrie: vive l'Italie! vive la ville de Naples!

Après quoi les Congressistes se séparèrent de leurs col-
lègues italiens avec le désir bien vif de se retrouver bientôt au
XI® Congrès.

Dimanche^ 1 octobre 1906. — Voyage sitr le Po et à Venise.

Deux cent congressistes environ, parmi lesquels M. Debeil,
un des Présidents de l'Association, et MM. Piola-Daverio et San-
just di Teulada, du Comité local, qui dirigeaient l'excursion,
prirent place à six heures du matin dans le train spécial qui,
passant par Bologne, devait les conduire à Pontelagoscuro près
de Ferrare, sur le Po.

Le voyage par chemin de fer s'accomplit avec toute la pré-
cision désirée. A Pontelagoscuro, deux bateaux à vapeur pavoises
attendaient les voyageurs qui reçurent à l'embarquement le panier
de provisions pour le déjeuner.

Sur les bateaux, qui appareillèrent tout de suite et descen-
dirent le Po, aidés par le courant, se formèrent des groupes très
animés de congressistes qui consommèrent leur déjeuner tout en
admirant les rives verdoyantes du fleuve. On croisa quelques

— 406 —
bateaux de commerce chargés de marchandises qui reniontaieni
le courant, et, aprôs plue d'une heure de navigation, on arriva à
Poleeella, où un second train spécial transporta les congressistes
à Ghioggia.

L'entrée dans cette pittoresque petite ville de la lagune avec
ses anciens bâtiments du temps de la république de Venise, ses
petits canaux, ses ponts et ses navires de pêche aux voiles mul-
coloros, fut très animée. Une fanfare devançait les voyageurs et
les accompagna jusqu'à l'Hôtel de Ville, où M. le Maire, dans une
chaleureuse improvisation, leur souhaita la bienvenue au nom de
la ville. Après un lunch, servi dans le grand salon de l'hôtel de
ville, toute la compagnie se dirigea vers le ponton d'embarquement,
où attendaient deux bateaux à vapeur de la Société lagunaire, qui
furent bientôt pris d'assaut par les Congressistes qui avaient
hât« d'arriver au but de leur voyage. Sur les bateaux étaient in-
stallés un concert et un buffet. Aprî^ deux heures d'une charmante
traversée, on commença à entrevoir les clochers de Venise; puis
la ville surgit tout à coup des eaux de la lagune et se présenta
aux voyageurs, gronpf's sur le pont, dans toute la magnificence
de ses anciens palais et de ses églises, dorés par le soleil couchant,
qui faisait miroiter les flèches des coupoles étincelantes de la
vieille basilique de S. Marc.

Lorsque les Congressistes mirent le pied sur la Riva degli
Schiavoui, le crépuscule enveloppait di'^à la reine de l'Adriatique;
la bande se dispersa dans les hôtels préalablement fixés, où chacun
retrouva ses bagages, expédiés directement de Milan.

Lo lendemain les Congressistes visitèrent le port, la caJe
sèche flottante, la Marittima (c'est-à-dire les bassins de commerce),
une fabrique de ciment, un grand moulin mécanique, les silos
à blé; la visita se termina au Lido où un déjeuner fut servi par
les soins du Comité de Milan. Au déjeuner, d'environ trois cents
couverts, prirent part toutes les autorités de Venise.

Au dessert parlèrent M, Piola et M. Romanin Jacur, pour
le Comité local d'organisation. M. Debeil leur répondit, au nom
de l'Association, en portant le toast que nous reproduisons ci-

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Monsieur le Mai7'e,

Messieurs les Membi'es de la Municipalité^

Mesdames et messieurs.

Depuis leur arrivée en ce merveilleux pays d'Italie, les
Membres du Congrès de Navigation sont l'objet de toutes parts
d'attentions délicates, de réceptions charmantes et cordiales, et les
jours se suivent avec une rapidité étonnante, grâce à une répar-
tition excellente et judicieuse de l'emploi du temps, oii le travail
sérieux et actif reçoit toujours le lendemain sa récompense par
l'agrément et le charme d'une excursion utile, intéressante et
reposante. C'est ainsi qu'après la séance de clôture du Congrès
les membres se sont séparés en deux groupes. Les uns se sont
dirigés vers le sud où ils visitent en ce moment le beau port
de Gênes et admirent les richesses artistiques de la ville, pour aller
contempler ensuite les ^splendeurs de Naples, la reine du midi.

Les autres ont préféré visiter le Po, ce beau fleuve dont
l'amélioration et la canalisation, une fois réalisées, contribueront
largement à accroître la richesse publique, et faire régner l'abon-
dance dans la région du Nord de l'Italie.

Ils terminent finalement leur excursion en venant saluer
et admirer la reine de l'Adriatique, la belle et superbe Venise,
aux souvenirs historiques et glorieux, aux monuments grandioses
et somptueux, Venise enfin dont les arts et le commerce jetèrent
jadis sur le monde entier un éclat incomparable. C'est donc ici
à Venise même, que nous avons le grand honneur d'être reçus
en ce jour par la municipalité de la noble Ville. En ma qualité de
Président de l'Association internationale permanente des Congrès
de Navigation, je salue M. le Maire comte Grimani, ainsi que
tous les Membres de la Municipalité de Venise, en leur exprimant
nos sentiments de vive et profonde gratitude et nos remercîments
enthousiastes et chaleureux, pour leur brillante et sympathique
réception dont nous garderons dans nos coeurs un souvenir
ineffaçable.

Je terminerai. Mesdames et Messieurs, en faisant des voeux
pour que l'Italie, ainsi que toutes les nations, bénéficient dans une
large mesure des travaux de nos Congrès de Navigation, qui, par
l'étude approfondie de toutes les questions relatives aux transports

par eau, constitue un des facteurs les plus puissants et les plus
efficaces pour le df'Teloppement des relations entre les divers
peuples, et par conséquence pour l'établissement de la concorde
et de la fraternité universelles.
(ViSs applaudissements).

Après le déjeuner, on visita les murazzi, c'est-à-dire les
anciennes défenses du cordon littoral entre la mer Adriatique et
la lagune: ensuite le port de Lido, la petite ville de Pellestriua,
où les dames purent admirer une collection de dentelles de la
célèbre manufacture de M. Jesurum. Après la visite de Pellestrina,
on rentra à Venise. Le troisiôrae jour fut destiné à la prome-
nade artistique offerte par la Municipalité de Venise. Ou visita
les fabriques de verres et de mosaïques de Murano, les manu-
factures de dentelles de Burano et l'ancienne basilique de Torcello
qui, avec son petit musée, combla d'admiration les visiteurs.

. Le soir, la Municipalité de Venise offrit une réception dans
ses splendides palais sur le canal Grande. Les visiteurs purent
entendre une sérénade classique organisée à leur intention, et qui,
resplendissante de la lumière de ses nombreuses lanternes, envoyait
les notes vibrantes de son concert jusqu'aux terrasses du Palais
Municipal remplies d'admirateurs. Un riche buffet était préparé
et fut vivement apprécié. Tous les congressistes quittèrent les
salons de la Municipalité charmés de l'accueil grandiose qu'ils
avaient reçu dans l'ancienne ville des doges.

Le quatrième Jour les Congressistes se séparèrent. C'est avec
peine qu'ils virent terminer cette mémorable réunion, qui a
inauguré un nouveau cycle des Congrès de Navigation sous la
hante direction de l'Association Internationale de Bruxelles.

INDEX ALPHABÉTIQUE

donnant les noms des membres du Congrès, les noms propres cités
dans les procès-verbaux et comptes-rendus, ainsi que les questions
traitées dans les débats.

Les numéros renvoient aua pages.

Adda. — 168, 393, 394.
Adria (Batean). — 401.
Alblnl. — 272.

Alexandrie d'Egypte (Port d').— 309.
Amélioration des voies navigables

et des ports:

— en Allemagne. — 158,

166, 167, 168, 186.

— en Autriche. — 158,

167, 168.

— en Belgique. — 158,

167.

— aux Etats-Unis.— 167,

168,

— en France. — 158, 167,

168.
-— en Grande-Bretagne.

— 168.

— en Hongrie. — 168.

— en Italie. — 159, 162,

164, 168, 169, 260,
261, 380.

Amélioration aux Pays-Bas. — 158.
— en Russie . — 168, 374,

375.
Angnlo (de). — 351, 357.
' Ancona. — 300, 303, 305, 306, 308,
309, 311.

Anvers (Port d'). — 158.
Ardlsson. — 290.
Arena. — 326.
Afdo. — 274.

Ascenseur des Fontinettes. — 206,

207.

— d'Anderton. — 206, 207,
208.

— de Foxton. — 216.

— de Henrichenbourg. —
201, 202, 203, 204, 208,
216.

— de Kirfield. — 206.
.— de La Louviôre. — 206,

207.

— de Peterboro. — 206, 209,
211, 222.

— 410 —
lenr dn Canal dn Centre. — Canal jonction da Bhin an Weser.

hydraoliqao • Clarke >.

îenr. - 190 à 227.

lenr tonraant < Hasbnr? >

one (port de). — 318, 350.

fe noyé à décantation anto-

iqae. — S'Sl.

J. 353,

IX i petit tirant d'ean (IV

stion, I section). — S5ô & 258,

le Clonaa. —

48, 378.

ilOBO. — 395,

399, 403.

imi. — 398.

[. — 899.

iflerl. — 258

319, 324,

326

rdinl. — 333.

11. — 393.

Uni. — 396.

». — 266.

tl. — 229, 396

399,

(Port de). —

342, 349.

s (Port de). -

- 356.

e. — 228.

meo. — 369, 395, 396.

ongnon. — 266, 267.

(de). — 187,

192, 193,

194,

265, 258, 260

361.

8 (Port de), -

- 3U, 318

.. - 229.

1, - 300.

.. — 267, 268,

287.

day. - 265.

(Manifactore de dentelles)

.08,

mari. - 399,

402.

de Charleroi,

- 216.

de Dortmund

- 202.

— de la Martesana. — 229.

— de Pademo. — 393,

— de Panama, — 187, 220.

— d» Patie. — 399,

— de St Lonia. — 274.

— de Vizzola. — 397.

— d'irrigation Villoresi. — 397.

— d'Orléans. — 167.

— dn Centre. — 216.

— dn Danube à l'Oder. — 193,
196, 206, 217,218,219,220,

241.
Erié — 168.
« Fosso dei Navicelli :

(Pis»).
— S!Ï4.

— Grande (Venise). — 401.
Canaox f Navigli Lombardi >. —

158.

— Neva. - Volga. — 374.
CaMdlaiil. — 147, 163, 155, 369,878,

383, 391.
Cappucclo. — 173,
Captier. - 175, 176, 177, 360.
Carels Frères (Maison). - 310.
Carlssimo. — 175, 176.
Carpl, — 244, 254.
Carracha. — 349.
Casana. - 148, ITO, 189, 228, 229,

247, 369, 383.
CattoUca. — 272.
Cette (Port de). — 355.
Chakhowkl. — 266.
Chambre do Commerce de Livonrne.

— 289.

Chambre de Commerce de Boanne.

— 184,

Charguérattd. — 321, 323, 325, 326,

Chemin de fer poorvaisseani (entre

la baie de Chignecto et la baie
Verte). — 220.
Claldl. — 267, 269, 271, 272, 278,
275, 280, 287, 336.

r- 411 —

GipoUetti. — 234, 237, 238, 242,

252, 253, 254.
Civitavecchia. (Port de). — 340.
Coen-Cagli. — 335, 339, 343, 351,

357, 383.
Colombo. — 147, 163, 155, 165, 1(59,
172, 173, 189, 260, 292, 293, 359,
369, 375, 376, 378, 383, 391.
ColsoD.— 182, 183, 184, 185, 187, 188.
Combustibles liquides pour la na-
vigation (Communication. I Sec-
tion). — 300 à 311.
Commission spéciale pour formuler
les conclusions de la I® Question.
1I« Section. — 290, 329.
Communications:
Première section (Navigation In-
térieure).
Dragages sur les seuils des ri-
vières. — 259.
Hypothèque sur les bateaux de na-
vigation intérieure. — 288, 289.
Traction électrique des bateaux.

— 260.
Deuxième section (Navigation

Maritime).
Combustibles liquides pour la na-
vigation. 300 à 311.
Dimensions des navires à vapeur
et à voiles, etc. — 298 à 300.
Ferry- boats. — 327, 328.
Conciuâions votées par le Congrès :
Première Section (Navigation
Intérieure).
I*"» question. — 188, 360.
IP question. — 241, 247, 254,

262, 363.
IIP question. — 199, 200, 219,

221, 226, 227, 230 à 334, 361.
IV® question. — 255, 258, 363.
Deuxième Section (Navigation
Maritime).
P® question. — 267 à 271, 290,

329 à 333, 364.
II* question. — 293, 294, 297, 366.
IIP question. - 312, 313, 319, 367.

IV® question. - 339 à 341, 357,
367, 368.
Concours de Vienne. — 223 à 226,

231, 233, 361, 362.
GornagUa. — 286, 332, 335, 386.
CortheU. — 265, 275, 280, 283, 285,

290, 329, 331, 367.
Corsini (Port). — 285.
Costa Comaca. ~ 266.
Cozza. • 266.
Crespi. — 392, 394.
Croee. — 399.
Crottl. — 175, 176.
Crngnola. — 190, 191, 200, 201, 205,

207, 211, 229, 230, 232, 233, 259,

361, 383,
Cuénot. — 171.

Danube. — 158, 168, 275, 276.

Debell. — 147, 152, 359, 368, 369,
370, 383, 390, 396, 405, 406.

Déjeuner offert aux délégués étran-
gers. — 389.

Deking Dura. — 171, 175, 247.

Délia Porta. — 359, 389.

De Mas. >- 211.

De-Parente. — 232.

De-Sanctis. — 258, 259.

Destruction des forêts et dessèche-
ment des marais (IP question -
P® section) — 234 à 247, 251 k
255, 362, 363.

De Tito. - 327, 328.

Diesel (Moteur à pétrole. — 304,
305, 307, 310.

Digue Camot à Boulogne. ~ 342,
353. '

— d'Aurigny. — 333.

— de Bizerte. — 341, 343, 355.

— de Cherbourg, — 342.

— de rAgha. — 346.

— de Naples. — 335, 341, 352.

— de Sainte Catherine. — 335.
Dimensions des navires à vapeur et

à voiles. - Leur immersion. - Con-

pour les ports, canaoi

mmnnioation - II* Seo-

)8 & 300.

>M.

t de). — 167, 342.

les seDils des riTÎérea

tion - l'» Section). -

18. - 158, 376, 378.

. 149,154,343,360,383,

03.

intole. — 261.

- 337. 346.

Ida. — 213.
(Iiombardie). — 169.
Holdaa canalisée. —

nal de Pavie. — 899.

enmatiqne ■ Avenir >.

des fleoTes débonchant
ira Bans marée (I'" qoe-
Section). — 266 à 290,
363, 364 & 368.
d'). — 316.

dynamomètre pour la
la force des lames. —

Fadema et Trezzo. —
i 394.

pei. — 403.
oJa. — 397.

de Come. -- 392.

Majeur. — 395 à, 396.

des porta maritimes
ion - II Section). - 312

367.

Vangb. — 171.
Fargae. — 280.
Ferry -beats (Commnmcation. - 11"

Section. — 827.
Fiat. — 308.

Francia (Paqnebot). — 395, 396.
FrauiDB. — 280.
Pries. — 318, 324.
Frala. — S58.
Fronde. — 296.
Fumantl. — 256.

OalUard. — 837, 338.
Garden-Party i. la Villa Eeale. —

394.
Geestemfinde (Port de). — 316.
QèneB (Port de). — 158, 159, 167, 182,

264, 318, 340, 400, 401.
Gènes (Voyage à), — 399 ft 401.
Oérard. — 256.
Gerdan. — 200, 36t.
Oermelmann. — 266, 266, 277, 285,

287, 290, 329, 331, 364, 367.
Geiiard. — 202, 205, 230, 361.
Gherceranor. — 247, 251, 263, 373.
Glulianl. — 148, 262, 291, 359, 369,

383.
Givora (Port de). — 181.
« Qreat-Eaatern >. — 300.
Grenier. — 337, ^38.
Grlmanl (Comte). — 407.
Gnatta. - 395, 399.
Gnérard. — 280.
Gaillard. — 265.
Gnlllnl. — 313.

Hayel. — 166.

Hermann. — 195, 19S, 203, 209, 231,

261, 399.
Hodçes. — 170, 377.
Hoersehelmann. — 248.
Holle. — 148, 359, 365, 371.

— 413 —

Hoszpotzkj. — 266.

Hypothèque snr les bateanx de na^
vigation intérieure (Commanica-
tion, r Section). — 288, 289.

Inglese. — 148, 262, 312, 313, 318,
329, 332, 339, 359, 363, 369, 383.

Institut International d'Agricul-.
ture. — 236, 243, 247, 252, 253.

Itchyo. — 149, 360.

Jesurum (Manufacture). — 408.
Joly (de). — 149, 315, 319, 341, 346,

346, 352, 353, 356, 357, 360.
Jongh (de). — 266.
Jorinl. — 298.

Kachlchl. ~ 266.

Keller. — 236, 243, 247, 253, 254.

Kennessay (de). — 266.

Klsker. — 258, 259.

Krause. — 170.

Kuhn. — 149, 360.

Lac de Corne (Excursion au) — 392.
Lac Mayeur (Escursion au) — 395

à 396.
Lafone. — 244, 247, 253, 254.
Lambin. — 171.
Lanzoni. — 399.
Laroche. — 280, 333.
La Seine. — 183.
La Seine Maritime. — 289.
Lauda. — 240, 244, 247.
Lefeybre. — 203, 209.
Lélarskl. — 248.
LélaTskl (Madame). — 248.
Lelong. — 294.
Leyy. — 170, 175, 188, 190, 221,

225, 229, 230, 232, 233, 254, 256,

257, 360, 361, 393.
Liban (Port de). — 375.

Lido (Port de). — 285, 286, 289»

406, 408.
Lipine. — 170.
Liverpool (Port de). 315.
Livoume (Port de). — 272, 274, 340,
Lo Oatto. -- 262, 333, 334, 339, 341,

343, 345, 383.
Loire. — 168.
Lombardlnl. — 246.
LopeK. — 376.
Lubin. — 236.
Lulggri. — 285, 287, 290, 329, 331,

332, 334, 336, 337.
Lunch à Paderno. — 393.

— à Trezzo chez M, Crespi. —

394.

— à Vizzola. — 397.

— - au Casino Civico de Spezia*
— 402.

llagranzljii. — 148, 153, 174, 175,

359, 369, 383.
Magrnaghl. — 278.
MaiUiet. — 170.
Maire de la Tille de Milan. — 148,

149, 169, 363, 370, 384, 391, 398.
Malamooco (Port de). — 285,, 286.
Marchese. — 292.
MarseiUe (Port de). — 158, 179, 353.
Marzola. — 192.
Matthews. — 343.
Maximoff. — 175, 176, 178.
Masza. — 312, 318, 383.
Medici. — 395.
Mendès Guerreiro. ~ 171, 231, 232,

233, 256, 361.
Men^n. — 265, 266, 271, 279, 280,

281, 290, 319, 327, 329, 331, 367.
Merczynç. — 171, 182, 255, 257, 258.
Mers sans marée. — 283.
Ministre des Affaires Étrangères.

147, 153, 378.
Ministre des Traraux Pnbblics. —

147, 153, 161, 165, 169, 260, 376,

378, 382.

— 4U —

MigUardi. — 256.

Mississipi. — 275, 276, 281, 282, 283,
285.

Moldau. — 168.

Môles extérieurs des ports (IV^ Ques-
tion, II* Section). 333 à 358, 367.

Montù. — 258.

Mrrin. — 402.

Morlot (de). — 171, 246, 247, 253,
254.

Moschini. — 175, 178, 186, 188.

Mfiller. — 365.

Mnrano (Fabriques de Verres et
mosaiqnes). — 408.

Naples (Voyage à). — 408, 405.
Narragansett (dépôt de pétrole sur

la mer). — 302.
Narten. — 294, 306.
Neisse. — 166.
Nelemacj. — 171.
Nelemans. — 233, 361.
Nobel (Maison). — 311.
Nobili (Marqnis de). — 402.
Nyssens-Hart. — 265, 266, 289, 290,

297, 313, 317, 318, 323, 331, 332,

843, 355, 357, 367.

Oder. — 167.

Odessa (Port d*). - 375.

Oran (Port d'). — 344.

Orlando Paolo. — 274, 287, 288,

290, 329, 331, 367.
Orlando Salyatore. — 308.
Orione (Bateau). — 401, 403.
Otterstrom. — 266.

Paderno et Trezzo (Excursion à). —

392 à 394.
Parodi. — 252.

Passano (Marquis da). ~ 399, 400.
Passe de Sulina. — 275, 276.

— de Sud. — 275, 276, 281, 282.

Passe de Sud-Ouest. — 275.
Paresl. — 399.
Pavle (Excursion à). — 398.
Peagos sur les voies navigables

d'intérieur. — 183, 184.
Pecoraro. — 296.
Peslin. — 223.
Pienz. — 343.
Piola Darerio. — 148, 153, 360,

369, 384, 405, 406.
Po. — 157, 158, 159, 162, 173, 174,

177, 259, 405, 407.
Po (Voyage sur le). — 405 à 408.
Poirel. — 272
Pompei (Excursion &). 403.
Ponti. — 236, 248.
PoiTO. — 249, 250.
Port Corsini (Eavenne). — 285.
Port d'Alexandrie d'Egypte. — 309.

— d'Anvers. — 168.

— de Barcelone. — 348, 350.

— de BUbao. — 342, 349.

— de Bizerte. ■— 856.

— de Bruges. — 314, 318.

— de Cette. — 355.

— de Civitavecohia. — 340.

— de Douvres. — 167, 342.

— de Geestemûnde. — - 316.

— de Gènes. — 158, 159, 167,

182, 264, 318, 340, 400, 401.

— de Givors. — 181.

— de Liban. — 375.

— de Lido (Venise). — 285, 286,

289, 406, 408.

— de fiiverpool. — 315.

— de Livoume. — 272, 274, 340.

— de Malamocco(Venise). — 285,

286.

— de Marseille. — 158, 179, 353.

— d'Emden. — 316.

— de Bavenne. — 151.

— de St. Jean de Luz. — 342.

— de St. Pétersbourg. — 375.

— de Wick. ~ 347.

— de Zeebrugge. — 167, 314> 318,

343. 356, 367.

— 416 —

Port d'Odesse. — 375.
— d'Oran. — 344.
Poral. — 359, 882, 383.
Président de la Chambre. — 147.

— da Sénat. — 147.
Proposition Porro. — 249, 250.
Propalsion des navires (1I« Question,

II« Section). — 293 à 300, 366.
Prnessmann. ~ 195, 196, 199, 203,

209, 231, 361.
Pulg y Vais. — 229.

<{ninette de Bochemont. — 148,

165, 172, 359, 370, 390.

Raya. — 189, 292.
Bavenna (Port de). 151.
Raymond. — 148, 359.
Réception à la Mairie de Gènes. —
400.

— à la ViUa Beale. — 391.

— à l'Hôtel de Ville à Chioggia .

— 406.

— à l'Isola Bella (comte Borro-

meo. — 395.

— an Château Sforzesco. — 398.

— an Palais Municipal de Ve-

nise. — 408.

— de la Municipalité de Pavie.

— 399.
Rehlen. — 171.

Reine (S. M. la). — 147, 149, 152,

166, 371, 373, 376, 378, 404.
Responsabilité des propriétaires des

navires à l'égard des particuliers
ou des administrations publiques
(Communication, II« Section). —
919 à 327.

Rhin. — 158, 166, 168, 182.

Rhône. — 158, 167, 181, 182, 183,
274, 276.

Rlcottl. — 148, 359, 369.

Rio Grande du gud. — 283.

Roi (S. M. le). — 147, 149, 152, 153,
160, 165, 166, 261, 371, 373, 375,
378, 381, 385, 391, 404.

Roldan. — 266.

Romanln Jacur. — 148, 172, 229,
248, 359, 369, 383, 406.

Rosen. — 365.

R9slng. — 266, 324.

Rota. — 147, 296, 359, 383.

Ronndo. ~ 310.

Royers. — 816.

Rusca. — 171.

Saint Jean de Luz (Port de). ^ 342.
Saint Pétersbourg (Port de). — 378.
Sanford. — 149, 360.
Sanjnst dl Teulada. >- 148, 153, 290,

360, 369, 373, 376, 383, 391, 405.
Sassi. — 259, 383,

Sapl. — 399.
Sch5nbach. — 227, 361.
Schromm. — 148, 227, 229, 230, 359,

361, 370.
Scottl. — 397.

Sirio (Bateau). — 401, 403.
Smrcek. — 196, 197, 213, 261.
Société Edison (de Paderno). — 369,

392, 393.
Société Lariana. — 392.
Société liombardr. (de Vizzola). —

369, 397.
SoUanl. — 293, 294, 295, 296, 299,

300, 306, 306, 307, 309, 310.
Sormanl. — 242, 243, 245.
Spezia (Voyage à). — 401, 403.
Sprée. — 166.
Stemeker. — 171.
Silos à blé de Venise. — 406.
Symons. — 206, 266.
Sympher. — 149, 186, 188, 257, 260,

261, 360.
Systèmes propres à racheter les

grandes chutes entre les biefs de

canaux (III® Question, I« Section).

— 190 à 234, 361, 362.

— 416 —

Tayernier. — 176, 176, 177, 179,
182, 183, 185, 360, 399.

Taxes snrles voies navigables d'in-
térieur. — 183, 184.

TchekhoTitoh. — 265.

Tessin. — 158, 397, 398, 399.

Tibre. — 274.

Timonoff (de). — 148, 248, 268, 269,
271, 279, 284, 287, 290, 329, 331
359, 367, 373, 390.

Tomani. — 259.

Torrl. — 147, 359, 383.

Traction électriques des bateaux. --
260.

Transporta mixtes, c'est-À-dire par
chemins de fer et voies naviga-
bles. (I® Question, !• Section). —
172 à 188, 360, 361.

Troost. — 265, 280.

UzlelU.

274.

— 238, 245, 253, 271, 273,

Yaldes y Hamaran. — 266, 333,

334, 348, 376.
Talentlni. — 248, 251, 253, 255,

258, 362, 363, 383.
Tan der Schueren. — 266.
Tan der Sleiden. ~ 148, 359, 373.
Yanderyln. — 280.
Yan Pauhnys. — 211, 361.
Venise (port de). — 285, 286, 289,

406, 408.

Venise (Vojage à). — 405 à 408.

Verbano (Paquebot). — 395, 3%.

Yerdinols. — 299.

Yerneanx. — 321, 323.

Yemon-Harconrt — 195, 202, 219,

227, 266, 275, 280, 290, 315, 329,

331, 335, 338, 343, 348, 352, 358,

361, 367, 372.
Yergpreuwen. — 327.

YétlUard. — 298.

Vistule. — 276.

Yitta. — 188.

Vizzola (Excursion à). — 397.

Volga. — 168, 251, 276, 374.

Yon Budde. — 227, 292, 293.

Yon Doemming. — 265, 266, 27^ SIS.

Yon Sandick. — 307.

Voyage à Gènes. — 399 à 401.

— à Naples. — 403 à 406.

— à Spezia. — 401 à 403.

— sur le Po et à Venise. —

405 à 408.

Wartmann. -- 149, 216.
Watson« — 171.
Weser. 166.
Whinery. — 175, 176.
Wick. (Port de). — 347.
Wllhelm. — 192.
Wnigerodt. — 170.
Wolfschnetz. — 236.

Zaceoni. — 399.
Zeebrugge (Port de),
318, 348, 356, 357.

— 167, 814,

PLANCHES

Milan. — La Villa Beale, siège du Oongrès

Comité local (Tilla B^ale) .

En Tne de Bellagio (lac de Corne)

Paderno

Villa Borromeo (Isola Bella)

Vizzola

Usine hydroélectrique de Vizzola
Comité local, dans les jardins de la Villa
Éclnse sur le Nayiglio de Payie.
Pont sur le Tessin près de Pavie
Oènes. — Les qnais ....
Port de Gènes. — Chantiers des travanz

Golfe de la Spezia

Venise. — Porte de l'Arsenal
Venise. — La piazzetta.
Les marazzi de la Lagune de Venise
Naples. — Le Vésuve ....
Naples. -^ Château S. Elme.
Naples. — Le port ....
Naples. — Posillipo ....

Beale

Paç.

113

129

145

161

177

193

209

225

241

257

273

289

305

821

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