Ceux qui n'ont jamais possédé de voiture hybride lui prêtent la capacité merveilleuse de sillonner le centre-ville en mode tout-électrique, sans brûler le moindre gramme d'essence. Après tout, quel piéton distrait n'a pas sursauté au passage d'une Toyota Prius ou d'une Peugeot 3008 HYbrid4 qu'ils n'avaient pas entendues venir ?
Las ! Le moteur thermique de ces voitures hybrides démarre dès qu'elles augmentent l'allure. Car même chargée à fond, leur batterie d'accumulateurs ne contient pas suffisamment de courant pour alimenter un moteur électrique au-delà d'une distance de 2 ou 3 kilomètres. Et encore ! A condition de ne pas accélérer vivement lorsque le feu vire au vert.
L'automobiliste doit donc s'en persuader, une voiture hybride standard n'est pas conçue pour filer en mode électrique. Pourquoi alors s'encombre-t-elle d'un moteur électrique ? Pour soulager la peine de son moteur thermique et diminuer sa consommation de carburant. (Lire, à ce propos, notre article intitulé : "Comprendre comment fonctionne une hybride".)
Sommaire
Lorsqu'elle est rechargeable, l'hybride gagne en autonomie
L'hybride plus sobre que le Diesel. En ville seulement.
Entre la conso officielle et réelle, il y a un gouffre
Comme le Diesel, l'hybride rechargeable n'est pas toujours un achat rentable
L'hybride, reine de la ville par sa douceur
L'hybride adoucit les moeurs
L'automobiliste aurait donc tort de faire de l'autonomie en mode tout-électrique un critère d'achat. Ce qui compte, lorsqu'on choisit une hybride est son appétit réel, de même que le bon accord de fonctionnement de ses deux moteurs.
Lorsqu'elle est rechargeable, l'hybride gagne en autonomie
Nous avons vu que l'autonomie en mode électrique relève de l'anecdotique lorsqu'on parle des hybrides simples, de type Toyota Prius ou Toyota Yaris Hybride. Alors que les hybrides dites rechargeables qu'on branche sur le secteur — telles la Volkswagen Golf GTE et la Mitsubishi Outlander PHEV — sont capables de couvrir plusieurs dizaines de kilomètres sans démarrer leur moteur à essence.
Ce distinguo entre hybride rechargeable et non-rechargeable est capital. Il détermine le prix de revient de la voiture hybride, donc son degré d'autonomie en mode tout électrique et, partant, l'usage qu'on peut espérer en faire. Une voiture hybride rechargeable pourra ainsi être autorisée à circuler dans les zones réservées aux véhicules électriques, au contraire d'une hybride non-rechargeable. Un critère d'achat important pour les citadins concernés.
Lorsque sa batterie est pleine, une voiture hybride rechargeable s'apprécie comme une voiture électrique : elle garantit silence, souplesse et émission nulle. Mais une fois le courant épuisé, le moteur à essence démarre et consomme autant de carburant qu'une hybride non-rechargeable. Ce qui est toujours moins qu'une berline à motorisation conventionnelle de gabarit similaire.
L'hybride rechargeable satisfera le navetteur dont le trajet aller-retour quotidien ne dépasse pas les quelques dizaines de kilomètres d'autonomie offerts par une nuit de charge sur le secteur. Ou bien celui qui sait pouvoir disposer d'une prise de courant sur laquelle brancher sa voiture durant la journée.
L'hybride plus sobre que le Diesel. En ville seulement
La voiture hybride non-rechargeable, dont la petite batterie se recharge exclusivement en roulant, doit être perçue comme le moyen de gommer l'avantage traditionnel du Diesel qui reste, par construction, plus sobre de 1,5 l/100 km en moyenne que l'essence à puissance comparable. Il le doit à son rendement thermique supérieur. La machine électrique rend l'hybride plus sobre que le Diesel. Mais seulement en ville. C'est là que les carrefours et les encombrements multiplient les occasions de lever le pied de l'accélérateur et de récupérer de l'énergie cinétique qui se dissipe d'ordinaire en chaleur dans les freins.
Chaque fois que le conducteur soulage sa pression sur l'accélérateur, l'ordinateur de bord autorise la machine électrique à changer de rôle : de motrice, elle devient génératrice de courant. Sur route ouverte, les phases de décélération se font moins fréquentes car la circulation est plus fluide. Résultat, la batterie a moins l'occasion de se charger. Faute de courant en quantité suffisante, la machine électrique n'offre plus son assistance au moteur thermique. Lequel voit sa consommation enfler du fait d'une charge de travail augmentée. Le cercle vicieux.
La petite batterie est calibrée pour accepter des charges brèves et fréquentes, à chaque ralentissement. Elle restitue dans la foulée le courant lorsque la voiture accélère. A l'inverse, elle ne sait pas gérer les gros afflux de courant. Voilà pourquoi les montagnards ne sont pas avantagés : les longues descentes de col génèrent davantage de courant que ce que la batterie peut accumuler.
Les voitures hybrides en tirent la réputation de n'être pas très agréables à conduire en montagne. Car dès que le taux de charge maximal de leur batterie est atteint, la génératrice jette l'éponge et ne s'oppose plus à la rotation des roues. Résultat, le conducteur a la désagréable sensation de perdre une part du frein moteur. Et lorsque vient le moment de grimper la côte, le moteur donne l'impression de mouliner dans le vide lorsqu'il est couplé à une transmission à variation continue (Toyota, Lexus, Mitsubishi, Ford, Kia).
Entre la conso officielle et réelle, il y a un gouffre
La consommation moyenne officielle de la Volkswagen Golf GTE (1,5 l/100 km) ne s'explique qu'au regard de l'absurdité du cycle de calcul normalisé européen NEDC (New European Driving Cycle), trop éloigné des conditions réelles de circulation. Dans la réalité, la moyenne varie énormément en fonction de l'usage et du style de conduite.
Nos confrères de l'hebdomadaire Auto Plus ont établi une consommation moyenne de 3,6 l/100 km au volant d'une Volkswagen Golf GTE hybride rechargeable. Sur les cent premiers kilomètres seulement car, au-delà, la moyenne grimpe à 6,9 l/100 km. L'explication est simple : en partant avec une batterie chargée à bloc, l'hybride rechargeable couvre les premiers 30 à 40 kilomètres sans jamais solliciter son moteur à essence.
Nos confrères du mensuel L'Automobile Magazine ont pour leur part relevé une moyenne de 7,3 l/100 km, sensiblement plus élevée que la moyenne de 5,2 l/100 km constatée au volant d'une Toyota Auris Hybride non rechargeable et plus légère. Là où le bât blesse, c'est lorsqu'on compare l'appétit effectif de la Golf GTE hybride rechargeable avec celui de la Golf TSi essence (7,7 l/100 km) et de la Golf GTD Diesel (6,6 l/100 km). Conclusion : la Volkswagen Golf GTE n'a réellement de sens que pour le navetteur dont les déplacements quotidiens ne dépassent pas l'autonomie réelle offerte par la batterie.
Les essayeurs constatent une moyenne de 30 à 40 km et ne parviennent pas à égaler "dans la vraie vie" le maxi théorique de 50 km avancé par Volkswagen. Et encore conduisaient-ils une voiture neuve : après quelques dizaines de milliers de kilomètres, la batterie perdra invariablement un peu de son autonomie.
Comme le Diesel, l'hybride rechargeable n'est pas toujours un achat rentable
Ce qui précède souligne l'importance pour le consommateur de distinguer entre l'appétit d'une voiture hybride rechargeable lorsqu'elle circule en mode tout-électrique (consommation de courant exprimée en kilowatts-heure aux cent kilomètres) et lorsqu'elle fonctionne en mode thermique seul (consommation d'essence exprimée en litres aux cent kilomètres). Comment se les procurer ? En lisant nos Essais ou bien en louant une journée l'hybride rechargeable que vous convoitez.
Cette extraordinaire variabilité de la consommation moyenne d'une hybride rechargeable rend très délicat — mais d'autant plus indispensable — le calcul de son seuil de rentabilité. Le surcoût à l'achat d'une hybride rechargeable sera plus vite amorti par l'automobiliste qui circule essentiellement en ville que par celui qui roule sur autoroute. Celui-là préférera le Diesel. Ou l'essence s'il parcourt moins de 12.000 km par an. (Lire à ce propos notre article intitulé : "L'hybride est-elle rentable ?".)
L'hybride, reine de la ville par sa douceur
C'est une règle qui souffre de très rares exceptions : du fait de leur transmission automatique et de la vigueur de leur machine électrique, les voitures à double motorisation jouissent d'un fonctionnement très souple en ville. Il n'y a que les premières Honda hybrides à à boîte manuelle et les anciennes Toyota Prius (dont le freinage est parfois difficile à doser) pour trahir quelques à-coups en ville. Certains essayeurs reprochent également à l'Audi Q5 Hybrid et à la Peugeot 508 RXH de manquer de douceur lorsqu'elles relancent leur moteur 4-cylindres.
En règle générale, la sérénité est de mise dans les embouteillages : il n'y a pas de pédale d'embrayage à gérer et le système d'arrêt-démarrage automatique du moteur ne souffre jamais d'hésitation. Et pour cause ! Il dispose de quelques secondes pour réveiller le moteur à essence puisque la voiture hybride est programmée pour se lancer avec la seule force de sa machine électrique. Les premiers mètres sont ainsi couverts en silence et sans émettre le moindre polluant direct.
Cette logique souffre quelques exceptions que le conducteur doit garder à l'esprit. Pour commencer, il ne doit pas s'étonner d'entendre le moteur à essence ronfler au petit matin. Même par une chaude journée d'été. L'ordinateur estime en effet qu'il est impératif de faire chauffer le catalyseur pour lui permettre d'atteindre au plus vite sa température optimale de fonctionnement. Objectif, limiter les rejets polluants, quitte à consommer de l'essence inutilement au feu rouge.
Par ailleurs, le conducteur devra oublier toute velléité de conduite sportive : démarrer vivement exige plus de travail que ne peut en délivrer la seule machine électrique (hormis celle qui équipe les hybrides dites rechargeables, plus puissante). De même, le moindre faux-plat suffit à éveiller le moteur thermique : l'électrique offre toujours son renfort mais il ne suffit pas à entraîner seul la voiture. D'où la mauvaise réputation évoquée plus haut des hybrides en montagne.
L'hybride adoucit les mœurs
Tout dans la conduite d'une hybride incite à la modération. C'est tellement vrai qu'on constate généralement un changement de comportement chez l'automobiliste qui passe à l'hybride. Nervosité et empressement sont sanctionnés aussi sûrement que patience et anticipation sont récompensées. Merci, l'ordinateur de bord ultra complet ! Par souci de pédagogie, il multiplie les graphiques, les conseils, et fait varier la couleur des compteurs du bleu au rouge dans l'espoir de décourager tout excès. Chez Honda et Toyota, la symbolique du petit arbre grandit feuille par feuille pour matérialiser à l'écran les efforts vertueux du conducteur. Amusant et très incitatif.
On notera avec profit qu'anticiper les ralentissements, modérer son allure comme la vigueur des accélérations sont des conseils qui valent aussi bien pour une voiture à motorisation conventionnelle. C'est ce qu'on appelle la conduite raisonnée, alias l'éco-conduite, et de plus en plus de Français y sont sensibilisés par le biais de leur employeur. Il y trouve son compte, tant en termes de réduction de la facture de carburant que du nombre d'accidents.
Cet article fait partie du Dossier :
"Choisir une voiture hybride en 6 points"
1°) Quelle hybride pour quel usage ?
2°) Consommation de carburant : ne pas se fier aux promesses des constructeurs
3°) Intérêt financier des voitures hybrides
4°) Fiabilité et endurance des voitures hybrides
5°) Facilité de revente et tenue à la cote des hybrides
6°) Comment fonctionnent les hybrides : l'hybridation pour les nuls
