Comment faire un test de compression

Coécrit par Matthew Rava

Références

La compression d’un moteur est sa capacité à contenir l’explosion à l’intérieur des cylindres afin de faire tourner le moteur. Une perte de compression dans un ou plusieurs cylindres entraine divers problèmes comme une perte de puissance à l’accélération, un ralenti chaotique, une augmentation de la consommation et de la pollution. Une compression moindre a des causes variées, souvent une usure de certaines pièces (segments de pistons, soupapes) ou bien plus grave, une fissure du bloc moteur. En fonction des résultats d’un test de compression, vous serez à même, sinon de réparer ce qui ne va pas, du moins de localiser le problème.

Étapes

Partie 1

Partie 1 sur 3:

Préparer une voiture pour un test de compression

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   Amenez votre moteur à sa température de croisière. Si vous êtes à l’arrêt, démarrez le moteur et laissez-le tourner une dizaine de minutes. Il doit être à sa température de croisière, en aucun cas il ne doit être en surchauffe, sinon vos résultats seront faussés. Si, capot ouvert, vous sentez de la chaleur émaner, cela suffit .

   • À l’inverse, si vous venez de faire un long parcours, attendez environ une demi-heure que la température baisse. Le moteur doit être chaud, non brulant !
   • Ce test de compression peut également se faire sur un moteur froid, même si les résultats sont un peu moins précis. Mais si votre moteur connait un problème quelconque, vous pouvez le faire à froid afin de cibler ou d’écarter une cause possible de panne ou de dysfonctionnement.
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   Coupez le moteur avant de soulever le capot. Il est hors de question que le moteur puisse démarrer durant le test, aussi faut-il couper l’électricité et l’alimentation en carburant. Retirez complètement la clé du contacteur, ce qui coupe l’alimentation électrique. Bien entendu, avec une voiture électrique, le câble de charge aura été débranché .
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   Mettez des gants et portez des lunettes de protection. Les gants doivent vous protéger de la chaleur. Vous allez travailler très près du moteur qui, comme nous l’avons signalé, est chaud, d’où la nécessité de porter des gants protecteurs (en cuir épais, par exemple). Même si le risque est minime, vous allez ouvrir le cylindre et donc des projections d’essence et d’huile sont possibles.

   • Répétons-le : le risque de recevoir de l’huile ou de l’essence dans les yeux est proche de zéro, à moins de faire de grands moulinets avec le câble des bougies. Mais il est inutile de prendre un quelconque risque : mettez des lunettes.
   • En cas de test sur un moteur froid, vous n’avez pas, bien entendu, besoin de gants.
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   Retirez le fusible de la pompe à essence ou à injection. Repérez la boite à fusibles, souvent sous le capot et sur le côté du compartiment moteur. Retirez le couvercle et voyez comment sont disposés les fusibles. Chaque couleur indique un calibre (intensité) spécifique. Repérez celui de la pompe à essence (la couleur du fusible n’est pas vraiment codifiée), puis retirez-le. Si besoin est, consultez le livret du constructeur pour l’emplacement. En général, c’est un fusible de 15 A. L’extraction du fusible se fait à la main ou avec un extracteur (sorte de pince à épiler) vendu dans le commerce. Vous ne risquez pas de voir arriver du carburant dans vos cylindres .

   • La boite à fusibles est souvent dans le compartiment moteur, mais il peut aussi être sous le volant ou dans la boite à gants : consultez le livret du constructeur pour connaitre son emplacement exact.
   • L’emplacement précis de chacun des fusibles est visible de trois façons : sur un petit tableau (autocollant ou gravé) rempli de symboles codifiés à l’envers du couvercle, dans le livret du constructeur ou sur Internet. Ce serait bien le diable si vous ne trouviez pas !
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   Retirez aussi le fusible de la bobine d’allumage. Un peu dans le même esprit que la pompe à essence, le fait de débrancher l’allumage vous préservera d’un déclenchement intempestif des bougies. Là encore, regardez la disposition des fusibles dans la boite. Ils ne sont pas de la même couleur, mais réservez ces deux fusibles pour ne pas le confondre au remontage .

   • Si la bobine n’est pas protégée par un fusible, le plus simple est de débrancher le câble central (au milieu des câbles de bougies) de la tête d’allumage (ou distributeur). Ainsi, vous ne risquerez plus rien.
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   Ôtez tous les câbles de bougies. Vous les enlèverez du côté des bougies, en les repérant pour faciliter le remontage. Ce sont des câbles noirs, il y en a un par bougie. Attrapez ces câbles au plus près des bougies, puis tirez vers vous en les faisant éventuellement tourner sur eux-mêmes. Comme ils n’ont pas été retirés de la tête d’allumage, ces câbles sont fixes de ce côté, coincez-les quelque part où ils ne vous gêneront pas .

   • Étiquetez chacun de vos câbles de bougies pour le remontage. Normalement, grâce à des longueurs différentes, il n’est pas possible de faire un branchement baroque, mais cela ne vous prendra que quelques minutes pour effectuer le repère de ces fils.
   • Ces câbles de bougies n’ont pas besoin d’être entièrement défaits (côté bougie et côté distributeur) pour le test, mais profitez-en quand même pour tous les vérifier et éventuellement remplacer ceux abimés.
   • Sur certains véhicules récents, l’allumage est assuré par des bougies, dont chacune est munie d’une bobine : cela ne change rien, il faut enlever l’ensemble bobine-bougie.
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   Retirez les bougies avec une clé à bougies. Un cylindre, une bougie ! Les bougies sont plus ou moins profondément disposées dans le moteur. Souvent, la clé à bougie est longue et munie d’une tige métallique rétractable qui, une fois mise à angle droit avec le tube principal, permet de desserrer les bougies, parfois récalcitrantes. Elles se défont en les dévissant dans le sens contraire des aiguilles d’une montre .

   • La clé à bougies, les pièces détachées et la mallette d’outils pour la compression, tout cela s’achète dans un magasin spécialisé pour l’automobile ou sur Internet.
   • De même que pour les câbles, identifiez les bougies chacune avec un petit adhésif ou avec un feutre. Posez-les délicatement sur un plateau.
   • Profitez-en, au moment du démontage, pour les regarder de près. En effet, une bougie se vérifie et éventuellement se change tous les 30 000 kilomètres. Si vous trouvez qu’elles ont une sale allure (noire, huileuse, couverte d’un dépôt), vous pouvez les nettoyer ou bien les remplacer.

Partie 2

Partie 2 sur 3:

Réaliser un test de compression

Pendant tout le test, le papillon des gaz doit être ouvert .

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   Vissez le bon raccord sur le trou du premier cylindre. Vissez le raccord sur le tuyau de rallonge, puis vissez l’ensemble raccord-tuyau sur le trou de la bougie. Où se trouve le cylindre de tête (le premier, en somme) ? Regardez sur la tête d’allumage, vous verrez le chiffre 1, la bougie qui se trouve au bout du fil qui part de ce chiffre est le premier cylindre. En général, il est le plus à droite de tous les cylindres .

   • Les mallettes de test comprennent plusieurs raccords de tailles différentes pour convenir à tous les modèles de bougies. Testez chacun d’eux afin de trouver celui qui se visse sans problème sur le trou d’une des bougies, c’est alors celui-ci qui servira pour tous les autres. Prenez une bougie et vissez-la sur la partie femelle du raccord : elle va ? Alors c’est votre raccord !
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   Fixez le manomètre à l’autre extrémité du tuyau de rallonge. Pour les moteurs diésels, il vous faut une mallette spéciale, car les taux de compression sont différents. Sur le manomètre, il y a une espèce de bague qui sert à clipser l’embout du tuyau. Tirez cette bague vers l’arrière, engagez le tuyau et repoussez la bague et le tour est joué ! Sur d’autres modèles, un simple engagement à fond suffit .

   • Vérifiez que le manomètre est bien vissé sur le tuyau de rallonge, sinon vous allez fausser le test à cause d’une prise d’air.
   • Quand les bougies sont vraiment accessibles, c’est-à-dire vraiment sur le dessus du moteur, le manomètre peut se fixer directement sur le trou de la bougie, sans rallonge, mais c’est quand même assez rare.
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   Donnez au moins quatre coups de démarreur. Pour que la mesure soit juste, mettez-vous derrière le volant, et faites quatre ou cinq tentatives de démarrage consécutives (la voiture ne démarrera pas). Descendez de la voiture et allez lire sur le manomètre la mesure de la compression, l’aiguille est restée à son maximum .

   • L’aiguille du manomètre doit se stabiliser sur une valeur de compression. Si ce n’était pas le cas, refaites des tentatives de démarrage pendant une dizaine de secondes.
   • Demandez à un ami de vous aider. C’est lui qui fera les démarrages et vous regarderez ce qui s’affiche sur le manomètre. Si votre véhicule est équipé d’un démarrage à distance, c’est encore mieux, en ce cas, placez-vous face au manomètre.
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   Testez les autres cylindres. Dévissez votre ensemble (raccord, tuyau, manomètre) à sa base (trou de la bougie), puis fixez-le sur le cylindre suivant. À la fin, vous aurez une valeur pour chaque cylindre séparément. Bien entendu, vous noterez sur une feuille le numéro des cylindres et les valeurs de compression .

   • Testez tous les cylindres dans l’ordre, en commençant par le premier, puis vous passerez au cylindre situé juste à côté. Vous irez ainsi jusqu’au dernier cylindre. Notez précisément les mesures faites, ce sera important ensuite pour diagnostiquer un éventuel dysfonctionnement.
   • Une fois les mesures terminées, vous pouvez démonter le matériel et le ranger dans sa mallette. Remettez les bougies en place sans les serrer à fond pour éviter que de la poussière n’entre dans les cylindres.

Partie 3

Partie 3 sur 3:

Interpréter les résultats d’un test de compression

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   Sachez que les taux de compression sont compris entre 8 et 12 bars. Cela ne vaut que pour les moteurs à essence. Il n’y a pas vraiment de valeur moyenne, tant les facteurs pouvant le faire varier sont nombreux : modèle du moteur, nombre de cylindres, cylindrée (volume), année, usure… Cette fourchette de pression doit être vérifiée pour absolument chacun des cylindres .

   • La compression sur un moteur diésel est comprise entre 19 et 27 bars.
   • Sur un cylindre, un taux bas révèle souvent un problème de segment usagé.
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   Détectez tous les résultats hors normes. En ayant les taux de compression de chacun des cylindres sous les yeux, voyez si vous avez un écart de plus de 10 % entre les deux valeurs extrêmes. La différence entre la compression la plus élevée et la plus faible ne doit pas dépasser 1 à 1,3 bar. Si l’écart est supérieur, votre voiture a un problème. Le plus souvent, c’est un taux faible qui apparait… et doit alerter. S’il n’y a qu’un cylindre défectueux, il y a un problème, s’il y en a plusieurs, votre véhicule a assurément un gros problème  !

   • Un taux trop faible peut avoir une raison ponctuelle, comme une valve de surpression défectueuse ou plus grave, un bloc moteur fissuré.
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   Refaites le test pour tout résultat inférieur à 7 bars. Repérez tous les cylindres ayant une compression inférieure à cette valeur. Versez directement dans le cylindre, par le trou de la bougie, l’équivalent d’une cuillère à café d’huile propre, puis remettez en place le manomètre. Faites vos démarrages normalement et voyez quelle pression vous obtenez, et surtout, si elle est en hausse .

   • Le plus souvent, vous obtiendrez une mesure de compression plus élevée avec l’huile. En fonction du résultat obtenu, vous serez mieux en mesure de déterminer ce qui ne va pas. Si le taux revient à sa valeur normale, dites-vous que c’est très certainement un problème de segment.
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   Faites les réparations nécessaires. Un seul taux faible de compression doit entrainer une réparation immédiate, sans quoi vous risquez de couler votre moteur. Comme il s’agit d’une réparation lourde, il faut démonter au minimum la culasse, c’est là un travail qui doit être confié à un mécanicien, à moins que vous n’ayez les connaissances et le matériel nécessaires .

   • Si, sur un seul piston, vous avez un taux faible, pensez en priorité au segment. Si après ce changement, vous avez toujours un mauvais chiffre, songez à une valve de surpression défectueuse.
   • Si deux cylindres voisins ont une pression trop faible, il y a de grandes chances que le joint de culasse soit abimé à ce niveau-là. Il doit être remplacé dans sa totalité.
   • Une pression trop faible dans tous les cylindres fait penser en priorité à un problème de courroie de distribution, qu’il faudra changer si c’est le cas. Si rien n’y fait, votre moteur devra passer au banc d’essai.
   • Votre garagiste vous dira tout de suite si une réparation vaut le coup d’être entreprise. Dans certains cas, quand tous les cylindres sont touchés, il est préférable et moins couteux de procéder à un échange standard du moteur par un moteur d’occasion en bon état.

Conseils

• Certains véhicules ont, d’origine ou non, des taux de compression dépassant les normes. Ils ont des moteurs ayant de meilleures performances. Mais pour le commun des conducteurs, le mieux est dans la fourchette de compression évoquée plus haut (8 à 13 bars).
• Si vous décidez de faire les réparations, faites très attention à ce que vous démontez. N’hésitez pas à identifier les pièces démontées, à les prendre en photo afin de faciliter le remontage.
• Avant le test, il est possible de démonter toutes les bougies, cela ne faussera en rien les résultats du test. Veillez simplement à ce que rien ne puisse tomber dans les cylindres par les trous des bougies.

Avertissements

• Il est hors de question de travailler sur un moteur qui tourne ni même dont le contact est enclenché : c’est dangereux ! Débranchez la distribution, ôtez les fusibles de l’alimentation et du démarreur et tout ira bien.
• Un moteur chaud peut provoquer de graves brulures s’il est touché par inadvertance. Équipez-vous de gants et de lunettes et tout se passera bien !

Éléments nécessaires

• Un manomètre de compression
• Le raccord adapté au trou des bougies
• Quelques clés (plates ou à douille)
• Une rallonge de clé à bougies
• Une clé à bougies
• Des gants résistant à la chaleur
• Des lunettes de protection